DE102014212799A1

DE102014212799A1 - Lageranordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung eines Hybridmoduls

Info

Publication number: DE102014212799A1
Application number: DE201410212799
Authority: DE
Inventors: Willi Ruder; Denys Oparin; Dierk Reitz
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2013-07-15
Filing date: 2014-07-02
Publication date: 2015-01-15
Also published as: CN105392655B; CN105392655A; DE112014003270A5; WO2015007283A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für ein Hybridmodul, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern, wobei das getriebeseitige Pilotlager zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch eingepasst ist. Die Erfindung betrifft auch ein Hybridmodul mit einer erfindungsgemäßen rotorintegrierten Trennkupplung und einer Kurbelwelle mit einer nachgeschalteten Dämpfungseinrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für ein Hybridmodul mit einem Rotor und einem Stator eines Kraftfahrzeugs, wie eines Pkws oder eines Nutzfahrzeuges, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungsmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech, verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern.
Hybridmodule mit rotorintegrierten Trennkupplungen werden in Kraftfahrzeugen eingesetzt, insbesondere bei Motormomenten von kleiner oder gleich 300 Nm. Allerdings ist es auch möglich Hybridmodule einzusetzen, bei denen höhere Motormomente auftreten. Bei der ersten Art von Hybridmodul kann jedoch üblicherweise auf einen Freilauf in der Trennkupplung verzichtet werden, was kostenreduzierend wirkt.
Drehmomentübertragungseinrichtungen sind bspw. aus der WO 2011/072653 A1 bekannt. Dort wird bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine und einer Fahrzeugkupplung oder einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes, umfassend eine Trennkupplung sowie ein 2-Massen-Schwungrad und einen elektrischen Antrieb, wobei das 2-Massen-Schwungrad und die Trennkupplung zwischen der Kurbelwelle und der Fahrzeugkupplung bzw. Getriebeeingangswelle in Serie angeordnet sind, und das 2-Massen-Schwungrad kurbelwellenseitig und die Trennkupplung getriebeeingangswellenseitig bzw. fahrzeugkupplungsseitig angeordnet sind, und wobei ein Rotor des elektrischen Antriebs Teile der Trennkupplung radial einfasst, der erforderliche Axialbauraum bei einer Erhöhung des zu übertragenden Momentes reduziert, indem die Trennkupplung eine Mehrscheibenkupplung ist.
Aus einer älteren Anmeldung ist auch ein Hybridmodul mit einem Befestigungsmittel zur vorzugsweise lösbaren Befestigung des Hybridmoduls mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, wie einem Drehmomentwandler oder einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, bekannt, wobei das Hybridmodul eine mit einer Verbrennungskraftmaschine verbindbare und um eine Drehachse drehbare Antriebswelle und einen Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor und einem mit dem Rotor verbindbaren Abtriebsbauteil umfasst und wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ein Übertragungsbauteil zur Verbindung mit dem Hybridmodul aufweist, wobei das Befestigungsmittel eine axiale Sicherung des Abtriebsbauteils gegenüber dem Übertragungsbauteil bewirkt und die Verbindung zwischen dem Befestigungsmittel und dem Übertragungsbauteil herstellbar ist.
Üblicherweise werden Zwischenwellen über zwei Lager positioniert, nämlich zwei Pilotlager. Als verbrennungsmotorseitig angeordnetes Pilotlager wird meist ein einwertiges Radiallager zwischen der Kurbelwelle oder dem Dämpfer und der Zwischenwelle angeordnet, während ein zweiwertiges Lager, nämlich ein axial- und radialwirkendes Pilotlager in der rotorintegrierten Trennkupplung getriebeseitig angeordnet ist.
In bisherigen Ausführungen ist dieses zweiwertige Pilotlager getriebeeingangsseitig von einem Zahnblech angeordnet. Dies ermöglicht zwar eine einfache Montage der Bauteile mit einer zusätzlichen Buchse, doch wird ein erhöhter axialer Bauraum dafür benötigt. Die Zwischenwelle wird bei der Montage mit dem aufgesetzten getriebeseitigen Pilotlager, der Buchse und dem Zahnblech vormontiert und in die Kupplungseinheit eingeschoben, durch das Befestigen / Beschrauben einer Flexplatte / Flexplatte dann axial fixiert, was zwar sehr einfach ist, doch ist der axiale Bauraumbedarf für spezielle Anwendungen zu groß.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik abzustellen und das getriebeseitige Pilotlager so anzuordnen, dass axialer Bauraum eingespart wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das getriebeseitige Pilotlager zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch angepasst ist. Es sitzt also so zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch, dass es abstützend wirkt. Die abstützende Wirkung ist dabei in Axial- und/oder Radialrichtung festzustellen.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
So ist es von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager als ein zweiwertiges Lager, etwa als Wälzlager, ausgebildet ist, um in Axial- oder in Radialrichtung lagernd zu wirken. Als Wälzlager haben sich hier Kugel- und Tonnenager bewährt. Gerade solch erprobte Wälzlager ermöglichen ein gutes Kosten-Ausfallsicherheitsverhältnis.
Die Antriebsstranggestaltung wird auch verbessert, wenn ein verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager die Zwischenwelle wenigstens radial lagernd vorhanden ist.
Um Kräfte bedarfsgerecht übertragen zu können, und auch Drehmomente gezielt übergeben zu können, ist es von Vorteil, wenn das verbrennungskraftmaschinenseitige Pilotlager als einwertiges Lager, etwa als Gleitlager oder als Wälzlager, insbesondere nach Art eines Kugeloder Nadellagers, ausgebildet ist.
Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Lagerschale des verbrennungskraftmaschinenseitigen Pilotlagers ein integraler, eine Laufbahn ausbildender Teil der Kurbelwelle und/oder einer Dämpfungseinrichtung, wie einem Bogenfederdämpfer, einem gerade Druckfedern einsetzenden Dämpfer oder einem 2-Massen-Schwungrad / Zweimassenschwungrad, ist.
Es ist auch besonders zweckmäßig, wenn das getriebeseitige Pilotlager verbrennungskraftmaschinenseitig eines Anknüpfungspunktes des Drehmomentübertragungsorgans mit der Zwischenwelle angeordnet ist. Das getriebeseitige Pilotlager ist dann in Axialrichtung gesehen näher an der Kurbelwelle angeordnet, als bei üblichen Ausgestaltungen.
Dabei ist es auch von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager radial außerhalb eines Zentrallagers, das zwischen dem Zentralflansch und einer eine Kupplungsbetätigungseinrichtung haltenden Hülse angeordnet ist. Dabei ist es von Vorteil, wenn die Kraftwirklinie durch das getriebeseitige Pilotlager durch das auch als Rotorstützlager oder nur als Stützlager bezeichnenbare Zentrallager, das auch zweireihig ausgestaltbar ist, verläuft.
Um eine gewisse Weichheit im Lagersystem, insbesondere in Radialrichtung vorzuhalten, ist es von Vorteil, wenn zwischen dem Zentralflansch und einer Innenseite des getriebeseitigen Pilotlagers, etwa einer Innenmantelfläche einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers, im Bereich des Lagersitzes ein durchgängiger, sich in Radialrichtung etwa über ca. 5/100 mm bis ca. 2/10 mm erstreckender Spalt vorhanden ist. Hier hat sich eine Spaltdimensionierung in Radialrichtung von ca. 1/10 mm als besonders vorteilhaft herausgestellt. Etwaige in Radialrichtung wirkenden Stöße, bspw. bedingt durch Unrundheiten, können dann kompensiert werden. Ein ruhigerer Lauf im Antriebsstrang ist dann die Folge.
Es ist auch besonders zweckmäßig, wenn zwischen der Kupplungsscheibe und dem Drehmomentübertragungselement eine drehmomentweitergebende, aber Axialkräfte entkoppelnde Verbindung vorhanden ist, etwa nach Art einer Steckverzahnung. Dies hat auch positive Auswirkungen auf die Montage.
Ferner ist es von Vorteil, wenn das getriebeseitige Pilotlager auf seiner getriebeabgewandten Seite am Drehmomentübertragungselement verstemmt ist und/oder auf seiner getriebezugewandten Seite verstemmt, verklemmt, verkrallt oder verschraubt ist, etwa unter Einsatz eines an einem nach außen ragenden, einen Hinterschnitt ausformenden Vorsprung vorhandenen / abstützenden Krallring. Während eine doppelte Verstemmlösung unlösbar ist, aber schnell und kostengünstig herstellbar ist, hat eine federelastische Elemente einsetzende Verklemm-, Verkrall- oder Verschraublösung den Vorteil, dass sie kraftinduziert wieder lösbar ist und auf in Axialrichtung wirkende Schläge kompensierend wirkt.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass im Drehmomentübertragungselement ein Durchgang oder mehrere Durchgänge, etwa nach Art von Durchgangslöchern oder Bohrungen, vorhanden ist/sind, um den getriebeseitigen Bereich einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers mit seinem dort einzusetzenden Axialpositionsbestimmungsorgan, wie einer Verstemmung oder dem Krallring mit einem Werkzeug erreichbar zu machen. Die Montage wird dadurch erheblich erleichtert.
Die Erfindung betrifft auch ein Hybridmodul mit einer rotorintegrierten Trennkupplung der erfindungsgemäßen Art und einer Kurbelwelle mit nachgeschalteter Dämpfungseinrichtung.
Mit anderen Worten wird die Zwischenwelle zwischen einer Ausgangsseite einer Dämpfungseinrichtung und einer Kupplungseingangsseite / Getriebeeingangsseite über ein einwertiges Pilotlager in der Kurbelwelle und ein zweiwertiges getriebeseitiges Pilotlager gelagert. Das zweiwertige getriebeseitige Pilotlager wird dabei radial über dem Stützlager / Zentrallager der Trennkupplung angeordnet, um den axialen Bauraumbedarf zu verringern.
Das getriebeseitige Pilotlager zur Abstützung der Zwischenwelle wird so angeordnet, dass es keinen zusätzlichen axialen Bauraum benötigt. Dies wird in dieser Konstruktion insbesondere dadurch gewährleistet, dass das getriebeseitige Pilotlager radial über dem zweireihigen Zentrallager / Stützlager angeordnet ist. Das getriebeseitige Pilotlager, ein als Zahnblech ausgestaltetes Drehmomentübertragungselement und die Kupplungsscheibe sind hierfür dann optimiert.
Eine Montage ist durch eine Vernietung der Zwischenwelle mit dem Zahnblech gekennzeichnet, sowie dem Einpressen des getriebeseitigen Pilotlagers in das Zahnblech und einer Befestigung des getriebeseitigen Pilotlagers über eine Verstemmung am Zahnblech. Diese Verstemmung kann z.B. umlaufend sein oder nur partiell ausgebildet sein, um geringere Verstemmkräfte zu benötigen. Auch ist charakteristisch, dass ein Einschiebeschritt der Welleneinheit, bestehend aus der Zwischenwelle mit dem Zahnblech und dem getriebeseitigen Lager in die Kupplungseinheit stattfindet. Dabei wird das Zahnblech mit der Kupplungsscheibe in einer axialen Steckverzahnung geführt und das Lager auf einem radialen Sitz im Zentralflansch geführt.
Auch wird ein axiales Fixieren des Lagers durch ein weiteres Verstemmen am Zentralflansch durchgeführt. Dabei wird das Verstemmwerkzeug durch Ausnehmungen im Zahnblech hindurchgeführt. Die Anzahl der Ausnehmungen im Zahnblech ist im Grunde nach den entsprechenden Erfordernissen geschickt zu wählen, vorzugsweise sind drei, vier, fünf oder sechs bis zwölf Ausnehmungen am geschicktesten. Die Ausnehmungen sollten über den Durchmesser gleichmäßig verteilt sein. Das Werkzeug kann auch in entsprechende Segmente aufgeteilt sein.
Doppelte Verstemmlösungen haben den Nachteil, dass das getriebeseitige Pilotlager mit der Zwischenwelle und dem Zahnblech nicht mehr ohne Zerstörung vom Zentralflansch demontiert werden kann. Ebenso ist das getriebeseitige Pilotlager durch die beidseitige Verstemmung radial starr mit dem Zahnblech und dem Zentralflansch fixiert und kann dann eventuelle radiale Versätze von der Rotationsachse des Zentralflansches und der Kupplungsscheibe nicht ausgleichen.
Die Variante des Einsatzes eines Krallringes ist daher bevorzugt. Dabei wird auch die Zwischenwelle mit dem Zahnblech vernietet, jedoch dann ein Krallring in das Zahnblech eingelegt, um das getriebeseitige Lager axial zu sichern. Danach findet ein Einschieben des getriebeseitigen Lagers in das Zahnblech statt, so dass der Krallring zwischen dem getriebeseitigen Lager und dem Zahnblech eingelegt ist. Das getriebeseitige Lager wird aber dennoch über eine Verstemmung am Zahnblech gesichert. Auch diese Verstemmung kann umlaufend ausgestaltet sein oder nur partiell ausgestaltet sein, um dann geringere Verstemmkräfte zu benötigen.
Erkennbar von Vorteil, ist das Einfügen der Welleneinheit, bestehend aus der Zwischenwelle mit dem Zahnblech, dem Krallring und dem getriebeseitigen Lager in der Kupplung. Daher wird das Zahnblech mit der Kupplung in einer axialen Steckverzahnung geführt und das Lager auf einem radialen Sitz im Zentralflansch geführt.
Durch Bohrungen im Zahnblech wird der Krallring mittels eines Werkzeugs auf den Zentralflansch montiert. Das Werkzeug besteht aus einzelnen Stempeln, die über den Umfang verteilt sind. Am Zentralflansch ist eine Fase vorhanden, über den der Krallring geführt wird. Genauso ist ein Hinterschnitt vorhanden, in den der Krallring einrastet und somit fixiert wird. Im eingebauten Zustand wirkt eine axiale Kraft des Krallringes gegen das getriebeseitige Pilotlager.
Vorteil ist bei dieser Ausgestaltung, dass das getriebeseitige Pilotlager mit der Zwischenwelle, dem Krallring und dem Zahnblech ohne Zerstörung demontierbar ist.
Ebenso ist es durch den Krallring möglich, dass ein definiertes radiales Spiel zwischen dem getriebeseitigen Pilotlager und dem Zentralflansch (gezielt) eingestellt werden kann. Somit können radiale Versätze von der Rotationsachse des Zentralflansches und der Kupplungsscheibe ausgeglichen werden.
Solche erfindungsgemäßen Trennkupplungen lassen sich insbesondere bei Hybridmodulen, die 2-, 3-, 4,- 5-, 6-, 8 oder 12-zylindrische Ventilmotoren einsetzen, verwenden.
Die Erfindung wird nachfolgend auch mit Hilfe mehrerer Ausführungsbeispiele unter Zuhilfenahme einer Zeichnung näher erläutert. So zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen rotorintegrierten Trennkupplung eines Hybridmoduls im Längsschnitt,
2 und 3 eine Variante zu dem Ausführungsbeispiel aus 1, und
4 eine Vergrößerung des ersten Ausführungsbeispiels im Bereich eines getriebeseitigen Pilotlagers.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Trennkupplung 1 dargestellt. Sie wird in einem Hybridmodul 2 eingesetzt. Die Trennkupplung 1 und das Hybridmodul 2 sind Teil eines modifizierten Antriebsstrangs, welches in einem Kraftfahrzeug, wie einem Pkw oder einem Nutzfahrzeug eingesetzt ist. Die Trennkupplung 1 beinhaltet eine Zwischenwelle 3, mittels der Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle unter optionalem Zwischenschalten einer Dämpfungseinrichtung 5, mit einem Bogenfederdämpfer 6, und unter Zwischenschaltung eines Gehäuses 7 Drehmoment an einen Getriebeeingang 8 weitergeleitet wird. Das Gehäuse 7 kann die Form eines Rohres aufweisen und an einem Rotor 9 eines Elektromotors 10 angebunden sein. Der Rotor 9 wird dabei durch Kräfte, die durch die Wirkbeziehung mit einem Stator 11 hervorgerufen sind, in Bewegung versetzt.
Am Gehäuse 7 ist auch ein radial nach innen ragender Zentralflansch 12 drehmomentübertragend angebunden. Der Zentralflansch 12 stützt sich über ein Zentral-Rotor-/Stützlager 13 an einem Träger 14 ab. Über eine Auslöseeinrichtung 15 wird abhängig von einer Axialbewegung einer Betätigungseinrichtung 16 eine Anpressplatte 17 auf eine gehäusefeste Gegendruckplatte / Gegenscheibe 18 zubewegt, um eine Kupplungsscheibe 19 mit beidseitig an ihr angebrachten Reibbelägen 20 einzuklemmen – und zwar je nach Betätigungszustand. Auf der radialen Innenseite der Kupplungsscheibe 19 ist eine Verzahnung 21 vorhanden, die mit einer Gegenverzahnung an einem Drehmomentübertragungselement 22 drehmomentübertragend zusammenwirkt. Das Drehmomentübertragungselement 22 ist als Zahnblech 23 ausgeformt. Das Zahnblech 23 ist über eine Vielzahl von Niete 24 mit der Zwischenwelle 3 fest verbunden. Eine Konnektionsplatte 25 verbindet die Gegendruckplatte / Gegenscheibe 18 des Gehäuses 7 mit dem Getriebeeingang 8.
Zwischen dem Zentralflansch 12 und dem Zahnblech 23 ist ein getriebeseitiges Pilotlager 26 angeordnet. Das Pilotlager 26 ist als Wälzlager, nämlich als Kugellager ausgebildet und weist kugelartige Wälzkörper 27 auf. Ein Axialpositionsbestimmungsorgan 28, nach Art eines Krallringes 29 ist dabei auf der Getriebeeingangsseite des getriebeseitigen Pilotlagers 26 eingesetzt und kontaktiert eine Innenlagerschale 30 des getriebeseitigen Pilotlagers 26.
Unter Vorgriff auf 4 sei bereits erwähnt, dass auf der der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite des getriebeseitigen Pilotlagers 26 eine Verstemmung 31 zum axialen Positionieren einer Außenlagerschale 32 des getriebeseitigen Pilotlagers / Wellenlagers 26 vorgesehen ist.
Der Krallring 29 greift dabei mit einem radial inneren Abschnitt in eine Vertiefung 33, die in Zusammenwirkung mit einem Vorsprung 34 einen Hinterschnitt 35 ausformt. Der Vorsprung 34 geht in Richtung des Getriebeeingangs in eine Fase 36 über. Um das Axialpositionsbestimmungsorgan 28, also den Krallring 29 präzise und einfach positionieren zu können, sind mehrere Durchgänge nach Art von Durchgangslöchern 38 in das Zahnblech 23 eingearbeitet.
In der 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel hier dargestellt, wobei jedoch anstelle des Krallringes 29 eine Verstemmung 31 eingesetzt ist.
Wie auch gut in 3 zu erkennen, ist im Bereich eines Lagersitzes 39 des getriebeseitigen Pilotlagers 26 ein sich über die gesamte Länge des Lagersitzes 39 erstreckender und sich ca. 1/10 mm in Radialrichtung erstreckender Spalt 40 vorhanden.
Dadurch wird keine so endgültige und steife Axial- und/oder Radialanbindung des getriebeseitigen Pilotlagers 26 in die Trennkupplung 1 forciert, so dass Koaxialitäten nicht zu hohen Kräften führen können, und somit die Beschädigungswahrscheinlichkeit deutlich reduziert wird.
Zurückkommend auf 1 sei noch ausgeführt, dass ein verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager 41 zwischen der Zwischenwelle 3 einerseits und zu nahezu gleichen Teilen der Kurbelwelle 4 und der Dämpfungseinrichtung 5 andererseits angeordnet ist. Da lediglich schwingende Relativbewegungen zwischen der Zwischenwelle 3 und der Kurbelwelle 4 bzw. der Dämpfungseinrichtung 5 festzustellen sind, ist es möglich, hier ein Gleitlager einzusetzen.
Das Drehmomentübertragungselement 22 kann auch als Drehmomentübertragungsorgan bezeichnet werden. Ferner ist ein Anknüpfungspunkt in der 2, des Drehmomentübertragungsorgans / Drehmomentübertragungselementes 22 mit der Zwischenwelle 3 durch das Bezugszeichen 42 gekennzeichnet.
Bezugszeichenliste

1: Trennkupplung
2: Hybridmodul
3: Zwischenwelle
4: Kurbelwelle
5: Dämpfungseinrichtung
6: Bogenfederdämpfer
7: Gehäuse
8: Getriebeeingang
9: Rotor
10: Elektromotor / E-Motor
11: Stator
12: Zentralflansch
13: Zentral-/Rotor-/Stützlager
14: Träger
15: Auslöseeinrichtung
16: Betätigungseinrichtung
17: Anpressplatte
18: Gegendruckplatte / Gegenscheibe
19: Kupplungsscheibe
20: Reibbelag
21: Verzahnung
22: Drehmomentübertragungselement
23: Zahnblech
24: Niete
25: Konnektionsplatte
26: getriebeseitiges Pilotlager
27: Wälzkörper
28: Axialpositionsbestimmungsorgan
29: Krallring
30: Innenlagerschale
31: Verstemmung
32: Außenlagerschale
33: Vertiefung
34: Vorsprung
35: Hinterschnitt
36: Fase
37: Durchgang
38: Durchgangsloch
39: Lagersitz
40: Spalt
41: verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager
42: Anknüpfungspunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2011/072653 A1 [0003]

Claims

Trennkupplung (1) für ein Hybridmodul (2), mit einer Zwischenwelle (3), um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle (4) zu einem Getriebeeingang (8) zu verbringen, wobei ein Zentralflansch (12) rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe (19) mit einem Drehmomentübertragungselement (22), wie einem Zahnblech (23) verbunden ist, und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager (26) vorhanden ist, um die Zwischenwelle (3) zumindest radial zu lagern, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) zwischen dem Drehmomentübertragungselement (22) und dem Zentralflansch (12) eingepasst ist.
Trennkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) als ein zweiwertiges Lager, etwa als Wälzlager ausgebildet ist, um in Axial- und/oder Radialrichtung lagernd zu wirken.
Trennkupplung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein verbrennungskraftmaschinenseitiges Pilotlager (41) die Zwischenwelle (3) wenigstens radiallagernd vorhanden ist.
Trennkupplung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das verbrennungskraftmaschinenseitige Pilotlager (41) als einwertiges Lager, etwa als Gleitlager oder als Wälzlager, etwa als Kugel- oder Nadellager, ausgebildet ist.
Trennkupplung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Lagerschale des verbrennungskraftmaschinenseitigen Pilotlagers (41) ein integraler, eine Laufbahn ausbildender Teil der Kurbelwelle (4) und/oder einer Dämpfungseinrichtung (5), wie einen Bogenfederdämpfer (6), einem gerade Druckfedern einsetzenden Dämpfer oder einem Zweimassenschwungrad, ist.
Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) verbrennungskraftmaschinenseitig eines Anknüpfungspunktes (42) des Drehmomentübertragungselementes (22) mit der Zwischenwelle (3) angeordnet ist.
Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zentralflansch (12) und einer Innenseite des getriebeseitigen Pilotlagers (26), etwa einer Innenmantelfläche einer Innenlagerschale des getriebeseitigen Pilotlagers (26) im Bereich des Lagersitzes (39) ein durchgängiger Spalt (40) vorhanden ist.
Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Kupplungsscheibe (19) und dem Drehmomentübertragungselement (22) eine drehmomentweitergebende, aber Axialkräfte entkoppelnde Verbindung vorhanden ist, etwa nach Art einer Steckverzahnung.
Trennkupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das getriebeseitige Pilotlager (26) auf seiner getriebeabgewandten Seite am Drehmomentübertragungselement (22) verstemmt ist und/oder auf seiner getriebezugewandten Seite verstemmt, verklemmt, verkrallt oder verschraubt ist, etwa unter Einsatz eines sich an einem nach außen ragenden, einen Hinterschnitt (35) ausformenden Vorsprung (34) abstützenden Krallring (29).
Hybridmodul (2) mit einer rotorintegrierten Trennkupplung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einer Kurbelwelle (4) mit einer nachgeschalteten Dämpfungseinrichtung (5).