DE102014212244A1 - Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes - Google Patents

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Abstract

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind insbesondere durch entsprechende Programmierung einer elektronischen Getriebe-Steuereinheit im aktiven Transportmodus eines Kraftfahrzeugs nur die Vorwärts-Gänge anwählbar, in denen das schwächste Schaltelement, insbesondere die schwächste Bremse oder Kupplung in einem Automatikgetriebe, stets geschlossen ist. Vorzugsweise werden zusätzlich manuelle Schaltmöglichkeiten bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe mit Manuell-Modus unterbunden. Hintergrund der Erfindung ist das wiederholte Auftreten von zerstörten Kupplungen in Automatikgetrieben durch zu hohe Schaltbelastungen bei Kraftfahrzeug-Verladevorgängen während eines Transports.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE 10 2007 023 267 A1 bekannt. Diese bekannte Vorrichtung weist eine erste Wähleinrichtung in Form eines Wählhebels in einer Automatik-Gasse auf, mit dem zumindest die in einem Automatikmodus einstellbaren Fahrstufen P, R, N, D festlegbar sind, wobei insbesondere in der Fahrstufe D eine automatische Gangauswahl durchführbar ist. Mit einer zweiten Wähleinrichtung sind in einem Manuell-Modus die Gänge des Getriebes stufenweise manuell Koch- oder rückschaltbar. Die zweite Wähleinrichtung kann beispielsweise in Form von zwei im Lenkrad oder von zwei in einer Manuell-Gasse des Wählhebels integrierten Schaltern vorliegen. Die bekannte Vorrichtung weist mindestens ein elektronisches Getriebesteuergerät auf, das bei Automatikgetrieben oder automatisierten Handschaltgetrieben üblich ist.
  • Weiterhin ist es bekannt, nach dem Fertigungsprozess eines Kraftfahrzeuges beispielsweise mittels eines Diagnosetesters oder automatisch bei Vorliegen bestimmter Betriebsbedingungen ( DE 10 2008 061 957 A1 ) das Kraftfahrzeug in einen sogenannten Transportmodus zu versetzen. Hierbei wird nach dem Stand der Technik beispielsweise durch entsprechende Vorgabe einer maximal zulässigen Motordrehzahl in einem elektronischen Motorsteuergerät verhindert, dass bei einer Verladung oder bei einem Rangieren vor oder nach einem Transport der Motor des Kraftfahrzeuges bauteilbelastend überdreht werden kann.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, auch einen Schutz für Automatikgetriebe bzw. automatisierte Getriebe im Transportmodus vorzusehen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
  • Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind insbesondere durch entsprechende Programmierung der/einer elektronischen Getriebe-Steuereinheit im aktiven Transportmodus eines Kraftfahrzeugs nur die Vorwärts-Gänge anwählbar, in denen das schwächste Schaltelement, insbesondere die schwächste Bremse oder Kupplung in einem Automatikgetriebe, stets geschlossen ist.
  • Vorzugsweise werden zusätzlich manuelle Schaltmöglichkeiten bei einem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe mit Manuell-Modus unterbunden.
  • Hintergrund der Erfindung ist das wiederholte Auftreten von zerstörten Kupplungen in Automatikgetrieben durch zu hohe Schaltbelastungen bei Kraftfahrzeug-Verladevorgängen während eines Transports.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
  • 1 schematisch einen gesamten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßem Transportmodus-Funktionsmodul,
  • 2 ein Schaltschema für die Getriebesteuerung zur Anwendung im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Transportmodus-Steuerung und
  • 3 einen schematischen Überblick über die für die Erfindung relevanten getriebebezogenen Komponenten.
  • In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das einen Antriebsmotor 2, ein Automatikgetriebe 3 und beispielsweise eine Wandlerkupplung als Koppeleinheit 4 zwischen Antriebsmotor 2 (insbesondere Verbrennungsmotor) und Automatikgetriebe 3 aufweist. Dem Antriebsmotor 2 ist eine elektronische Motor-Steuereinheit 6 und dem Automatikgetriebe 3 ist eine elektronische Getriebe-Steuereinheit 5 zugeordnet. Die beiden Steuereinheiten 5 und 6 kommunizieren beispielsweise über einen CAN-Datenbus miteinander und tauschen so Informationen und Befehle aus.
  • Das über die Koppeleinheit 4 mit dem Antriebsmotor 2 zusammenwirkende Automatikgetriebe 3 umfasst die Schaltelemente A, B, C, D und E zwischen seiner Eingangswelle und seiner Ausgangswelle zum Einlegen der Gänge G1 bis G8 und GR (Rückwärtsgang), die durch die elektronische Getriebe-Steuereinheit 5 ansteuerbar sind. Dabei sind die Schaltelemente A und B beispielsweise Getriebebremsen und die Schaltelemente C, D und E Getriebekupplungen. Die elektronische Steuereinheit 5 enthält ein Programmmodul 7 als Transportmodus-Funktionsmodul zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • In 2 ist eine ebenfalls in der Getriebe-Steuereinheit 5 abgelegte Tabelle 8 für ein beispielhaftes Automatikgetriebe 3 dargestellt, die zeigt, in welchem Gang welche der Schaltelemente A, B, C, D und E geschlossen (= X) sind. Für die Erfindung wird die Tatsache ausgenutzt, dass für mehrere Gänge gleiche Schaltelemente benötigt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist diesbezüglich das Schaltelement E für die Gänge G2, G3 und G4 besonders relevant.
  • 3 zeigt eine detaillierte Vorrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes 3 mit einer ersten Wähleinrichtung 10 in Form einer Automatik-Gasse für einen Wählhebel H, der in dieser A-Gasse (erste Gasse) zur Festlegung der in einem Automatikmodus A einstellbaren Fahrstufen P, R, N, und D bewegbar ist. Weiterhin ist eine zweite Wähleinrichtung 20 oder 10 in der M-Gasse in Form eines Hochschalttasters (+ Taster) und eines Rückschalttasters (– Taster) entweder im Lenkrad L oder in einer Manuell-Gasse (zweite Gasse, M-Gasse) zur Betätigung über den Wählhebel H dargestellt. Durch diese Hochschalttaster (+) und Rückschalttaster (–) sind in einem Manuell-Modus M die Gänge des Getriebes 3 stufenweise manuell hoch- oder rückschaltbar. Der Automatikmodus A kann dabei zeitweise verlassen werden.
  • Weiterhin ist in 3 die elektronische Getriebesteuereinheit 5 näher dargestellt, die verschiedene Eingangssignale Ei einschließlich der Signale E1 und E3 der Wähleinrichtungen 10 und 20 erhält. Abhängig von diesen Eingangssignalen werden mittels der programmierten Schaltlogik gemäß der Tabelle 8 die Schaltelemente A, B, C, D, und E des Automatik-Getriebes 3 zum Einlegen eines jeweils vorgegebenen Ganges G1 bis G8 und GR angesteuert.
  • Das Steuergerät bzw. die Steuereinheit 5 erhält erfindungswesentlich als Eingangssignal E2 auch den Zustand eines Transportmodus TM und weist das oben bereits erwähnte Transportmodus-Funktionsmodul 7 auf. Durch dieses Modul 7, das insbesondere ein Software-Programm-Modul sein kann, sind im aktiven Transportmodus TM nur die Vorwärts-Gänge – hier G2, G3 und G4 – anwählbar, in denen das schwächste Schaltelement des Getriebes 3 – hier die Kupplung E – stets geschlossen ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung lässt die Steuereinheit 5 im aktiven Transportmodus TM durch das Transportmodus-Funktionsmodul 7 bei Betätigung der zweiten Wähleinrichtung 20 oder 10 in der M-Gasse keine unmittelbare Hoch- oder Rückschaltung zu. Somit wird der Manuell-Modus M im aktivierten Transportmodus TM verboten.
  • Vorzugsweise wird im aktivierten Transportmodus TM auch ein Sportmodus S verboten, der grundsätzlich durch eine entsprechende Bedienelementbetätigung aktivierbar sein kann. Der Sportmodus S ist im dargestellten Ausführungsbeispiel aktivierbar, indem der Wählhebel H von der A-Gasse in die M-Gasse bewegt wird.
  • In einer weiteren Verbesserung der Erfindung kann das Transportmodus-Funktionsmodul 7 ausnahmsweise dann einen niedrigeren Gang – hier z. B. den 1. Gang G1 – zulassen, wenn die Längsneigung des Kraftfahrzeuges einen bestimmten Schwellwert übersteigt. Dies kann beispielsweise bei der Auffahrt auf einen vergleichsweise steilen oberen Level eines Transporters erfolgen.
  • Durch die Erfindung werden verschleißerhöhende Fehlbedienungen während eines Transportes und einer Verladung neu produzierter Kraftfahrzeuge verhindert. Gleichzeitig wird aber auch eine ausreichende Leistungsverfügbarkeit und Fahrbarkeit sichergestellt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007023267 A1 [0002]
    • DE 102008061957 A1 [0003]

Claims (4)

  1. Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltenden Getriebes (3) mit mindestens einer Wähleinrichtung (10 in A Gasse), durch die zumindest die in einem Automatikmodus (A) einstellbaren Fahrstufen (P, R, N, D) festlegbar sind, und mit einer elektronischen Getriebe-Steuereinheit (5), durch die abhängig von den Signalen (E1) der Wähleinrichtung (10) und weiteren Eingangssignalen (Ei) die Schaltelemente (A, B, C, D, E) des Getriebes (3) zum Einlegen eines jeweils vorgegebenen Ganges (G1 bis G8, GR) ansteuerbar sind, wobei die Steuereinheit (5) als Eingangssignal (E2) auch den Zustand eines Transportmodus (TM) erhält und ein Transportmodus-Funktionsmodul (7) aufweist, durch das im aktiven Transportmodus (TM) nur die Vorwärts-Gänge (G2, G3, G4) anwählbar sind, in denen das schwächste Schaltelement (hier Kupplung E) des Getriebes (3) stets geschlossen ist.
  2. Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Wähleinrichtung (20; 10 in M Gasse) vorgesehen ist, durch die grundsätzlich eine unmittelbare Hochschaltung (+) und/oder Rückschaltung (–) auslösbar ist, dass deren Signale (E2; E1) ebenfalls Eingangssignale der Steuereinheit (5) sind und dass die Steuereinheit (5) im aktiven Transportmodus (TM) durch das Transportmodus-Funktionsmodul (7) bei Betätigung der zweiten Wähleinrichtung (20; 10 in M-Gasse) keine unmittelbare Hoch- oder Rückschaltung (+; –) zulässt.
  3. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Transportmodus-Funktionsmodul (7) im aktivierten Transportmodus (TM) auch die Aktivierung eines sonst zur Auswahl stehenden Sportmodus (S) verhinderbar ist.
  4. Kraftfahrzeug nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Transportmodus-Funktionsmodul (7) im aktivierten Transportmodus (TM) ausnahmsweise ein niedriger Gang (G1) als die grundsätzlich im Transportmodus (TM) vorgegebenen zulässigen Gänge (G2, G3, G4) anwählbar ist, wenn die Längsneigung des Kraftfahrzeuges einen bestimmten Schwellwert übersteigt.
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