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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übermittlung von verderblichen Sendungen.
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Lieferdienste, die verderblichen Sendungen zu übermitteln haben, treiben einen großen Aufwand, um von Lieferanschrift zu Lieferanschrift zu gelangen, wodurch viel Zeit vergeht und die Fahrprofile für die Lieferfahrzeuge ziemlich ungünstig sind.
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Unter dem Begriff verderbliche Sendung werden überwiegend Lebensmittel verstanden, die Kühl- und Gefrierwaren sind und die dem Tier- und Pflanzenreich entstammen. Lebensmittel können bei normalen Temperaturen rasch an Qualität einbüßen, wobei Überreife, Welken, Schimmel, Fäulnis, Aroma- und Vitaminverluste, Ranzidität sowie Bildung toxischer Stoffe typische Veränderungen darstellen, durch die Lebensmittel binnen kurzer Zeit im Genuss beeinträchtigt oder ungenießbar werden. Sie werden darum als leicht verderbliche Lebensmittel bezeichnet. Ihre Haltbarkeit, Qualität und Frische können durch Anwendung der Kühl- oder Gefriertechnik über längere Zeit erhalten werden.
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Ein Postempfänger einer Sendung ist diejenige Person, die in der Adresse benannt ist und für die eine (Post)Sendung bestimmt ist. Hierbei kann es sich um eine natürliche oder um eine juristische Person, z. B. eine Institution, eine Körperschaft oder ein Unternehmen, handeln. Eine Wohnadresse ist die Postanschrift einer Wohnung, in der eine Person dauerhaft wohnt. Hierbei kann es sich um die Haupt- oder um die Nebenwohnung handeln. Eine Wohnadresse besteht in der Regel aus der Angabe der Straße, der Hausnummer, des Ortes und des Landes. Teilweise wird auch die Appartement- oder Zimmernummer bzw. das Stockwerk, das Gebäudeteil (z. B. Rückgebäude) und ein Untermietverhältnis („bei“ oder „c/o“) angegeben. Für den Versand von verderblichen Sendungen (Postsendungen) beinhaltet die Wohnadresse auch die Postleitzahl und gegebenenfalls den Orts- bzw. Stadtteil. Liegt die Wohnadresse in einer Siedlung, so wird statt der Straßenangabe der Siedlungsname mit der Hausnummer genannt.
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Unter einem Postempfänger wird auch die Person verstanden, die eine Postsendung tatsächlich in Empfang nimmt. Diese Person kann, muss aber nicht, die adressierte Person (Adressat) sein. Sie kann vom Empfänger beauftragt sein, diese in Empfang zu nehmen. Postsendungen werden gewöhnlich in den Hausbriefkasten gelegt. Bestimmte Sendungen, wie z. B. solche mit der Sendungsform „Per Einschreiben“ oder mit „Zustellungsurkunde“, werden in der Regel dem Empfänger direkt übergeben, ebenso Telegramme und Eilsendungen. Manche Sendungen, z. B. nicht übergebbare Pakete, werden nicht in den Briefkasten eingelegt. In diesen Fällen erhält der Empfänger eine Benachrichtigungskarte.
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Häufig kommt es vor, dass die betreffende Person bei Lieferung nicht an der Wohnadresse anzutreffen ist und eine bereits erwähnte Benachrichtigung von einem Post- bzw. Lieferdienst hinterlassen wird, wie, wo und wann die Sendung wieder übermittelt werden kann. Durch diese ineffiziente Logistik entstehen zusätzliche Umweltbelastung und Kosten, weil beispielsweise die Motoren in den Lieferfahrzeugen oft außerhalb des optimalen Arbeitsbereichs eingesetzt werden. Des Weiteren sind die Lieferfahrzeuge oft ein Verkehrshindernis, weil die Fahrer für die kurze Anhaltezeiten selten einen Parkplatz suchen, sondern einfach mit Warnblinker stehenbleiben und ein mehrfaches Anfahren an die Wohnadresse zur Übermittlung der Sendendungen notwendig ist.
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Fahrzeuge sind mittlerweile häufig mit sogenannten "keyless entry-Zugangseinheiten" ausgestattet, welche es ermöglichen, das Fahrzeug von außen per Funk zu ent-/verriegeln. Hierzu ist eine im Kraftfahrzeug befindliche Steuereinheit notwendig, welche über Funksignale mit einer externen Einheit, welche zumeist in einem Schlüssel oder in einer Berechtigungskarte für das Fahrzeug integriert ist, kommuniziert. Die im Fahrzeug befindliche Steuereinheit und die externe Einheit, auch externe Identifikationseinheit genannt, welche der Fahrer gewöhnlich bei sich trägt, treten, nachdem beide aktiviert worden sind, in Funkkontakt. Beide Einheiten tauschen dann über Funk Daten aus, welche einen hinterlegten Code enthalten. Stimmt dieser Code zwischen Identifizierungseinheit und Steuereinheit überein, so wird das Fahrzeug durch den berechtigten Fahrer aufgeschlossen bzw. verschlossen.
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Die verderblichen Sendungen werden gewöhnlich an die Wohnadresse der betreffenden Person übermittelt, wie sie z. B. von Lieferdiensten durchgeführt wird. Ein Empfänger einer verderblichen Sendung ist diejenige Person, die in der Adresse benannt ist und für die eine (Post)Sendung bestimmt ist. Hierbei kann es sich um eine natürliche oder um eine juristische Person, z. B. eine Institution, eine Körperschaft oder ein Unternehmen, handeln.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Lieferung von verderblichen Sendungen mit geringerem Logistikaufwand bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 1.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Übermittlung von verderblichen Sendungen in Fahrzeugen erfolgt die Ermittlung der Position des Fahrzeugs mittels eines Positionierungssystems im Fahrzeug, die Freigabe einer Position des geparkten Fahrzeugs als Lieferanschrift an ein System über eine Kommunikationseinheit des Fahrzeugs über ein Kommunikationsnetzwerk. Hiernach erfolgt die Übermittlung der Position des geparkten Fahrzeugs über eine Kommunikationseinheit eines Steuergerätes, der Zugangsanordnung über ein Kommunikationsnetz und dann die Übermittlung der Berechtigungsfreigabe zum Öffnen mindestens einer Tür und/oder eines Kofferraums des Fahrzeugs durch einen Lieferanten einer Sendung über eine Kommunikationseinrichtung eines Systems über ein Kommunikationsnetzwerk an das Kommunikationsendgerät des Lieferanten einer Sendung und das Funksignal die Berechtigungsfreigabe enthält, wobei das Öffnen innerhalb eines bestimmten Zeitfensters gültig ist.
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Danach erfolgt die Übermittlung eines Funksignals, das eine Berechtigungsfreigabe enthält, wobei bei vorliegender Berechtigung die Zugangsanordnung ein Öffnen mindestens einer Tür und/oder eines Kofferraumes des Fahrzeugs aktiviert und nach erfolgtem Öffnen und Übermitteln der Sendung durch das manuelle Schließen einer Tür und/oder des Kofferraums des Fahrzeugs durch den Lieferanten, dass eine Bestätigung der Übermittlung der Sendung durch den Lieferanten über die Kommunikationseinrichtung über das Kommunikationsnetz an das Kommunikationsendgerät des Fahrers des Fahrzeugs über das System erfolgt und nach einer Übertragung einer Aktualisierungsanforderung durch die Kommunikationseinrichtung des Fahrers des Fahrzeugs eine Aktualisierung von Berechtigungsdaten im Steuergerät der Zugangsanordnung vorgenommen wird durchgeführt werden. Bei der Freigabe der Position des Fahrzeugs vom Fahrer als Lieferanschrift wird durch den Fahrer angegeben, welche Art von verderblicher Sendung im Fahrzeug anzuliefern sein wird und nach erfolgtem Öffnen und Übermitteln der verderblichen Sendung in den Kofferraum eine Energiequelle im Fahrzeug, die zur Versorgung eines Kühlaggregates dient, in dem die verderbliche Sendung geliefert wird, geeignet ist, aktiviert wird. Falls die verderbliche Sendung in einem niedrigen Temperaturbereich zu kühlen ist, wird durch die zuvor bei der Freigabe der Position des Fahrzeugs als Lieferanschrift, die durch den Fahrer angegeben wurde, eine Überprüfung des Fahrzeugtyps durchgeführt, ob eine solche Energiequelle im Fahrzeug vorhanden ist.
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Verderbliche Sendungen sind Lebensmittel und in der Regel nicht keimfrei, sondern enthalten erwünschte Mikroorganismen, wie z. B. Milchsäurebakterien und Kulturschimmel oder nicht erwünschte Keime. Vor allem tierische, aber auch pflanzliche Produkte sind häufig mit Verderbniskeimen oder auch mit Krankheitserregern wie z. B. Salmonellen kontaminiert.
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Durch das Einhalten von bestimmten Kühlregeln lassen sich Lebensmittelinfektionen und Lebensmittelvergiftungen weitgehend vermeiden. Durch diese Maßnahmen sollen Bakterien und Schimmelpilze entweder abgetötet oder an der Vermehrung, am Wachstum oder an der Bildung von giftigen Stoffwechselprodukten gehindert werden.
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Obwohl man Bakterien nicht sehen, riechen oder schmecken kann, muss man immer mit ihrem Vorhandensein rechnen. Die Gefahr liegt dabei nicht unbedingt in der Besiedelung mit Keimen, sondern vor allem darin, dass sie sich in Lebensmitteln und auf Gegenständen schon bei Zimmertemperaturen sehr schnell vermehren können.
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Unter idealen Bedingungen können durch Zellteilung innerhalb von 5 Stunden aus einem Bakterium eine Million Keime entstehen. Manche Schimmelpilze bilden auf Lebensmitteln giftige Stoffwechselprodukte.
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Den leicht verderblichen Lebensmitteln gemeinsam ist ihr hoher Wassergehalt, der, bezogen auf die Gesamtmasse einer Ware, meist mehr als 70–>90 % beträgt. Aufgrund ihres hohen Wassergehalts geben diese Waren Wasserdampf an die Lageratmosphäre ab. Zu ihnen gehören vegetabile Produkte, z. B. Bananen, Ananas, Zitrusfrüchte, Kern- und Steinobst, Beerenobst, Gemüse, Kartoffeln und Zwiebeln sowie animalische Produkte, z. B. Fleisch, Fisch, Eier, Fette und Käse. Bei Früchten und Pflanzenteilen, die von ihrer Mutterpflanze getrennt sind, laufen überwiegend Abbauprozesse ab. Dadurch fehlt die Zufuhr neuer Nährstoffe. Die Respirationsprozesse müssen gezielt gesteuert werden (z. B. "Schlaftemperaturen"), sie benötigen daher eine Temperatur-, Feuchte- und Lüftungs-Kondition, wobei eine intensive Ventilation erforderlich ist. Man spricht vom temperaturgeführten Transport. Für einige Pflanzen ist die Schaffung einer kontrollierten Atmosphäre noch günstiger.
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Die bei der Übermittlung vom Lieferdienst genutzten Kühlbehältnisse weisen erfindungsgemäß eine benötigte Frischluftzufuhr auf, wenn eine Lagerung über einen längeren Zeitraum bei der Übermittlung bei dem Lieferdienst bekannt gegeben wurde und es erfordert eine gezielte Ladungspflege, wie z.B. von einer thermoisolierten Kühlcontainern mit temperierter Atmosphäre, d. h., dass man kühlen oder beheizen kann, sowie von CA-Containern. Sie sind von der Außenluft völlig abgeschlossen. Durch die CA-Atmosphäre kann die Haltbarkeit von Obst und Gemüse z. T. gegenüber normalen Kühltransporten verlängert werden und bei Anschluss an die Energiequelle im Fahrzeug kann hierdurch eine sehr lange Haltbarkeit erfolgen.
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Fleisch und Fisch gehören auch in diese Gruppe und werden meist in Kühlcontainern bei Minustemperaturen transportiert. Um Masseverluste, verbunden mit Austrocknungserscheinungen der Oberflächen, zu vermeiden, sind hohe relative Luftfeuchten vorteilhaft, die durch den erfindungsmäßen Lieferdienst günstig bereitgestellt werden können.
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Neuere Kühl-Container-Aggregate verfügen über die technischen Voraussetzungen zur geregelten Befeuchtung der Kühlluft im Plus-Temperaturbereich. Im Minusbereich gibt es diese Möglichkeit nicht. Die Feuchte der Kühlluft im Frostbereich hängt maßgeblich vom Temperaturunterschied zwischen Kühlluft (Rückluft) und Verdampfer ab. Wie kalt ein Verdampfer sein muss, um die Kühlluft auf eine bestimmte Temperatur zu kühlen, hängt wiederum von seiner Größe ab, wie z. B. je kleiner die Verdampferfläche, desto niedriger die Temperatur und umgekehrt. Dieser Umstand bedingt dann, welches Kühlbehältnis in Fahrzeug überhaupt benutzt werden kann und welche maximal Kühldauer bei Anschluss an die Energiequelle im Fahrzeug erreicht wird. Des Weiteren wird die Feuchte von der Menge des verdunstenden, gefrorenen Wassers beeinflusst. Da Fleisch und Fisch meist in nahezu wasserdampfdichten Verpackungen zur Verladung kommen, wird die sublimierte Feuchte sehr gering sein. Die Verdampfergrößen sind bauseitig vorgegeben, und so gibt es keine Möglichkeit, die Feuchte bei Minustemperaturen zu beeinflussen. Da aus diesem Grund nicht immer die optimale Feuchte gefahren werden kann, ist es umso wichtiger, die Waren in z. B. wasserdampfdichten Folien zu verpacken, um Masseverluste und Austrocknung zu vermeiden.
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Ganz allgemein kann gesagt werden, dass, um das Problem zu lösen eine Vorgehensweise vorgeschlagen, bei der der Gepäckraum des Fahrzeugs oder ein Teil davon gekühlt oder gelüftet wird, wenn eine verderbliche Sendung in dem Gepäckraum stattgefunden hat. Die Warenlieferung wird vom Steuergerät im Fahrzeug erfasst, welches die Zugangsberechtigung zum Gepäckraum erteilt. Dies kann als Auslösekriterium für die Kühlung/Lüftung benutzt werden.
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Ganz allgemein gibt es die Möglichkeiten für die Kühlung/Lüftung durch die einfachste Lösung einen Anschluss, der die Bordnetzspannung aufweist, im Gepäckraum zu aktivieren, die als Energiequelle für die Kühlbehältnisse dient. Es gibt Fahrzeuge, die diese Steckdose für die Kühlbox schon haben, aber dessen Schaltung fest mit Zündung/Radiostellung verbunden ist. Im Gegensatz hierzu wird die automatische Schaltung mit der Warenlieferung verbunden und, wenn das Fahrzeug eine Lieferung erhält, die Steckdose im Gepäckraum aktiviert. Vorteilhaft ist eine Überwachung des Energieverbrauchs und eine Abschaltung der Steckdose, falls die Energiequelle des Fahrzeugs unter eine gewisse Energiemenge kommt. Damit lässt es sich vermeiden, dass das Auto nicht mehr startfähig wird.
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Eine weitere kostenoptimierte Lösung ist die reine Durchlüftung des Fahrzeugs im Sommer mit dem Gebläse, welches in der Klimaanlage eingebaut ist. Erfindungsgemäß ist es denkbar, eine Durchlüftung des Gepäckraums mit einem Gebläse, das dediziert für dieses Zweck eingebaut ist, vorzunehmen. Dieses Gebläse muss auch in Verbindung mit der Lieferung aktiviert werden und je nach Zustand der Energiequelle eventuell deaktiviert oder abgeregelt werden. Eine Energiekapazität-zustandsabhängige Regelung oder Abschaltung dient dazu, die Startfähigkeit des Fahrzeugs zu gewährleisten, wenn die Energiekapazität nicht ausreichend sein sollte, um die Kühlung/Lüftung längerfristig aufrecht zu erhalten.
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Eine weitere Lösungsvariante wäre es, bei Elektro- oder Plug-in Hybridfahrzeugen die Aktivierung der Klimaanlage aus der Fahrenergiequelle oder sogar aus der Ladeinfrastruktur durchzuführen, falls das Auto gerade an der Ladeinfrastruktur angeschlossen ist.
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Es ist auch durch das erfindungsgemäße Verfahren möglich, die verderbliche Sendung in die Fahrgastzelle abzulegen und nicht im Kofferraum, wenn für die verderbliche Sendung eine Temperaturbereich von 10 °C–20 °C für eine stundeweise Lagerung zulässig wäre, denn hierdurch wäre auch eine Kühlung durch die Klimaanlage des Fahrzeugs ausreichend.
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Vorteilhafterweise ist allen Lösungen gemein, dass die gelieferten Sendungen im Gepäckraum die Qualität durch Überhitzung nicht verlieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die die Aktivierung der Energiequelle über ein Steuergerät der Zugangsanordnung.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt mit der Aktivierung der Energiequelle über das Steuergerät der Zugangsanordnung eine Schaltung zur Überprüfung der Spannung der Energiequelle und bei Unterschreiten des eines minimalen Energiekapazitätswertes, der mindestens zum Start der Fahrzeugs notwendig ist, die Energiequelle abgeschaltet wird und der Fahrer durch die Kommunikationseinrichtung des Fahrers des Fahrzeugs eine Nachricht über die Abschaltung der Energiequelle erhält.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Überprüfung des Fahrzeugtyps ermittelt, welche elektrische Energiemenge im Fahrzeug vorhanden ist.
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Plug-in Hybride und Elektrofahrzeuge sind besonders geeignet für die in der Erfindung beschriebene Kühlung/Lüftung von gelieferten verderblichen Sendungen, weil sie erstens eine erhebliche elektrische Energie in der Antriebsenergiequelle speichern können, zweitens können sie beim Parken an externe Energiequellen zur Ladung der Fahrenergiequelle angeschlossen werden. Daher ist die mögliche Energiemenge und somit die Dauer der Kühlung/Lüftung des Gepäckraums oder Fahrgastraums deutlich größer als bei nur verbrennungsmotorisch angetriebene Fahrzeugarten.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass bei der Überprüfung des Fahrzeugtyps ermittelt wird, ob es sich bei dem Fahrzeug um ein Hybridfahrzeug oder um ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug handelt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass ermittelt wird, ob das Fahrzeug an einer externen Ladequelle angeschlossen ist und bei Vorliegen eines Anschlusses an der externen Ladequelle eine Abschaltung der Schaltung zur Überprüfung der Energiekapazität erfolgt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Benachrichtigung der Lieferung dadurch erfolgen, dass das Fahrzeug über die Kommunikationseinrichtung als Datenpaket eine SMS, Email oder eine andere elektronische Mitteilung dem Fahrer über das Kommunikationsnetz N2 auf das Kommunikationsendgerät über die erfolgreiche Lieferung oder nicht erfolgte Lieferungen innerhalb des vorgegebenen Zeitfensters übermittelt wird. Wenn der Fahrer das Fahrzeug öffnet, erhält er über die Zugangsanordnung eine kurze Mitteilung, die akustisch oder visuell auf dem Bildschirm des Kommunikationsendgerätes dargestellt wird, dass eine neue Lieferung erhalten wurde oder ein Paket um eine bestimmte Uhrzeit abgeholt wurde. Bei der Ausgabe, dass eine Lieferung erfolgt ist, ist es erfindungsgemäß angedacht, dass eine Warnung beim Aussteigen ausgegeben wird, wenn beispielsweise gelieferte Waren noch im Kofferraum sind. Hierdurch soll der Fahrer daran erinnert werden, dass er beim Verlassen des Fahrzeugs die gelieferten Waren nicht im Fahrzeug vergisst.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt die Bestätigung der erfolgten Lieferung dadurch, dass das Fahrzeug nach einer Lieferung und dem Verschließen des Kofferraums oder der Türen eine Bestätigung an das System abgibt, um zu signalisieren, dass das Fahrzeug wieder verschlossen ist. Falls das Fahrzeug nicht in einem Zeitraum wieder versperrt wird, bekommt das Kommunikationsendgerät des Lieferanten über das System eine Warnungsmitteilung, dass das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß verschlossen ist.
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Es ist erfindungsgemäß angedacht, dass eine visuelle, akustische, sensorische Dokumentation der Lieferung mit einer On-Board-Kamera erfolgt. Hierzu ist es angedacht, dass, wenn das Fahrzeug geöffnet wird, die im Fahrzeug befindlichen Kameras, die im Fahrzeug für diese oder andere Zwecke eingebaut sind, Fotos oder Filmaufnahmen durchführen und von der Zugangsanordnung getriggert werden. Es ist auch angedacht, dass Kameras im Kofferraum eingebaut werden.
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Besonders vorteilhaft ist die Verwendung von Kameras, die wegen Blind-Spot-Detektierung, Einparkassistenz, Unterstützung von adaptiven Rückhaltesystemen, Schlafwarnsysteme oder andere Zwecke eingebaut sind, und von der Zugangsanordnung angesteuert werden, wenn der Kofferraum oder die Türen geöffnet werden. Die Filme oder Fotos können die eventuellen Missbrauchsfälle vermeiden oder aufklären. Sensorwerte von Beschleunigungssensoren oder sogenannte Körperschallsensoren oder Mikrofon-Signale werden ebenfalls zu Dokumentationszwecken der erfolgten Übermittlung der Sendung herangezogen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Position mindestens einer freien Abstellfläche, basierend auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ausgehend von der aktuellen Position des Fahrzeugs berechnet und einer Navigationsvorrichtung des Fahrzeugs übermittelt. Hierbei kann die Navigationsvorrichtung die Position über die Kommunikationseinrichtungen an das System übermitteln.
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Eine weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass die Position der freien Abstellfläche der Navigationsvorrichtung dann übermittelt wird, wenn sich das Fahrzeug in einem vorab definierten Bereich in Bezug auf die freie Abstellfläche, vorzugsweise in der Nähe einer Schranke einer Parkeinrichtung, befindet.
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Eine sehr vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Abstellen des Fahrzeugs auf einer ausgewählten freien Abstellfläche die Position der ausgewählten Abstellfläche einem vorzugsweise durch den Fahrer transportierbaren Speichermedium, vorzugsweise einem Schlüssel des Fahrzeugs und/oder einem Mobiltelefon des Fahrers und/oder einer Chipkarte, übermittelt, danach auf dem Speichermedium gespeichert und vorzugsweise zusätzlich angezeigt wird.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Navigationsvorrichtung oder das Speichermedium die Position an das System der ausgewählten Abstellfläche über einem Parkplatz-Management-System der Parkeinrichtung überträgt.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird dem System über das Parkplatz-Management-System der Parkeinrichtung beim Verlassen der ausgewählten Abstellfläche die Position der nun wieder freien Abstellfläche übertragen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Position der mindestens einen freien Abstellfläche aus einer Abstandsmessung von mindestens einem Fahrzeug oder mindestens einem Infrastrukturelement zu anderen Fahrzeugen oder zu anderen Infrastrukturelementen berechnet, welche innerhalb eines Umkreises mit einem vorab festgelegten Radius um das eine freie Abstellfläche suchende Fahrzeug angeordnet sind.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass von dem mindestens einen Infrastrukturelement weitere Informationen zur Abstellflächensituation, vorzugsweise über Anwohnerparkzonen oder Halteverbote, übermittelt und/oder aus einer digitalen Karte der Navigationsvorrichtung bereitgestellt sowie zur Berechnung der Position der mindestens einen freien Abstellfläche herangezogen werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird der Lieferant durch Stimmerkennung, durch Übertragung einer Identifikationsinformation – PIN/TAN – oder durch ein Challenge-Response-Verfahren identifiziert. Eine weitere Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass das System durch die Verwendung einer eindeutigen kryptographischen Information identifiziert wird.
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In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführung wird die Kommunikationsverbindung über das drahtlose Kommunikationsnetz N2 über ein Mobilfunkkommunikationsnetz und/oder WLAN-Netz aufgebaut.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Kommunikation zwischen der Kommunikationseinrichtung des Systems und der Kommunikationseinrichtung der Zugangsanordnung und der Kommunikationseinrichtung des Lieferanten durch Benutzung eines gemeinsamen Geheimnisses verschlüsselt.
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Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass mittels dieses Verfahrens eine Verwaltung von Aufenthaltsorten der aufzufindenden Fahrzeuge logistische Synergieeffekte erzeugt werden, da ein hoher Grad an Automatisierung für die Übermittlung von den Sendungen zu den betreffenden Fahrzeugen erfolgt. Für einen Lieferdienst wird mittels der Erfindung ein reduzierter Aufwand für die Zustellzeit und Energieverbrauch mit alle umweltschonenden Nebeneffekten erzielt.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist es, dass eine Kommunikationsverbindung zwischen einem autorisierten Lieferanten, der die entsprechenden Berechtigungsdaten von dem erfindungsgemäßen System erhält, und der Zugangsvorrichtung des Fahrzeugs aufgebaut wird. Wenn das System oder das mobile Endgerät des Lieferanten erfolgreich identifiziert wurde, werden die Berechtigungsdaten im Steuergerät der Zugangsanordnung für den Übermittlungsvorgang des Lieferanten aktualisiert und entsprechend aktiviert, so dass die Sendung im Kofferraum oder in der Fahrgastzelle durch das berechtigte Zulassen des Öffnens der Fahrzeugtüren oder Heckklappe des Kofferraums mittels des Steuergeräts für den Lieferanten zugelassen wird, so dass die Sendung hier sicher übermittelt werden kann. Der Kofferraum ist erfindungsgemäß der Platz im Fahrzeug, der für das Transportieren der Ladung vorgesehen ist. In der Regel befindet er sich im Heckbereich, einige Fahrzeugtypen haben ihn vorne. Als Fahrgastzelle bezeichnet man in der Kraftfahrzeugtechnik den Raum, in dem sich die Fahrzeuginsassen befinden.
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Weiterhin kann das Verfahren nach seinem Einleiten durch den Fahrer auf Seiten des Systems vollautomatisiert, also schnell und ohne Kosten verursachenden Personaleinsatz erfolgen. Auch durch die Nutzung einer bestehenden Mobilfunkinfrastruktur und die Möglichkeit, das weitgehend mit Hilfe handelsüblicher Serverkomponenten zu verwirklichen, werden Kosten reduziert. Außerdem wird durch die Automatisierung das Risiko von Fehleingaben minimiert. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die Möglichkeit, dass die Aktualisierung der Berechtigungsdaten direkt über ein mobiles Endgerät des Fahrers und des Lieferanten erfolgen kann.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug bietet eine zuverlässige und sichere Möglichkeit, dass ein Lieferant z. B. den Kofferraum öffnen kann, aber hierdurch eine Diebstahlsicherheit nicht kritisch gefährdet wird. Es kann ein Wechselcodeverfahren eingesetzt werden, was nur in einem Zeitfenster nur vom Lieferanten einmalig benutzt werden kann und nach einmaliger Nutzung erlischt.
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Das Fahrzeug oder der Fahrer melden sich über Kommunikationsverbindungen in einer mit dem erfindungsgemäßen System verbundenen Infrastruktureinheit, wie z. B. Parkhaus-Verwaltungssystem, an, wobei bei dieser Meldung dem erfindungsgemäßen System mitgeteilt wird, wann und wo das Fahrzeug geparkt wird, um eine Sendung über einen Lieferanten entgegen nehmen zu können. Hierbei wird vorteilhaft durch die Infrastruktur und den so entstandenen Informationsdienst dafür gesorgt, dass die Lieferungen durch eine optimierte Bündelung von Sendungen optimiert vom Lieferdienst übermittelt werden können.
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Durch die Übermittlung der Berechtigung, das betreffende Fahrzeug zu öffnen, ist es auch angedacht, dass bei Übertragung der Berechtigung vom mobilen Endgerät des Lieferanten oder dem damit vernetzten Lieferfahrzeug auf das vom Lieferanten erzeugte Funksignal alle Fahrzeuge in der Nähe mit einem Lichtsignal reagieren, die eine Lieferung erwarten. Hierdurch wird das Auffinden durch den Lieferanten erleichtert, um die betroffenen Fahrzeuge schnell zu finden, wobei, wie bereits erwähnt, das Öffnen des Kofferraums oder der Türen nur mit dem speziellen Individual-Wechselcode möglich ist.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Übermittlung von verderblichen Sendungen sind den weiteren Ansprüchen zu entnehmen.
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Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand von zeichnerischen Darstellungen näher erläutert. Es zeigen schematisch:
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1 ein Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrichtung und eine schematische Darstellung einer Anordnung zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 ein erstes Ausführungsbeispiel der Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer Parkeinrichtung,
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3 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Systems einer Zugangsanordnung,
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4 eine schematische Darstellung einer Anordnung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der die Aktualisierung über ein Mobilfunktelefon eingeleitet wird, und
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5 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur Realisierung des erfindungsgemäßen Systems.
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Ein in 1 dargestelltes Fahrzeug 10, beispielsweise ein Auto und/oder LKW, welches auf einer Abstellfläche geparkt werden soll, ist mit einem Positionierungssystem, beispielsweise einem GPS-System 12, welches eine Rechenvorrichtung 14 und eine Navigationsvorrichtung 15 beinhaltet, ausgerüstet. Die 1 weist ein System 40 zum Übermitteln von Sendungen auf. Hierzu wird ein Aktualisieren von Berechtigungsdaten 200 einer Zugangsanordnung 60 eines Fahrzeugs 10 und ein Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten durchgeführt. Das System 40 kann eine Server-basierte Lösung sein, die über die üblichen Komponenten und Peripherie wie Prozessor, Speicher, Netzwerkanbindung, Betriebssystem, Applikationssoftware etc. – nicht dargestellt – verfügen. Daneben sind ein erstes Kommunikationsnetz N1 und ein zweites Kommunikationsnetz N2 abgebildet.
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Bei dem Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten handelt es sich beispielsweise um ein Mobilfunkendgerät, ein multifunktionales Smartphone, eine Chipkarte oder ein ähnliches funkkommunikationsfähiges Endgerät mit einem Speicher, das mindestens eine Kommunikationseinrichtung 71 aufweist. Das System 40 verfügt über eine Kommunikationseinrichtung 100, über die das System 40 sowohl mit dem Kommunikationsnetz N1, als auch mit dem Kommunikationsnetz N2 kommunizieren kann. Außerdem ist in das System 40 die Kommunikationseinrichtung 100 über einen Datenbus 160 mit einem Datenmodul 180 unter Verwendung einschlägiger Kommunikationsprotokolle verbunden. Von diesem Datenmodul 180 oder einer anderen kompetenten Einrichtung wurden die Berechtigungsdaten 200 ursprünglich vergeben bzw. verwaltet. Das Kommunikationsendgerät 80 des Fahrers ist ebenfalls mit dem Kommunikationsnetz N1 beispielsweise drahtlos verbunden.
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Das Fahrzeug 10 verfügt über eine Zugangsanordnung 60. Diese Zugangsanordnung 60 verfügt über ein Steuergerät 120. Dieses Steuergerät 120 ist über eine Kommunikationseinrichtung 300 mit dem Kommunikationsnetz N2 verbunden. Ebenfalls im Steuergerät 120 sind in einem Speicher 90 die Berechtigungsdaten 200 von autorisierten Lieferanten der Zugangsanordnung 60 gespeichert. Des weiten weist Steuerungsleitung zu einer Energiequelle 130 und zur Klimananlage 140 im Fahrzeug 10 auf.
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Außerdem dargestellt ist das mobile Endgerät bzw. Kommunikationsendgerät des Lieferanten 70, das über eine Kommunikationseinrichtung 71 verfügt. Mittels dieses mobilen Endgerätes ist es möglich, über dessen Kommunikationseinrichtung 71 ein codiertes und verschlüsseltes Funksignal 140 an eine Kommunikationseinrichtung 310 des Steuergerätes 120 der Zugangsanordnung 60 zu übertragen. Als Funksignal wird ein Kommunikationssignal verstanden, was auf elektromagnetischen Signalen, inklusive optischer Signale (z. B. Infrarotlicht), basiert. Das Fahrzeug 10 reagiert auf ein bestimmtes verschlüsseltes Funksignal 140 des Kommunikationsendgerätes 70 des Lieferanten, das vorzugsweise auf einem bestimmten Zeitfenster begrenzt ist und nach Benutzung der Öffnungskommandos entwertet wird. Das Funksignal 140 gibt eine Zugangsberechtigung, aber keine Fahrberechtigung, um das Fahrzeug zu starten. Eine nicht eingezeichnete aktive Alarmanlage wird erfindungsgemäß für den Zeitraum der berechtigten Übermittlung der Sendung in das Fahrzeug 10 in der Art modifiziert, dass eine Alarmauslösung nicht erfolgt.
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Mithilfe des Funksignals 140 können verschiedene Funktionen der Zugangsanordnung 60 ausgelöst werden. Dies kann beispielsweise das Öffnen oder Schließen der Türverriegelung oder der Kofferraumverriegelung sein. Dabei werden dem Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten bestimmte Informationen und dem Steuergerät 120 beispielsweise von dem Datenmodul 180 des Systems (40) bestimmte Benutzerdaten 200 zugeordnet und gespeichert. Diese ermöglichen nur mit einem bestimmten Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten die Zugangsanordnung 60 eines bestimmten Fahrzeugs 10 zu bedienen. Der Speicher 90 und die Kommunikationseinrichtungen 300 und 310 sind über einen Datenbus 320 unter Verwendung von einschlägigen Kommunikationsprotokollen miteinander verbunden.
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Im Funksignal werden Datenpakete übertragen, die als ein erstes Datenelement eine Fahrzeugidentifikation, die Fahrzeugfarbe, Fahrzeugtyp, Fahrzeugkennzeichen, einen digitalen Identifikationscode, eine Rufnummer umfassen kann, als zweites Datenelement, die Fahrzeugposition oder eine URL zu einem Dienst, wie einem IP-basiertem Parkplatzmanagement-System 26, wo die Fahrzeugposition abgefragt werden kann, umfassen kann, als drittes Datenelement einen Zugangscode, welche eine profilierten Zugang für den Lieferanten ermöglicht, aber keine Fahrberechtigung gibt und nach einer bestimmten Zeit seine Gültigkeit verliert. Alternativ werden weitere Datenfelder belegt, wie „Suchcode“, „Genehmigung zur Tür-Öffnung“, „Kühlung der Sendung erforderlich nach Öffnen des Fahrzeugs“.
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Wenn das Datenfeld „Kühlung der Sendung erforderlich nach Öffnen des Fahrzeugs“ gesetzt wurde, kann dann über das Steuergerät 60 eine Aktivierung der Energiequelle 130 oder eine Aktivierung der Klimaanlage 140 erfolgen. Die Aktivierung ist abhängig von der Art der verderblichen Sendung. Wir bei der Art der verderblichen Sendung eine Temperaturbereich angegeben, wie z. B. 10 °C–20 °C wird die Klimaanlage von dem Steuergerät aktiviert und die verderbliche Sendung kann dann in der Fahrgastzelle durch den Zugang über eine Tür erfolgen.
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Das Kommunikationsendgerät 80 des Fahrers, das ebenfalls ein Handy, Smartphone, ein Multifunktions-Autoschlüssel oder eine Chipkarte ist, enthält oder bekommt vom Fahrzeug 10 über das System 40 eine bestimmte Zahl von Zugangscodes, die z. B. beim Einkaufen vom Fahrer benutzt werden können. Wenn der Fahrer etwas bezahlen und liefern lassen möchte, wird ein Zugangscode des Fahrzeugs 10 vom Kommunikationsendgerät 70 des Fahrers zu einem Gerät an der Kasse des betreffenden Ladengeschäftes an das System 40 über das Kommunikationsnetz N1 oder N2 kommuniziert. Hierbei können die Zugangscodes einen Gültigkeitszeitraum von einigen Stunden haben, die nach Ablauf dieser nicht mehr verwendet werden können.
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Bei dieser Variante der Vergabe der Berechtigung muss das Fahrzeug 10 nicht notwendigerweise mit der Umgebung direkt vernetzt werden. Die im Kommunikationsendgerät 80 des Fahrers vorbereiteten Zugangscodes bekommen die Gültigkeit beim Aussteigen, in dem der Zeitraum der Aussteigezeitpunkt + X Stunden bestimmt werden, wobei X Stunden die Zeitdauer des Aufenthalt auf dem Parkplatz für die Dauer des Einkaufes ist, die der Fahrer vorbestimmt über eine nicht dargestellte Human-Machine-Interface (HMI) des Fahrzeugs 10 eingibt und die dann auf das Kommunikationsendgerät des Fahrers 80 übertragen wird.
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Nach erfolgter eindeutiger Identifikation des autorisierten Lieferanten werden die Berechtigungsdaten 200 daraufhin von der Kommunikationseinrichtung 100 des Systems 40 über das Kommunikationsnetz N2 eine Kommunikationsverbindung zur Kommunikationseinrichtung 300 des Steuergerätes der Zugangsanordnung 60 hergestellt.
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Nunmehr wird das Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten von dem Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 eindeutig identifiziert. Dies kann beispielsweise durch die Verwendung eines eindeutigen kryptographischen Schlüssels erfolgen. Es ist dabei nicht notwendig, dass dieser Schritt zeitlich unmittelbar nach der Identifikation des Lieferanten und der Festlegung der Anforderungsaktualisierung geschieht.
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Eine Möglichkeit der Identifizierung bzw. Authentisierung des Kommunikationsendgeräts 70 des Lieferanten durch das Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 ist beispielsweise ein Challenge/Response-Verfahren. Hierbei wird vorausgesetzt, dass das Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 und das Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten ein gemeinsames kryptographisches Geheimnis besitzen. Dieses Geheimnis wird zweckmäßigerweise bei der ersten Anmeldung/Registrierung des Fahrers bei dem System 40 erzeugt, entweder vom Steuergerät der Zugangsanordnung 60 oder von dem System. Das Geheimnis wird dann im Speicher 90 im Steuergerät 120 sowie einem Speicher 90 in dem System gespeichert. Nach Aufnahme der Kommunikation zwischen dem Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten und dem Steuergerät SG über das Kommunikationsnetz N2 wird das Steuergerät 120 eine Anfrage – Challenge – an das System und das Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten senden, aus der das System und das Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten mit Hilfe des kryptographischen Geheimnisses die Antwort – Response – berechnet und über das Kommunikationsnetz N2 zurück an das Steuergerät SG der Zugangsanordnung 60 sendet. Dieses Verfahren hat darüber hinaus den Vorteil, dass auch die folgende weitere Kommunikation zwischen dem System, Kommunikationsendgerät 70 des Lieferanten und dem Steuergerät 120 über das Kommunikationsnetz N2 zur Übertragung der Aktualisierungsanforderung 700 unter Benutzung des gemeinsamen Geheimnisses verschlüsselt ablaufen kann und daher nicht vorausgesetzt werden muss, dass die über das Kommunikationsnetz N2 ablaufenden Protokolle per se eine ausreichende Datensicherheit bieten.
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Das einfachere Verfahren zur Identifizierung bzw. Authentisierung des System durch das Steuergerät der Zugangsanordnung 60 ist die Verwendung eines PIN-Codes gegebenenfalls zusammen mit einem einmalig verwendbaren TAN-Code. Diese Codes, also PIN und gegebenenfalls eine ausreichende Menge an TAN-Codes, werden zweckmäßigerweise bei der ersten Anmeldung/Registrierung des Fahrers bei dem System 40 erzeugt, entweder vom Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 oder von dem System 40, und im Speicher 90 des Steuergeräts 120 sowie in dem System 40 gespeichert. Hierbei findet die Kommunikation unverschlüsselt statt, und es wird vorausgesetzt, dass die über das Kommunikationsnetz N2 ablaufenden Protokolle eine ausreichende Datensicherheit bieten.
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Alternativ kann zwischen dem Kommunikationsendgerät 80 des Fahrers und dem Kommunikationsendgerät des Lieferanten 70 das Funksignal derart aufgeteilt werden, dass die übertragenen Datenpakete zwischen Fahrer und Lieferant in der Zugangsanordnung 60, so dass das Datenpaket teilweise vom Fahrer, Handy oder Email oder vergleichbare Technologie übermittelt wird, teilweise beim Lieferant hinterlegt wird und die zwei Teilpakete nur zusammen einen Zugangscode bzw. Berechtigungsdaten 200 ergeben. Dieses Verfahren verhindert vorteilhaft, dass ein Zugangscode bei der Übertragung abgehört und das Fahrzeug 10 unberechtigt geöffnet wird.
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Bei einer Variante dieses Verfahrens werden von dem System 40 selbst keine Identifikationsdaten gespeichert. Vielmehr übermittelt das System 40 nach Aufbau der Kommunikation zwischen System und Steuergerät 120 die Identifikationsdaten des Lieferanten an das Steuergerät 120.
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In diesem Fall werden die Identifikationsdaten (z. B. PIN-Code bzw. TAN-Codes) auf der einen Seite im Speicher SP des Steuergeräts 120 gespeichert. Auf der anderen Seite sind sie dem Lieferanten bekannt oder beispielsweise in einem Speicher 90 in seinem Kommunikationsendgerät 70 abgespeichert.
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Nach erfolgter eindeutiger Identifikation des Systems 40 gegenüber dem Steuergerät 60 wird die Aktualisierungsanforderung 700 des Fahrers von der Kommunikationseinrichtung 100 des Systems 40 über das Kommunikationsnetz N2 an die Kommunikationseinrichtung 300 des Steuergerätes 60 übertragen. Es wird dann eine Aktualisierung der Berechtigungsdaten 200 im Speicher 90 des Steuergeräts 120 der Zugangsanordnung 60 entsprechend der Aktualisierungsanforderung 700 vorgenommen.
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In 2 wird ein Parkplatz suchendes Fahrzeug dargestellt. Wenn ein ankommendes Fahrzeug 11 in einer Parkeinrichtung, beispielsweise in einem in 2 dargestellten Parkhaus 20, eine Abstellfläche sucht, befindet sich das Fahrzeug zunächst an einer Eingangsschranke 25 zu dem Parkhaus 20. Das ankommende Fahrzeug 11 ist analog zu dem in 1 dargestellten Fahrzeug 10 ausgestattet.
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Das Parkhaus 20 weist Abstellflächen 21 auf, welche mit Fahrzeugen 10 belegt sind. Die Abstellflächen 22 sind demgegenüber frei, so dass auf ihnen geparkt werden kann.
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An der Eingangsschranke 25 des Parkhauses 20 werden mittels Kurzstreckenfunk (z. B. Infrarot, Bluetooth, DSRC, ITS-G5, W-LAN, etc.) von dem in der Eingangsschranke 25 integrierten Parkplatz-Management-System 26 zu der Rechenvorrichtung 14 des Fahrzeugs 11 über die Kommunikationsverbindung, d. h. mittels einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, über die Kommunikationseinrichtungen 300/310 Informationen darüber übertragen, welche Abstellflächen 22 frei sind. Die Positionen der freien Abstellflächen 22 können beispielsweise als absolute Positionen des GPS-Systems 12 oder als relative Positionen, z. B. in Bezug auf die Position der Schranke 25, angegeben werden.
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Das GPS-System 12 wird nach der Übertragung der Informationen über freie Abstellflächen 22 in den sogenannten Parkhaus-Modus versetzt. Anhand der von dem Parkhaus übermittelten Daten berechnet die Rechenvorrichtung 14 nun die Positionen der freien Abstellflächen 22 im Bezugssystem des fahrzeugeigenen GPS-Systems 12 und stellt diese dem Fahrer auf einer speziellen, für diesen Modus geschaffenen Anzeige dar. Der Fahrer kann nun eine für ihn geeignete Abstellfläche für sein Fahrzeug 11 auswählen und die Freigabe dieser Position als Lieferort bestätigen.
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Mittels der Navigationsvorrichtung 15, welche die berechneten Positionsdaten von der Rechenvorrichtung 14 erhält, kann anschließend eine Routenführung zu einer beispielsweise durch den Fahrer ausgewählten Abstellfläche 23 ermittelt und dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden. Der Fahrer bewegt sich mit seinem Fahrzeug anschließend anhand der berechneten Routenführung 27 zur ausgewählten Abstellfläche 23 und parkt sein Fahrzeug 11 dort. Die Routenführung ist insbesondere in großen, unübersichtlichen und stark frequentierten Parkeinrichtungen, beispielsweise mehrstöckigen Parkhäusern, von Vorteil.
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Wird nun das Fahrzeug 11 im Parkhaus auf der ausgewählten Abstellfläche 23 abgestellt, speichert die Navigationsvorrichtung 15 des Fahrzeugs 11 seine Position. Diese Funktion kann z. B. durch das Abstellen des Motors an der Position der ausgewählten Abstellfläche 23 getriggert werden. Die gemerkte Position der nun belegten Abstellfläche 23 überträgt die Navigationsvorrichtung 15 an den Speicher 90, bzw. über die Kommunikationseinrichtung 300 an das System 40 und den Schlüssel des Fahrzeugs, an ein Mobiltelefon des Fahrers oder an ein anderes Gerät (z. B. Chipkarte) mit einer vorzugsweise drahtlosen Kommunikationsmöglichkeit des Fahrers 80. Die Position der Abstellfläche 23 kann auf Wunsch auf dem Speichermedium im Kommunikationsendgerät 80 des Fahrers angezeigt werden. Hierdurch kann der Fahrer sein Fahrzeug 11 bei der Rückkehr zu diesem schneller wiederfinden.
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Nun verlässt der Fahrer das Parkhaus 20. Am Ausgang erfasst das System 26 z. B. durch Abfrage des Speichermediums, auf welcher Abstellfläche das Fahrzeug 11 steht. Da das Speichermedium die Position des Fahrzeugs 11 bzw. der ausgewählten Abstellfläche 23 gespeichert hat, übergibt es diese an das Parkplatz-Management-System 26 des Parkhauses 20. Nun ist dem Parkplatz-Management-System 26 bekannt, dass die von dem Fahrer ausgewählte Abstellfläche 23, deren Position an das Parkplatz-Management-System 26 übermittelt wurde, belegt ist. Das Parkplatz-Management-System 26 überträgt auch diese Position zur Verifikation an das System 40, da hierdurch noch mal geprüft wird, ob das Fahrzeug sich auch dort befindet, wo es der Fahrer bei der Bestätigung als Lieferort abgestellt hat.
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Nach einiger Zeit kommt der Fahrer zurück zum Parkhaus 20, um mit seinem Fahrzeug 11 weiterzufahren. Alternativ kann der Fahrer die am Parkplatz angegeben alphanumerische Parkmarkierung, welche der Fahrer beim Abstellen des Fahrzeugs erkannt hat, auch direkt in den Speicher seines Kommunikationsendgerätes 80 eintippen/ einstellen.
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In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel existiert in dem Parkhaus 20 eine Vielzahl von Auslesestellen, an welche die Position des Fahrzeugs 11 aus dem Speichermedium übertragen werden kann. Eine solche Auslesestelle befindet sich beispielsweise an der Schranke 25 und/oder an den Türen und/oder Kassenautomaten des Parkhauses. An einer solchen Auslesestelle wird auf Anforderung durch den Fahrer die Position des Fahrzeugs 11 und gegebenenfalls der Weg dorthin angezeigt, so dass der Fahrer sein Fahrzeug 11 dem Lieferdienst die Position des abgestellten Fahrzeugs übermitteln kann und der Fahrer sein Fahrzeug schnell wiederfinden kann. Die in der Navigationsvorrichtung 15 gespeicherte Position des Fahrzeugs 11 auf der Abstellfläche 23 wird bevorzugt auch als Startposition für die nächste Route verwendet, welche durch die Navigationsvorrichtung 15 berechnet wird. Die Position der frei gewordenen Abstellfläche 23 wird durch das Speichermedium oder die Navigationsvorrichtung 15 dem Parkhaus-Management-System 26 beim Ausfahren des Fahrzeugs 11 per Kurzstreckenfunk übertragen. Dem Parkplatz-Management-System 26 ist nun bekannt, dass die entsprechende Abstellfläche 23, auf der das Fahrzeug 11 vorher geparkt hatte, nun wieder frei ist.
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Anstelle der Kurzstreckenkommunikation mit dem Parkhaus-Management-System 26 kann auch eine Kommunikation zu einem entsprechenden Parkplatz-Management-Server über GPS, UMTS, LTE, WiMax, W-LAN usw. erfolgen.
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Das vorgeschlagene Verfahren lässt sich mit vergleichsweise geringem technischem Aufwand und ohne zusätzliche Hardware im Fahrzeug realisieren.
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In einem weiteren, anhand von 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird erläutert, wie die Positionsbestimmung zur Angabe als Lieferort im Innenstadtbereich von Großstädten erfolgen kann.
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Das mittels 3 dargestellte Verfahren dient zum Auffinden von Parklücken, beispielsweise am Rand 30 einer Straße, und somit der Bestimmung eines Lieferortes. Hier parken viele Fahrzeuge 10, welche dem in 1 dargestellten Fahrzeug 10 entsprechen. Einen gleichen Aufbau besitzt auch das eine Abstellfläche suchende Fahrzeug 31.
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Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es von Vorteil, wenn die Fahrzeuge 10, 31 Abstandssensoren aufweisen, welche vorn, hinten oder seitlich an den beteiligten Fahrzeugen 10, 31 montiert sind, wie beispielsweise Ultraschall-, Infrarot-, Radar-Sensoren, Kamera, etc. Mittels der Recheneinheit 14 können die Fahrzeuge 10, 31 ferner eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation über die Kommunikationseinrichtungen 300/310 durchführen. Ferner ist eine Navigationsvorrichtung 15 vorhanden.
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Während der Suche nach einem Parkplatz nimmt der Fahrer des suchenden Fahrzeugs 31 zunächst über eine Taste oder ein Kommando eine Verbindung mit den Fahrzeugen 10 in einem Umkreis mit einem vorab definierten Radius um das Fahrzeug 31 auf. Hierdurch werden die bereits parkenden Fahrzeuge 10 in dem Umkreis aus einem sogenannten Sleep-Modus (inaktiver Zustand) „geweckt“ und in den aktiven Zustand versetzt. Die sich nun im aktiven Zustand befindenden Fahrzeuge 10 vermessen dann ihre Abstände zum jeweils nächsten Fahrzeug 10 oder zur nächsten (nicht dargestellten) Infrastruktureinrichtung, beispielsweise einer Ampel oder einem Verkehrsschild, nach vorn, hinten und/oder zu den Seiten.
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Mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation werden die ermittelten Abstandsdaten von den Fahrzeugen 10 des Umkreises an die Rechenvorrichtung 14 des eine Abstellfläche suchenden Fahrzeugs 31 übermittelt. Ferner werden die Positionen der jeweiligen Fahrzeuge 10 an die Rechenvorrichtung 14 dieses Fahrzeugs 31 übertragen. Die Rechenvorrichtung 14 des GPS-Systems 12 kann nun aus den über C2C-Kommunikation übertragenen Informationen die jeweils zur Verfügung stehende Fläche zum Parken feststellen. Ist diese ausreichend groß, so wird der entsprechende freie Raum als Abstellfläche ausgewiesen und dem Fahrer als zum Parken zur Verfügung stehende Abstellfläche angezeigt. Bei der in 3 dargestellten Situation stellt die Parklücke 33 eine derartige Abstellfläche dar. Nachdem das Fahrzeug 10 den Parkplatz eingenommen hat, wird über die Kommunikationseinrichtung 300 diese Position aus dem GPS-System 12 an das System 40 übermittelt.
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Die Navigationsvorrichtung 15 kann aus den von der Rechenvorrichtung 14 ermittelten Daten die Route von der aktuellen Position des eine Abstellfläche suchenden Fahrzeugs 31 zur freien Abstellfläche 33 berechnen und dem Fahrer zum schnellen Auffinden der Parklücke zur Verfügung stellen. Existieren mehrere freie Abstellflächen im Umkreis des Fahrzeugs 31, können diese auf einer Anzeige der Rechenvorrichtung 14 dargestellt werden, so dass sich der Fahrer eine für ihn passende Abstellfläche auswählen kann.
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Die 4 zeigt eine schematische Darstellung einer Zugangsanordnung 60 des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der die Aktualisierung der Berechtigungsdaten 200 über ein Mobilfunktelefon 70 des Lieferanten eingeleitet wird. Außerdem dargestellt sind ein Mobilfunkkommunikationsnetz KN, die Zugangsanordnung 60, das Steuergerät 60, der Speicher SP und die Kommunikationseinrichtung 300 des Steuergerätes 120.
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Erfindungsgemäß ist es in diesem Ausführungsbeispiel möglich, dass der autorisierte Lieferant die Berechtigungsdaten 200 der Zugangsanordnung 60 auch ohne die Zuhilfenahme einer Servicezentrale aktualisieren kann. Hierzu wird zunächst vom Mobilfunkendgerät 70 des autorisierten Lieferanten eine Verbindung über das Mobilfunkkommunikationsnetz N zur Kommunikationseinrichtung 300/310 der Zugangsanordnung 60 aufgebaut. Es erfolgt dann eine eindeutige Identifikation des autorisierten Lieferanten. Dies kann auf verschiedene Weise erfolgen. Erfindungsgemäß kann das Steuergerät 100 einen Autorisierungscode 900 erzeugen und über die Kommunikationseinrichtung 300/310, beispielsweise als Kurznachricht – SMS –, an das Mobilfunkendgerät 70 des autorisierten Lieferanten senden. Dieser Autorisierungscode 900 wird im Mobilfunkendgerät 70 in einem Speicher oder auf dessen SIM-Karte gespeichert (nicht dargestellt). Im Fall einer gewünschten Aktualisierung der Benutzerdaten 200 muss dieser Autorisierungscode 900 an die Kommunikationseinrichtung 300 zurückgesendet werden. Erfindungsgemäß kann dann eine zweiteilige Identifikation erfolgen. Dazu wird zunächst geprüft, ob der Autorisierungscode 900 von einem bekannten Mobilfunkendgerät 70 bzw. dessen SIM-Karte gesendet wurde. Ist dies der Fall, so wird in einem zweiten Schritt der vom Mobilfunkgerät 70 gesendete Autorisierungscode 900 dann vom Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 überprüft. Verläuft diese Überprüfung positiv, so werden die Berechtigungsdaten 200 im Steuergerät 120 entsprechend der Anforderung 700 aktualisiert, z. B. gelöscht.
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Dieses Verfahren zur Identifikation des Lieferanten kann auch noch weiter abgesichert werden, indem die Kommunikationseinrichtung des Steuergerätes 300/310 nach Erhalt des Autorisierungscodes eine Anfrage, beispielsweise als Kurznachricht – SMS –, an eine zuvor im Steuergerät 120 oder in der Kommunikationseinrichtung des Steuergerätes 310/300 abgespeicherte Adresse (Telefonnummer) eines Mobilfunkgeräts sendet, die dann innerhalb eines Zeitfensters bestätigt werden muss, z. B. wiederum durch eine Kurznachricht mit einem Autorisierungscode an die Kommunikationseinrichtung des Steuergerätes 310/300.
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Ein weiteres mögliches Identifikationsverfahren ist die Verwendung eines oben im Detail beschriebenen Challenge/Response-Verfahrens, wobei zuvor ein gemeinsames Geheimnis zwischen dem Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 und dem Mobilfunkendgerät 70 des Lieferanten bzw. dessen SIM-Karte ausgetauscht wird. Hierbei muss sich das Mobilfunkendgerät 70 des Lieferanten gegenüber der Zugangsanordnung 60 authentifizieren.
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Vorteilhaft ist der Einsatz der oben beschriebenen Verfahren nicht nur zur Löschung von Benutzerdaten 200 im Speicher SP, sondern auch zur Reaktivierung von Benutzerdaten 200.
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Erfindungsgemäß können die beschriebenen Verfahren auch auf RKE-Schlüssel – remote keyless entry – oder auch Wegfahrsperren angewendet werden.
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Die 5 zeigt schematisch ein System zur Übermittlung von Sendungen. Das System weist einen Speicher 90 und darin gespeicherte Berechtigungsdaten 200 auf. Der Speicher 90 ist über einen Datenbus 950 mit einem ersten Identifikationsmodul verbunden, das eine erste Identifikationsroutine 500 ermöglicht.
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Außerdem sind an diesem Datenbus 950 ein zweites Identifikationsmodul und ein Aktualisierungsmodul 700 angeschlossen, die eine zweite Identifikationsroutine 600 und eine Aktualisierungsroutine 800 ermöglichen. Schließlich verfügt das System über mindestens drei Kommunikationsmodule M1, M2 und M3. Über das erste Kommunikationsmodul M1 kann über ein Mobilfunkkommunikationsnetz N1 eine Kommunikationsverbindung von dem Kommunikationsendgerät 70 eines Lieferanten aufgebaut werden. Das zweite Kommunikationsmodul M2 kann über ein zweites Kommunikationsnetz N2 eine Kommunikationsverbindung zum Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 über dessen Kommunikationseinrichtung 300/310 aufbauen.
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Wiederum ist es erfindungsgemäß möglich, dass der autorisierte Lieferant die Berechtigungsdaten 200 mit Hilfe seines Kommunikationsendgerätes 70 über das Kommunikationsnetz N1 eine Kommunikationsverbindung zu dem System 40 über deren Kommunikationseinrichtung 100 aufbaut. Dabei finden die Kommunikationsnetz-spezifischen Protokolle des Kommunikationsnetzes N1 Verwendung. Mittels der ersten Identifikationsroutine 500 wird daraufhin der autorisierte Lieferant unter Verwendung eines der oben beschriebenen Identifikationsverfahren identifiziert. Daraufhin wird vom Lieferant über dessen Kommunikationsendgerät 70 eine Aktualisierungsanforderung 700 an das System übermittelt. Danach wird über das zweite Kommunikationsmodul M2 über das Mobilfunkkommunikationsnetz N2 eine Mobilfunkverbindung zum Steuergerät 120 der Zugangsanordnung 60 über dessen Kommunikationseinrichtung 300/310 aufgebaut.
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Nun wird das System von dem Steuergerät 120 eindeutig identifiziert. Hierzu findet die zweite Identifikationsroutine 600 Verwendung. Es kann dabei eines der oben beschriebenen Verfahren zur Identifikation eingesetzt werden.
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Ist die Identifikation erfolgt, findet eine Aktualisierung der Berechtigungsdaten 200 sowohl im Steuergerät 120 als auch im Speicher 90 des Systems statt. Hierzu findet die Aktualisierungsroutine 800 Anwendung. Die Aktualisierung erfolgt dabei entsprechend der Aktualisierungsanforderung 700 des berechtigten Lieferanten.
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Weder das erfindungsgemäße Verfahren noch die erfindungsgemäße Anordnung sind auf die Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern können in allen Zugangsanordnungen z. B. für Gebäude oder elektrische Einrichtungen eingesetzt werden, die über Kommunikationseinrichtungen zur Kommunikation über Kommunikationsnetze verfügen. Hierbei sind die Kommunikationseinrichtungen auf die verwendeten Kommunikationsnetze und Identifikationsverfahren abzustimmen.
