DE102014213825A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines luftgeführten Verbrennungsmotors (2) in einem Kaltstartbetrieb, mit folgenden Schritten: – Betreiben von mindestens einem ersten Zylinder (3) und mindestens einem zweiten Zylinder (3) des Verbrennungsmotors (2) mit Luft-Kraftstoff-Gemischen mit unterschiedlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnissen, um in einem Abgasabführungsabschnitt (7) unverbrannten Kraftstoff und Frischluft einzubringen, so dass eine exotherme Nachreaktion in einer Abgasnachbehandlungskomponente (11) erfolgt; und – individuelles Einstellen einer zugeführten Menge an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3), um deren Drehmomentenbeiträge aneinander anzupassen.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren, insbesondere Maßnahmen zum Betreiben von Verbrennungsmotoren, um eine exotherme Nachreaktion des Kraftstoffs im Abgasabführungsabschnitt zu bewirken.
  • Stand der Technik
  • Nach einem Kaltstart eines Verbrennungsmotors soll üblicherweise eine im Abgasabführungsabschnitt angeordnete Abgasnachbehandlungskomponente zur Schadstoffreduzierung, wie beispielsweise ein Katalysator, durch einen Kaltstartbetrieb des Verbrennungsmotors möglichst schnell auf eine Arbeitstemperatur aufgeheizt werden, damit deren Funktion der Reduzierung von Schadstoffen zügig erreicht wird. Eine gängige Vorgehensweise hierfür besteht darin, durch verschiedene Betriebsverfahren unverbrannten Kraftstoff und Luftsauerstoff durch die Zylinder in den Abgasabführungsabschnitt zu transportieren, so dass dort eine exotherme Nachreaktion des Kraftstoffs stattfinden kann. Die dadurch entstehende Wärme heizt die Abgasnachbehandlungskomponente schneller auf.
  • Aus der Druckschrift DE 101 31 802 A1 ist dazu ein Verfahren bekannt, bei dem Zylinder eines Verbrennungsmotors in unterschiedlichen Betriebsarten betrieben werden können. So kann beispielsweise ein Teil der Zylinder mit einem zu fetten und ein anderer Teil der Zylinder mit einem zu mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben werden, so dass einerseits unverbrannter Kraftstoff und andererseits unverbrannte Frischluft in den Abgasabführungsabschnitt gelangt und dort zum Aufheizen eines Katalysators durch eine exotherme Nachreaktion zur Verfügung steht.
  • Da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines zu fetten oder eines zu mageren Luft-Kraftstoff-Gemisches ein geringeres Drehmoment bewirkt, erfolgt eine Anpassung der durch die Zylinder jeweils bereitgestellten Teildrehmomente während des Kaltstartbetriebs über eine Einstellung der Zylinderfüllung. Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Solldrehmoment im Mittel eingestellt wird, indem die Sollfüllung angehoben wird und beide Teile der Zylinder mit dem fetten bzw. mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben werden. Durch den unterschiedlichen Lambdawirkungsgrad, d.h. den sich bezüglich des Luft-Kraftstoffverhältnisses ergebenden Wirkungsgrad, sind die Drehmomentenbeiträge (Teildrehmomente) der einzelnen Zylinder unterschiedlich groß, wodurch sich ein unruhiger Motorlauf ergibt.
  • Zusätzlich kann vorgesehen sein, das Soll-Drehmoment über eine Zündwinkelspätverstellung einzustellen, so dass die Drehmomentenbeiträge der einzelnen Zylinder aneinander angeglichen werden können. Durch die Zündwinkelspätverstellung ist jedoch der mechanische Wirkungsgrad der mit dem besseren Lambdawirkungsgrad betriebenen Zylinder geringer und eine nur diesen Zylindern zugeordnete Abgasnachbehandungskomponente einer höheren thermischen Belastung ausgesetzt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors zum Heizen einer Abgasnachbehandlungskomponente gemäß Anspruch 1 sowie eine entsprechende Vorrichtung und das Motorsystem gemäß den nebengeordneten Ansprüchen vorgesehen.
  • Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Betreiben eines luftgeführten Verbrennungsmotors in einem Kaltstartbetrieb vorgesehen, mit folgenden Schritten:
    • – Betreiben von mindestens einem ersten Zylinder und mindestens einem zweiten Zylinder des Verbrennungsmotors mit Luft-Kraftstoff-Gemischen mit unterschiedlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnissen, um in einem Abgasabführungsabschnitt, der zum Abführen von Verbrennungsabgas vorgesehen ist, unverbrannten Kraftstoff und Frischluft einzubringen, so dass eine exotherme Nachreaktion in einer Abgasnachbehandlungskomponente erfolgt; und
    • – individuelles Anpassen einer zugeführten Menge an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders, um deren Drehmomentenbeiträge aneinander anzupassen.
  • Weiterhin kann der erste Zylinder mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch und der zweite Zylinder mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben werden.
  • Eine Idee des obigen Verfahrens zum Betreiben des Verbrennungsmotors betrifft Verbrennungsmotoren, bei denen die Luftfüllung zylinderindividuell, zumindest jedoch individuell für die einzelnen Zylindergruppen, eingestellt werden kann.
  • Das obige Verfahren betrifft einen Kaltstartbetrieb, bei dem eine Abgasnachbehandlungskomponente in einem Abgasabführungsabschnitt eines Verbrennungsmotors auf eine Betriebstemperatur aufgeheizt werden soll. Dazu sollen Zylinder des Verbrennungsmotors so betrieben werden, dass unverbrannter Kraftstoff und unverbrannte Frischluft in den Abgasabführungsabschnitt gelangt, um dort in einer exothermen Nachreaktion Wärme zu erzeugen, die die Abgasnachbehandlungskomponente aufheizt.
  • Zum Erreichen der Anteile von unverbranntem Kraftstoff und Luft im Abgasabführungsabschnitt werden ein oder mehrere erste Zylinder mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, d.h. mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das geringer ist als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem stöchiometrischen Gleichgewicht (Lambdawert < 1), und ein oder mehrere zweite Zylinder mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis, d.h. mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das höher ist als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem stöchiometrischen Gleichgewicht (Lambdawert > 1), betrieben.
  • Bei unterschiedlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnissen werden ohne weitere Maßnahmen unterschiedliche Wirkungsgrade, d.h. unterschiedliche Drehmomentenbeiträge (Teildrehmomente) von den Zylindern geliefert, die u.U. zu einer Laufunruhe des Verbrennungsmotors führen können. Um die Laufunruhe durch ungleiche Drehmomentenbeiträge des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders zu vermeiden, werden die Luftfüllungen der Zylinder individuell so angepasst, dass diese beim Betrieb mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis bzw. einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis jeweils Drehmomentenbeiträge bzw. Teildrehmomente bereitstellen, deren Unterschiede bezüglich des Betriebsfalls ohne zylinderindividuelle Anpassung reduziert sind. Dadurch kann eine etwaige Laufunruhe vermieden werden.
  • Durch individuelle Anpassungen der Zylinderfüllungen, so dass die von den jeweiligen ersten und zweiten Zylindern bereitgestellten Teildrehmomente bzw. Drehmomentenbeiträge einander angenähert sind bzw. gleich sind, wird zum einen der für den Kaltstartbetrieb benötigte unverbrannte Kraftstoff und Frischluft im Abgasabführungsabschnitt bereitgestellt, und zum anderen wird eine Laufunruhe vermieden, die aus den unterschiedlichen Drehmomentenbeiträgen der Zylinder der Zylindergruppen resultiert.
  • Insgesamt kann durch das obige Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors eine hohe Laufruhe bei gleichzeitig hohem mechanischem Wirkungsgrad erreicht werden.
  • Insbesondere kann die Menge an zugeführter Frischluft für den ersten Zylinder reduziert und/oder die Menge an zugeführter Frischluft für den zweiten Zylinder erhöht werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform können die zugeführten Mengen an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinder individuell angepasst werden, so dass die Drehmomentenbeiträge jedes des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinder gleich sind.
  • Es kann mindestens ein dritter Zylinder vorgesehen sein, der mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, das bezüglich eines Wirkungsgrades optimal ist, wobei die zugeführten Mengen an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinder individuell angepasst werden, so dass die Drehmomentenbeiträge jedes des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinder dem Drehmomentenbeitrag des mindestens einen dritten Zylinders entsprechen.
  • Es kann vorgesehen sein, dass ein Zündzeitpunkt des mindestens einen ersten Zylinders zum Unterstützen des Anpassens der Drehmomentenbeiträge eingestellt wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung, insbesondere eine Steuereinheit, zum Betreiben eines luftgeführten Verbrennungsmotors in einem Kaltstartbetrieb vorgesehen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um:
    • – mindestens einen ersten Zylinder und mindestens einen zweiten Zylinder des Verbrennungsmotors mit Luft-Kraftstoff-Gemischen mit unterschiedlichem Luft-Kraftstoff-Verhältnissen zu betreiben, um in einem Abgasabführungsabschnitt unverbrannten Kraftstoff und Frischluft einzubringen, so dass eine exotherme Nachreaktion in einer Abgasnachbehandlungskomponente erfolgt;
    • – zugeführte Mengen an Frischluft für jeden der Zylinder individuell einzustellen, so dass Drehmomentenbeiträge der Zylinder aneinander angepasst sind.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor und der obigen Vorrichtung vorgesehen.
  • Gemäß weiteren Aspekten sind ein Computerprogramm zum Ausführen des obigen Verfahrens, ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gespeichert ist, und eine Steuereinheit, die das maschinenlesbare Speichermedium aufweist, vorgesehen.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Motorsystems mit einem Verbrennungsmotor;
  • 2a und 2b Diagramm zur Darstellung des Lambdawirkungsgrades bzw. des Drehmomentenbeitrages eines Zylinders;
  • 3 ein Funktionsdiagramm zur schematischen Darstellung der Ermittlung der Sollfüllung für die Zylinder jeder Zylindergruppe des Verbrennungsmotors; und
  • 4 ein Diagramm zur Darstellung der Drehmomentenbeiträge von jeweils einem Zylinder der verschiedenen Zylindergruppen.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorsystems 1 mit einem Verbrennungsmotor 2. Der Verbrennungsmotor 2 ist als ein luftgeführter Verbrennungsmotor, insbesondere als ein Ottomotor ausgebildet.
  • Der Verbrennungsmotor 2 weist mehrere, beispielsweise vier Zylinder 3 auf, denen jeweils Luft über einen Luftzuführungsabschnitt 4 zugeführt wird. Der Luftzuführungsabschnitt 4 verteilt sich auf jeden der Zylinder 3, wobei ein Einlassventil 5 für jeden der Zylinder 3 vorgesehen ist, um zylinderindividuell die in die Zylinder eingelassene Luftmenge zu steuern.
  • Die Einlassventile 5 sind mit einer (nicht gezeigten) Nockenwelle gekoppelt und können beispielsweise als an sich bekannte elektrohydraulische Ventile vorgesehen sein, die eine Kopplung mit der Nockenwelle vorsehen oder unterbinden. Durch Wahl eines geeigneten Kopplungszeitpunktes mit der Nockenwelle kann ein Öffnungszeitpunktes jedes der Einlassventile separat gesteuert werden und insbesondere gegenüber der Nockenwellenbewegung verzögert werden. Durch die Wahl des Öffnungszeitpunktes kann die in den betreffenden Zylinder 3 eingelassene bzw. angesaugte Frischluftmenge gesteuert werden.
  • Weiterhin sind Auslassventile 6 vorgesehen, die Verbrennungsabgase aus den Zylindern 3 in einen Abgasabführungsabschnitt 7 auslassen.
  • Zur zylinderindividuellen Zuführung von Kraftstoff sind Einspritzventile 8 vorgesehen, deren Öffnungszeitdauern die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmen und die für jeden der Zylinder 3 einzeln angesteuert werden kann.
  • Zum Betrieb des Verbrennungsmotors 2 ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, die die Einlassventile 5 sowie die Einspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzventile 8 steuert, um den Verbrennungsmotor 2 zu betreiben.
  • Im Abgasabführungsabschnitt 7 ist zur Abgasnachbehandlung eine Abgasnachbehandlungskomponente 11 zur Reduzierung von Schadstoffen angeordnet, wie beispielsweise ein Katalysator oder dergleichen.
  • Beim Kaltstart des Motorsystems 1 befindet sich die Abgasnachbehandlungskomponente 11 auf einer Umgebungstemperatur oder bei einer Temperatur, die geringer ist als eine Arbeitstemperatur, bei der eine optimale Behandlung des Verbrennungsabgases erfolgt. Nach dem Kaltstart erfolgt also eine Nachbehandlung des Verbrennungsabgases aus dem Verbrennungsmotor 2 nicht oder nur eingeschränkt, d.h. in nicht optimaler Weise. Es ist generell vorgesehen, Maßnahmen zu ergreifen, um die Abgasnachbehandlungskomponente 11 möglichst schnell auf ihre Arbeitstemperatur von einigen 100°C zu bringen, um eine Schadstoffemission zu reduzieren. Dies erfolgt in der Betriebsart, die Kaltstartbetrieb bezeichnet wird. Im Falle eines Katalysators als Abgasnachbehandlungskomponente wird diese auch Katheizbetrieb genannt.
  • Ein eingangs beschriebenes Verfahren wird Lambda-Split-Verfahren genannt und sieht vor, dass eine erste Zylindergruppe mit einem ersten Teil der Zylinder 3 mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis geringer ist als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem stöchiometrischen Gleichgewicht (Lambdawert < 1). Dagegen wird ein zweiter Teil der Zylinder 3 einer zweiten Zylindergruppe mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis höher ist als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem stöchiometrischen Gleichgewicht (Lambdawert > 1). Man spricht auch davon, dass die Zylinder 3 der ersten Zylindergruppe fett und die Zylinder 3 der zweiten Zylindergruppe mager betrieben werden. Dabei bezeichnet ein Lambda-Wert von 1 ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem stöchiometrischen Gleichgewicht, ein Lambda-Wert von < 1 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, bei dem bezüglich des stöchiometrischen Gleichgewichts mehr Kraftstoff enthalten ist, und ein Lambda-Wert von > 1 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mit Luftüberschuss. Dadurch gelangt unverbrannter Kraftstoff und Frischluft in den Abgasabführungsabschnitt 7, die miteinander dort exotherm reagieren und die Abgasnachbehandungskomponente 11 durch die so entstehende Wärme aufheizen.
  • Während des Kaltstartbetriebs soll das vom Verbrennungsmotor 2 bereitgestellte gesamte Drehmoment möglichst beibehalten werden bzw. einem geforderten Drehmoment entsprechen. Insbesondere soll der Drehmomentenbeitrag bzw. das Teildrehmoment jedes der Zylinder 3 möglichst gleich sein bzw. aneinander angenähert werden.
  • Für den Lambdawirkungsgrad η, der eine Relation des bereitgestellten Drehmoments abhängig von der Luftfüllung angibt, ergibt sich ein Verlauf über dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, angegeben als Lambdawert λ, wie in dem Diagramm der 2a dargestellt ist. Entsprechend, wie in dem Diagramm der 2b dargestellt, ergibt sich der Verlauf des von einem Zylinder 3 des Verbrennungsmotors bei einer bestimmten Luftfüllung rl bereitgestellten Drehmoments M abhängig von dem Lambdawert λ.
  • Man erkennt, dass bei einem fetten Betrieb des Verbrennungsmotors 2 die mechanische Leistung bezüglich eines Lambdawerts 1 ausgehend von einem stöchiometrischen Gleichgewicht zunächst über ein optimales Motormoment Mopt ansteigt, bevor diese wieder abnimmt. Dagegen nimmt die mechanische Leistung, d.h. das bereitgestellte Drehmoment, ausgehend von dem stöchiometrischen Gleichgewicht bei steigenden Lambda-Werten kontinuierlich ab.
  • Es kann nun vorgesehen werden, dass zum einen jeder Zylinder 3 einen gleichen Drehmomentenbeitrag bereitstellen soll und gleichzeitig mit dem entsprechenden (zylinderindividuellen) Lambdawert, d.h. mit dem entsprechenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis, betrieben wird.
  • 3 zeigt ein Funktionsdiagramm, wonach sich eine Sollfüllung rlsoll für jeden der Zylinder 3 aus einem bereitgestellten Drehmomentenbeitrag Msoll und einem bereitgestellten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, angegeben als Lambdawert λ, ergibt. Der Lambdawert λ wird für jeden der Zylinder 3 abhängig von der Betriebsart vorgegeben. So sind für die erste und die zweite Zylindergruppe Lambdawerte λ von größer bzw. kleiner als 1 vorgesehen, um eine exotherme Nachreaktion im Abgasabführungsabschnitt 7 zu erhalten.
  • Basierend auf dem zylinderindividuell vorgegebenen Lambdawert λ wird ein Lambdawirkungsgrad η mit Hilfe eines vorgegebenen Lambda-Wirkungsgrad-Kennfelds 21 ermittelt. Der bereitzustellende Drehmomentenbeitrag wird durch den so erhaltenen Lambda-Wirkungsgrad η in einem Divisionsblock 22 dividiert und das Ergebnis an ein bereitgestelltes Füllungskennfeld 23 übermittelt. In dem Füllungskennfeld 23 kann aus dem um den Lambda-Wirkungsgrad η korrigierten Drehmomentenbeitrag eine Sollfüllung rlsoll für den betreffenden Zylinder 3 bei der momentanen Drehzahl und sonstigen Zuständen des momentanen Betriebs des Verbrennungsmotors 2 ermittelt werden. Somit kann unter Vorgabe eines gewünschten Lambdawerts für jeden der Zylinder 3 eine bestimmte zylinderindividuelle Sollfüllung rlsoll vorgegeben werden. Durch entsprechendes Einstellen des dem Zylinder 3 zugeordneten Einlassventils 5 kann die Füllung entsprechend in den Zylindern 3 gestellt werden.
  • In 4 sind in Form eines Diagramms die Drehmomentenbeiträge eines fett betriebenen und eines mager betriebenen Zylinders 3 (der ersten bzw. der zweiten Zylindergruppe) dargestellt. Insbesondere wird der fett betriebene Zylinder vorzugsweise mit einem Lambdawert λmax betrieben, d.h. mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrieben, bei dem ein maximaler Lambda-Wirkungsgrad η erreicht wird. Durch individuelle Anpassung von Sollfüllungen rl1, rl2 für den fett betriebenen bzw. den mager betriebenen Zylinder 3 wird entsprechend das jeweilige von beiden Zylindern 3 bereitgestellte Drehmoment M(rl1), M(rl2) aneinander angeglichen, so dass der Verbrennungsmotor 2 mit Drehmomentenbeiträgen betrieben wird, die für alle Zylinder 3 gleich sind.
  • Zusätzlich zu der Anpassung der Zylinderfüllungen kann auch eine Spätverstellung eines Zündwinkels zum Reduzieren des Drehmomentenbeitrags der mager bzw. fett betriebenen Zylinder 3 vorgesehen werden. In diesen Fällen kann der Anteil von in den Abgasabführungsabschnitt 7 zugeführte Frischluft bzw. der Anteil von in den Abgasabführungsabschnitt 7 zugeführten unverbrannten Kraftstoffs weiter erhöht werden, so dass ein noch schnelleres Aufheizen der Abgasnachbehandlungskomponente 11 erreicht werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10131802 A1 [0003]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (2) in einem Kaltstartbetrieb, mit folgenden Schritten: – Betreiben von mindestens einem ersten Zylinder (3) und mindestens einem zweiten Zylinder (3) des Verbrennungsmotors (2) mit Luft-Kraftstoff-Gemischen mit unterschiedlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnissen, um in einem Abgasabführungsabschnitt (7) unverbrannten Kraftstoff und Frischluft einzubringen, so dass eine exotherme Nachreaktion in einer Abgasnachbehandlungskomponente (11) erfolgt; und – individuelles Einstellen einer zugeführten Menge an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3), um deren Drehmomentenbeiträge aneinander anzupassen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine erste Zylinder (3) mit einem fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch und der mindestens eine zweite Zylinder (3) mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Menge an zugeführter Frischluft für den mindestens einen ersten Zylinder (3) reduziert und/oder die Menge an zugeführter Frischluft für den mindestens einen zweiten Zylinder (3) erhöht wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die zugeführten Mengen an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3) individuell angepasst werden, so dass die Drehmomentenbeiträge jedes des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3) gleich sind.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei mindestens ein dritter Zylinder (3) vorgesehen ist, der mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch betrieben wird, das bezüglich eines Wirkungsgrades optimal ist, wobei die zugeführten Mengen an Frischluft für jeden des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3) individuell angepasst werden, so dass die Drehmomentenbeiträge jedes des mindestens einen ersten und des mindestens einen zweiten Zylinders (3) dem Drehmomentenbeitrag des mindestens einen dritten Zylinders (3) entsprechen.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Zündzeitpunkt des mindestens einen ersten Zylinders (3) zum Unterstützen des Anpassens der Drehmomentenbeiträge eingestellt wird.
  7. Vorrichtung, insbesondere eine Steuereinheit zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (2) in einem Kaltstartbetrieb, wobei die Vorrichtung dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
  8. Motorsystem (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und einer Vorrichtung nach Anspruch 7.
  9. Motorsystem nach Anspruch 8, wobei in einem Abgasabführungsabschnitt (7) eine Abgasnachbehandlungskomponente (11) angeordnet ist, die in dem Kaltstartbetrieb durch Zuführen von unverbranntem Kraftstoff und unverbrannter Frischluft aufheizbar ist.
  10. Computerprogramm, welches dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
  11. Maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem ein Computerprogramm nach Anspruch 10 gespeichert ist.
  12. Steuereinheit, welche ein maschinenlesbares Speichermedium nach Anspruch 11 aufweist.
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