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HINTERGRUND
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(a) Gebiet der Erfindung
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung betreffen einen Wasserstofftank (Behälter) und insbesondere ein Verfahren zum Managen/Handhaben einer Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank, das erfasste Temperaturwerte einer Mehrzahl von Temperatursensoren miteinander vergleicht und genau überprüft, ob ein bestimmter Temperatursensor anormal ist, um die Zuverlässigkeit des Ergebnisses einer Steuerlogik zu verbessern, die die erfassten Temperaturwerte verwendet, und um die Sicherheit eines Kraftfahrzeugs sicherzustellen, und ein entsprechendes System.
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(b) Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen, da Wasserstoff, der mit Sauerstoff chemisch reagiert, als ein Brennstoff in einem Wasserstoff-Brennstoffzellen-Kraftfahrzeug verwendet wird, ist ein Wasserstoffspeichersystem mit einem Wasserstofftank (oder Behälter) an dem Kraftfahrzeug angebracht.
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Im Allgemeinen wird im Hinblick auf einen Leistungsaspekt ein Hochdruck von 700 bar als ein zulässiger Druck des Wasserstofftanks angewendet und es wird eine Temperatur zwischen –40°C und 85°C als eine zulässige Temperatur des Wasserstofftanks angewendet. Insbesondere sollte die Temperatur in dem Wasserstofftank aus Sicherheitsgründen 85°C nicht überschreiten, wenn der Wasserstofftank mit Wasserstoff befüllt wird.
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Aus diesem Grund muss ein Temperatursensor zum Erfassen einer Innentemperatur in dem Wasserstofftank vorgesehen sein.
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Aufgrund des oben genannten verwendet eine Füllsteuerlogik die durch den Temperatursensor erfassten Temperaturwerte, wenn der Wasserstofftank mit Wasserstoff befüllt wird, so dass es möglich ist, eine Sicherheit beim Befüllen ohne Überschreiten einer Temperatur von 85°C sicherzustellen.
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Darüber hinaus verwendet die Logik zum Berechnen einer Kraftstoffmenge beim Berechnen einer Kraftstoffmenge den durch den Temperatursensor erfassten Temperaturwert, so dass die Kraftstoffmenge innerhalb des Wasserstofftanks genau berechnet werden kann. Da gasförmiger Wasserstoffbrennstoff in dem Wasserstofftank bevorratet ist, wird der Temperaturwert zum Berechnen der Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank verwendet.
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Jedoch wird ein Verfahren, das den durch den Temperatursensor erfassten Temperaturwert verwendet, bei der Füllsteuerlogik oder der Logik zum Berechnen der Kraftstoffmenge angewendet.
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In diesem Verfahren, da es übersehen wird, dass ein Temperaturwert erfasst wird, wenn der Temperatursensor anormal ist ebenso wie wenn die Temperatur normal ist, ist es möglich, dass ein Ergebnis der Füllsteuerlogik und ein Ergebnis der Logik zum Berechnen der Kraftstoffmenge, die den Temperaturwert verwenden, ungenau und/oder unzuverlässig sind.
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Als ein Beispiel steuert die Füllsteuerlogik einen Vorgang zum Füllen von Wasserstoff mit einem durch den anormalen Temperatursensor bereitgestellten konstanten Temperaturwert von 85°C oder weniger, so dass die Sicherheit nicht sichergestellt werden kann, wenn ein Füllvorgang durchgeführt wird.
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Darüber hinaus, da die Logik zum Berechnen der Kraftstoffmenge die Kraftstoffmenge mit einer von dem anormalen Temperatursensor bereitgestellten konstanten Temperatur berechnet, kann eine Genauigkeit der Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank nicht sichergestellt werden.
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Da jedoch der Temperatursensor selbst in einem Fehlerzustand immer einen konstanten Temperaturwert erzeugt, gibt es eine Beschränkung beim genauen Beurteilen eines Fehlers des Temperatursensors, der jederzeit auftreten kann.
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Insbesondere, auch wenn ein Fehler des Temperatursensors beim Fahren eines Kraftfahrzeugs auftreten kann, wird es nicht verifiziert, ob der Temperatursensor während des Fahrens normal oder anormal ist, so dass dies zu einem Fehler in der Berechnung einer Kraftstoffmenge führen kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Im Hinblick auf das Vorstehende ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Managen einer Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank bereitzustellen, wobei erfasste Temperaturwerte der Temperatursensoren, die in einer Mehrzahl von Wasserstofftanks bereitgestellt sind, jeweils überwacht werden, der Temperatursensor, der eine Temperaturdifferenz von 20°C unter den miteinander verglichenen Temperaturwerten erzeugt, als ein ”anormaler” Temperatursensor beurteilt wird, so dass der Temperaturwert eines als ein ”normaler” Temperatursensor beurteilter Temperatursensors angewendet wird, wenn der Wasserstofftank, in dem der als der anormale Temperatursensor beurteilte Temperatursensor vorgesehen ist, befüllt wird oder wenn eine Kraftstoffmenge in dem obigen Wasserstofftank berechnet wird, so dass der Temperaturwert des anormalen Temperatursensors von einer Füllsteuerlogik oder der Logik zum Berechnen der Kraftstoffmenge ausgeschlossen werden kann und somit verhindert wird, dass die Temperatur zum Zeitpunkt des Befüllens des Wasserstofftanks 85°C überschreitet. Ferner kann die Berechnung einer Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank unter allen Umständen während eines Fahrens eines Kraftfahrzeugs genau durchgeführt werden, wodurch die Sicherheit verbessert wird.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein Verfahren zum Managen einer Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank gerichtet, aufweisend einen Temperaturüberprüfungsschritt zum Festlegen von Temperaturwerten, die jeweils durch in einer Mehrzahl von Wasserstofftanks vorgesehenen Temperatursensoren als T1, T2, T3...Tn erfasst werden; einen Temperaturvergleichsschritt zum Vergleichen der Temperaturwerte T1, T2, T3...Tn miteinander und dann überprüfen, ob es eine bestimmte Temperaturdifferenz unter den Temperaturwerten gibt; einen Temperatursensor-Beurteilungsschritt zum Beurteilen des Temperatursensors, in dem die bestimmte Temperaturdifferenz erzeugt wird, als den anormalen Temperatursensor, und Beurteilen des Temperatursensors, in dem die bestimmte Temperaturdifferenz nicht erzeigt wird, als den normalen Temperatursensor; und einen Managementschritt des anormalen Temperatursensors zum Anwenden des Temperaturwertes des als den normalen Temperatursensor beurteilten Temperatursensors, wenn der Wasserstofftank, in dem der als der anormale Temperatursensor beurteilte Temperatursensor vorgesehen ist, befüllt wird oder eine Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank berechnet wird, anstatt des Temperaturwertes des als den anormalen Temperatursensor beurteilten Temperatursensors.
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Die bestimmte Temperaturdifferenz kann ungefähr 20°C betragen.
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In dem Temperaturüberprüfungsschritt wird das überwachen der Temperatur beim Fahren (d. h., während eines Betriebs) eines Kraftfahrzeugs durchgeführt.
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Vorzugsweise wird der Temperatursensor, in dem die bestimmte Temperaturdifferenz erzeugt wird, auf/an einer Baugruppe (Cluster) eines Fahrersitzes als Fehler angezeigt.
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Darüber hinaus, um die obige Aufgabe zu lösen, ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein System zum Überwachen von Temperaturwerten in einem Wasserstofftank gereichtet, aufweisend eine Mehrzahl von Temperatursensoren, die jeweils in einer Mehrzahl von Wasserstofftanks vorgesehen ist, um die jeweiligen Temperaturen der Wasserstofftanks zu erfassen; eine Steuerung, die durch die Mehrzahl von Temperatursensoren erfasste Temperaturwerte jeweils überwacht, um den Temperatursensor mit einer bestimmten Temperaturdifferenz als den anormalen Temperatursensor zu beurteilen, und den normalen Temperaturwert an eine Füllsteuerlogik oder eine Logik zum Berechnen einer Kraftstoffmenge anstatt eines Temperaturwertes des anormalen Temperatursensors anwendet; und eine Anzeigevorrichtung, die an/auf einer Gerätegruppe (Cluster) eines Fahrersitzes vorgesehen ist, um den als einen Fehler beurteilten Temperatursensor anzuzeigen.
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Ein Druck von 700 bar und eine zulässige Temperatur von –40~85°C werden bei jedem der Mehrzahl von Wasserstofftanks angewendet und die bestimmte Temperaturdifferenz, die als eine Grundlage zum Beurteilen vorgesehen ist, ob der Temperatursensor anormal ist, beträgt ungefähr 20°C.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Managen einer Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 zeigt eine schematische Ansicht eines Systems gemäß der vorliegenden Erfindung; und
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3 zeigt einen Graphen, der ein experimentelles Beispiel unter Verwendung einer Temperaturdifferenz von ungefähr 20°C zeigt, an dem ein Management für eine Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank gemäß der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
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BESCHREIBUNG BESTIMMTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch in verschiedenen Formen ausgeführt werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Vielmehr sind diese Ausführungsformen vorgesehen, so dass diese Offenbarung gründlich und vollständig sein wird und den Umfang der vorliegenden Erfindung dem Fachmann auf dem Gebiet vollständig vermitteln wird. In der gesamten Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile in den verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Es ist zu beachten, dass der Ausdruck ”Fahrzeug” oder ”Fahrzeug-” oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z. B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen ”ein”, ”eine/einer” und ”der/die/das” dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke ”aufweisen” und/oder ”aufweisend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
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1 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Managen einer Temperaturanomalie in einem Wasserstofftank gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt. Im Folgenden wird dieses Managementverfahren als eine Logik zum Managen eines Fehlers von einem Temperatursensor definiert.
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Wie in 1 dargestellt, wird die Logik zum Managen des Fehlers des Temperatursensors durch Überwachen einer Temperatur in dem Wasserstofftank in Schritt S10 ausgeführt. Ein Beispiel eines Systems für das obige Verfahren ist in 2 beispielhaft dargestellt.
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Wie in 2 dargestellt, umfasst das System zumindest einen oder mehrere Wasserstofftanks 1-1, 1-2 und 1-3, zumindest einen oder mehrere Temperatursensoren 10-1, 10-2 und 10-3, eine Steuerung, die erfasste Temperaturwerte miteinander vergleicht, und eine Anzeigevorrichtung 30, die an/auf einer Gerätegruppe (Cluster) eines Fahrersitzes vorgesehen ist, um zu ermöglichen, dass ein Fahrer die verglichenen Temperaturwerte erkennen kann.
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Die Wasserstofftanks 1-1, 1-2 und 1-3 umfassen den ersten, den zweiten und den dritten Wasserstofftank 1-1, 1-2 und 1-3, die eine Gruppe bilden, wo ein hoher Druck von 700 bar und eine zulässige Temperatur von –40~85°C bei jedem des ersten, des zweiten und des dritten Wasserstofftanks 1-1, 1-2 und 1-3 angewendet werden.
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Die Temperatursensoren 10-1, 10-2 und 10-3 umfassen den ersten, den zweiten und den dritten Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3. Der erste Temperatursensor 10-1 ist in dem ersten Wasserstofftank 1-1 angebracht, der zweite Temperatursensor 10-2 ist in dem zweiten Wasserstofftank 1-2 angebracht und der dritte Temperatursensor 10-3 ist in dem dritten Wasserstofftank 1-3 vorgesehen.
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Die Steuerung 20 vergleicht die durch jeden der Temperatursensoren 10-1, 10-2 und 10-3 erfassten Temperaturwerte miteinander, beurteilt durch den Vergleich, ob einer der Temperatursensoren ein anormaler Temperatursensor ist, und schließt den Temperaturwert des beurteilten anormalen Temperatursensors von Prozessen zum Steuern eines Füllens und Berechnen einer Kraftstoffmenge aus.
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Die Anzeigevorrichtung 30 zeigt ein Ergebnis der durch die Steuerung 20 durchgeführten Beurteilung an, um es dem Fahrer zu ermöglichen, einen Status der Füllsteuerung und eine genaue Kraftstoffmenge zu erkennen.
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Nachfolgend wird die Logik zum Managen eines Fehlers des Temperatursensors auf der Grundlage der Struktur des Systems dargestellt.
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Das Überwachen der Temperatur für den Wasserstofftank, das in Schritt S10 ausgeführt wird, wird durch die Steuerung 20 durchgeführt. Zu diesem Zweck werden die Temperaturwerte, die durch den ersten, den zweiten und den dritten Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3 erfasst werden, die in dem ersten, den zweiten beziehungsweise dem dritten Wasserstofftank 1-1, 1-2 und 1-3 angebracht sind, in die Steuerung 20 eingegeben.
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Zu diesem Zeitpunkt wird der durch den ersten Temperatursensor 10-1 erfasste Temperaturwert als T1 definiert, der durch den zweiten Temperatursensor 10-2 erfasste Temperaturwert wird als T2 definiert und der durch den dritten Temperatursensor 10-3 erfasste Temperaturwert wird als T3 definiert.
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In Schritt S20 wird eine Überprüfung durchgeführt, um zu bestimmen, ob sich einer von T1, T2 und T3 von den anderen unterscheidet. Zu diesem Zweck verwendet die Steuerung 20 eine bestimmte Temperaturdifferenz beim miteinander Vergleichen von T1, T2 und T3.
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Als ein Beispiel wird die bestimmte Temperaturdifferenz von 20°C angewendet. Daher werden die Temperaturdifferenz von T2 – T1, die Temperaturdifferenz von T1 – T3 und die Temperaturdifferenz von T2 – T3 miteinander verglichen und die Steuerung 20 überprüft auf der Grundlage des obigen Vergleichsergebnisses, ob der Temperaturwert um 20°C von den anderen Temperaturwerten abweicht. Als ein Ergebnis beurteilt die Steuerung den bestimmten Temperatursensor unter dem ersten, dem zweiten und den dritten Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3, an dem die Temperaturdifferenz von 20°C erzeugt wird.
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Die Grundlage für die obige Temperaturdifferenz von 20°C wird durch ein experimentelles Beispiel von 3 dargestellt. Wie in 3 dargestellt, ist der Wasserstofftank (der erste, der zweite und der dritte Wasserstofftank 1-1, 1-2 und 1-3 in der vorliegenden Ausführungsform) der Wasserstofftank, bei dem ein hoher Druck von 700 bar und eine zulässige Temperatur von –40~85°C angewendet werden, die Temperaturerfassungszustände des ersten, des zweiten und des dritten Temperatursensors 10-1, 10-2 und 10-3, die in dem ersten, dem zweiten beziehungsweise dem dritten Wasserstofftanks 1-1, 1-2 und 1-3 vorgesehen sind, werden unter der Annahme des schlimmsten Falls überprüft, der beim Fahren eines Kraftfahrzeugs auftreten kann. Es ist möglich, einen Temperaturbereich zu wissen, durch den die Temperaturüberprüfungsergebnisse des ersten, des zweiten und des dritten Temperatursensors 10-1, 10-2 und 10-3 als die Temperaturerfassungsanomalie des ersten, des zweiten und des dritten Temperatursensors 10-1, 10-2 und 10-3 beurteilt werden können. Dieser Temperaturbereich kann von einer Abmessung von jedem der Wasserstofftanks, an denen der erste, der zweite und der dritte Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3 angebracht sind, beeinflusst werden. Jedoch, selbst unter Berücksichtigung der Temperaturdifferenz, die durch die Abmessung des Wasserstofftanks verursacht werden kann, beträgt die Temperaturdifferenz nicht mehr als 20°C. Demzufolge stellt die Temperaturdifferenz von 20°C einen Temperaturwert dar, der bei einem Extremfall angewendet werden kann. Mit anderen Worten ist es durch die Temperaturdifferenz von 20°C, die in dem Zustand erfasst wird, dass der erste, der zweite und der dritte Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3 normal betrieben werden, möglich zu beurteilen, dass sich der erste, der zweite und der dritte Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3 in einem normalen Zustand befinden.
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Falls der Temperatursensor anormal ist, wird jedoch ein durch diesen Temperatursensor erfasster Temperaturwert nicht geändert, und insbesondere wird eine Temperaturdifferenz, die eine normale Temperaturdifferenz von etwa 20°C überschreitet, zwangsläufig erzeugt. Ddemzufolge kann die Temperaturdifferenz von ungefähr 20°C in wirksamer Weise zum Beurteilen eines Fehlers des Temperatursensors verwendet werden.
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Insbesondere wird das Verfahren von Schritt S20 immer während eines Anhaltens eines Kraftfahrzeugs sowie beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs durchgeführt.
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In Schritt S30 ist ein Fall dargestellt, in dem einer von T1, T2 und T33 die Temperaturdifferenz von ungefähr 20°C oder mehr angibt und der Temperatursensor, der die Temperaturdifferenz von ungefähr 20°C oder mehr angibt, als ein anormaler Temperatursensor auf der Grundlage des oben genannten überprüft wird. Als ein Beispiel wird es angenommen, dass der erste Temperatursensor 10-1 unter dem ersten, dem zweiten und dem dritten Temperatursensor 10-1, 10-2 und 10-3 anormal ist.
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Schritt S40 stellt das Verfahren dar, in dem der erste Temperatursensor 10-1, der als der anormale Temperatursensor beurteilt wird, von einer Verwendung ausgeschlossen wird, um nicht zuzulassen, dass dieser Sensor angewendet wird, und Schritt S50 stellt das Verfahren dar, in dem ein Füllen des Wasserstofftanks oder eine Berechnung einer Kraftstoffmenge in einem Zustand durchgeführt wird, wo der erste Temperatursensor 10-1 der als der anormale Temperatursensor beurteilt wird, ausgeschlossen wird. Aufgrund des obigen, obwohl der Temperatursensor als anormal betrachtet wird, wird die Sicherheit beim Füllen sichergestellt, wenn der Wasserstofftank befüllt wird. Insbesondere kann eine Berechnung einer Kraftstoffmenge genau durchgeführt werden.
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Als ein Beispiel, in dem Fall, wo die Steuerung durchgeführt wird, wenn der Wasserstofftank befüllt wird, falls der erste Wasserstofftank 1-1, in dem der erste Temperatursensor 10-1 angebracht ist, der als der anormale Temperatursensor beurteilt wird, zusammen mit dem zweiten und dem dritten Wasserstofftank 1-2 und 1-3, in denen der zweite beziehungsweise der dritte normale Temperatursensor 10-2 und 10-3 vorgesehen sind, befüllt wird, stellt die Temperatur von 85°C die Referenztemperatur dar, wenn der erste Wasserstofftank 1-1 befüllt wird, so dass die durch den zweiten und den dritten normalen Temperatursensor 10-2 und 10-3 erfassten Temperaturwerte bei dem ersten Wasserstofftank 1-1 angewendet werden, der mit Wasserstoff befüllt wird. Als ein Ergebnis kann die Sicherheit der Füllsteuerung für den ersten Wasserstofftank 1-1, in dem der anormale Temperatursensor vorgesehen ist, sichergestellt werden.
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Dieser Zustand wird auf der an/auf der Gerätebaugruppe (Cluster) des Fahrersitzes vorgesehenen Anzeigevorrichtung 30 angezeigt. Demzufolge kann der Fahrer verifizieren, dass das Füllen des Wasserstoffes ohne Überschreiten der Temperatur von 85°C gesteuert wird.
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Darüber hinaus verwendet in dem Fall, wo die Steuerung zum Berechnen einer Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank durchgeführt wird, die Berechnung der Kraftstoffmenge des zweiten und des dritten Wasserstofftanks 1-2 und 1-3 die Temperaturwerte T2 und T3, die durch den zweiten und den dritten Temperatursensor 10-2 und 10-3 erfasst werden. Jedoch verwendet die Berechnung der Kraftstoffmenge des ersten Wasserstofftanks 1-1 nicht den Temperaturwert, der durch den ersten Temperatursensor 10-1 erfasst wird, der als der anormale Temperatursensor beurteilt wird, sondern verwendet die Temperaturwerte T2 und T3, die durch den zweiten und den dritten normalen Temperatursensor 10-2 und 10-3 erfasst werden, anstatt des Temperaturwertes T1. Als ein Ergebnis wird die Kraftstoffmenge in dem ersten Wasserstofftank ebenfalls genau berechnet.
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Dieser Zustand wird an/auf der Anzeigevorrichtung 30 angezeigt, die an der Gerätebaugruppe (Cluster) des Fahrersitzes angebracht ist. Somit kann der Fahrer verifizieren, dass die Kraftstoffmenge immer genau berechnet wird und es ist möglich, alle durch einen Fehler der Kraftstoffmenge verursachten Unannehmlichkeiten während des Fahrens eines Kraftfahrzeugs zu beseitigen.
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Wie oben beschrieben, werden in dem Verfahren zum Managen der Temperaturanomalie in dem Wasserstofftank gemäß dieser Ausführungsform die erfassten Temperaturwerte T1, T2, T3...Tn der Temperatursensoren, die jeweils in einer Mehrzahl von Wasserstofftanks vorgesehen sind, überwacht, der Temperatursensor, in dem die Temperaturdifferenz von 20°C unter den miteinander verglichenen Temperaturwerten erzeugt wird, wird als der anormale Temperatursensor beurteilt und der Temperaturwert des Temperatursensors, der als der normale Temperatursensor beurteilt wird, wird angewendet, wenn der Wasserstofftank, in dem der als der anormale Temperatursensor beurteilte Temperatursensor vorgesehen ist, mit Wasserstoff befüllt wird oder eine Kraftstoffmenge des Wasserstofftanks, in dem der als der anormale Temperatursensor beurteilte Temperatursensor vorgesehen ist, berechnet wird. Demzufolge kann der Temperaturwert des anormalen Temperatursensors von der Füllsteuerlogik oder der Logik zum Berechnen der Kraftstoffmenge ausgeschlossen werden. Insbesondere wird die Sicherheit für die Temperatur über 85°C zum Zeitpunkt eines Befüllens des Wasserstofftanks sichergestellt und es ist möglich, eine Berechnung der Kraftstoffmenge in dem Wasserstofftank unter allen Umständen während eines Fahrens eines Kraftfahrzeugs genau durchzuführen.
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Die vorliegende Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, ist insofern vorteilhaft, dass ein Fehler von jedem der Temperatursensoren, die jeweils in einer Mehrzahl von Wasserstofftanks angebracht sind, genau beurteilt wird, so dass die Zuverlässigkeit des Ergebnisses der den erfassten Temperaturwert verwendenden Steuerlogik verbessert wird.
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Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, insofern vorteilhaft, dass ein Fehler von jedem der Temperatursensoren, die jeweils in der Mehrzahl von Wasserstofftanks vorgesehen sind, selbst beim Fahren des Kraftfahrzeugs, genau beurteilt wird, so dass eine Stabilität des Kraftfahrzeugs erheblich verbessert wird.
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Ferner ist die vorliegende Erfindung insofern vorteilhaft, dass der Temperaturwert des anormalen Temperatursensors der Füllsteuerlogik, die einen Wasserstofffüllprozess ohne Überschreiten der Temperatur von 85°C steuert, nicht bereitgestellt wird, so dass die Sicherheit beim Befüllen des Wasserstoffes sichergestellt wird.
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Ebenfalls ist die vorliegende Erfindung insofern vorteilhaft, dass der Temperaturwert des anormalen Temperatursensors der Logik zum Berechnen einer Kraftstoffmenge nicht bereitgestellt wird, so dass die Kraftstoffmenge immer genau berechnet wird.
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Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung insofern vorteilhaft, dass der Fehler der Temperatursensoren, die jeweils in der Mehrzahl von Wasserstofftanks vorgesehen sind, durch ein Software-Verfahren ohne Hardware überprüft wird, so dass die Logik verbessert wird und es keine Belastung für einen zusätzlichen Aufwand gibt.
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Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die bestimmten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist es für den Durchschnittsfachmann ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne von der Lehre und dem Umfang der Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.
