-
Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einen Pkw, Lkw, Bus oder ein sonstiges Nutzfahrzeug, mit einem Gehäuse und einer in dem Gehäuse angeordneten elektrischen Maschine, wobei ein Stator der elektrischen Maschine in dem Gehäuse aufgenommen und ein Rotor der elektrischen Maschine relativ zu dem Stator verdrehbar angeordnet ist. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit diesem Hybridmodul.
-
Gattungsgemäße Hybridmodule sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. In diesem Zusammenhang offenbart bspw. die
DE 10 2016 217 607 A1 eine elektrische Achsenanordnung mit voll integrierter Kupplung.
-
Als Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Hybridmodule hat es sich jedoch herausgestellt, dass im Betrieb der elektrischen Maschine, insbesondere bei einem rein elektromotorischen Antrieb des Kraftfahrzeuges (/ bei ausgeschalteter Verbrennungskraftmaschine), ungewollte Nebengeräusche entstehen. Diese akustischen Schwingungen entstehen seitens des Rotors und werden über den Stator und das Gehäuse an das Fahrzeug abgegeben. Der Fahrer nimmt die Schwingungsanregung als eine Art Pfeifgeräusch wahr. Das Geräusch wird durch bestehende Gehäuseausführungen, bspw. durch die aus einem Aluminiumwerkstoff hergestellten Gehäuse, zusätzlich verstärkt, da diese Gehäuse eine Art Lautsprechereffekt bewirken.
-
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein Hybridmodul mit einer verbesserten akustischen Schwingungsdämpfung zur Verfügung zu stellen.
-
Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das mehrteilig ausgebildete Gehäuse ein erstes, den Stator (direkt / unmittelbar) aufnehmendes oder ausbildendes Innengehäuseteil und ein über zumindest ein Dämpfungselement schwingungsgedämpft mit dem Innengehäuseteil verbundenes Außengehäuseteil aufweist.
-
Dadurch wird es effektiv vermieden, dass akustisch wahrnehmbare Vibrationen an das Außengehäuseteil weitergegeben und von dort an das Fahrzeug übertragen werden. Eine verlässliche Schwingungsisolation ist somit umgesetzt.
-
Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
-
Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Außengehäuseteil mittels eines Gießverfahrens / als Gußteil hergestellt ist. Als bevorzugter Werkstoff des Außengehäuseteils ist eine Aluminiumlegierung umgesetzt. Dadurch lässt sich ein besonders einfach herstellbares Gehäuse realisieren. Das Außengehäuseteil dient auf typische Weise zum weiteren Anbringen des Gehäuses an fahrzeugfeste Strukturen oder an weiteren Gehäusen, wie einem Kupplungsgehäuse oder einem Getriebegehäuse des Antriebsstranges.
-
Das Innengehäuseteil ist bevorzugt aus einem Stahlwerkstoff hergestellt, um insbesondere die Festigkeitsanforderungen zu erfüllen. Das Innengehäuseteil ist weiter bevorzugt aus einem kaltumformtechnisch und/oder stanztechnisch hergestellten Element oder einem Schmiederohteil ausgeformt.
-
Für das Dämpfungselement hat es sich als besonders geeignet herausgestellt, wenn dieses aus einem Elastomer / Gummiwerkstoff hergestellt ist.
-
Ist das zumindest eine Dämpfungselement als ein in einer Aufnahmetasche aufgenommener Einsatz umgesetzt, ist es einerseits besonders einfach herstellbar, andererseits einfach montierbar. Weiterhin ist es dabei zweckmäßig, wenn die Aufnahmetasche an dem Außengehäuseteil unmittelbar ausgeformt ist und weiter bevorzugt in radialer Richtung nach innen geöffnet ist. Das Innengehäuseteil ragt dann bevorzugt mit einem entsprechenden Verbindungsabschnitt in die Aufnahmetasche hinein und ist dort mit dem Dämpfungselement unmittelbar weiter verbunden. Prinzipiell ist es auch möglich, die Aufnahmetasche an dem Innengehäuseteil und den Verbindungsabschnitt an dem Außengehäuseteil vorzusehen.
-
Für eine besonders platzsparende Variante hat es sich herausgestellt, wenn das zumindest eine Dämpfungselement als eine in einer Umfangsrichtung einer Drehachse des Rotors (zumindest) teilweise, vorzugsweise vollständig, umlaufende Schale (vorzugsweise Hülse) umgesetzt ist und in einem radialen Spalt / Zwischenraum zwischen dem Innengehäuseteil und dem Außengehäuseteil eingesetzt ist.
-
Ist das zumindest eine Dämpfungselement spritzgießtechnisch an dem Innengehäuseteil und/oder dem Außengehäuseteil festgelegt oder mittels einer Pressverbindung an dem Innengehäuseteil und/oder dem Außengehäuseteil angebracht, wird die Montage des Hybridmoduls weiter vereinfacht.
-
Wenn das Innengehäuseteil gesamtheitlich ringförmig oder topfförmig ausgebildet ist, lässt sich dieses besonders geschickt radial innerhalb des Stators anordnen und für weitere Funktionen vorsehen.
-
In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn in dem Innengehäuseteil zumindest ein Kühlkanal, vorzugsweise mehrere Kühlkanäle, eines Kühlsystems integriert ist / sind. Dadurch wird der Bauraumbedarf deutlich gesenkt.
-
Als zweckmäßig hat es ich in diesem Zusammenhang herausgestellt, wenn der zumindest eine Kühlkanal oder die mehreren Kühlkanäle in einem radial zwischen dem Außengehäuseteil und einem Statorblechpaket angeordneten Hülsenbereich des Innengehäuseteils angeordnet / ausgebildet ist / sind.
-
Die mehreren Kühlkanäle sind auf geschickte Weise durch Hohlräume ausgebildet, welche Hohlräume in Umfangsrichtung umlaufen und in einer axialen Richtung der Drehachse zueinander sowie zur Umgebung hin (durch entsprechende Wandbereiche) abgetrennt sind.
-
Hinsichtlich der topfförmigen Ausbildung des Innengehäuseteils hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Rotor relativ zu dem Innengehäuseteil gelagert ist.
-
Dadurch ergeben sich eine geschickte Abstützung des Rotors relativ zu dem Stator und damit eine geringe Relativbewegung dieser Bestandteile im Betrieb.
-
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn gar mehrere Dämpfungselemente in der Umfangsrichtung der Drehachse des Rotors gesehen verteilt angeordnet sind.
-
Das Hybridmodul weist zudem zumindest eine zwischen dem Rotor / einem Rotorträger des Rotors und einem Eingangsdrehteil des Hybridmoduls wirkend eingesetzte Kupplung auf.
-
Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen.
-
In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Lärm- / Vibrationsabkopplung einer elektrischen Maschine von einem Gehäuse umgesetzt. Die elektrische Maschine ist somit von dem Gehäuse des Hybridmoduls (akustisch) entkoppelt. In einer ersten bevorzugten Ausführung weist das Gehäuse ein Außengehäuse (Außengehäuseteil) und ein Innengehäuse (Innengehäuseteil) sowie ein Dämpfungselement auf, das zwischen dem Außengehäuse und dem Innengehäuse angeordnet ist. Die elektrische Maschine ist an dem Innengehäuse befestigt / aufgenommen. In einer zweiten Ausführung sind ein Stator der elektrischen Maschine an einen Kühlkanal und der Kühlkanal wiederum an dem Gehäuse angebracht. Ein Dämpfungselement ist zwischen dem Kühlkanal und dem Gehäuse angeordnet. In einer dritten Ausführung wird zusätzlich zu der zweiten Ausführung ein Rotor der elektrischen Maschine durch den Kühlkanal gelagert.
-
Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in Verbindung mit verschiedenen Ausführungsbeispielen näher erläutert.
-
Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei ein Gehäuse des Hybridmoduls mehrteilig ausgebildet ist und ein zwischen einem Außengehäuseteil und einem Innengehäuseteil des Gehäuses eingesetztes Dämpfungselement im Wesentlichen hülsenförmig umgesetzt ist,
- 2 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, in dem mehrere in Aufnahmetaschen angeordnete Dämpfungselemente in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind, wobei die jeweiligen Dämpfungselemente wiederum das Innengehäuseteil relativ zudem Außengehäuseteil abstützen,
- 3 eine perspektivische Darstellung eines in 2 in einer Aufnahmetasche eingesetzten Dämpfungselementes,
- 4 eine perspektivische Darstellung des in 2 eingesetzten Außengehäuseteils,
- 5 eine perspektivische Darstellung des in 2 eingesetzten Innengehäuseteils,
- 6 eine perspektivische Darstellung des in 2 bereits dargestellten Gehäuses des Hybridmoduls,
- 7 eine perspektivische Darstellung eines in Längsrichtung geschnittenen Bestandteils eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem dritten Ausführungsbeispiel, in dem das ringförmig umgesetzte Innengehäuseteil nun mehrere Kühlkanäle ausbildet, und
- 8 eine perspektivische Darstellung eines in Längsrichtung geschnittenen Bestandteils eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem vierten Ausführungsbeispiel, in dem das topfförmig umgesetzte Innengehäuseteil wiederum mehrere Kühlkanäle aufweist.
-
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die Merkmale der verschiedenen Ausführungen prinzipiell frei miteinander kombiniert werden.
-
Der prinzipielle Aufbau eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls 1 ist in 1 veranschaulicht. In 1 ist das Hybridmodul 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel realisiert. Das Hybridmodul 1 weist auf typische Weise ein Gehäuse 2 auf, das eine elektrische Maschine 3 aufnimmt. Die elektrische Maschine 3 weist weiterhin einen Stator 4 auf, welcher Stator 4 fest in dem Gehäuse 2 aufgenommen ist. Auch weist die elektrische Maschine 3 einen radial innerhalb des Stators 4 in Bezug auf eine Drehachse 10 angeordneten, relativ zu dem Stator 4 verdrehbaren Rotor 5 auf. Das Hybridmodul 1 weist zudem eine Kupplung 17, die auch als Trennkupplung bezeichnet ist, auf. Die Kupplung 17 wirkt auf typische Weise im Betrieb zwischen dem Rotor 5 und einer Verbrennungskraftmaschine. Die Kupplung 17 ist als eine Reibkupplung, nämlich als eine Reiblamellenkupplung, umgesetzt und teilweise radial innerhalb des Stators 4 angeordnet. Der Rotor 5 weist einen Rotorträger 18 auf, der mit dieser Kupplung 17 verbunden ist. Somit ist die Kupplung 17 zwischen dem Rotorträger 18 und einem Eingangsdrehteil des Hybridmoduls 1 wirkend eingesetzt.
-
Das Hybridmodul 1 ist an sich in seinem bevorzugten Betrieb in einem Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt. Auch ist das Hybridmodul 1 bspw. in einer so genannten E-Achse einsetzbar. Im Betrieb ist mit dem Hybridmodul 1 des Weiteren noch eine weitere Kupplungseinrichtung, wie eine Doppelkupplung, wirkverbunden. Zur Betätigung der Kupplung 17 ist eine Betätigungseinrichtung 28 vorhanden, die einen konzentrischen Kupplungsnehmerzylinder (CSC) aufweist.
-
Der Rotor 5 ist zu seiner radialen Innenseite hin an einer zentralen Zwischenwelle 19 drehfest angebracht. Der Rotorträger 18 erstreckt sich von dieser Zwischenwelle 19 aus in radialer Richtung nach außen zu einem Hülsenabschnitt 20 hin. Radial außerhalb dieses Hülsenabschnittes 20 des Rotorträgers 18 ist ein Rotorblechpaket 21 drehfest aufgenommen. Das Rotorblechpaket 21 ist wiederum radial innerhalb des Stators 4, d. h. eines Statorblechpaketes 15, das hier der Übersichtlichkeit halber lediglich schematisch gezeigt ist, angeordnet. Ein radialer (zweiter) Spalt 22 bildet sich zwischen dem Rotor 5 / dem Rotorblechpaket 21 und dem Stator 4 / dem Statorblechpaket 15 aus.
-
Der Stator 4 ist an sich an einem erfindungsgemäß ausgebildeten mehrteiligen Gehäuse 2 aufgenommen. Das Gehäuse 2 weist ein Innengehäuseteil 6 auf. Das Innengehäuseteil 6 ist radial außerhalb des Stators 4 angeordnet und nimmt unmittelbar den Stator 4 auf. Das Innengehäuseteil 6 ist mittels eines Dämpfungselementes 7 schwingungsentkoppelt mit einem Außengehäuseteil 8 des Gehäuses 2 weiter verbunden. Das Außengehäuseteil 8 ist in dieser Darstellung seitens seines hülsenförmigen Abschnittes dargestellt. Das Dämpfungselement 7 ist in dieser Ausführung in einem radialen (ersten) Spalt 11 zwischen dem Außengehäuseteil 8 und dem Innengehäuseteil 6 angeordnet. Das Dämpfungselement 7 ist in dieser Ausführung als vollständig umlaufendes / hülsenförmiges Segment realisiert. Das Dämpfungselement 7 ist mittels eines Spritzgießverfahrens sowohl an dem Innengehäuseteil 6 als auch an dem Außengehäuseteil 8 angespritzt. Somit ist das Innengehäuseteil 6 über das Dämpfungselement 7 an dem Außengehäuseteil 8 drehmomentfest abgestützt. Das Dämpfungselement 7 bildet somit sowohl ein Verbindungs- als auch ein Dämpfungsteil zwischen den Gehäuseteilen 6, 8. Das Dämpfungselement 7 ist aus einem Gummimaterial hergestellt.
-
Das Außengehäuseteil 8 ist aus einem Aluminiumwerkstoff gußtechnisch ausgeformt. Das Innengehäuseteil 6 ist aus einem Stahlwerkstoff hergestellt und kaltumformtechnisch, u. a. stanztechnisch, bearbeitet. Das Innengehäuseteil 6 ist in weiteren Ausführungen aus einem Gusswerkstoff / gießtechnisch oder schmiedetechnisch ausgeformt.
-
Das Innengehäuseteil 6 ist in dieser Ausführung topfförmig realisiert und erstreckt sich von einem radial außerhalb des Stators 4 angeordneten Hülsenbereich 16 aus über einen Scheibenbereich 23 in radialer Richtung nach innen zu einer Innenseite des Stators 4 hin. An einer radialen Innenseite des Scheibenbereiches 23 ist ein Lageraufnahmebereich 24 ausgeformt, der ein Wälzlager 25, hier in Form eines Doppelkugellagers, aufnimmt. Mittels dieses Wälzlagers 25 ist das Innengehäuseteil 6 relativ zu der Zwischenwelle 19 verdrehbar gelagert. Folglich ist auch der Rotorträger 18 / der Rotor 5 relativ zu dem Innengehäuseteil 6 über dieses Wälzlager 25 abgestützt.
-
In Verbindung mit den 2 bis 8 sind weitere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Hybridmoduls 1 veranschaulicht, wobei diese Ausführungsbeispiele in ihrem Aufbau sowie ihrer Funktion weitestgehend dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen.
-
Hinsichtlich des zweiten Ausführungsbeispiels ist in den 2 und 3 gut zu erkennen, dass das Dämpfungselement 7 nun auf andere Weise umgesetzt ist. Das Dämpfungselement 7 ist nun als ein Einsatz realisiert, der in eine Aufnahmetasche 9 eingepresst ist (über Pressverbindung 12). Auch ein Einspritzen ist in diesem Zusammenhang ist wiederum möglich. Die Aufnahmetasche 9 ist in dieser Ausführung unmittelbar an dem Außengehäuseteil 8 stoffeinteilig realisiert, kann jedoch in weiteren Ausführungen auch an dem Innengehäuseteil 6 ausgeformt sein. Die Aufnahmetasche 9 ist bspw. in radialer Richtung nach innen geöffnet und bildet somit einen Zugang für einen an dem Innengehäuseteil 6 angebrachten, hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Verbindungsabschnitt, der mit dem Dämpfungselement 7 wiederum verbunden ist, aus. Insgesamt sind in dieser Ausführung fünf Dämpfungselemente 7 entsprechend den Aufnahmetaschen 9 entlang einer Umfangsrichtung um die Drehachse 10 herum gleichmäßig verteilt angeordnet.
-
In Verbindung mit den 4 bis 6 ist die weitere Ausformung des Außengehäuseteils 8 und des Innengehäuseteils 6 zu erkennen.
-
In 7 ist ein drittes Ausführungsbeispiel umgesetzt, in dem das Innengehäuseteil 6 nunmehr im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen ringförmig realisiert ist. Das jeweilige Dämpfungselement 7 ist im Wesentlichen schalenförmig umgesetzt und weist folglich eine in Umfangsrichtung beschränkte Erstreckung auf. Auch in dieser Ausführung sind gesamtheitlich mehrere Dämpfungselemente 7 vorhanden, die in der Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt in dem ersten Spalt 11 angeordnet sind.
-
Des Weiteren ist in 7 ein Teil eines Kühlsystems 14 des Hybridmoduls 1 veranschaulicht. Hierzu sind Kühlkanäle 13 des Kühlsystems 14 unmittelbar in dem Innengehäuseteil 6 integriert. Über einen Anschluss 26 sind die Kühlkanäle 13 weiter mit einer entsprechenden Kühlmittelpumpe / einem Kühlmittelkreislauf gekoppelt. In dieser Ausführung sind die Kühlkanäle 13 durch entlang der Umfangsrichtung vollständig umlaufende (längliche) Hohlräume realisiert. Die Hohlräume, hier drei an der Zahl, sind in axialer Richtung sowie zur Umgebung hin durch Wandbereiche 27 zueinander abgeschlossen. Somit wird durch das Innengehäuseteil 6 eine effektive Kühlung des Stators 4 zu seiner radialen Außenseite hin realisiert.
-
Das mit 8 gezeigte vierte Ausführungsbeispiel des Hybridmoduls 1 bildet im Wesentlichen das vierte Ausführungsbeispiel weiter. In 8 ist das Innengehäuseteil 6 wiederum topfförmig. Die Kühlkanäle 13 sind weiterhin, wie in dem dritten Ausführungsbeispiel in dem Hülsenbereich 16 eingebracht. Das Innengehäuseteil 6 ist wiederum, wie bereits in 1, über das Wälzlager 25 an der Zwischenwelle 19 und somit relativ zu dem Rotor 5 abgestützt.
-
In anderen Worten ausgedrückt, besteht somit die erfinderische Lösung darin, eine Abkopplung der E-Maschine (elektrische Maschine 3) von dem Gehäuse 2 zu erzielen, unter Berücksichtigung des Luftspaltes (zweiter Spalt 22) zwischen dem Rotor 5 und dem Stator 4, wobei dieser Luftspalt 22 ca. 1 mm beträgt. Auch sind der Wärmeaustausch nach außen (durch eine Kühlung des Stators 4 mit einer Wasserkühlung) und die Momentenübertragung vom Stator 4 auf das Gehäuse 2 zu berücksichtigen.
-
Gemäß einer ersten möglichen Lösungsvariante ist ein zweiteiliges Gehäuse 2 umgesetzt, wobei ein Außengehäuse (Außengehäuseteil 8) und ein Innengehäuse (Innengehäuseteil 6) miteinander durch ein Gummi-Dämpfungselement 7 verbunden sind. Dieses Gummi-Dämpfungselement 7 kann entweder eingespritzt oder mechanisch eingepresst sein, sodass ein Drehmoment übertragen werden kann. Dadurch entsteht eine feste Verbindung, aber Mikrobewegungen (entsprechend einer Vibrationsdämpfung) werden zugelassen. Dies bedeutet, dass das Außengehäuse 8 zwischen dem Motor (elektrische Maschine 3) und dem Getriebe starr festgeschraubt ist und das Innengehäuse 6 (elektrische Maschine 3 plus Kupplung 17) von Vibrationen entkoppelt ist. Dadurch wird die Übertragung von Vibrationen der E-Maschine 3 (Geräusche) zu dem Außengehäuse 8 (der als Geräuschverstärker dient) vermieden. Der entstehende Lärm bleibt folglich in einem geschlossenen Raum. Als zusätzlicher Vorteil hat es sich herausgestellt, dass durch die geringe Beweglichkeit der gesamten Mechanik (E-Maschine 3 plus Rotor 5 plus Kupplung 17 plus Welle 19) ein Achsversatz kompensiert werden kann. Der Achsversatz zwischen dem Hybridmodul 1 und einem Getriebe kann bspw. 0,5 mm statistisch gerechnet betragen. Durch diese flexible Anbindung kann der Rotor 5 sich konzentrisch mit der Kupplung 17 im Getriebe ausrichten. Ein weiterer Vorteil des zweiteiligen Gehäuses 2 ist die Möglichkeit, komplexe Formen zu gießen. Insbesondere das Außengehäuseteil 8 kann somit möglichst komplex ausgeformt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass das Innengehäuse 6 aus einem Stanzelement aus Stahl oder aus einem Schmiederohteil hergestellt werden kann. Ein Kühlkanal kann ebenfalls flexibel sein und somit Mikrobewegungen zulassen. Dies kann bspw. auch durch einen flexiblen Schlauch oder einen flexiblen Anschluss mit dicken O-Ringen gelöst werden.
-
Gemäß einer zweiten Lösungsvariante ist auch ein geschlossener Kühlkanal 13 (vorzugsweise gusstechnisch hergestellt) in einem Stahlring ausgebildet und durch das Gummi-Dämpfungselement 7 umspritzt oder direkt im Gehäuse 2 eingespritzt. Der Stator 4 ist dadurch komplett vom Aluminiumgehäuse 8 hinsichtlich der Vibrationen abgekoppelt, wobei die Wärme des Stators 4 weiterhin durch Kühlmittel aus der elektrischen Maschine 3 zu dem Kühlkreis hin geleitet werden kann.
-
Gemäß einer dritten Lösungsvariante ist es auch möglich, einen geschlossenen Kühlkanal 13 als Innengehäuse 6 zu verwenden und den Rotor 5 wiederum auf dem Kühlkanal 13 / relativ zum Kühlkanal 13 zu lagern. Der Vorteil besteht darin, dass der Rotor 5 im gleichen Teil wie der Stator 4 gelagert ist, sodass der Luftspalt (zweiter Spalt 22) möglichst stabil bleibt. Ein großer Vorteil ist hierbei die Modularität der E-Maschine 3 mit der Kupplung 17 und einem CSC (einer Betätigungseinrichtung 28) in Form eines Baukastens. Insbesondere ist es vorteilhaft, das Hybridmodul 1 in einer 48 Volt-Ausführung zu realisieren.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Hybridmodul
- 2
- Gehäuse
- 3
- elektrische Maschine
- 4
- Stator
- 5
- Rotor
- 6
- Innengehäuse
- 7
- Dämpfungselement
- 8
- Außengehäuseteil
- 9
- Aufnahmetasche
- 10
- Drehachse
- 11
- erster Spalt
- 12
- Pressverbindung
- 13
- Kühlkanal
- 14
- Kühlsystem
- 15
- Statorblechpaket
- 16
- Hülsenbereich
- 17
- Kupplung
- 18
- Rotorträger
- 19
- Zwischenwelle
- 20
- Hülsenabschnitt
- 21
- Rotorblechpaket
- 22
- zweiter Spalt
- 23
- Scheibenbereich
- 24
- Lageraufnahmebereich
- 25
- Wälzlager
- 26
- Anschluss
- 27
- Wandbereich
- 28
- Betätigungseinrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102016217607 A1 [0002]
