DE102014213260A1

DE102014213260A1 - Verstellvorrichtung, insbesondere für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102014213260A1
Application number: DE102014213260.6A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Stemmer; Tatjana Samojlova; Dmitrij Gerdt
Original assignee: Johnson Controls GmbH
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2014-05-20
Filing date: 2014-07-08
Publication date: 2015-11-26
Anticipated expiration: 2034-07-09
Also published as: DE102014213260B4; WO2015176979A1

Abstract

In der vorliegenden Erfindung wird eine Verstellvorrichtung zur Durchführung mindestens einer Verstellfunktion, insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes vorgeschlagen, mit einem Antrieb, der ein Antriebsmittel und einen Abtrieb aufweist, und einer Bremseinrichtung, welche von dem Abtrieb auf das Antriebsmittel einwirkende Drehmomente weitestgehend abhält, wobei die Bremseinrichtung einen zweiteiligen Bremsring aufweist, wobei der zweiteilige Bremsring einen ersten Teil und einen zweiten Teil aufweist, wobei der erste Teil einen runden Bremsring umfasst und der zweite Teil eine Schnittstelle zum Fahrzeugsitz umfasst, wobei der erste Teil eine erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung und der zweite Teil eine zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung aufweist, wobei der erste und der zweite Teil derart miteinander verbunden sind, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung zueinander koaxial angeordnet sind.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung zur Durchführung mindestens einer Verstellfunktion, insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes.
Derartige Verstellvorrichtungen sind beispielsweise aus DE 19834183 C2 , US 6481557 B2 , DE 10017850 B4 , DE 102006026392 A1 , DE 102006023363 B4 und DE 102008034800 A1 bekannt und sind beispielsweise zum elektrischen oder vorzugsweise manuellen Betätigen einer Vorrichtung zur Einstellung der Höhe eines Kraftfahrzeugsitzes geeignet. Die Verstellvorrichtung wandelt dabei ein eingehendes Antriebsdrehmoment in ein höheres Abtriebsdrehmoment um, welches zur Winkelverstellung daran angeschlossener Bauteile, beispielsweise des Sitzhöhenverstellers, genutzt wird. Um von der Antriebseinheit auf ein Planetengetriebe wirkende Drehmomente zumindest zu vermindern, weisen die Verstellvorrichtungen Bremseinrichtungen auf. Die Druckschrift DE 10 2013 016 860.0 beispielsweise offenbart eine Verstellvorrichtung zum Verstellen einer Kraftfahrzeugkomponente mit einem festen Element und einem verstellbaren Element, wobei die Verstellvorrichtung ein Lösemittel und eine Arretierungsvorrichtung umfasst, wobei die Arretierungsvorrichtung eine Blockierungsvorrichtung, einen äußeren Bremsring und einen inneren Bremsring umfasst, wobei der innere Bremsring direkt oder indirekt mit dem verstellbaren Element drehfest verbunden ist, wobei eine Betätigungseinheit derart direkt oder indirekt mit dem Lösemittel verbunden ist, dass beim Betätigen der Betätigungseinheit das Lösemittel verdreht wird.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Verstellvorrichtungen weisen einen einteiligen Bremsring auf, welcher nur in einem sehr aufwendigen und kostenintensiven Herstellungsprozess hergestellt werden kann. Aus technischer Sicht ist das relativ hohe Gewicht ein großer Nachteil. Zudem erweist sich die Adaptierbarkeit eines einteiligen Bremsrings für verschiedene Applikationen als aufwendig, da der einteilige Bremsring auch die Schnittstelle zum Fahrzeugsitz umfasst.
Offenbarung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Stand der Technik zu verbessern.
Gelöst wird die Aufgabe mit einer Verstellvorrichtung zur Durchführung mindestens einer Verstellfunktion, insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, mit einem Antrieb, der ein Antriebsmittel und einen Abtrieb aufweist, und einer Bremseinrichtung, welche von dem Abtrieb auf das Antriebsmittel einwirkende Drehmomente weitestgehend abhält, wobei die Bremseinrichtung einen zweiteiligen Bremsring aufweist, wobei der zweiteilige Bremsring einen ersten Teil und einen zweiten Teil aufweist, wobei der erste Teil einen runden Bremsring umfasst und der zweite Teil eine Schnittstelle zum Fahrzeugsitz umfasst, wobei der erste Teil eine erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung und der zweite Teil eine zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung aufweist, wobei der erste und der zweite Teil derart miteinander verbunden sind, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung zueinander koaxial angeordnet sind.
Durch die Zweiteiligkeit des Bremsrings ist eine höhere Flexibilität in der Ausgestaltbarkeit des Gefüges aus Bremsring und Schnittstelle zum Fahrzeugsitz gegeben. Dadurch wiederum ist die Adaptierbarkeit des baulichen Gefüges für verschiedene Anwendungsbereiche wesentlich erhöht. Da die Komplexität der Einzelteile eine wesentlich geringere Komplexität als das Gesamtgefüge aufweist, ist die erfindungsgemäße Verstellvorrichtung zudem einfacher und kostengünstiger herzustellen als Verstellvorrichtungen aus dem Stand der Technik.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung einen größeren Radius aufweist als die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung. Dadurch wird beispielsweise bereits ohne weiteren Materialaufwand ein Bauraum für eine seitliche Wandung für eine Laufbahn für Wälzkörper zwischen dem äußerem Bremsring und einem inneren Bremsring geschaffen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der erste Teil und der zweite Teil durch eine Laserschweißverbindung, durch Crimpen, Verpressen und/oder durch eine Klebeverbindung fest miteinander verbunden. Je nach Bedarf kann in vorteilhafterweise Weise eine passende Methode zum Verbinden des ersten und der zweiten Teils verwendet werden. Durch eine Laserschweißverbindung kann mittels spezieller Lasernähte eine widerstandsstabile und formschlüssige Verbindung zwischen dem Bremsring und der Schnittstelle zum Fahrzeugsitz hergestellt werden. Zudem beansprucht der Fügeprozess mittels Laserschweißen wegen der hohen Schweißgeschwindigkeit eine wesentlich kürzere Zeit bei der Herstellung als der Prozess der Herstellung des komplexen kompakten Gesamtgefüges aus Bremsring und Schnittstelle zum Fahrzeugsitz. Mit Klebeverbindungen können bei fachgerechter Ausführung nahezu alle Werkstoffe in allen möglichen Kombinationen langzeitbeständig miteinander verbunden werden. Die Klebeverbindungen sind im Gegensatz zum Schweißen oder Löten wärmearm und eine Schwächung der Fügeteile wie beim Nieten oder Schrauben findet nicht statt. Zudem bietet eine Klebeverbindung einen effektiven Korrosionsschutz, eine schützende Isolation, eine Schwingungsdämpfung, eine Abdichtung gegen Gase und Flüssigkeiten und einen Ausgleich unterschiedlicher Fügeteildynamiken. Beim Crimpen und/oder Verpressen kommt es zu einer plastischen Verformung der Materialien der beiden Teile, sodass es zur Erstellung einer homogenen, schwer lösbaren Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Teil kommt, die eine hohe elektrische und mechanische Sicherheit gewährleistet. Die Crimptechnik eignet sich besonders für den Fall, dass der zweiteilige Bremsring in großen Serien produziert wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das zweite Teil ein Blechteil ist. Dadurch kann in vorteilhafter Weise je nach Anwendungsbereich ein beliebig geformtes Walzwerkprodukte mit spezifischer Güte, Grundgüte, Ziehgüte, Tiefziehgüte und/oder Sondertiefziehgüte als Schnittstelle zum Fahrzeugsitz verwendet werden. Dadurch wird beispielsweise die Kompatibilität zu beliebigen Fahrzeugsitztypen gesteigert.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Teil drei große radial nach außen hin orientierte Laschen aufweist, wobei jede der drei großen Laschen eine Bohrung aufweist. Dadurch, dass die großen Laschen mit den Bohrungen radial nach außen gerichtet sind, werden im Zentrum der ersten zylinderförmigen zentralen Ausnehmung und im Zentrum der zweiten zylinderförmigen zentralen Ausnehmung wirkende Drehmomente, z.B. beim Drehen der Abtriebswelle, radial nach außen auf getrennte Punkte verteilt, sodass Schrauben, die zur Befestigung des Gefüges durch die Bohrungen hindurch in den Fahrzeugsitz eingeschraubt wurden, nicht im vollem Ausmaß der im Zentrum wirkenden Drehmomente ausgesetzt sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass in der vom zweiten Teil gebildeten Ebene zwei Paare der großen Laschen jeweils einen stumpfen Winkel bilden und ein Paar der großen Laschen einen spitzen Winkel bilden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Teil ferner drei kleine radial nach außen hin orientierte Laschen aufweist, wobei jede der drei kleinen Laschen mittig im jeweils von benachbarten großen Laschen gebildeten Winkel angeordnet ist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise die Stabilität des äußeren Randes der Schnittstelle zum Fahrzeugsitz erhöht, ohne dass wesentlich mehr Material aufgebracht werden müsste.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Teil einen senkrecht zur vom zweiten Teil gebildeten Ebene stehenden Keil in Richtung der dem ersten Teil zugewandten Seite aufweist, wobei der Keil eine rechtwinklig verlaufende Verlängerung der kleinen Lasche ist, welche zwischen den großen Laschen angeordnet ist, welche den spitzen Winkel bilden. Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine weitere Fixierungsmöglichkeit des Gefüges durch ‚Verhakung‘ mit dem Sitzteil gegeben, ohne dass die Komplexität der Schnittstelle wesentlich gesteigert ist. Durch ein leichtes Umbiegen eines Teils des Blechstücks lässt sich eine kostengünstige und effiziente Fixierungsmöglichkeit des zweiteiligen Bremsrings realisieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die drei großen Laschen radial einen rechtförmigen Teil mit der jeweiligen Bohrung aufweisen. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine der drei großen Laschen, welche dem Paar der anderen spitzwinkling zueinander angeordneten großen Laschen gegenüberliegt, zentral gerichtet einen bogenförmigen Ansatz mit einem inneren und äußeren Kreisbogen aufweist, wobei der innere und äußere Kreisbogen dieser großen Lasche in den Abmessungen einem inneren und äußeren Kreisbogen der kleinen Laschen entsprechen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweite Teil konzentrisch angeordnete Abstufungen von innen nach außen derart aufweist, dass der zweite Teil an seiner dem ersten Teil abgewandten Seite einen Ringvorsprung aufweist, dessen Achse koaxial zur erstem zylinderförmigen zentralen Ausnehmung und zur zweiten zylinderförmigen zentralen Ausnehmung angeordnet ist. Dadurch kann in vorteilhafter Weise ein zylinderförmiger Bereich eines Abtriebreals formschlüssig und sitzfest innerhalb des kreisrunden Ringvorsprungs aufmontiert werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der zweiteilige Bremsring ein Gewicht von annähernd 0,0064 kg aufweist. Dadurch wird in vorteilhafter Weise der herkömmlich Gewicht von jetzigen Bremsringen im Stand der Technik unterschritten.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung koaxial zu einer Abtriebswelle der Bremseinrichtung angeordnet sind.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen, sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den wesentlichen Erfindungsgedanken nicht einschränken.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt einen zweiteiligen Bremsring gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Aufsicht auf den ersten Teil.
2 zeigt einen zweiteiligen Bremsring gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Aufsicht auf den zweiten Teil.
3 zeigt eine Explosionsdarstellung einer im Stand der Technik bekannten Ausführungsform der Verstellvorrichtung mit einteiligem Bremsring.
Figurenbeschreibung
In 1 ist der zweiteilige Bremsring 1 mit seinem zweiteiligem Aufbau aus einem runden Bremsring, als erstem Teil 2, und einer Schnittstelle zum Fahrzeugsitz als zweitem Teil 3 dargestellt. Ein entsprechender einteiliger Bremsring ist beispielsweise aus der Patentanmeldung DE 10 2013 016 860.0 bekannt. Diese Patentanmeldung wird hiermit als Referenz eingeführt und gilt somit als Teil der Offenbarung dieser Patentanmeldung.
Der erste Teil 2 der zweiteiligen Bremsrings 1 weist eine erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung 4 auf. Der zweite Teil 3 weist eine zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung 5 auf. Der erste und der zweite Teil sind derart formschlüssig miteinander verbunden, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung 4 und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung 5 zueinander koaxial angeordnet sind. Die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung 4 weist einen größeren Radius auf als die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung 5. Gemäß einer Ausführungsform sind der erste Teil 2 und der zweite Teil 3 durch eine Laserschweißverbindung, durch Crimpen, Verpressen und/oder durch eine Klebverbindung fest miteinander verbunden. Das Gefüge aus Bremsring und Schnittstelle zum Fahrzeugsitz ist kompatibel zu bisherigen Bremseinrichtungen für Verstellvorrichtungen zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, sodass die im Stand der Technik bekannten weiteren Bauteile einer Bremseinrichtung, wie z.B. Anlaufscheibe, innerer Bremsring, Wälzkörper, Abtriebswelle usw. mit dem erfindungsgemäßen zweiteiligen Bremsring zusammengesetzt werden können und eine funktionsfähige Bremseinrichtung bilden können. Durch die Zweiteiligkeit des erfindungsgemäßen Bremsrings kann jedoch gleichzeitig auch dessen Anwendungsspektrum durch Anpassung an die jeweiligen Umstände erweitert werden.
Vorzugsweise besteht der zweite Teil 2 aus Blech. Durch diese Materialwahl kann ein gegenüber dem Stand der Technik reduziertes Gesamtgewicht des Bremsrings erzielt werden. Während der bisher im Stand der Technik verwendete Bremsring ein Gewicht von annähernd 0,095 kg aufweist, hat der hier offenbarte zweiteilige Bremsring ein Gewicht von annähernd 0.0064 kg.
Der zweite Teil 3 weist drei große radial nach außen hin orientierte Laschen 6 auf, wobei jede der drei großen Laschen 6 eine Bohrung 7 aufweist. In der vom zweiten Teil gebildeten Ebene bilden zwei Paare der großen Laschen 6 jeweils einen stumpfen Winkel. Ein Paar der großen Laschen 6 bildet einen spitzen Winkel. In Abhängigkeit von wirkenden Kräften kann durch eine asymmetrische Verteilung von im Zentrum des Bremsrings wirkenden Drehmomenten eine stabile Fixierung mit Schrauben erzielt werden. Der zweite Teil 3 weist ferner drei kleine radial nach außen hin orientierte Laschen 8 auf, wobei jede der drei kleinen Laschen 8 mittig im jeweils von benachbarten großen Laschen 6 gebildeten Winkel angeordnet ist. Einer unerwünschten Drehbewegung der Schnittstelle zum Fahrzeugsitz, verursacht durch die Drehbewegungen innerhalb des Bremsrings, wird durch einen versetzten und ineinandergreifenden Einsatz der Schnittstelle in den Fahrzeugsitz effizient entgegengewirkt.
Der zweite Teil 3 weist einen senkrecht zur vom zweiten Teil gebildeten Ebene stehenden Keil in Richtung der dem ersten Teil 2 zugewandten Seite auf, wobei der Keil 9 eine rechtwinklig verlaufende Verlängerung der kleinen Lasche 8 ist, welche zwischen den großen Laschen 6 angeordnet ist, welche den spitzen Winkel bilden. Wird beispielsweise der Keil im Fahrzeugsitz verankert, wird dadurch in vorteilhafter Weise der Grad der Fixierung der Schnittstelle und des Bremsrings an den Fahrzeugsitz erhöht und gleichzeitig der Möglichkeit einer unerwünschten Drehbewegung des Bremsrings sowie der Schnittstelle effizient entgegengewirkt. Die Bremswirkung des Bremsrings wird dadurch indirekt unterstützt.
Die drei großen Laschen 6 weisen jeweils radial einen rechtförmigen Teil 10 mit der jeweiligen Bohrung 7 auf. Eine der großen Laschen, und zwar diejenige, die dem spitzwinkling zueinander angeordneten zwei anderen großen Laschen 6 gegenüber liegt, weist einen bogenförmigen Ansatz 11 mit einem inneren und äußeren Kreisbogen auf, wobei der innere und äußere Kreisbogen der drei großen Laschen 6 in den Abmessungen einem inneren und äußeren Kreisbogen der kleinen Laschen 8 entsprechen. Der bogenförmige Ansatz hat dabei dieselbe Funktion wie die kleinen Laschen 8, also eine Verankerung der Schnittstelle bzw. des Bremsrings in den Fahrzeugsitz, um eine unerwünschte Drehbewegung der Schnittstelle bzw. des Bremsrings zu verhindern.
In 2 ist der zweiteilige Bremsring mit Aufsicht auf den zweiten Teil 3, also die Schnittstelle zum Fahrzeugsitz dargestellt. Der zweite Teil 3 weist konzentrisch angeordnete Abstufungen von innen nach außen derart auf, dass der zweite Teil 3 an seiner dem ersten Teil 2 abgewandten Seite einen Ringvorsprung 13 aufweist, dessen Achse koaxial zur erstem zylinderförmigen zentralen Ausnehmung 4 und zur zweiten zylinderförmigen zentralen Ausnehmung 5 angeordnet ist. Die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung 4 und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung 5 sind koaxial zu einer Abtriebswelle der Bremseinrichtung angeordnet. Eine Abtriebswelle der Bremseinrichtung kann somit zentral und koaxial in den Bremsring angeordnet werden. Der Ringvorsprung und die konzentrische Abstufung bieten eine stabile Lage für eine Abtriebswelle der Bremseinrichtung. Die Bremseinrichtung der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung kann mittels des zweiteiligen Bremsrings effektiv von dem Abtrieb auf das Antriebsmittel einwirkende Drehmomente weitestgehend abhalten.
In 3 ist eine Explosionsdarstellung einer im Stand der Technik bekannten Ausführungsform der Verstellvorrichtung 1 dargestellt. Die Verstellvorrichtung 1 umfasst eine Betätigungseinheit 40 und eine Arretierungsvorrichtung 30. Die Betätigungseinheit 40 weist in der dargestellten Form eine Adapterplatte 31, ein Kernelement 41, ein Übertragungselement 50 und das Lösemittel 18 auf. Die einzelnen Elemente sind derart zueinander angeordnet und ausgestaltet, dass ein Betätigen der Adapterplatte 31 eine Drehung des Lösemittels 18 um die Zentralachse 20 bewirkt. Die Anordnung der einzelnen Elemente ist anhand einer Frontansicht 70 dargestellt, die als Abbildung in der oberen linken Ecke der 3 integriert ist. Rechts neben der Frontansicht 70 ist die Rückansicht 80 der Verstellvorrichtung 1 dargestellt, die im Wesentlichen die Anordnung der Bestandteile der Arretierungsvorrichtung 30 zeigt. Die Arretierungsvorrichtung 30 umfasst neben den Blockierungsvorrichtungen 15, dem äußeren Bremsring 90 und dem inneren Bremsring 91 noch eine Fangfeder 27. Die Fangfeder 27 ist drehfest mit dem verstellbaren Element 100, insbesondere dem inneren Bremsring 91, verbunden. Die Fangfeder 27 weist eine Haupterstreckungsebene auf, die im Wesentlichen parallel zur Haupterstreckungsebene der Verstellvorrichtung 1 verläuft, wobei die Fangfeder 27 an ihrem Umfang Kontaktelemente 29 aufweist, die sich in eine senkrecht zur Haupterstreckungsebene der Fangfeder 27 verlaufende Richtung erstrecken und zwischen dem Lösemittel 18 und dem inneren Bremsring 11 (in radialer Richtung von der Zentralachse aus gesehen) angeordnet sind. Im hier dargestellten Stand der Technik ist der innere Bremsring 91 einteilig. Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich vom Stand der Technik dadurch, dass der innere Bremsring zweiteilig ist und die in Bezug zu den 1 und 2 beschriebenen technischen Merkmale aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Verstellvorrichtung
2: erster Teil
3: zweiter Teil
4: erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung
5: zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung
6: große Lasche
7: Bohrung
8: kleine Lasche
9: Keil
10: rechtförmiger Teil
11: bogenförmiger Ansatz
12: konzentrisch angeordnete Abstufungen
13: Ringvorsprung
15: Blockierungsvorrichtungen
18: Lösemittel
20: Zentralachse
27: Fangfeder
29: Kontaktelemente
30: Arretierungsvorrichtung
31: Adapterplatte
40: Betätigungseinheit
41: Kernelement
50: Übertragungselement
70: Frontansicht
80: Rückansicht
90: äußerer Bremsring
91: innerer Bremsring
100: verstellbares Element

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19834183 C2 [0002]
US 6481557 B2 [0002]
DE 10017850 B4 [0002]
DE 102006026392 A1 [0002]
DE 102006023363 B4 [0002]
DE 102008034800 A1 [0002]
DE 102013016860 [0002, 0022]

Claims

Verstellvorrichtung (1) zur Durchführung mindestens einer Verstellfunktion, insbesondere zur Verstellung eines Kraftfahrzeugsitzes, mit einem Antrieb, der ein Antriebsmittel und einen Abtrieb aufweist, und einer Bremseinrichtung, welche von dem Abtrieb auf das Antriebsmittel einwirkende Drehmomente weitestgehend abhält, dadurch charakterisiert, dass die Bremseinrichtung einen zweiteiligen Bremsring aufweist, wobei der zweiteilige Bremsring einen ersten Teil und einen zweiten Teil aufweist, wobei der erste Teil (2) einen runden Bremsring umfasst und der zweite Teil (3) eine Schnittstelle zum Fahrzeugsitz umfasst, wobei der erste Teil (2) eine erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung (4) und der zweite Teil (3) eine zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung (5) aufweist, wobei der erste und der zweite Teil (3) derart miteinander verbunden sind, dass die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung (4) und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung (5) zueinander koaxial angeordnet sind.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung (4) einen größeren Radius aufweist als die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung (5).
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei der erste Teil (2) und der zweite Teil (3) fest miteinander verbunden sind durch: – eine Laserschweißverbindung und/oder – Crimpen, und/oder – Verpressen und/oder – eine Klebeverbindung
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 3, wobei der zweite Teil (3) ein Blechteil ist.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 4, wobei der zweite Teil (3) drei große radial nach außen hin orientierte Laschen (6) aufweist, wobei jede der drei großen Laschen (6) eine Bohrung (7) aufweist.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 5, wobei in der vom zweiten Teil gebildeten Ebene zwei Paare der großen Laschen (6) jeweils einen stumpfen Winkel bilden und ein Paar der großen Laschen (6) einen spitzen Winkel bilden.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 6, wobei der zweite Teil (3) ferner drei kleine radial nach außen hin orientierte Laschen (8) aufweist, wobei jede der drei kleinen Laschen (8) mittig im jeweils von benachbarten großen Laschen (6) gebildeten Winkel angeordnet ist.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 7, wobei der zweite Teil (3) einen senkrecht zur vom zweiten Teil gebildeten Ebene stehenden Keil (9) in Richtung der dem ersten Teil zugewandten Seite aufweist, wobei der Keil (9) eine rechtwinklig verlaufende Verlängerung der kleinen Lasche (8) ist, welche zwischen den großen Laschen (6) angeordnet ist, welche den spitzen Winkel bilden.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 8, wobei die drei großen Laschen (6) radial einen rechtförmigen Teil mit der jeweiligen Bohrung (7) aufweisen.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 9, wobei der zweite Teil (3) konzentrisch angeordnete Abstufungen (12) von innen nach außen derart aufweist, dass der zweite Teil (3) an seiner dem ersten Teil abgewandten Seite einen Ringvorsprung (13) aufweist, dessen Achse koaxial zur erstem zylinderförmigen zentralen Ausnehmung (4) und zur zweiten zylinderförmigen zentralen Ausnehmung (5) angeordnet ist.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 10, wobei der zweiteilige Bremsring ein Gewicht von annähernd 0,0064 kg aufweist.
Verstellvorrichtung (1) nach Anspruch 11, wobei die erste zylinderförmige zentrale Ausnehmung (4) und die zweite zylinderförmige zentrale Ausnehmung (5) koaxial zu einer Abtriebswelle der Bremseinrichtung angeordnet sind.