DE102014224901A1

DE102014224901A1 - System zur Erkennung eines Musters der Aufhebung einer automatischen Temperatur

Info

Publication number: DE102014224901A1
Application number: DE102014224901.5A
Authority: DE
Inventors: Jennifer A. Herr-Rathke; Paul B. Hoke; James R. Hurd; Steven D. Errick; Alan D. Wallington
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-12-09
Filing date: 2014-12-04
Publication date: 2015-06-11
Also published as: US20150158368A1; RU2014149064A; RU2667015C2; MX2014014016A; CN104802612B; BR102014030544A2; MX338592B; US9120365B2; CN104802612A

Abstract

Jedes Fahrzeug einer Flotte umfasst einen Klimaregler mit einem Auto-Modus. Der Auto-Modus regelt Klimaaktoren als Reaktion auf ein Modell, das erfasste Klimabedingungen mit jeweiligen Einstellungen für die Aktoren verbindet. Das Fahrzeug hat einen Pufferspeicher, der periodisch Abtastvektoren speichert, die aus jeweiligen Aktor-/Operationseinstellungen und erfassten Klimabedingungen bestehen. Eine Benutzerschnittstelle im Fahrzeug reagiert auf Aufhebungsbefehle eines Benutzers zur Modifizierung jeweiliger Operationseinstellungen, während der Auto-Modus läuft. Jedes Fahrzeug weist ein drahtloses Kommunikationssystem zum Senden von Datenpaketen an einen Remoteserver, wenn der Benutzer einen Aufhebungsbefehl erzeugt, auf. Jedes Datenpaket besteht aus mehreren gespeicherten Abtastvektoren und einer Kennzeichnung für den Aufhebungsbefehl. Eine mit dem Remoteserver assoziierte zentrale Datenbank empfängt die Datenpakete von der Fahrzeugflotte, um Muster innerhalb der erhaltenen Abtastvektoren zu identifizieren, die mit einem beliebigen vorgegebenen Aufhebungsbefehl assoziiert sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kraftfahrzeugklimaregelungssysteme und insbesondere ein System und Verfahren zur Überwachung eines Modus der automatischen Temperaturregelung und Verstellung der Durchführung oder Entwickeln von Korrekturmaßnahmen als Reaktion auf Benutzerhandlungen, die automatische Einstellungen der Klimaregelung aufheben.
HLK-Systeme (Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungssysteme) regeln das Klima in Transportfahrzeugen, wie zum Beispiel Kraftfahrzeugen, um den Wärmekomfort der Fahrzeuginsassen zu erhalten. In der Regel leitet ein mehrstufiges Gebläse Luft durch Wärmetauscher und gibt an verschiedene Stellen innerhalb des Fahrgastraums klimatisierte Luft ab. Durch einen Heizkern, der Wärme zum Beispiel von einem in einer Verbrennungskraftmaschine fließenden Kühlmittel aufnimmt, kann warme Luft bereitgestellt werden. Kühle Luft kann aus einem herkömmlichen Klimatisierungssystem mit einem von einem Motor angetriebenen Kompressor und einem Verdampfer erhalten werden.
Die einfachsten Klimaregelungssysteme in Kraftfahrzeugen bieten dem Insassen direkte Kontrolle über die Intensität der Heizung oder Kühlung, die Betriebsgeschwindigkeit des Gebläses, die relative Luftstrommenge, die zu verschiedenen Registern läuft, und das Verhältnis von frischer Luft zu umgewälzter Luft. Dazu muss der Benutzer kontinuierlich die Klimaregelungseinstellungen überwachen und verstellen, um den Wärmekomfort zu erhalten.
Auch wurden automatische Temperaturregelungssysteme eingeführt, bei denen ein Rückkopplungsregelungssystem die Umgebungslufttemperatur innerhalb der Fahrgastkabine und an anderen Stellen überwacht und die Gebläsegeschwindigkeit, Luftstromeinstellungen und den Heizkern oder Luftklimatisierungsbetrieb zum Erhalten einer gewünschten Temperatureinstellung automatisch verstellt. In einigen Fahrzeugen wurden mehrere Zonen mit separater automatischer Temperaturregelung mit einzelnen Zieltemperatureinstellungen jeweils für jede Zone implementiert.
Ein typisches elektronisches automatisches Temperaturregelungssystem (EATC-Electronic Automatic Temperature Control) gestattet es dem Benutzer des HLK-Systems, entweder einen Modus manueller Regelung oder automatischer Regelung (Auto-Modus) zu wählen. Wenn der Auto-Modus gewählt ist, verwendet die EATC-Software verschiedene Eingaben zur Bestimmung von Einstellungen für die verschiedenen Ausgaben, um einen vom Benutzer spezifizierten Temperatursollwert aufrechtzuerhalten. Falls der Benutzer eine HLK-Funktionsdurchführung wünscht, die sich von den durch den Auto-Modus durchgeführten Einstellungen unterscheidet, überwacht die Benutzerschnittstelle weiterhin auf eine Benutzerregelungsmaßnahme hin, wie zum Beispiel einen Knopfdruck, um eine oder mehrere der Ausgabeneinstellungen aufzuheben und/oder den Temperatursollwert zu verändern.
Komplexe Algorithmen wurden entwickelt, um dabei zu helfen, sicherzustellen, dass der Auto-Modus richtig auf sich ändernde Umwelt- und andere Bedingungen reagiert, wie zum Beispiel Außen- und Innentemperaturen, Feuchtigkeit und Sonnenbelastung, um für die Insassen einen Wärmekomfort bereitzustellen. Die Entwicklung geeigneter Regelungsalgorithmen (d.h. Modelle), die für alle typischen Benutzer für jedes unterschiedliche Modell von Fahrzeug zufriedenstellend sind, ist eine komplizierte Aufgabe. Das Testen des Regelungssystems unter jeder möglichen Kombination von Bedingungen kann unpraktisch oder übermäßig teuer sein. Darüber hinaus kann eine Benutzerakzeptanz oder -nichtakzeptanz der Funktionsdurchführung eines jeweiligen Algorithmus in allgemeinen Begriffen nur durch Umfragen, Garantiemaßnahmen oder durch andere breite Charakterisierungen entdeckt werden. Somit wäre es wünschenswert, Benutzerinteraktionen mit automatischen Regelungen besser überwachen zu können.
Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das eine Fahrzeugflotte enthält. Jedes Fahrzeug umfasst einen Klimaregler mit einem manuellen Modus und einem Auto-Modus. Der Auto-Modus regelt Klimaaktoren in dem Fahrzeug als Reaktion auf ein Modell, das erfasste Klimabedingungen im Fahrzeug mit jeweiligen Betriebseinstellungen verbindet. Das Fahrzeug hat einen Pufferspeicher, der periodisch Abtastvektoren speichert, die aus jeweiligen Operationseinstellungen und jeweiligen erfassten Klimabedingungen bestehen. Eine Benutzerschnittstelle im Fahrzeug reagiert auf Aufhebungsbefehle eines Benutzers zur Veränderung jeweiliger Operationseinstellungen, während der Auto-Modus läuft. Jedes Fahrzeug weist ein drahtloses Kommunikationssystem auf, das Datenpakete an einen Remoteserver sendet, wenn der Benutzer einen Aufhebungsbefehl erzeugt. Jedes Datenpaket besteht aus mehreren gespeicherten Abtastvektoren und einer Kennzeichnung für den Aufhebungsbefehl. Eine mit dem Remoteserver assoziierte zentrale Datenbank empfängt die Datenpakete von der Fahrzeugflotte, um Muster innerhalb der erhaltenen Abtastvektoren zu identifizieren, die mit einem gleichen Aufhebungsbefehl assoziiert sind.
1 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeugflotte und eines zentralen Servers gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
2 stellt ein aktualisiertes Modell für einen automatischen Modus der Erfindung dar.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein bevorzugtes im Fahrzeug ablaufendes Verfahren der Erfindung zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein bevorzugtes nicht im Fahrzeug ablaufendes Verfahren der Erfindung zeigt.
Die vorliegende Erfindung ist auf jedes automatische Temperaturregelungssystem in einem Fahrzeug anwendbar. Ein typisches automatisches System ist in US-Patent 5,549,152 von Davis, Jr., et al. offenbart, das hiermit durch Bezug gänzlich aufgenommen wird. Auch durch Bezug gänzlich aufgenommen wird US-Patent 6,454,178 von Fusco et al., das einen Regler zur automatischen Temperaturregelung offenbart, bei dem manuelle Aufhebungen einer automatischen Regelung überwacht und aufgezeichnet werden. Auf der Basis von aufgezeichneten Überwachungen werden Regelungskoeffizienten im Regler adaptiv modifiziert, um die automatische Funktionsdurchführung für einen jeweiligen Benutzer zu optimieren. Die Implementierung einer lokalisierten adaptiven Regelung 1) benötigt jedoch zusätzliche Datenverarbeitungsressourcen und zusätzlichen Speicher, wodurch die Kosten steigen, und 2) identifiziert weder den Fahrzeug-Designer/Hersteller, noch bietet sie ihm jeglichen Feedback über etwaige Mängel in dem Regelmodell oder bezüglich des Benutzerverständnisses des beabsichtigten EATC-Betriebs.
Nunmehr mit Bezug auf 1 ist ein Fahrzeug 10, das mit einem elektronischen automatischen Temperaturregelungssystem ausgestattet ist, ein Mitglied einer Fahrzeugflotte, deren Fahrzeuge alle ähnlich ausgerüstet sind, wobei die restliche Flotte durch den Block 11 dargestellt wird. Das Fahrzeug 10 umfasst ein EATC 12 einschließlich eines Modells 13, das in einem wie im Stand der Technik bekannten Auto-Modus verwendet wird. Ein Steuerkopf 14 ist mit dem Regler 12 gekoppelt, der eine Benutzerschnittstelle, wie zum Beispiel Knöpfe und Schalter, mit denen ein Benutzer entweder eine manuelle Steuerung durchführt oder den Auto-Modus wählen kann, enthält. Im Auto-Modus reagiert der Steuerkopf 14 weiterhin dem Benutzer gegenüber, um Aufhebungsbefehle zu erzeugen.
Der Regler 12 reagiert auf verschiedenste Eingabesignale zum Beispiel von Sensoren 15, einem Antriebsstrangsteuermodul (PCM – Powertrain Control Module) 16, einem Karosseriemodul 17 und einem Kommunikationsmodul 21. Die Sensoren 15 können linke und rechte Sonnenlastsensoren, einen Außen(Umgebungs)-Temperatursensor, einen Kraftmaschinenkühlmitteltemperatursensor, einem im Auto befindlichen Feuchtigkeitssensor, einen Fahrerkabinentemperatursensor, verschiedene in jeweiligen Luftstromkanälen befindliche Temperatursensoren, wie im Stand der Technik bekannt, enthalten. Das PCM 16 kann Eingabedatensignale bereitstellen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftmaschinendrehzahl und ein Fernstartstatussignal bereitstellt. Das Karosseriemodul 17 kann andere Informationssignale, wie zum Beispiel die Position beweglicher Fenster, bereitstellen. Ein zelluläres Kommunikationsmodul 21 liefert ein Mobilgerät(z.B. Telefon)-Statussignal an einen Regler 12, um anzuzeigen, wenn gerade ein Sprachanruf im Gang ist (zum Beispiel, um während eines Anrufs die Gebläsegeschwindigkeit zu reduzieren).
Auf der Basis der erfassten Signale und der empfangenen Datensignale, zusammen mit den aktuellen Werten für verschiedene geregelte Ausgaben des EATC-Systems (zum Beispiel Mischklappenposition, Umwälzungseinstellungsstatus, Luftflussmodus und Gebläsegeschwindigkeit), verwendet der Regler 12 das Modell 13, um Betriebseinstellungen für die System-Hardware, wie zum Beispiel mehrere Aktoren 18, abzuleiten. Die Aktoren 18 können vorzugsweise ein mehrstufiges Gebläse, Luftflusssteuerklappen (wie zum Beispiel eine Mischklappe zur Veränderung des Anteils beheizter zu gekühlter Luft und Registersteuerklappen zur Auswahl eines Luftumwälzungsmodus zur wählbaren Lieferung von Luft zum Beispiel an Panelregister, einen Bodenkanal und/oder Entfrosterregister) enthalten. Die Aktoren 18 können ferner steuerbare Elemente oder Einstellungen für die Heizungs- und Kühlfunktionen enthalten, wie zum Beispiel ein Kraftmaschinenkühlmittelflussventil und eine Verdampfersollwerttemperatur.
Während das EATC 12 das Modell 13 zur Implementierung geeigneter Einstellungen für die Aktoren 18 auf der Basis eines vom Benutzer gesteuerten Temperatursollwerts, der über den Regelungskopf 14 eingegeben wird, verwendet, wird eine periodische Datensammlung durchgeführt, um die erfassten Umgebungsvariablen und aktuellen Werte für die Betriebs-/Aktoreinstellungen in einem Pufferspeicher 20 zu speichern. Insbesondere werden zu jeder Abtastzeit jeweilige Betriebseinstellungen und jeweilige erfasste Klimabedingungen als Abtastvektor mit einem vorbestimmten Inhalt und Format gespeichert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann ein neuer Abtastvektor zum Beispiel mit einer Rate von einmal alle 30 Sekunden gespeichert werden. Der Pufferspeicher 20 weist vorzugsweise eine Größe auf, die dazu ausreicht, ungefähr 20 Minuten lang Abtastvektoren aufzuzeichnen (zum Beispiel ungefähr 40 Abtastvektoren). Wenn ein Abtastvektor gesammelt wird, wenn der Pufferspeicher 20 schon voll ist, wird der älteste Abtastvektor verworfen.
Beim Betrieb im Auto-Modus und wenn der Benutzer eine Handlung durchführt, um mittels des Steuerkopfs 14 einen Aufhebungsbefehl zu erzeugen, wird ein Datenpaket, das 1) aus den Abtastvektoren im Pufferspeicher 20 und 2) aus einer Kennzeichnung des jeweiligen Aufhebungsbefehls, der erzeugt wurde, besteht, zusammengestellt und an das Kommunikationsmodul 21 gesendet. Ein zelluläres Modem 22 im Fahrzeug 10 als Teil des Kommunikationsmoduls 21 übermittelt das Datenpaket über ein zellulares Netzwerk 23 an einen Server 24, der eine zentrale Datenbank speichert und Datenverdichtung von Datenpaketen vom Fahrzeug 10 und von anderen Fahrzeugen 11 in der Flotte, die ebenfalls mit dem Netzwerk 23 kommunizieren, durchführt. Wie im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, stellen die Datenpakete und die auf dem Server 24 geführte zentrale Datenbank Eingabedaten an einen Analyseblock 25 zur Identifizierung von Mustern innerhalb der empfangenen Abtastvektoren, die mit einem gleichen Aufhebungsbefehl assoziiert sind, bereit.
Bekannte Softwarealgorithmen können im Analyseblock 25 zur Detektion von Ursache-und-Effekt-Mustern innerhalb der Daten verwendet werden. Die identifizierten Muster bringen Kundenverhalten zu Tage, das über die gesamte Fahrzeugflotte hinweg als Reaktion auf ähnliche Umweltbedingungen gezeigt wird. Je nach identifiziertem Muster kann eine überarbeitete Strategie 26 bestimmt werden, die mittels eines überarbeiteten Modells implementiert werden kann, das an das Fahrzeug 10 und an andere Fahrzeuge der Flotte 11 durch Fernübermittlung zurück gesendet werden kann, um die Durchführung des Auto-Modus zu verbessern. Andererseits können stattdessen die identifizierten Muster ein verbreitetes Missverständnis oder Irrtum betreffend den richtigen Betrieb der automatischen Temperaturregelung anzeigen. In dem Fall können überarbeitete Benutzerinformationen und/oder zusätzliche Trainingsmaterialien entwickelt werden, die an Fahrzeugbenutzer weitergegeben werden können, so dass die fehlerhaften oder unnötigen Aufhebungsbefehle vermieden werden können.
Wenn ein Datenpaket erstellt wird, decken die Daten vorzugsweise ein einziges vorbestimmtes Intervall von im Wesentlichen kontinuierlichem Betrieb im Auto-Modus ab. Falls ein Aufhebungsbefehl erzeugt wird, bevor der Pufferspeicher 20 voll ist, sollten nur die Abtastvektoren, die während des aktuellen Moments des Auto-Modus-Betriebs gesammelt wurden, in dem Datenpaket enthalten sein.
Das Datenpaket enthält bevorzugt außerdem eine Fahrgestellnummer (VIN), so dass die Datenanalyse andere Aspekte des Fahrzeugs einbeziehen kann, wie zum Beispiel den Typ der Kraftmaschine oder Ausstattungsvariante. Zusätzliche Daten können Bordstatistiken wie zum Beispiel die Anzahl von pro Fahrt erzeugten Aufhebungen oder die Gesamtanzahl von innerhalb des Fahrzeugs erzeugten Aufhebungen enthalten, so dass die Datenanalyse ermitteln kann, ob die Aufhebungen über die Flotte verbreitet oder nur von einem kleinen Prozentsatz von Fahrzeugen erzeugt werden.
2 zeigt das Modell 13 als eine Übertragungsfunktion zwischen mehreren Eingaben und mehreren Ausgaben. Zu den Eingaben können erfasste Temperaturen (zum Beispiel Umgebungsaußentemperatur, Fahrgastrauminnentemperaturen und jeweilige Temperaturen innerhalb von Panelkanälen und Bodenkanälen in der Nähe der Auslassregister oder Temperaturen innerhalb erwärmter oder gekühlter Sitze), Temperatursollwert (wie zum Beispiel linke bzw. Fahrer- und rechte bzw. Insassenzonentemperatureinstellungen), erfasste Feuchtigkeit, erfasste Luftqualität, Klimatisierungsstatus (zum Beispiel An oder Aus), Telefonstatus (zum Beispiel gerade stattfindender Anruf), Fensteröffnungspositionen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftmaschinendrehzahl und Fernstartstatus zählen. Zu den Ausgaben können ein Gebläsegeschwindigkeitsbefehlssignal, HLK-Klappenpositionsbefehlssignale (zum Beispiel zur Steuerung von Luftumwälzungsmodi wie zum Beispiel ein Entfroster-, Boden- und Panelregister, sowie eine Mischklappeneinstellung und eine Umwälzungseinstellung) zählen. Zu Ausgaben können ferner Klimatisierungseinstellungen zählen, wie zum Beispiel eine Zielverdampfertemperatur oder ein Kompressorarbeitszyklus. Die erfassten Eingaben bzw. Ausgaben können auch einem Rücksitzklimaregelungssystem entsprechen. Heizerausgabeeinstellungen aus dem Modell 13 können auch den Fluss von Kraftmaschinenkühlmittel, das an einen Heizkern geliefert wird, steuern. Die Übertragungsfunktion im Modell 13 kann durch mehrere Parameter und/oder Regeln, die als Teil eines Fahrzeugmodelldesigns entwickelt werden, charakterisiert sein. Parameteraktualisierungen können der Modellübertragungsfunktion 13 zugeführt werden, um die Charakteristika der automatischen Temperaturregelungsfunktion zu modifizieren.
3 zeigt ein innerhalb jedes einzelnen Fahrzeugs durchzuführendes bevorzugtes Verfahren. Bei Schritt 30 wird der Auto-Modus der Klimaregelung durch den Benutzer eingeschaltet. Wie in der vorliegenden Erfindung verwendet, umfasst der Auto-Modus einen Halb-Auto-Modus, bei dem der Fahrer eine voreingestellte Temperatur übernehmen kann, während er zum Beispiel für die Gebläsegeschwindigkeit eine manuelle Auswahl tätigen kann. Somit würde die Erfindung weiterhin auf andere Typen von Aufhebungen hin überwachen, selbst wenn die Gebläsegeschwindigkeit manuell eingestellt wurde.
Nach Initialisierung des Pufferspeichers in Schritt 31 durch Löschen alter Daten, speichert in Schritt 32 das Klimaregelungssystem periodisch die Eingaben und Ausgaben, die die Gesamtumweltbedingungen charakterisieren, und die EATC-Reaktion als Abtastvektor im Pufferspeicher. Alle x Sekunden wird ein neuer Abtastvektor gespeichert (zum Beispiel ungefähr alle 30 Sekunden). In Schritt 33 wird eine Prüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrer eine Aufhebungsmaßnahme eingeleitet hat. Falls nicht, werden die Abtastvektoren in Schritt 32 weiterhin mit der vorbestimmten Rate gesammelt. Wird eine Fahreraufhebungsmaßnahme detektiert, werden Pufferdaten, die aus mehreren Abtastvektoren zusammen mit einer Kennzeichnung der spezifischen Aufhebungsmaßnahme, die vom Fahrer eingeleitet wurde, bestehen, in ein Datenpaket gepackt, das die letzten y Minuten des Auto-Modus abdeckt. Das Datenpaket wird in Schritt 34 mittels Fernübertragung an die zentrale Datenbank gesendet. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Datensammlungsperiode y ungefähr 20 Minuten betragen. Der Benutzeraufhebungsbefehl kann zum Beispiel aus einer Gebläsegeschwindigkeitsänderung oder einer Luftumwälzungsmodusänderung bestehen. Alternativ dazu kann ein Aufhebungsbefehl außerdem eine Änderung der zuvor von einem Insassen eingestellten Temperatur enthalten, was anzeigen kann, dass ein Insasse nicht den auf der Basis seiner gewöhnlichen Temperatureinstellung erwarteten Wärmekomfort spürt.
Mittels des drahtlosen Kommunikationssystems in jedem Fahrzeug der Flotte kann die zentrale Datenbank, die sich auf einem Remoteserver befindet, wie in 1 gezeigt, durchsucht werden, um Muster im Benutzerverhalten und/oder Mängel in der Auto-Modus-Durchführung offen zu legen. Wie in 4 gezeigt, können die verdichteten Daten auf eine Mustererkennung 40 angewandt werden. Mittels bekannter statistischer, mathematischer oder anderer Techniken gibt die Mustererkennung 40 Korrelationsmuster 41 aus, die verbreitete Kundenverhaltensmuster definieren, die unter ähnlichen oder identischen Bedingungen auftreten. Mittels der Muster bestimmt eine Expertenüberprüfung 41, ob eine arbeitsfähige Softwareänderung durchgeführt werden kann, um die Benutzerverhalten, die die Muster erzeugt haben, zu reduzieren oder zu eliminieren. Strategieänderungen, die durch die Expertenüberprüfung 42 entwickelt werden, können in Parameteraktualisierungen erfasst werden, die daraufhin drahtlos an die Modelle in jedem Fahrzeug innerhalb der Flotte zurückgegeben werden können. Alternativ dazu kann die Expertenüberprüfung 42 bestimmen, dass ein Muster 41 aus falscher Kundenkenntnis des richtigen Systembetriebs resultiert. In diesem Fall erzeugt die Expertenüberprüfung 42 Kundenkenntnismaßnahmen, wie zum Beispiel Modifikationen des Benutzerhandbuchs oder überarbeitete Webseiteninformationen, die veröffentlicht werden können, um Kunden besser aufzuklären und/oder die Fahrzeughändler über die richtige Verwendung des EATC-Systems zu unterrichten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 5549152 [0012]
US 6454178 [0012]

Claims

System, umfassend: eine Fahrzeugflotte, wobei jedes Fahrzeug Folgendes umfasst: einen Klimaregler mit einem manuellen Modus und einem Auto-Modus, wobei der Auto-Modus Klimaaktoren in dem Fahrzeug als Reaktion auf ein Modell, das erfasste Klimabedingungen im Fahrzeug mit jeweiligen Betriebseinstellungen verbindet, regelt; einen Pufferspeicher, der periodisch Abtastvektoren speichert, die aus jeweiligen Operationseinstellungen und jeweiligen erfassten Klimabedingungen bestehen; eine Benutzerschnittstelle im Fahrzeug, die auf Aufhebungsbefehle eines Benutzers zur Veränderung jeweiliger Operationseinstellungen reagiert, während der Auto-Modus läuft; und ein drahtloses Kommunikationssystem, das Datenpakete an einen Remoteserver sendet, wenn der Benutzer einen Aufhebungsbefehl erzeugt; wobei jedes Datenpaket aus mehreren gespeicherten Abtastvektoren und einer Kennzeichnung für den Aufhebungsbefehl besteht; und eine mit dem Remoteserver assoziierte zentrale Datenbank, die die Datenpakete von der Fahrzeugflotte empfängt, um Muster innerhalb der erhaltenen Abtastvektoren zu identifizieren, die mit einem gleichen Aufhebungsbefehl assoziiert sind.
System nach Anspruch 1, wobei das Datenpaket ein vorbestimmtes Intervall von im Wesentlichen kontinuierlichem Betrieb des Auto-Modus abdeckt.
System nach Anspruch 1, wobei die Klimaaktoren ein mehrstufiges Gebläse und mehrere Luftflusssteuerklappen enthalten, wobei durch das Gebläse umgewälzte Luft mittels Kanälen gemäß jeweiligen Positionen der Luftflusssteuerklappen verteilt wird.
System nach Anspruch 3, wobei die jeweiligen Betriebseinstellungen eine Gebläsegeschwindigkeit, einen Luftflussmodus und eine Zielkanaltemperatur umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Benutzeraufhebungsbefehle eine Gebläsegeschwindigkeitsänderung und eine Luftumwälzungsmodusänderung umfassen.
System nach Anspruch 1, wobei die Benutzeraufhebungsbefehle eine Änderung der zuvor vom Insassen eingestellten Temperatur umfassen.
System nach Anspruch 1, ferner Folgendes umfassend: ein modifiziertes Modell, das aus den identifizierten Mustern abgeleitet und auf dem Server gespeichert wird, wobei der Server das modifizierte Modell mittels der drahtlosen Kommunikationssysteme an Klimaregler der Fahrzeugflotte weitergibt, und wobei die Klimaregler dazu ausgelegt sind, das modifizierte Modell aufzunehmen.
Verfahren, umfassend die folgenden Schritte: Betreiben mehrerer Klimaregler in mehreren Fahrzeugen in einem automatischen Temperaturregelungsmodus, wobei der automatische Modus ein Modell verwendet, dass erfasste Klimabedingungen in jedem jeweiligen Fahrzeug mit jeweiligen Betriebseinstellungen für Klimaaktoren verbindet; periodisches Speichern von Abtastvektoren in jeweiligen Fahrzeugspeichern, wobei jeder Abtastvektor aus aus jeweiligen Operationseinstellungen und jeweiligen erfassten Klimabedingungen zu jeweiligen Abtastzeiten besteht; Detektieren von manuellen Aufhebungsbefehlen in jeweiligen Fahrzeugen, wobei ein Benutzer eine Aktoreinstellung von einem durch den automatischen Modus eingestellten Wert modifiziert; Übermitteln von Datenpaketen an einen Remoteserver, wenn ein jeweiliger Benutzer einen der Aufhebungsbefehle erzeugt, wobei jedes Datenpaket aus mehreren gespeicherten Abtastvektoren und einer Kennzeichnung für den entsprechenden Aufhebungsbefehl besteht; Verdichten von mehreren Datenpaketen aus mindestens einigen der mehreren Fahrzeuge in einer zentralen Datenbank; Identifizieren von Mustern innerhalb der Abtastvektoren in der zentralen Datenbank, die mit einem gleichen Aufhebungsbefehl assoziiert sind; und Identifizierung von Änderungen des automatischen Temperaturregelungsmodus zur Reduzierung einer Wahrscheinlichkeit eines zukünftigen Auftretens des Aufhebungsbefehls.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei jedes Datenpaket ein vorbestimmtes Intervall von im Wesentlichen kontinuierlichem Betrieb des Auto-Modus in einem jeweiligen Fahrzeug abdeckt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Klimaaktoren ein mehrstufiges Gebläse und mehrere Luftflusssteuerklappen enthalten, wobei durch das Gebläse umgewälzte Luft mittels Kanälen gemäß jeweiligen Positionen der Luftflusssteuerklappen verteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die jeweiligen Betriebseinstellungen eine Gebläsegeschwindigkeit, einen Luftflussmodus und eine Zielkanaltemperatur umfassen.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Benutzeraufhebungsbefehle eine Gebläsegeschwindigkeitsänderung und eine Luftumwälzungsmodusänderung umfassen.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Benutzeraufhebungsbefehle eine Änderung der zuvor vom Insassen eingestellten Temperatur umfassen.
Verfahren, das ferner Folgendes umfasst: automatisches Regeln von Temperaturen in Fahrzeugen mit einem Modell zur Bestimmung von Betriebseinstellungen; Speichern von Abtastvektoren in jeweiligen Fahrzeugen von Betriebseinstellungen und erfassten Bedingungen zu jeweiligen Zeiten; drahtloses Übermitteln von gespeicherten Abtastvektoren und einer Kennzeichnung von entsprechenden Aufhebungsbefehlen an einen Server als Reaktion auf einen Aufhebungsbefehl; Identifizieren von Mustern innerhalb der Abtastvektoren und Identifizieren von Änderungen des Modells zur Reduzierung einer Wahrscheinlichkeit eines zukünftigen Auftretens des Aufhebungsbefehls.