DE102014215959A1 - Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für Fahrzeug - Google Patents

Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102014215959A1
DE102014215959A1 DE102014215959.8A DE102014215959A DE102014215959A1 DE 102014215959 A1 DE102014215959 A1 DE 102014215959A1 DE 102014215959 A DE102014215959 A DE 102014215959A DE 102014215959 A1 DE102014215959 A1 DE 102014215959A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
controller
brake control
lane change
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014215959.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Hyung Jun Lim
Yon Jun Jang
Jong Chul Kim
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Kia Corp
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co, Kia Motors Corp filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102014215959A1 publication Critical patent/DE102014215959A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/867—Combination of radar systems with cameras
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo or light sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems
    • B60W2710/207—Steering angle of wheels
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9315—Monitoring blind spots
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9318—Controlling the steering
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles

Abstract

Ein Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug sind geliefert. Das Bremssteuerverfahren enthält das Abtasten eines Rückseitenkollisionsrisikos und eines Spurwechsels durch eine Steuerung und Bestimmen einer Spurwechselabsicht basierend auf einer Lenkänderung des Fahrzeugs. Zudem ist die Steuerung zum Bestimmen einer Bremssteuerung für das Fahrzeug und einer Größe der Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf dem Rückseitenkollisionsrisiko und dem Spurwechsel und der Spurwechselabsicht konfiguriert.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
  • Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0144723 , die am 26. November 2013 im Korean Intellectual Property Office (koreanisches Amt für geistiges Eigentum) eingereicht wurde und deren Offenbarung in vollem Umfang derselben durch Verweis hierin aufgenommen ist.
  • HINTERGRUND
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerung für ein Fahrzeug und genauer ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, das Unfälle verhindert, die auftreten können, wenn ein Fahrer einen Spurwechsel vornimmt, oder Schaden verringert, der durch einen Unfall verursacht wird.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Ein Fahrzeug weist eine Beschleunigungsvorrichtung und eine Bremsvorrichtung auf. Die Beschleunigungsvorrichtung und Bremsvorrichtung werden basierend auf einer Steuerung eines Fahrers betätigt und daher wirken sich ein Zustand des Fahrers und eine umliegende Umgebung auf die Beschleunigung oder das Abbremsen des Fahrzeugs aus. Wenn ein Fahrer keine ausreichenden Fahrkenntnisse hat oder der Fahrer die Fähigkeit durch eine Erkrankung nicht besitzen kann, erhöht sich ein Unfallrisiko. Um diese Probleme aufzubessern bzw. zu verbessern, wurden in der verwandten Technik Verfahren ausgearbeitet, die ein automatisches Abbremsen des Fahrzeugs durchführen. Beispielsweise kann das Fahrzeug nach der verwandten Technik ein automatisches Abbremsen basierend auf verschiedenen akkumulierten Sensorinformationen durchführen. Da das Bremssystem für das Fahrzeug nach der verwandten Technik jedoch auf das Verhindern des Auftretens einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug fokussiert ist, ist es schwierig dasselbe auf die Fahrsituation oder die Umgebung eines Fahrers anzuwenden.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Die vorliegende Erfindung liefert ein stabileres Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug ohne zusätzliche Teilekosten und Entwicklungskosten durch Verwenden eines Rückseiten-Warnsystems, eines Spurtrennungs-Warnsystems (lane secession warning system), einer motorbetriebenen Servolenkung (MDPS; engl. motor driven power steering) und einer elektronischen Stabilitätssteuerung bzw. Fahrdynamikregelung (ESC; engl. electronic stability control). Zudem liefert die vorliegende Erfindung ferner ein Bremssteuersystem und ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, die eine angemessene Steuerung durch Analysieren der Spurwechselabsicht eines Fahrers durchführen können.
  • Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug einen Radar, der zum Sammeln von Abtastinformationen konfiguriert ist, um ein Rückseitenkollisionsrisiko zu erkennen bzw. abzutasten; eine Abbildungsvorrichtung, die zum Sammeln von Informationen konfiguriert ist, um einen Spurwechsel zu erfassen; eine Lenkvorrichtung, die zum Unterstützen einer Lenkänderung eines Fahrzeugs konfiguriert ist; eine Bremsvorrichtung, die zum Durchführen einer Bremssteuerung des Fahrzeugs konfiguriert ist; und eine Steuerung enthalten, die zum Bestimmen einer Spurwechselabsicht eines Fahrers basierend auf einem Grad der Lenkänderung des Fahrzeugs während des Rückseitenkollisionsrisikos und des Spurwechsels und zum Einstellen einer Größe einer automatischen Bremssteuerung für das Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers konfiguriert ist.
  • Das Bremssteuersystem für ein Fahrzeug kann ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor enthalten, der zum Abtasten einer Fahrzeuggeschwindigkeit konfiguriert ist, wobei die Steuerung zum Durchführen einer automatischen Bremssteuerung des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmter Wert oder höher ist, und Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug konfiguriert sein kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der vorbestimmte Wert ist. Die Steuerung kann zum Einstellen einer Größe einer Bremssteuerzeit für das Fahrzeug basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers konfiguriert sein. Die Steuerung kann zum Reduzieren der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Größe oder geringer basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung zum Einstellen einer Größe eines Betrages einer Seitenbremse der Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers konfiguriert sein.
  • Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug das Abtasten eines Rückseitenkollisionsrisikos und eines Spurwechsels; Bestimmen einer Spurwechselabsicht eines Fahrers basierend auf einer Lenkänderung eines Fahrzeugs; und Bestimmen einer Bremssteuerung für das Fahrzeug und einer Größe der Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf dem Rückseitenkollisionsrisiko und dem Spurwechsel und der Spurwechselabsicht des Fahrers enthalten.
  • Das Verfahren kann ferner das Abtasten einer Fahrzeuggeschwindigkeit; das automatische Abbremsen des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist; oder Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug enthalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Zudem kann das Verfahren das Einstellen von zumindest einer Größe der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug und/oder einer Größe eines Betrags einer Seitenbremse des Fahrzeugs basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers; Reduzieren der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Größe oder geringer, wenn eine Spurwechselabsicht erfasst wird; Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug, wenn ein Heckkollisionsrisiko des Fahrzeugs aufgrund einer Beschleunigung auf eine vorbestimmte Größe oder geringer verringert wird; Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug abhängig von einer Betätigung der Lenkvorrichtung auf eine Spur zurückkehrt; und Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug, wenn die Betätigung der Lenkvorrichtung mit einer vorbestimmten Größe oder größer erzeugt wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher werden, in denen:
  • 1 eine beispielhafte Darstellung zum Veranschaulichen einer Bewegung eines Fahrzeugs mit einem Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
  • 2 eine beispielhafte Darstellung ist, die eine Konfiguration eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 3 eine beispielhafte Darstellung ist, die eine Bremssteuersituation für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 4 eine beispielhafte Darstellung ist, die ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
  • 5 eine beispielhafte Darstellung ist, die verschiedene Beispiele in Bezug auf eine Bremssteuerung für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
  • 6 eine beispielhafte Darstellung ist, die ein Beispiel in Bezug auf eine Bremssteuerzeit für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SW), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennung, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und andere Fahrzeuge mit alternativen Brennstoffen enthält (z. B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden).
  • Zwar wird eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses zu verwenden, aber es ist klar, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein Modul oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist klar, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor enthält. Der Speicher ist zum Speichern der Module vorgesehen und der Prozessor ist insbesondere zum Ausführen der Module zum Durchführen von einem oder mehreren Prozessen vorgesehen, die weiter unten beschrieben werden.
  • Zudem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele computerlesbarer Datenträger enthalten Festwertspeicher, Direktzugriffsspeicher, Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Flash-Laufwerke, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
  • Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine” und „der/die/das” auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf” und/oder „aufweisend”, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder” jedes beliebige und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
  • Sofern nicht speziell angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, ist der Ausdruck „ca.”, wie hierin verwendet, als innerhalb eines Bereiches einer normalen Toleranz in der Technik, beispielsweise innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwertes, zu verstehen. „Ca.” kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des genannten Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext klar, sind alle hierin gelieferten numerischen Werte durch den Ausdruck „ca.” modifiziert.
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Überall in den Zeichnungen werden gleiche Bezugsnummern verwendet, um sich auf gleiche oder ähnliche Teile zu beziehen. Detaillierte Beschreibungen allgemein bekannter Funktionen und Strukturen, die hierin aufgenommen sind, können ausgelassen werden, um das Verschleiern des Gegenstands der vorliegenden Erfindung zu vermeiden.
  • 1 ist eine beispielhafte Darstellung, die eine Bewegung eines Fahrzeugs mit einem Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 1 kann ein mit einem Bremssteuersystem für ein Fahrzeug ausgestattetes Fahrzeug 100 innerhalb einer bestimmten Spur gefahren werden. Insbesondere kann das Fahrzeug 100 (z. B. eine innerhalb des Fahrzeugs angeordnete Steuerung) zum Abtasten einer Rückseitenkollision und eines Spurwechsels und Bestimmen einer Fahrabsicht eines Fahrers konfiguriert sein. Das Fahrzeug 100 kann die Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf der bestimmten Fahrabsicht des Fahrers und der/dem abgetasteten Rückseitenkollision und Spurwechsel durchführen.
  • Insbesondere kann das Fahrzeug 100 die Bremssteuerung für das Fahrzeug mit verschiedenen Arten von Größen basierend auf der Fahrabsicht des Fahrers durchführen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 eine andere Bremsvorrichtung 140 und eine Lenkvorrichtung 150 basierend auf der Fahrabsicht des Fahrers betätigen (z. B. Ansprechen), wenn die Rückseitenkollision und der Spurwechsel abgetastet werden. Mit anderen Worten kann die Steuerung des Fahrzeugs 100 zum unterschiedlichen Einstellen der Bremszeit und der Größe einer elektronischen Stabilitätssteuerung (ESC) und einer motorbetriebenen Servolenkung (MDPS) abhängig von der Fahrsituation konfiguriert sein.
  • Nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug 100, wenn der Wert der Fahrabsicht des Fahrers ein zuvor definierter Wert oder größer ist, wenn die Rückseitenkollision und der Spurwechsel abgetastet werden, beispielsweise wenn der Fahrer beabsichtigt die Spur zu wechseln, zum Durchführen der Bremszeit und der Größe durch eine erste Größe konfiguriert sein. Wenn der Wert der Fahrabsicht des Fahrers kleiner als der zuvor definierte Wert ist, beispielsweise wenn der Fahrer nicht beabsichtigt die Spur zu wechseln, kann das Fahrzeug 100 zudem zum Durchführen der Bremszeit und der Größe durch eine zweite Größe, die sich von der ersten Größe unterscheidet, konfiguriert sein. Insbesondere kann der Wert der Fahrabsicht basierend auf einem Fortschritt- bzw. Verlaufsverschiebungswert des Fahrzeugs 100 oder einer Änderung eines Drehgrößenwertes der Lenkvorrichtung definiert sein oder basierend auf der Spurwechselabsicht des Fahrers bestimmt werden. Die Werte der Bremszeit und der Bremsgröße können durch einen Zeitgrößenwert, der die Änderung der Fahrzeuglenkung unterdrückt, und einen Druckwert definiert sein, der an die Bremse angelegt wird.
  • 2 ist eine beispielhafte Darstellung, die eine Konfiguration eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 2 kann das Fahrzeug 100 der vorliegenden Erfindung einen Radar 110, eine Abbildungsvorrichtung 120, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 130, eine Bremsvorrichtung 140, eine Lenkvorrichtung 150 und eine Steuerung 160 enthalten.
  • Der Radar 110 kann zum Sammeln der Abtastinformationen konfiguriert sein, um die Rückseitenkollision abzutasten. Wenn die Bremssteuerung für das Fahrzeug aktiviert ist, kann der Radar 110 zum Übertragen und Empfangen eines Signals konfiguriert sein, um die Abtastinformationen über einen spezifischen Punkt (z. B. Standort) des Fahrzeugs 100 zu sammeln. Wenn die Abtastinformationen gesammelt werden, kann der Radar 110 zum Übertragen der gesammelten Abtastinformationen zu der Steuerung 160 konfiguriert sein.
  • Die Abbildungsvorrichtung 120 kann zum Erhalten (z. B. Aufnehmen) eines Bildes konfiguriert sein, um den Spurwechsel abzutasten. Wenn die Bremssteuerung für das Fahrzeug aktiviert wird, kann die Leistung der Abbildungsvorrichtung 120 aktiviert werden. Beispielsweise kann die Abbildungsvorrichtung 120 zum Erhalten des Bildes eines Vorderteils oder einer Vorderseite des Fahrzeugs und zum Übertragen des erhaltenen Bildes zu der Steuerung 160 konfiguriert sein. Insbesondere kann die Abbildungsvorrichtung 120 an einer bestimmten Position des Fahrzeugs 100 angeordnet sein, um das Bild der Spur zu erhalten, auf der das Fahrzeug gefahren wird.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 130 kann ein Sensor sein, der zum Abtasten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 konfiguriert ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 130 kann zum Sammeln der Informationen über einen Geschwindigkeitsmesser konfiguriert sein, der die Fahrzeuggeschwindigkeit misst. Zudem kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 130 zum Sammeln der Informationen in Bezug auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Übertragen der gesammelten Informationen zu der Steuerung 160 konfiguriert sein.
  • Die Bremsvorrichtung 140 kann eine Vorrichtung sein, die zum Durchführen des Abbremsens des Fahrzeugs konfiguriert ist. Insbesondere kann die Bremsvorrichtung 140 das Abbremsen für jedes Rad des Fahrzeugs 100 durchführen. Beispielsweise kann die Bremsvorrichtung 140 das Abbremsen für jedes Vorderrad oder das Abbremsen für jedes Hinterrad durchführen. Zudem kann die Bremsvorrichtung 140 das Abbremsen für eines der Vorderräder bzw. eines der Hinterräder durchführen. Die Bremsvorrichtung 140 kann das Abbremsen für zumindest ein Rad unter einer Vielzahl von Rädern durchführen. Insbesondere kann die Bremsvorrichtung 140, wenn die Rückseitenkollision und der Spurwechsel des Fahrzeugs 100 geschätzt werden, zum Durchführen des Abbremsens für das Vorderrad und Hinterrad, die auf einer linken Seite angeordnet sind, oder das Abbremsen für das Vorderrad und Hinterrad, die auf einer rechten Seite angeordnet sind, abhängig von einer Bewegungsrichtung basierend auf der Vorderseite des Fahrzeugs konfiguriert sein.
  • Die Lenkvorrichtung 150 kann eine Vorrichtung sein, die eine Richtung (z. B. eine Lenkrichtung) des Fahrzeugs 100 einstellt. Beispielsweise kann die Lenkvorrichtung 150 ein Lenkrad und verschiedene mechanische Vorrichtungen enthalten, die mit dem Lenkrad verbunden sind, um die Drehung des Rads einzustellen. Die Lenkvorrichtung 150 kann zum Drehen des Rads in eine bestimmte Richtung basierend auf der Fahrabsicht des Fahrers konfiguriert sein. Die Lenkvorrichtung 150 kann zum Übertragen von Informationen in Bezug auf einen Lenkwinkel zu der Steuerung 160 konfiguriert sein, wenn das Drehmoment mit einer vorbestimmten Größe oder größer durch Druck von außen erzeugt wird. Ferner kann die Lenkvorrichtung 150 durch die Steuerung 160 betätigt werden. Beispielsweise kann die Lenkvorrichtung 150 zum automatischen Drehen in eine bestimmte Richtung unter der Betätigung der Steuerung 160 konfiguriert sein, wenn der Spurwechsel durchgeführt wird, wenn das Risiko einer Rückseitenkollision auftritt (z. B. abgetastet wird). Nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Lenkvorrichtung 150 durch einen vorbestimmten Winkel in eine entgegengesetzte Richtung zu der Richtung, in die der Spurwechsel durchgeführt wird, gedreht werden.
  • Die Steuerung 160 kann zum Durchführen einer Gesamtbetriebssteuerung des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein. Insbesondere kann die Steuerung 160 zum Bestimmen einer Aktivierung eines Modus einer automatischen Bremssteuerung des Fahrzeugs 100 und dann Abtasten des Rückseitenkollisionsrisikos und des Spurwechsels konfiguriert sein, um die Absicht eines Fahrers zu bestimmen. Zudem kann die Steuerung 160 zum Durchführen von zumindest der Bremssteuerung und/oder Lenksteuerung für das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Niveau basierend auf dem Abtastergebnis des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein. Beispielsweise betätigt die Steuerung 160 eine separate Steuerung des Fahrzeugs, selbst wenn der Spurwechsel abgetastet wird, wenn das Rückseitenkollisionsrisiko nicht abgetastet wird. Die Steuerung 160 kann zum Bestimmen einer Lenkänderungsabsicht konfiguriert sein, wenn der Spurwechsel abgetastet wird und das Rückseitenkollisionsrisiko abgetastet wird.
  • Ferner kann die Steuerung 160 zum Einstellen der Größe der Steuerung für das Fahrzeug basierend auf der Größe des Wertes der Absicht des Fahrers konfiguriert sein. Beispielsweise kann die Steuerung 160 zum Einstellen einer Steuerzeit und Steuergröße für das Fahrzeug durch mehr als eine vorbestimmte Größe konfiguriert sein, wenn der Fahrerabsichtwert kleiner als ein voreingestellter Wert ist. Folglich kann das Fahrzeug 100 zum Abbrechen des Spurwechsels konfiguriert sein. Insbesondere kann die Steuerung 160 zum Betätigen der Bremsvorrichtung 140 und der Lenkvorrichtung 150 konfiguriert sein, um das Fahrzeug 100 in die Richtung zu bewegen, in die der Spurwechsel nicht durchgeführt wird.
  • Ferner kann die Steuerung 160 zum Einstellen der Steuerzeit und Steuergröße für das Fahrzeug, um weniger als eine vorbestimmte Größe zu betragen, konfiguriert sein, wenn das Rückseitenkollisionsrisiko und der Spurwechsel abgetastet werden und der Fahrerabsichtswert ein vorbestimmter Wert oder größer ist. Folglich kann das Fahrzeug 100 den Lenkwinkel beibehalten, um die Spur basierend auf der Fahrerabsicht zu wechseln. Indessen kann die oben erwähnte Steuerung 160 zum Abtasten der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und Anwenden der Bremssteuerung für das Fahrzeug konfiguriert sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist. Um das Rückseitenkollisionsrisiko abzutasten, kann die Steuerung 160 zum Bestimmen des Risikograds für das hintere Fahrzeug (z. B. das Fahrzeug auf der Rückseite des Fahrzeugs bzw. hinter dem Fahrzeug, das gefahren wird, ein nachfolgendes Fahrzeug) konfiguriert sein. Bei diesem Prozess kann die Steuerung 160 zum Bestimmen der Spurwechselabsicht basierend auf einem Kriterium Time-to-Lane-Crossing (TLC; zu Deutsch etwa: Zeit-bis-Fahrbahnüberschreitung) des Fahrzeugs, das gefahren wird, konfiguriert sein. Das TLC-Kriterium des Fahrzeugs kann durch die folgende Gleichung 1 berechnet werden. Gleichung 1
    Figure DE102014215959A1_0002
    , wobei WLane eine Breite einer Fahrspur, y eine Gierrate der Vorderseite des Fahrzeugs innerhalb der Spur, vy eine Lateralgeschwindigkeit des Fahrzeugs und ay eine Lateralbeschleunigung des Fahrzeugs ist. Die Steuerung 160 kann zum Bestimmen, ob sich ein anderes Fahrzeug von hinten nähert, konfiguriert sein, wenn das Abweichen von einer Spur bestimmt wird. Die Steuerung 160 kann zum Bestimmen des Risikograds des gewarnten Fahrzeugs (z. B. das sich nähernde Fahrzeug/hintere Fahrzeug) konfiguriert sein, wenn das Totwinkelerfassungsbereich/Spurwechselunterstützungsbereich-System (BSD/LCA-System; engl. blind spot detection zone/lane change assist zone system) eine Warnung bzw. Warnmeldung erzeugt. Die Steuerung 160 kann zum Bestimmen einer Fahrzeugkollisionszeit (TTC) für jeden Geschwindigkeitsabschnitt basierend auf dem zuvor definierten bestimmten Wert, beispielsweise der folgenden Gleichung 2 für das Kriterium Time-to-Lane-Crossing (TLC) in Bezug auf die Bestimmung des Risikograds des hinteren Fahrzeugs konfiguriert sein.
  • Gleichung 2
    Figure DE102014215959A1_0003
  • Wenn das Rückseiten-Fahrzeugkollisionsrisiko auftritt, kann die Steuerung 160 zum Bestimmen der Spurwechselabsicht des Fahrers konfiguriert sein. Bei der Bestimmung der Spurwechselabsicht des Fahrers kann ein Schwellenwert des Lenkwinkels basierend auf einer durchschnittlichen Lateralverschiebung, einer Standardabweichung der Lateralverschiebung, einer Standardabweichung des Lenkwinkels und der Überschussrate eines bestimmten Abschnitts des Lenkwinkels berücksichtigt werden. ΔV bedeutet eine relative Geschwindigkeit zwischen einem Fahrzeug und dem hinteren Fahrzeug.
  • Zunächst kann die Steuerung 160 die folgende Gleichung 3 verwenden, um die durchschnittliche Lateralverschiebung (MLP) zu berechnen. Gleichung 3
    Figure DE102014215959A1_0004
    , wobei yi ein Seitenabstand zwischen der Mitte der Spur und der Mitte der Vorderseite des Fahrzeugs und n die Gesamtzahl von Messdaten ist. Um die Standardabweichung der Lateralverschiebung (SDLP) zu berechnen, kann die Steuerung 160 die folgende Gleichung 4 verwenden. Gleichung 4
    Figure DE102014215959A1_0005
    , wobei yi ein Seitenabstand zwischen der Mitte der Spur und der Mitte der Vorderseite des Fahrzeugs, yavg ein Durchschnittswert des Seitenabstands zwischen der Mitte der Spur und der Mitte der Vorderseite des Fahrzeugs und n die Gesamtzahl von Messdaten ist.
  • Ferner kann die Steuerung 160 die folgende Gleichung 5 verwenden, um die Standardabweichung des Lenkwinkels (SDST) zu berechnen. Gleichung 5
    Figure DE102014215959A1_0006
    , wobei φi ein Lenkwinkel des Lenkrads, φavg ein Durchschnittswert des Lenkwinkels des Lenkrads und n die Gesamtzahl von Messdaten ist.
  • Um die Überschussrate des bestimmten Abschnittes des Lenkwinkels (SRR) zu berechnen, kann die Steuerung 160 die folgende Gleichung 6 verwenden. Gleichung 6
    Figure DE102014215959A1_0007
    , wobei ngap die Anzahl von Malen, durch die ein Unterschied zwischen dem Mindestwert und Höchstwert angrenzender Lenkwinkel einen bestimmten Bereich (z. B. 2 Grad) nach dem Beseitigen eines Rauschens überschreitet, und tdriven eine Fahrzeit ist, die den bestimmten Bereich überschreitet.
  • Wenn der Schwellenwert des Lenkwinkels berechnet wird, kann die Steuerung 160 zum Bestimmen des Spurwechselabsichtwertes durch Vergleichen eines vorbestimmten Wertes, der basierend auf der Lenkgeschwindigkeit, der Lenkwinkelverschiebung, dem Lenkwinkel und dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert berechnet wird, mit dem Schwellenwert des Lenkwinkels konfiguriert sein. Wenn der Spurwechselabsichtwert bestimmt wird, kann die Steuerung 160 zum Durchführen der Einstellungen, die in Tabelle 1 gezeigt sind, basierend auf der Spurwechselabsicht und dem Heckkollisionsrisiko konfiguriert sein. Tabelle 1
    Heckkollisionsrisiko (O) Heckkollisionsrisiko (X) Bemerkung
    Spurwechselabsicht (O) Kollisionsvermeidungsassistent durch ESC-Seitenbremse + MDPS-Steuerung MDPS-Spurwechsel-Assistent
    Spurwechselabsicht (X) Kollisionsvermeidungsassistent durch ESC-Seitenbremse + MDPSSteuerung Kollisionsvermeidungsassistent durch ESC-Seitenbremse + MDPS-Steuerung Variable Umwandlung der Steuerzeit und des Betrags der Seitenbremse gemäß dem Kollisionsrisiko
  • 3 ist ein beispielhaftes Diagramm, das eine Bremssteuersituation für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 3 kann die Steuerung 160, wenn die Rückseitenkollisionssituation basierend auf dem Bild geschätzt wird, das unter Verwendung der Abbildungsvorrichtung 120 erhalten wird, wenn die Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 100 (z. B. das Fahrzeug, das gefahren wird) ein vorbestimmter Wert oder höher ist, zum Durchführen eines Bestimmungsprozesses durch die Warnmeldung für den Spurwechsel konfiguriert sein. Während eines Bestimmungsprozesses kann die Steuerung 160 zum Durchführen der Bestimmung durch das Spurabweichungswarnsystem (LDWS; engl. lane departure warning system), wie in 3 gezeigt, konfiguriert sein. Die Steuerung 160 kann zum Durchführen eines ESC-Befehl-Steuerprozesses (CEC-Prozess; engl. control ESC command process), der die ESC und einen Prozess einer erwünschten Gierratenberechnung zur LDP (DYCFL; engl. desired yaw rate calculation for LDP) durchführt, der ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) durchführt, während eines Steuerprozesses konfiguriert sein, wie in 3 gezeigt. Zudem kann die Steuerung 160 zum Bestimmen einer Spurwechselabsicht des Fahrers basierend auf den Informationen, die von der Lenkvorrichtung 150 erhalten werden, während des Steuerprozesses konfiguriert sein. Dann kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 einen Fahrerzustandsbeobachter (DSO; engl. driver state observer) eines Erkennungsprozesses durchführen, wie in 3 gezeigt.
  • Das oben erwähnte Fahrzeug 100 kann zum Einstellen der Steuerzeit des Systems mit einer durchschnittlichen Betriebszeit von ca. 1,5 bis 1,9 s in Bezug auf die Steuerung für das Fahrzeug abhängig von der bestimmten Fahrerabsicht und dem Risikograd konfiguriert sein und dadurch die Unannehmlichkeiten während des Steuerprozesses minimieren.
  • Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Steuerung ungefähr in ca. 0,5 s beenden, wenn der Fahrer beabsichtigt die Spur zu wechseln und das Kollisionsrisiko minimal ist, um die Steuerung zu minimieren, die für den Fahrer nicht nötig ist, und minimiert dadurch die Unannehmlichkeiten aufgrund der unnötigen Steuerung.
  • 4 ist eine beispielhafte Darstellung, die ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 4 kann bei dem Bremssteuerverfahren für das Fahrzeug die Steuerung 160 zunächst im Schritt S101 zum Bestimmen konfiguriert sein, ob ein Schalter eingeschaltet ist. Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, kann die Steuerung 160 zum Warten auf die Bremssteuerung für das Fahrzeug konfiguriert sein. Wenn der Schalter im Schritt S101 eingeschaltet ist, kann die Steuerung 160 im Schritt S103 zum Bestimmen konfiguriert sein, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, kann die Steuerung 160 mit dem Schritt S105 fortfahren, um das Fahrzeug zu betätigen.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Schritt S103 der voreingestellte Wert (z. B. vorbestimmte Geschwindigkeit) oder höher ist, kann die Steuerung 160 im Schritt S107 zum Bestimmen konfiguriert sein, ob das Fahrzeug 100 von der Spur abweicht, auf der das Fahrzeug gefahren wird. Wenn das Fahrzeug 100 von der Spur abweicht, kann die Steuerung 160 im Schritt S109 zum Bestimmen der Spurwechselabsicht und des Heckrisikograds konfiguriert sein. Dann kann die Steuerung 160 im Schritt S111 zum Durchführen einer variablen Steuerung für das Fahrzeug abhängig von der Spurwechselabsicht konfiguriert sein. Beispielsweise kann die Steuerung 160 zum unterschiedlichen Einstellen der Bremszeit für die Bremssteuerung für das Fahrzeug abhängig von der Spurwechselabsicht konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 160 zum unterschiedlichen Einstellen der Bremsgröße für die Bremssteuerung für das Fahrzeug abhängig von der Spurwechselabsicht konfiguriert sein. Dann kann die Steuerung 160 im Schritt S113 zum Bestimmen konfiguriert sein, ob ein Ereignis für ein Funktionsende auftritt, und wenn kein separates Ereignis auftritt, kann die Steuerung 160 zum Schritt S103 für die Bremssteuerung für das Fahrzeug zurückkehren.
  • 5 ist eine beispielhafte Darstellung, die verschiedene Beispiele in Bezug auf eine Bremssteuerung für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 5 kann die Steuerung 160 bei 501, wenn die Kollision nicht tatsächlich auftritt, da das Risikograd einer Heckkollision aufgrund der Beschleunigung des Fahrers verringert wird, zum Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug konfiguriert sein, um die unnötige Steuerung des Fahrzeugs zu minimieren. Zudem kann die Steuerung 160 bei 503, wenn der Fahrer das Fahrzeug aktiv betätigt, um auf die Spur zurückzukehren, so dass die Bremssteuerung nicht länger nötig ist, zum Anhalten der Bremssteuerung für das Fahrzeug konfiguriert sein. Wie bei 505 gezeigt, kann die Steuerung 160, wenn der Fahrer beabsichtigt das Fahrzeug 100 trotz eines erhöhten Risikos zu steuern, zum Minimieren einer Störung mit der Fahrerabsicht konfiguriert sein. Insbesondere schreitet die Operation der Steuerung 160 voran, wobei die Bremssteuerung jedoch angehalten werden kann, wenn der Fahrer die Absicht hat das Fahrzeug zu betätigen.
  • 6 ist eine beispielhafte Darstellung, die ein Beispiel in Bezug auf eine Bremssteuerzeit für ein Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. In Bezug auf 6 kann die Steuerung 160 des Fahrzeugs 100, wie bei 601 gezeigt, beim Erfassen einer Spurwechselabsicht zum Bestimmen des Risikograds einer Kollision des Hecks oder der Rückseite konfiguriert sein und die Lenkvorrichtung 150 für die Spurrückkehr des Fahrzeugs 100 (z. B. eine ursprüngliche Spur oder zum Lenken des Fahrzeugs zurück auf die Spur, auf der es zuvor fuhr, d. h. zum Vermeiden eines Spurwechsels) betätigen, wenn der Risikograd der Kollision der vorbestimmte Wert oder größer ist. Insbesondere kann die Steuerung 160 zum Bestimmen der Fahrerabsicht und Betätigen des Fahrzeugs 100 durch Reflektieren der bestimmten Fahrerabsicht konfiguriert sein. Zudem kann die Steuerung 160 zum Einstellen der Steuerzeit für das Fahrzeug 100 konfiguriert sein. Während dieses Prozesses kann die Steuerung 160, wenn eine Wahrscheinlichkeit des Kollidierens mit einem seitlichen Fahrzeug der Schwellenwert oder höher ist, zum Abbrechen der Steuerung (z. B. Operation) für das Fahrzeug 100 konfiguriert sein.
  • Wenn der Risikograd der Kollision ein vorbestimmter Wert oder geringer ist, kann die Steuerung 160 zum Abbrechen der Steuerung für das Fahrzeug 100 konfiguriert sein. Folglich kann das Fahrzeug 100, wie in 6 gezeigt, auf die Innenseite der Spur teilweise zurückgebracht werden. Da der Risikograd der Kollision verringert ist, kann die Steuerung für das Fahrzeug dann abgebrochen werden und der Spurwechsel durchgeführt werden. Indessen kann die Steuerung 160, wenn der Risikograd der Kollision mit dem Fahrzeug auf der Rückseite bzw. dem hinteren Fahrzeug ein vorbestimmter Wert oder größer ist, zum Betätigen des Fahrzeugs 100 konfiguriert sein, um die Kollision mit dem hinteren Fahrzeug ungeachtet der Fahrerabsicht zu vermeiden. Während dieses Prozesses kann die Steuerung 160 zum temporären Einstellen der Steuerzeit konfiguriert sein bis der Risikograd der Kollision geringer als der vorbestimmte Wert ist.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann die Bremssteuerung für das Fahrzeug nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Risikograd der Kollision für ein Zielfahrzeug, das durch den Rückseitenradar unter Verwendung eines Rückseitenradars, eines Ultraschallsensors, einer hinteren Abbildungsvorrichtung und von Ähnlichem abgetastet wird, bestimmten, um das Fahrzeug zu steuern, wenn die Steuerung erfordert wird. Während des Spurwechsels kann die Bremssteuerung für das Fahrzeug beispielsweise das Zielfahrzeug, das gefährlich sein kann, auswählen, um die Wahrscheinlichkeit der tatsächlichen Kollision mit dem Zielfahrzeug zu berechnen. Wenn eine Möglichkeit einer Kollision vorliegt, kann die Kollision ferner unter Verwendung der ESC-Seitenbremse und MDPS vermieden werden und ein Schaden selbst dann minimiert werden, wenn das Fahrzeug mit dem Zielfahrzeug kollidiert. Insbesondere kann die Steuerung für das Fahrzeug unter Berücksichtigung der Spurwechselabsicht oder Spurhalteabsicht des Fahrers durchgeführt werden, um die Unannehmlichkeiten des Systems zu verringern, die durch den Fahrer empfunden werden, und die unnötigen Warnmeldungen und Steuerung zu verringern.
  • Wie oben dargelegt, kann nach der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Bremssteuerung gemäß der Situation angemessen geliefert werden, wenn der Fahrer ein Hindernis und das Fahrzeug, das sich von hinten nähert, wahrnimmt und versucht die Spur zu wechseln.
  • Zwar wurden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorstehend detailliert beschrieben, aber es sollte eindeutig klar sein, dass viele Variationen und Modifikationen der hierin gelehrten grundlegenden erfinderischen Konzepte, die einem Fachmann in der vorliegenden Technik offensichtlich sind, noch innerhalb des Wesens und Bereiches der vorliegenden Erfindung liegen, die in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind.
  • Bezugszeichenliste
    • 110
    RADAR
    120
    KAMERA
    130
    FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
    140
    BREMSVORRICHTUNG
    150
    LENKVORRICHTUNG
    160
    STEUERUNG
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2013-0144723 [0001]

Claims (15)

  1. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug, wobei das System Folgendes aufweist: einen Radar, der zum Sammeln von Abtastinformationen konfiguriert ist, um ein Rückseitenkollisionsrisiko abzutasten; eine Abbildungsvorrichtung, die zum Sammeln von Informationen konfiguriert ist, um einen Spurwechsel abzutasten; und eine Steuerung, die zu Folgendem konfiguriert ist: Bestimmen einer Spurwechselabsicht basierend auf einem Grad einer Lenkänderung des Fahrzeugs während des Rückseitenkollisionsrisikos und des Spurwechsels; Betätigen einer Lenkvorrichtung, um die Lenkänderung des Fahrzeugs einzustellen; und Einstellen einer Größe einer automatischen Bremssteuerung für das Fahrzeug durch eine Bremsvorrichtung gemäß der Spurwechselabsicht.
  2. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der zum Abtasten einer Fahrzeuggeschwindigkeit konfiguriert ist, wobei die Steuerung zum automatischen Abbremsen des Fahrzeugs, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist, und Anhalten des automatischen Abbremsens konfiguriert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  3. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Einstellen einer Größe einer Bremssteuerzeit für das Fahrzeug gemäß der Spurwechselabsicht konfiguriert ist.
  4. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung zum Reduzieren der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Größe oder geringer basierend auf der Spurwechselabsicht konfiguriert ist.
  5. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung zum Einstellen einer Größe eines Betrags einer Seitenbremse während des automatischen Bremsens basierend auf der Spurwechselabsicht konfiguriert ist.
  6. Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren Folgendes aufweist: Abtasten eines Rückseitenkollisionsrisikos und eines Spurwechsels durch eine Steuerung; Bestimmen einer Spurwechselabsicht basierend auf einer Lenkänderung des Fahrzeugs durch die Steuerung; und Bestimmen einer Bremssteuerung für das Fahrzeug und einer Größe der Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf dem Rückseitenkollisionsrisiko und dem Spurwechsel und der Spurwechselabsicht durch die Steuerung.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Abtasten einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Steuerung; automatisches Abbremsen des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist; und Anhalten des automatischen Abbremsens des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Einstellen von zumindest einer Größe der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug und/oder einer Größe eines Betrags der Seitenbremse während des automatischen Abbremsens basierend auf der Spurwechselabsicht durch die Steuerung.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner aufweisend: Reduzieren der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Größe oder geringer durch die Steuerung in Erwiderung auf das Bestimmen einer Spurwechselabsicht.
  10. Verfahren nach Anspruch 6, ferner aufweisend: Anhalten des automatischen Abbremsens des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn ein Rückseitenkollisionsrisiko des Fahrzeugs aufgrund einer Beschleunigung auf eine vorbestimmte Größe oder geringer verringert wird; Anhalten des automatischen Abbremsens des Fahrzeugs durch die Steuerung basierend auf einer Betätigung der Lenkvorrichtung, wenn das Fahrzeug auf eine ursprüngliche Spur zurückkehrt; und Anhalten des automatischen Abbremsens des Fahrzeugs durch die Steuerung, wenn die Betätigung einer Lenkvorrichtung mit einer vorbestimmten Größe oder größer erzeugt wird.
  11. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium mit Programmbefehlen, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, wobei das computerlesbare Medium Folgendes aufweist: Programmbefehle, die ein Rückseitenkollisionsrisiko und einen Spurwechsel abtasten; Programmbefehle, die eine Spurwechselabsicht basierend auf einer Lenkänderung des Fahrzeugs bestimmen; und Programmbefehle, die eine Bremssteuerung für das Fahrzeug und eine Größe der Bremssteuerung für das Fahrzeug basierend auf dem Rückseitenkollisionsrisiko und dem Spurwechsel und der Spurwechselabsicht bestimmen.
  12. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Programmbefehle, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit abtasten; Programmbefehle, die das Fahrzeug automatisch abbremsen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder höher ist; und Programmbefehle, die das automatische Abbremsen des Fahrzeugs anhalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
  13. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Programmbefehle, die zumindest eine Größe der Bremssteuerzeit für das Fahrzeug und/oder eine Größe eines Betrags einer Seitenbremse während des automatischen Abbremsens basierend auf der Spurwechselabsicht einstellen.
  14. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium nach Anspruch 13, ferner aufweisend: Programmbefehle, die die Bremssteuerzeit für das Fahrzeug auf eine vorbestimmte Größe oder geringer in Erwiderung auf das Bestimmen einer Spurwechselabsicht reduzieren.
  15. Nicht-transitorisches computerlesbares Medium nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Programmbefehle, die das automatische Abbremsen des Fahrzeugs anhalten, wenn ein Rückseitenkollisionsrisiko des Fahrzeugs aufgrund einer Beschleunigung auf eine vorbestimmte Größe oder geringer verringert wird; Programmbefehle, die das automatische Abbremsen des Fahrzeugs basierend auf einer Betätigung der Lenkvorrichtung anhalten, wenn das Fahrzeug auf eine ursprüngliche Spur zurückkehrt; und Programmbefehle, die das automatische Abbremsen des Fahrzeugs anhalten, wenn die Betätigung einer Lenkvorrichtung mit einer vorbestimmten Größe oder mehr erzeugt wird.
DE102014215959.8A 2013-11-26 2014-08-12 Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für Fahrzeug Pending DE102014215959A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR20130144723A KR101509989B1 (ko) 2013-11-26 2013-11-26 차량 제동 제어 시스템 및 방법
KR10-2013-0144723 2013-11-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014215959A1 true DE102014215959A1 (de) 2015-05-28

Family

ID=53032693

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014215959.8A Pending DE102014215959A1 (de) 2013-11-26 2014-08-12 Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für Fahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9180881B2 (de)
KR (1) KR101509989B1 (de)
CN (1) CN104670225B (de)
DE (1) DE102014215959A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10723353B2 (en) 2017-03-07 2020-07-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
DE102020103972A1 (de) 2020-02-14 2021-08-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur
DE102018112317B4 (de) 2017-06-09 2021-08-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrassistenzvorrichtung

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2808217B1 (de) * 2013-05-27 2019-02-27 Volvo Car Corporation Fahrzeugsicherheitsanordnung und -verfahren
US20160229397A1 (en) * 2013-09-18 2016-08-11 Prasad Muthukumar Smart active adaptive autonomous short distance manoeuvring & directional warning system with optimal acceleration for avoiding or mitigating imminent & inevitable side impact and rear end collision
JP6252548B2 (ja) * 2015-05-22 2017-12-27 トヨタ自動車株式会社 車速制限装置及び車速制御装置
JP6319192B2 (ja) * 2015-05-29 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 車速制限装置
KR102374735B1 (ko) * 2015-09-14 2022-03-15 주식회사 만도모빌리티솔루션즈 운전지원장치 및 운전지원방법
CN108029022B (zh) * 2015-09-25 2021-08-27 索尼公司 无线电信
DE102016120876A1 (de) * 2016-11-02 2018-05-03 HELLA GmbH & Co. KGaA Verfahren, System und Computerprogrammprodukt zur Erkennung eines möglichen Spurwechsels eines Fremdfahrzeugs, sowie Fahrzeug
KR102309420B1 (ko) * 2017-03-03 2021-10-07 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어방법
US10668925B2 (en) * 2017-09-05 2020-06-02 Baidu Usa Llc Driver intention-based lane assistant system for autonomous driving vehicles
US10586455B2 (en) 2017-10-19 2020-03-10 Veoneer Us, Inc. Systems and methods for vehicle lane change detection
US10977946B2 (en) * 2017-10-19 2021-04-13 Veoneer Us, Inc. Vehicle lane change assist improvements
JP6859931B2 (ja) * 2017-11-15 2021-04-14 トヨタ自動車株式会社 自動運転システム
DE102017223486A1 (de) * 2017-12-21 2019-06-27 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und System zum Vermeiden von lateralen Kollisionen
DE102018205242A1 (de) * 2018-04-09 2019-10-10 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bewegungsplanung mittels invariant sicherer Zustände eines Kraftfahrzeugs
US10967853B2 (en) 2019-02-11 2021-04-06 Ford Global Technologies, Llc Enhanced collision mitigation
JP2020175795A (ja) * 2019-04-19 2020-10-29 マツダ株式会社 車両制御装置
CN110491126B (zh) * 2019-08-25 2021-11-16 安徽深蓝大健康智能科技有限公司 一种基于物联网技术的非机动车路口行驶控制方法和系统
KR20210035523A (ko) * 2019-09-24 2021-04-01 현대자동차주식회사 차량 주행제어 방법 및 장치
CN111489576B (zh) * 2020-02-21 2021-10-08 中国电子技术标准化研究院 一种车辆自动驾驶设备的控制方法、系统及存储介质
KR20210114791A (ko) * 2020-03-11 2021-09-24 현대자동차주식회사 운전자 보조 장치 및 그의 동작 방법
CN111703424B (zh) * 2020-05-26 2021-12-24 武汉理工大学 一种智能网联汽车多传感器融合辅助变道方法及系统
JP2022090833A (ja) * 2020-12-08 2022-06-20 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP2022122299A (ja) * 2021-02-10 2022-08-23 株式会社Subaru 運転支援装置
US11840147B2 (en) 2021-07-13 2023-12-12 Canoo Technologies Inc. System and method in data-driven vehicle dynamic modeling for path-planning and control
US11891060B2 (en) * 2021-07-13 2024-02-06 Canoo Technologies Inc. System and method in lane departure warning with full nonlinear kinematics and curvature
US11891059B2 (en) 2021-07-13 2024-02-06 Canoo Technologies Inc. System and methods of integrating vehicle kinematics and dynamics for lateral control feature at autonomous driving
US11845428B2 (en) 2021-07-13 2023-12-19 Canoo Technologies Inc. System and method for lane departure warning with ego motion and vision
US11908200B2 (en) 2021-07-13 2024-02-20 Canoo Technologies Inc. System and method in the prediction of target vehicle behavior based on image frame and normalization

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7202776B2 (en) 1997-10-22 2007-04-10 Intelligent Technologies International, Inc. Method and system for detecting objects external to a vehicle
JP4400316B2 (ja) 2004-06-02 2010-01-20 日産自動車株式会社 運転意図推定装置、車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP2006199134A (ja) 2005-01-20 2006-08-03 Mazda Motor Corp 車両のステアリング装置
DE102006001710A1 (de) * 2006-01-13 2007-08-16 Audi Ag Verfahren zum Betrieb eines Längsführungssystems in einem Kraftfahrzeug
JP4366419B2 (ja) * 2007-09-27 2009-11-18 株式会社日立製作所 走行支援装置
CN101135558B (zh) * 2007-09-28 2010-09-01 上海中科深江电动车辆有限公司 一种基于机器视觉的汽车防撞预警方法及装置
KR101786542B1 (ko) * 2011-06-10 2017-11-16 현대모비스 주식회사 차량의 충돌회피 제어방법
KR101361360B1 (ko) * 2011-12-26 2014-02-11 현대자동차주식회사 측후방 감지센서를 이용한 차간거리 제어 시스템 및 그 제어 방법
KR101390909B1 (ko) 2012-02-02 2014-04-30 자동차부품연구원 운전자 차선변경 의도 판단 시스템

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10723353B2 (en) 2017-03-07 2020-07-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
DE102018112317B4 (de) 2017-06-09 2021-08-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrassistenzvorrichtung
DE102020103972A1 (de) 2020-02-14 2021-08-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und System zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Halten einer Fahrspur

Also Published As

Publication number Publication date
KR101509989B1 (ko) 2015-04-07
US9180881B2 (en) 2015-11-10
CN104670225A (zh) 2015-06-03
CN104670225B (zh) 2018-09-25
US20150149037A1 (en) 2015-05-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014215959A1 (de) Bremssteuersystem und Bremssteuerverfahren für Fahrzeug
DE102018203615A1 (de) Einrichtung und Verfahren zum Steuern des Platooning von Fahrzeugen
EP2097770B1 (de) Vertikale ausrichtung eines lidar-sensors
DE102018122749A1 (de) Kollisionsschutz-steuervorrichtung und verfahren dafür
DE102016122599A1 (de) Fahrzeug und Verfahren zum Unterstützen der Fahrsicherheit davon
DE102016003438A1 (de) Fahrassistenzsystem eines Fahrzeugs und Verfahren zur Steuerung desselben
DE102013225462A1 (de) Parkhilfe-system und -verfahren
DE102012216386A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs
DE102020112686A1 (de) Adaptives autonomes Notbremssystem unter Berücksichtigung des Lenkwegs und Steuerverfahren für selbiges
EP2631147A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102012211721A1 (de) System und Verfahren zum Ableiten einer Einparkkurve für ein Fahrzeug
DE102007027644A1 (de) Fahrzeug-Brems-Regelsystem
DE112016002750T5 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und fahrzeugsteuerungsverfahren
DE102015121353A1 (de) Verfahren zum Erkennen einer möglichen Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Objekt unter Berücksichtigung einer räumlichen Unsicherheit, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102018219564A1 (de) Fahrzeug und verfahren zum steuern desselben
DE102021202592A1 (de) Fahrzeugsicherheitssystem und verfahren zur implementierung einer gewichteten aktiv-passiven aufprallmodus-klassifizierung
DE102013108000A1 (de) Kollisionserkennungssystem mit Plausibilitätsmodul
DE112018006009T5 (de) Bremsunterstützungsvorrichtung, steuerungsvorrichtung und bremsunterstützungsverfahren für ein fahrzeug
WO2020079037A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum anpassen eines abstands zwischen einem ego-fahrzeug und einem vorausfahrenden fahrzeug
DE102020123658B4 (de) Fahrerassistenzapparat und verfahren dafür
DE102017205495A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Fokussieren von Sensoren im fahrdynamischen Grenzbereich für ein Kraftfahrzeug
DE112018007796T5 (de) Fahrzeug-steuerungsvorrichtung
DE112016003005T5 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung und fahrunterstützungsverfahren
DE102014201139A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einklappen zumindest eines Außenspiegels eines Fahrzeugs
DE102013206924B4 (de) Verfahren und System zum Auslösen eines externen Airbags

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication