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Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (auch als Hybridantriebsmodul bezeichnet) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einen Pkw, Lkw, Bus, ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug oder Motorrad, mit einer elektromotorischen Antriebseinheit, die einen Stator und einen relativ zu dem Stator verdrehbar antreibbaren / verdrehbaren Rotor aufweist, sowie einer zumindest zwei in einer eingekuppelten Stellung drehfest miteinander verbundene Kupplungsbestandteile aufweisenden Trennkupplung, wobei die Trennkupplung teilweise in einem radial innerhalb des Rotors ausgebildeten Aufnahmeraum angeordnet ist. Desweiteren betrifft die Erfindung den Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges selbst mit diesem Hybridmodul.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits gattungsgemäße Hybridmodule samt Trennkupplung bekannt. Die
DE 10 2014 212 799 A1 offenbart in diesem Zusammenhang eine Trennkupplung für ein Hybridmodul, mit einer Zwischenwelle, um Drehmoment von einer verbrennungskraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement, wie einem Zahnblech, verbunden ist. Dabei ist wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern. Das getriebeseitige Pilotlager ist zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch eingepasst.
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Bei manchen aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch als nachteilig herausgestellt, dass deren Hybridmodule nicht oder nur beschränkt für eine Wasserdurchfahrt des Kraftfahrzeuges ausgelegt sind. Bei solchen Wasserdurchfahrten kann in bestimmten Zuständen Wasser in das Hybridmodul eintreten. Dreht sich dann der Rotor, wird das Wasser verwirbelt und dringt in sämtliche zu dem Rotor gehörende Bauteile ein. Dies kann sogar dazu führen, dass diese Bauteile korrodieren. Eine Beschädigung bestimmter Bauteile des Rotors durch diesen Wassereintritt ist auf Dauer nicht zu vermeiden. Sind die Bauteile wasserdichter ausgebildet, so ist eine höhere Schutzart vorzusehen und das jeweilige Hybridmodul wird dadurch wesentlich teurer in der Herstellung.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, bei dem die Wahrscheinlichkeit eines Wassereintritts sowie einer damit verbundenen Beschädigung deutlich reduziert werden soll.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung einen Flügelradbereich aufweist, der so ausgestaltet ist, dass er bei einer Drehbewegung des ersten Kupplungsbestandteils einen Luftstrom von der Umgebung des Hybridmoduls in den Aufnahmeraum hinein erzeugt.
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Der erste Kupplungsbestandteil ist dabei vorzugsweise jener Kupplungsbestandteil, der im Betrieb dauerhaft mit dem Rotor drehfest verbunden ist. Zudem ist der erste Kupplungsbestandteil bevorzugt im Betrieb mit einer Getriebewelle des Antriebsstranges drehfest verbunden. Folglich dreht sich der erste Kupplungsbestandteil im Betrieb (des Antriebsstrangs) dauerhaft bei einem entsprechend eingelegten Gang des Getriebes.
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Durch den erzeugten Luftstrom in den Aufnahmeraum hinein wird der Aufnahmeraum auf effektive Weise möglichst trocken gehalten. Der axial in das Hybridmodul eindringende Luftstrom wird in dem Hybridmodul aufgrund der wirkenden Zentrifugalkräfte in einen Luftstrom in radialer Richtung umgelenkt, sodass zumindest in radialer Richtung gesehen außen ein Überdruck in dem Aufnahmeraum erzeugt wird. Spritzwasser sowie Schmutz werden dadurch wesentlich gehindert, überhaupt erst in das Innere des Hybridmoduls einzutreten. Ein sich dennoch eventuell in dem Hybridmodul absetzendes Wasser wird zudem durch den stetigen Luftstrom mitgerissen und schließlich aus dem Hybridmodul wieder abgeführt. Somit ist eine effektive Möglichkeit umgesetzt, um im Betrieb des Antriebsstranges den die elektrische Antriebseinheit beschädigenden Einfluss von Wasser möglichst klein zu halten.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der Aufnahmeraum so ausgestaltet ist und / oder in einem radialen Bereich so relativ zu der Umgebung (des Hybridmoduls) hin abgeschlossen / abgedichtet ist, dass der Luftstrom bei der Drehbewegung des ersten Kupplungsbestandteiles in einem radialen Außenbereich des Aufnahmeraumes einen Überdruck relativ zu dem Umgebungsdruck erzeugt. Dadurch wird der die elektrisch wirkenden Bestandteile aufnehmende Bereich des Rotors im Betrieb vor eintretendem Wasser besonders effektiv geschützt.
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Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Flügelradbereich an einer Blechplatte (des ersten Kupplungsbestandteiles), vorzugsweise einer Flexplate, ausgestaltet ist. Dann ist der Flügelradbereich besonders einfach und kostengünstig kaltumformtechnisch, wie durch Stanz-, Tiefzieh- und/oder Biegeverfahren ausbildbar.
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Ist der erste Kupplungsbestandteil zum drehfesten Verbinden mit einer Getriebewelle eines Getriebes des Antriebsstranges geometrisch / konstruktiv vorbereitet, bildet der erste Kupplungsbestandteil vorzugsweise einen in axialer Richtung angeordneten Endbereich des Hybridmoduls aus, sodass der erste Kupplungsbestandteil direkt zur Umgebung hin anschließend angeordnet ist. Dadurch ist das Hybridmodul besonders kompakt ausgebildet.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn der Rotor ein drehbar gelagertes Trägerelement aufweist. Das Trägerelement ist vorzugsweise an einem wellenförmigen Bereich eines Gehäuses des Hybridmoduls drehbar gelagert. Auf einer radialen Außenseite des Trägerelementes, in einem hülsenförmigen Bereich, ist dann vorzugsweise eine Rotorspule in Form eines Wicklungsbereiches / unter Ausbildung eines hohlzylindrischen Wicklungsbereiches angeordnet. Dadurch ist der Rotor besonders kompakt ausgestaltet.
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Vorteilhaft ist es zudem, wenn in dem Aufnahmeraum ein zweiter Kupplungsbestandteil teilweise oder (bevorzugt) vollständig angeordnet ist. Denn somit kann das Hybridmodul in axialer Richtung besonders kompakt ausgestaltet werden.
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Besonders zweckmäßig ist es in diesem Zusammenhang, wenn der zweite Kupplungsbestandteil als eine Kupplungsscheibe ausgebildet ist. Dadurch ist auch der zweite Kupplungsbestandteil besonders kompakt in axialer Richtung aufgebaut.
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Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn eine schneckenförmig verlaufende Ausnehmung an einem statorfesten Bereich / Abschnitt, etwa dem Stator oder einem Gehäuse des Hybridmoduls, ausgestaltet ist, durch welche Ausnehmung der Luftstrom in radialer Richtung aus dem Aufnahmeraum entweicht. Somit ist eine besonders effektive Ausbildung des Hybridmoduls umgesetzt.
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In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn die schneckenförmige Ausnehmung mit einem zum Aufnahmeraum hin einmündenden Eintrittsbereich so angeordnet ist, dass eine sich im Betrieb im Aufnahmeraum absetzende Flüssigkeit, insbesondere Wasser / Spritzwasser, in radialer Richtung durch die Ausnehmung abgeführt wird. Die unerwünschte Flüssigkeit wird dabei durch die Bewegungsenergie des Luftstroms mitgerissen. Dadurch ist eine besonders kostengünstige sowie verlässliche Trockenlegung des Aufnahmeraums nach einer Wasserdurchfahrt umgesetzt.
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In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn der Eintrittsbereich in einer vorgesehenen / vorbestimmten Einbaulage des Hybridmoduls im Antriebsstrang an einer Unterseite des Aufnahmeraums, das heißt einer in Schwerkraftrichtung gesehen ausgebildeten Unterseite des Aufnahmeraums angeordnet ist. Dadurch ist es unterstützt, dass möglichst das gesamte sich angesammelte Spritzwasser aus dem Aufnahmeraum durch den Luftstrom abgeführt wird.
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Im Weiteren betrifft die Erfindung auch einen Antriebsstrang selbst für ein Kraftfahrzeug, mit einem Hybridmodul nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungen. Dadurch ist der Antriebsstrang besonders lange betreibbar.
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In anderen Worten ausgedrückt, ist somit ein Wassereinlaufschutz durch Einführen eines Luftstromes, vorzugsweise durch Überdruck, vor dem Hybridmodul umgesetzt. Die K0-Kupplung (Trennkupplung) ist über ein Blechteil (Blechplatte), etwa eine Flexplate, mit der Getriebeseite verbunden. Allgemein weist das Hybridmodul ausgangsseitig eine entsprechende Flexplate auf. Um zu verhindern, dass ausgangsseitig Wasser eindringen kann und / oder um Wasser aus dem Hybridmodul heraus zu transportieren, wird vorgeschlagen, einen Überdruck direkt an diesem Ausgang bzw. im Bereich des Ausgangs, bzw. direkt davor aufzubauen. Hierfür ist vorgeschlagen, die Flexplate mit Flügeln als eine Art Flügelrad (Flügelradbereich) aufzubauen, um einen entsprechenden Luftstrom zu erzeugen. Der Luftstrom kann durch eine schneckenförmige Ausnehmung im Gehäuse des Hybridmoduls noch unterstützt / verdichtet werden. Hierdurch kann zum einen ein entsprechender Druck hinter dem Ausgang der Schnecke erzeugt werden, der ein Wassereindringen verhindern kann und zum anderen ggf. vorhandenes Wasser aus dem Hybridmodul heraus transportiert werden kann.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, worin der prinzipielle Aufbau des Hybridmoduls gut erkennbar ist,
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2 eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach 1, in der ein erster Kupplungsbestandteil einer in dem Hybridmodul eingesetzten Trennkupplung zu erkennen ist und ein Flügelradbereich des ersten Kupplungsbestandteiles zum Befördern eines Luftstroms in einen Aufnahmeraum des Hybridmoduls hinein schematisch dargestellt ist,
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3a eine schematische Längsschnittdarstellung des Hybridmoduls ähnlich zu der Darstellung nach 1, wobei ein Betrieb des Hybridmoduls während einer Wasserdurchfahrt veranschaulicht ist und eine Luftzufuhr durch die Beförderung mittels des Flügelradbereiches angedeutet ist, und
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3b eine Rückansicht des erfindungsgemäßen Hybridmoduls ähnlich zu der Darstellung nach 2, wobei nun die Bewegung des Luftstromes in einer spiralförmigen Ausnehmung innerhalb eines statorfesten Bauteils des Hybridmoduls erkennbar ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist der Aufbau des erfindungsgemäßen Hybridmoduls 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel anschaulich zu erkennen. Das Hybridmodul 1 ist für den Einsatz in einem (hybriden) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges / Hybridkraftfahrzeuges vorgesehen. Das Hybridmodul 1 ist in Drehmomentübertragungsrichtung betrachtet in dem Antriebsstrang zwischen einer Verbrennungskraftmaschine, wie einem Otto- oder Dieselmotor, und einem Getriebe, etwa einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe, angeordnet. Das Hybridmodul 1 bildet dabei ein Modul aus, das eine Kombination aus Trennkupplung 7 und elektromotorischer Antriebseinheit 2 ist.
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Zur einfacheren Darstellung ist in 1 eine Verbindungswelle 17 des Hybridmoduls 1 lediglich schematisch dargestellt. Diese Verbindungswelle 17 ist im Betrieb des Hybridmoduls 1 / des Antriebsstranges mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine, die hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt ist, drehfest verbunden. Die Verbindungswelle 17 ist dabei vorzugsweise indirekt / mittelbar, etwa über eine Drehschwingungsdämpfeinrichtung, wie ein Zweimassenschwungrad, mit der Ausgangswelle drehfest verbunden. Die Verbindungswelle 17 ist somit zur drehfesten Verbindung mit einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine ausgebildet.
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Die Verbindungswelle 17 ist in einem Gehäuse 15 des Hybridmoduls 1 drehbar / rotativ gelagert. Des Weiteren weist das Hybridmodul 1 die elektromotorische Antriebseinheit 2 auf, die in dem Gehäuse 15 aufgenommen ist zum Einspeisen von einer elektromotorischen Antriebskraft auf eine Getriebewelle und/oder auf die Verbindungswelle 17, zum Starten der Verbrennungskraftmaschine, antreibend einwirkt. Auch weist das Hybridmodul 1 die Trennkupplung 7 auf. Die Trennkupplung 7 verbindet in einer eingekuppelten Stellung die Verbindungswelle 17 drehfest mit der hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Getriebewelle in Form einer Getriebeeingangswelle und entkoppelt die Verbindungswelle 17 in einer ausgekuppelten Stellung von der Getriebewelle entkoppelt.
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Der prinzipielle Aufbau des Hybridmoduls
1, insbesondere der Trennkupplung
7, entspricht im Wesentlichen dem Aufbau des Hybridmoduls sowie der Trennkupplung wie sie aus der
DE 10 2014 212 799 A1 bekannt sind, weshalb die
DE 10 2014 212 799 A1 in dieser Hinsicht als hierin integriert gilt. Die Trennkupplung
7 weist zwei Kupplungsbestandteile
5 und
6 auf, die in der eingekuppelten Stellung drehfest miteinander verbunden sind und in der ausgekuppelten Stellung drehentkoppelt zueinander angeordnet sind. Ein erster Kupplungsbestandteil
5 ist jener Abschnitt / Bereich, der im Betrieb des Hybridmoduls
1 dauerhaft drehfest mit der Getriebewelle verbunden ist. Der erste Kupplungsbestandteil
5 ist dann vorzugsweise über eine radial innen befindliche Kerbverzahnung mit der Getriebewelle verbunden. Ein zweiter Kupplungsbestandteil
6 ist jener Kupplungsbestandteil, der im Betrieb drehfest mit der Verbindungswelle
17 verbunden ist. Der zweite Kupplungsbestandteil
6 weist eine Kupplungsscheibe
12 auf, bzw. bildet diese Kupplungsscheibe
12 aus. Die Kupplungsscheibe
12 ist wiederum mittels einer Kerbverzahnung mit der Verbindungswelle
17 verbunden.
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Die elektromotorische Antriebseinheit 2 weist auf übliche Weise einen Stator 3 und einen relativ zu diesem verdrehbar gelagerten Rotor 4 auf. Der Rotor 4 der elektromotorischen Antriebseinheit 2 weist auf übliche Weise einen elektrischen Wicklungsbereich 18 auf, der hohlzylindrisch ausgestaltet ist. Dieser Wicklungsbereich 18 ist auf einer radialen Außenseite eines Trägerelementes 11 des Rotors 4 drehfest befestigt. Das Trägerelement 11 ist wiederum mittels eines Lagers 19 relativ zu dem Gehäuse 15 drehbar gelagert. Auf übliche Weise wirkt der Rotor 4 mit seinem Wicklungsbereich 18 im Betrieb mit dem Stator 3, unter Ausbildung eines Elektromotors, zusammen. Der Stator 3 ist drehfest in dem Gehäuse 15 befestigt.
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Wie hierbei auch in Verbindung mit 1 zu erkennen, ist der zweite Kupplungsbestandteil 6 / die Kupplungsscheibe 12 in seiner axialen Erstreckung (d.h. entlang einer Drehachse der Trennkupplung 7 bzw. einer Längsachse der Verbindungswelle 17) vollständig radial innerhalb eines Rotors 4 der elektromotorischen Antriebseinheit 2 angeordnet. Der zweite Kupplungsbestandteil 6 / die Kupplungsscheibe 12 ist dadurch vollständig in einem radialen, durch den Rotor 4 ausgebildeten Aufnahmeraum 8 aufgenommen. Der zweite Kupplungsbestandteil 6 / die Kupplungsscheibe 12 ist insbesondere radial innerhalb des Trägerelementes 11, das den Wicklungsbereich 18 auf seinem Hülsenabschnitt 20 / hülsenförmiger Bereich aufnimmt, vollständig angeordnet.
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Der erste Kupplungsbestandteil 5 ist wiederum ein drehfester Bestandteil des Rotors 4. Der erste Kupplungsbestandteil 5 weist eine Blechplatte 10 auf. Diese Blechplatte 10 ist aus einem Metallblech, etwa einem Stahlblech, hergestellt. Die Blechplatte 10 ist als eine Flexplate ausgebildet. Die Blechplatte 10 bildet einen axial äußersten Bereich der Trennkupplung 7 und sogar einen axial äußersten Bereich des Hybridmoduls 1 aus. Folglich weist die Blechplatte 10 eine in axialer Richtung dem zweiten Kupplungsbestandteil 6 zugewandte Seite und eine in axialer Richtung dem zweiten Kupplungsbestandteil 6 abgewandte Seite auf. Die dem zweiten Kupplungsbestandteil 6 abgewandte Seite ist unmittelbar der Umgebung des Hybridmoduls 1 zugewandt und bildet einen Teil der Außenkontur des Hybridmoduls 1 aus.
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Auch weist die Blechplatte 10, wie in Verbindung mit 2 schematisch dargestellt, einen Flügelradbereich 9 auf. Der Flügelradbereich 9 ist integral mit der Blechplatte 10 ausgebildet. Somit ist der Flügelradbereich 9 Teil des ersten Kupplungsbestandteiles 5. Jener Flügelradbereich 9 ist so geometrisch ausgebildet, dass er einen Luftstrom bei einem Rotieren des ersten Kupplungsbestandteiles 5 von der Umgebung in axialer Richtung in den Aufnahmeraum 8 hinein erzeugt. Der Flügelradbereich 9 weist mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Flügel auf, die als Luftschaufeln dienen und Luft in den Aufnahmeraum 8 hinein befördern. Insbesondere erzeugt der Flügelradbereich 9 bei Drehung des ersten Kupplungsbestandteiles 5 in seiner Antriebsdrehrichtung / ersten Drehrichtung diesen Luftstrom. Das Einleiten des Luftstroms ist in 3a mit Hilfe der Bezugspfeile 21 und 22 schematisch dargestellt. Die von der Umgebung des Hybridmoduls 1 in den Aufnahmeraum 8 eingesaugte Luft wird aufgrund der wirkenden Zentrifugalkraft innerhalb des Aufnahmeraumes 8 in radialer Richtung nach außen befördert. Durch diesen Luftstrom wird innerhalb des Aufnahmeraums 8 gegenüber der Umgebung des Hybridmoduls 1 ein Überdruck erzeugt. Auch wird dadurch verhindert, dass eine große Menge an Flüssigkeit in Form von Wasser, etwa während einer Wasserdurchfahrt des Kraftfahrzeuges, in den Aufnahmeraum 8 hineinbefördert wird. Ein Wasserstand ist in den 3a und 3b schematisch mit der Linie 23 gekennzeichnet. Der Überdruck ist dabei stets so hoch, dass der maximal geforderte Wasserstand nicht dazu führt, dass Wasser in den Aufnahmeraum 8 hineinfließen kann.
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Der Rotor 4 ist in einem radiale äußeren Bereich / radialen Außenbereich 24 des Aufnahmeraumes 8 angeordnet. Der Aufnahmeraum 8 ist in diesem Bereich so zur Umgebung hin abgedichtet, dass der Luftstrom bei der Drehbewegung des ersten Kupplungsbestandteils 5 einen Überdruck in dem Außenbereich 24 relativ zu dem Umgebungsdruck / Druck der Umgebung erzeugt.
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Des Weiteren, zum Abführen der in ihn hinein beförderten Luft, ist der Aufnahmeraum 8 mit einer schneckenförmigen Ausnehmung 13 verbunden. Die Ausnehmung 13 ist in einem statorfesten / gehäusefesten Bereich 14 eingebracht. Die Ausnehmung 13 mündet an einer radialen Außenseite des Aufnahmeraumes 8 / im Außenbereich 24 in den Aufnahmeraum 8. In den 2 und 3b ist ein Eintrittsbereich 16 der Ausnehmung 13 erkennbar. Der Eintrittsbereich 16 ist an einer Unterseite des Hybridmoduls 1 / des Stators 3 (bezogen auf die wirkende Schwerkraft) angeordnet.
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Die Ausnehmung 13 ist hier direkt in den Stator 3 integriert. Insbesondere ist die Ausnehmung 13 in einem Grundmaterial des Stators 3, das die Statorspulen, die hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt sind, umgibt, eingebracht. Die Ausnehmung 13 erweitert sich in ihrer Erstreckung entlang des Umfangs in radialer Richtung nach außen. Dadurch ist ermöglicht, dass sich im Betrieb zufällig innerhalb des Aufnahmeraums 8 absetzendes Wasser dennoch in radialer Richtung aufgrund der Luftströmung aus dem Stator 3 hinaus befördert wird.
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Alternativ zu der Ausbildung der Ausnehmung 13 innerhalb des Stators 3 ist es auch möglich, diese Ausnehmung 13 in dem Gehäuse 15 auszugestalten.
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In anderen Worten ausgedrückt, ist an einem erfindungsgemäßen Hybridmodul 1 für den axialen und radialen Ausgleich der Hybridmodulwelle (Verbindungswelle 17) zur Abtriebswelle (Getriebewelle) eine Flexplate (Blechplatte 10) montiert. Diese Flexplate ist so konstruiert, dass ein Flügelrad entsteht. Der Verguss (Grundmaterial Stator 3) oder das Gehäuse der E-Maschine 2 können so konstruiert werden, dass eine Schnecke (Ausnehmung 13) entsteht. Durch diese Anordnung wird Luft an der Drehachse angesaugt und nach außen gedrückt. Am Auslass entsteht so ein Luftstrom, bzw. bei Stauung ein Überdruck. Durch diesen Überdruck wird ein Eindringen von Wasser in das Hybridmodul 1 verhindert. Eventuelles Kondenswasser wird heraus befördert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hybridmodul
- 2
- elektromotorische Antriebseinheit
- 3
- Stator
- 4
- Rotor
- 5
- erster Kupplungsbestandteil
- 6
- zweiter Kupplungsbestandteil
- 7
- Trennkupplung
- 8
- Aufnahmeraum
- 9
- Flügelradbereich
- 10
- Blechplatte
- 11
- Trägerelement
- 12
- Kupplungsscheibe
- 13
- Ausnehmung
- 14
- statorfester Bereich
- 15
- Gehäuse
- 16
- Eintrittsbereich
- 17
- Verbindungswelle
- 18
- Wicklungsbereich
- 19
- Lager
- 20
- Hülsenabschnitt
- 21
- erster Bezugspfeil
- 22
- zweiter Bezugspfeil
- 23
- Linie
- 24
- Außenbereich
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014212799 A1 [0002, 0030, 0030]
