WO2015165687A1 - Verfahren zur ermittlung schleichender ruhestromfehler - Google Patents

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WO2015165687A1
WO2015165687A1 PCT/EP2015/057328 EP2015057328W WO2015165687A1 WO 2015165687 A1 WO2015165687 A1 WO 2015165687A1 EP 2015057328 W EP2015057328 W EP 2015057328W WO 2015165687 A1 WO2015165687 A1 WO 2015165687A1
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WO
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vehicle
quiescent current
quiescent
class
determining
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/057328
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English (en)
French (fr)
Inventor
Rupert Neudecker
Dominik Kerler
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G01R31/007—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks using microprocessors or computers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R19/00—Arrangements for measuring currents or voltages or for indicating presence or sign thereof
    • G01R19/165—Indicating that current or voltage is either above or below a predetermined value or within or outside a predetermined range of values
    • G01R19/16566—Circuits and arrangements for comparing voltage or current with one or several thresholds and for indicating the result not covered by subgroups G01R19/16504, G01R19/16528, G01R19/16533
    • G01R19/16571—Circuits and arrangements for comparing voltage or current with one or several thresholds and for indicating the result not covered by subgroups G01R19/16504, G01R19/16528, G01R19/16533 comparing AC or DC current with one threshold, e.g. load current, over-current, surge current or fault current
    • G—PHYSICS
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    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R19/00—Arrangements for measuring currents or voltages or for indicating presence or sign thereof
    • G01R19/0092—Arrangements for measuring currents or voltages or for indicating presence or sign thereof measuring current only

Definitions

  • the invention relates to a method and a corresponding device for detecting a faulty quiescent current behavior of a vehicle.
  • Vehicles in particular road and / or motor vehicles, such as e.g.
  • Passenger cars, trucks or motorcycles typically include a battery for storing electrical energy.
  • selected electrical consumers e.g., an anti-theft alarm system or a keyless entry function of the vehicle
  • quiescent current is provided by the battery even when the vehicle is at rest.
  • An increased quiescent current can cause the level of the battery after a more or less long life of the vehicle drops so far that the vehicle mglw. can not be started anymore. For this reason, it is advantageous to reliably detect a situation in which a faulty increased quiescent current is present in order to be able to initiate countermeasures at an early stage.
  • the present document therefore addresses the technical problem of reliably detecting the presence of a quiescent current error.
  • the object is solved by the independent claims.
  • Advantageous embodiments are described i.a. in the dependent claims.
  • a method for determining a quiescent current threshold for an electrical system of a vehicle eg for a Road vehicle, such as for a passenger car, a truck or a motorcycle.
  • the quiescent current threshold can be for the
  • a vehicle electrical system typically includes a storage for electrical energy (e.g., a rechargeable battery).
  • the memory can provide electrical energy for one or more electrical consumers of the electrical system.
  • the quiescent current of the vehicle typically comprises the current (or equivalent to the current), which is for the operation of one or more electrical consumers of the vehicle in a resting state of the vehicle (in particular when an engine of the vehicle is turned off and / or when a vehicle is locked ) is needed.
  • Exemplary electrical consumers that cause a quiescent current are a theft warning system and / or a
  • the method includes determining a plurality of closed-circuit data sets of a corresponding plurality of vehicles.
  • the vehicles are typically different vehicles.
  • the different vehicles may have different properties and / or operating conditions.
  • the characteristics and / or operating conditions of a vehicle may be described in terms of one or more vehicle parameters.
  • the quiescent current data set of a vehicle may in particular be a quiescent current measured value of the vehicle and at least one value for one or more
  • Vehicle parameters of the vehicle include.
  • the quiescent current measurement may be detected by a sensor (e.g., a battery sensor) of the vehicle.
  • the one or more vehicle parameters of a vehicle may describe one or more characteristics and / or conditions of the vehicle.
  • the values for the one or more vehicle parameters may be stored in a memory unit of the Vehicle can be deposited, and thus provided together with the quiescent current reading of the vehicle as a quiescent current record.
  • the one or more vehicle parameters may include information about one or more of: a manufacturer of the vehicle, a type of vehicle, a series of the vehicle, an equipment of the vehicle (eg, the presence of a keyless entry function), an ambient temperature of the vehicle (eg, an average ambient temperature), a humidity in an environment of the vehicle (eg, an average humidity), and / or a region (eg, a cold region or a hot region) in which the vehicle is operated.
  • a plurality of quiescent current data sets can be determined during the operation of a plurality of vehicles.
  • a statistically relevant overview of the quiescent currents of vehicles can thus be provided.
  • the method further comprises determining a plurality of classes by clustering the plurality of quiescent current data sets.
  • a classifier can be determined. For this purpose, a cluster algorithm and / or a
  • Classification procedure and / or a machine! .earning procedures are used.
  • One class of the plurality of classes includes a vehicle group described by one or more values for one or more vehicle parameters and a class bias current for the vehicle group.
  • the cluster analysis combines measurements into different classes.
  • the vehicle group of a class can be determined from the values of the one or more vehicle parameters of the closed-circuit data sets.
  • the quiescent current measured values of the quiescent current data sets can be used to determine the class quiescent current of the class (for example, as the mean value of quiescent current measured values).
  • the Ciuster analysis may consider one or more conditions. In particular, a predefined number of classes can be specified. Alternatively or additionally, a predefined difference between the class quiescent flows of different classes (ie a predefined distance between the classes) can be defined.
  • the method further comprises determining a quiescent current threshold based on at least one of the class quiescent currents of the plurality of classes.
  • the determination may include multiplying a class quiescent current by a predefined factor. The predefined factor makes it possible to set the sensitivity of a method for detecting a quiescent current error.
  • the method described makes it possible to determine quiescent current threshold values for different vehicles in a precise and differentiated manner.
  • the presence of a quiescent current error in the electrical system of a vehicle can be reliably detected.
  • the method includes determining one or more first values of one or more vehicle parameters of the first vehicle.
  • a classifier with a plurality of classes can be provided.
  • the Kiassifier can be used as described in this document Method have been determined.
  • a class of the classifier may include a vehicle dummy described by one or more values of one or more vehicle parameters.
  • a class may include a class quiescent current for the corresponding vehicle group.
  • the classifier may be configured to associate a vehicle group with a respective one
  • the classifier may provide the expected quiescent current of that vehicle (as the class quiescent current of the particular vehicle group).
  • the method further comprises determining a first vehicle cluster of the first vehicle based on the classifier and based on the one or more first values of the one or more vehicle parameters of the first
  • the first vehicle may be based on the one or more first values of the one or more vehicle parameters of a first
  • Vehicle dummy to be assigned In this case, the vehicle dummy of the classifier whose values of the one or more vehicle parameters come closest to the first values (possibly on average) can be selected.
  • the method includes determining a first closed circuit threshold for the first vehicle based on the class bias current of the first vehicle dummy.
  • the class quiescent current of the first vehicle dummy can be multiplied by a predefined factor.
  • the method comprises recognizing a quiescent current error of the first vehicle based on the first quiescent current threshold value. For this purpose, a current quiescent current of the first vehicle can be determined. The current
  • Quiescent current can then be compared with the first quiescent current threshold.
  • a current quiescent current that reaches or exceeds the first quiescent current threshold can be an indication of the presence of a
  • the method may further include causing a measure to eliminate the quiescent current error when a quiescent current fault has been detected.
  • Exemplary measures are setting an error memory entry and / or outputting an error message and / or notifying the user
  • a control unit for a vehicle may be configured to perform a method described in this document.
  • the control unit may be configured to determine an indicator for a quiescent current of an electrical vehicle electrical system of the vehicle (for example, based on a sensor of the vehicle).
  • the control unit may be further configured to transmit the determined indicator for the quiescent current via a communication unit (in particular via a wireless communication unit) of the vehicle to a unit outside the vehicle.
  • the indicator for the quiescent current can be provided as quiescent current data record for the determination of a classifier.
  • the control unit may thus help to provide closed-circuit data sets from the operation of the vehicle to a central unit for determining the classifier.
  • the control unit may be further configured to receive a quiescent current threshold (eg, via a wireless communication unit of the vehicle). Based on the quiescent current threshold value, the presence of a quiescent current error can then be detected. For example, quiescent current thresholds may be updated and provided based on an updated classifier. This allows for improved detection of quiescent current errors.
  • a vehicle e.g., a passenger car, a truck, or a motorcycle
  • a control unit described in this document.
  • SW software program
  • the SW program may be set up to be executed on a processor (e.g., on a controller of a vehicle) and thereby execute a method described in this document.
  • the storage medium may include a SW program configured to be executed on a processor, and thereby one in this
  • Figure 1 is a block diagram of selected components of a vehicle
  • Figure 2 shows an exemplary course of the quiescent current of a vehicle
  • FIG. 3 shows an exemplary cluster analysis of closed-circuit data sets
  • FIG. 4 shows a flow chart of an exemplary method for determining a quiescent current threshold value.
  • FIG. 1 shows a block diagram of exemplary components of a vehicle 100.
  • Fig. 1 shows a memory 101 of electrical energy
  • a rechargeable battery such as a low-voltage battery, for example, at an operating voltage of about 12V.
  • One pole of the memory 101 is typically connected to a ground 102 of the vehicle 100. Via a further pole of the memory 101, a current 110 for one or more electrical consumers 104 of the vehicle 100 is provided. in case of a
  • a quiescent current 110 is provided by the memory 101.
  • the vehicle 100 further comprises a sensor 103 (eg a so-called "intelligent battery sensor, IBS") which is set up to acquire measurement data relating to a state of the memory 101.
  • the measurement data can in particular contain information (eg an indicator) regarding the quiescent current 110 1 shows for this purpose an exemplary connection between battery sensor 103 and negative pole of memory 101.
  • sensor 103 may also be connected to the positive pole of memory 101 (not shown) Measurement data with respect to a temperature of the memory 101 and / or with respect to a filling state of the memory 101 include.
  • the vehicle 100 comprises a control unit 105, which is set up to receive and process the measurement data of the sensor 103.
  • the control unit 105 may be configured to compare the indicator of the quiescent current 110 with a quiescent current threshold value. By this comparison, an indication can be determined that a faulty increased quiescent current is present.
  • an indication of a quiescent current error can be present when the indicator of the quiescent current 110 reaches or exceeds the quiescent current threshold.
  • FIG. 2 shows an exemplary course of the quiescent current 110 of a vehicle 100 over the time 201. The depicted course of the quiescent current 110 points
  • the control unit 105 may be configured to detect intervals 202 in which the quiescent current 110 exceeds the quiescent current threshold value 210. Furthermore, the control unit 105 may be configured to determine a cumulative fault current 120 and / or a cumulative fault energy 120. For this purpose, the actual quiescent current 110 in the intervals 202 (or the provided in the intervals 202 electrical
  • a quiescent current error can be detected when the cumulative quiescent current 120 (or the cumulative energy 120)
  • Threshold 220 reaches or exceeds.
  • Quiescent current error can be increased. In particular, it can be avoided that a single exceeding of the quiescent current threshold value 210 (for example due to a punctual effect) leads to the detection of a quiescent current error.
  • the control unit 105 may be configured to initiate action (e.g., issuing an error message) when the cumulative quiescent current 120 is off
  • Threshold 220 reaches or exceeds and / or when quiescent current 110 reaches or exceeds quiescent current threshold 210.
  • exceeding the quiescent current threshold 210 may be taken as an indication of the presence of a quiescent current error.
  • the reliability of this indices for the presence of a quiescent current error depends on the magnitude of the quiescent current threshold value 210.
  • the quiescent current threshold 210 should be above a maximum quiescent current (including component and / or
  • a high quiescent current threshold 210 causes only significant quiescent current errors can be detected, in which the quiescent current 110 exceeds the relatively high quiescent current threshold value 210.
  • a quiescent current threshold 210 for a vehicle 100 can be determined in a precise manner. Thereby, the reliability in the detection of a quiescent current error can be increased.
  • 4 shows a flow chart of an exemplary method 400 for determining a quiescent current threshold value 2 10. The method 400 is described with reference to FIG. 3. The method 400 includes determining 401 a plurality of quiescent current data sets 310.
  • the quiescent current data records 310 may be determined for a plurality of different vehicles 100.
  • the vehicles 100 may be configured to detect the respective quiescent currents 110 via the sensor 103 during operation.
  • the detected quiescent currents 110 may then be provided to a central unit (eg, a server) as quiescent current records 310.
  • the quiescent current data sets 310 of a vehicle 100 may be transmitted via a wireless communication network from the vehicle 100 to the central unit.
  • the quiescent current data sets 310 or 310 can be stored in a memory unit of the vehicle 100.
  • the quiescent current data set (s) 310 may then be read out as needed (eg, when servicing the vehicle 100) and provided to the central unit.
  • the determining 401 of the plurality of quiescent current data sets 310 may include collecting field data of a plurality of vehicles 100.
  • the plurality of quiescent current data sets 310 may thus actually comprise measured quiescent currents 110 (referred to herein as quiescent current measurements).
  • the quiescent currents 110 may be detected by the sensor 103 during one or more (eg all) rest phases of a vehicle 100.
  • the detected quiescent currents 110 may optionally be averaged over time 201 to determine a mean quiescent current 110.
  • the determined quiescent currents or currents 110 can be stored in the memory unit and / or transmitted to the central unit.
  • a quiescent current measurement may be associated with one or more vehicle parameters 301.
  • the one or more vehicle parameters 301 of a quiescent current measured value typically comprise one or more properties of the vehicle 100 for which the quiescent current measured value has been determined.
  • the one or more vehicle parameters 301 may be e.g. one or more of the following parameters include:
  • a vehicle type (described, for example, by a manufacture name, a model name, a year of manufacture, a type designation, etc.);
  • a quiescent current record 310 of the plurality of quiescent current data sets 310 may thus comprise a vector of data, the vector being referred to as
  • Vector components includes a closed-circuit measured value and values of one or more vehicle parameters 301.
  • the quiescent current measured value reflects a measured quiescent current 110 of a vehicle 100
  • the values of the one or more vehicle parameters 301 indicate properties or States of the vehicle 100 again, for which the quiescent current measured value has been determined.
  • the method 400 further includes determining 402 classes 311, 312, 313 based on the plurality of quiescent current data sets 310.
  • a class 311, 312, 313 includes quiescent current data sets 310 that have similar quiescent current readings and similar occurrences (ie, values). comprising one or more vehicle parameters 301.
  • Classes 311, 312, 313 may be e.g. are determined by a Ciuster algorithm and / or by a classification analysis (e.g., by a minimum tree method) from the plurality of quiescent current data sets 310.
  • a class 311, 312, 313 may be described in particular by a vehicle group 331, 332, 333, wherein the vehicle group 331, 332, 333 comprises one or more values of the one or more vehicle parameters 301 of vehicles 100 having similar quiescent currents 110 , In other words, a vehicle group 331, 332, 333 describes the properties or states of vehicles 100 that have similar quiescent currents 110. Furthermore, a class 311, 312, 313 comprises a class quiescent current 321, 322, 323. The class quiescent current 321, 322, 323 can be calculated on the basis of the quiescent current measured values
  • Quiescent current records 310 that fall within the corresponding class 311, 312, 313 (e.g., as the average of the quiescent current measurements).
  • the method 400 may thus include generating 402 a classifier based on the plurality of quiescent current data sets 310.
  • the Kiassifizierers is set up to associate a particular vehicle 100 of a vehicle group 331, 332, 333.
  • a vehicle group 331, 332, 333 can be described in particular by a specific characteristic (ie by specific values) of one or more vehicle parameters 301.
  • the particular vehicle 100 may be assigned to a particular vehicle group 331, 332, 333 depending on its values for the one or more vehicle parameters 301 become.
  • a vehicle dummy 331, 332, 333 is associated with a corresponding class bias current 32 1, 322, 323 via the class 3 1 1, 312, 3 13.
  • the class bias current 321, 322, 323 of the vehicle dummy 33 1, 332, 333 to which the particular vehicle 100 is assigned may then be used
  • the classes 3 1 1, 312, 3 13 can be determined such that the class bias currents 32 1, 322, 323 have a predefined distance value (a predefined quiescent current difference) from one another.
  • the predefined value / value can be used in clustering, i. in the formation of classes 31 1, 312, 3 13
  • a number of classes 3 1 1, 3 12 3 13 can be specified in the clustering.
  • a class 3 1 1, 3 12, 3 13 is described by a correspondingffygrappe 33 1, 332, 333.
  • Exemplary vehicle clusters 33 1, 332, 333 are shown in Table 1.
  • a vehicle cluster 33 1, 332, 333 may include multiple values for a vehicle parameter 301.
  • a vehicle dummy 331, 332, 333 may apply to all occurrences of a vehicle parameter 301.
  • the method 400 may further include determining 403 a quiescent current threshold 210 based on the plurality of classes 1 1, 31 2, 3 13.
  • quiescent current threshold 210 may be determined for a class 3 1 1, 3 1 2, 3 1 3 by multiplying the corresponding class rest current 32 1, 322, 323 by a safety factor (e.g., by a factor of two).
  • a safety factor e.g., by a factor of two
  • the thus determined quiescent current thresholds 2 10 can be used in vehicles 100 for the detection of an indication of the presence of a quiescent current error.
  • a vehicle 100 may be assigned to a vehicle group 33 1, 332, 333 by means of the values of the one or more vehicle parameters 301 of the vehicle 100. From the vehicle group 33 1, 332, 333 then results in the corresponding cash-quiescent current 32 1, 322, 323, from which the quiescent current threshold 210 for the vehicle 100 can be determined.
  • Quiescent current threshold 210 may then be stored in a memory unit of the vehicle 100 and used by the control unit 105 to determine an indication of the presence of a quiescent current error.
  • the method 400 makes it possible to precisely determine closed-circuit threshold values 2 10 for different vehicle types.
  • the closed-circuit threshold values 210 can be adapted to the actual equipment and / or the actual operating situation of a vehicle 100. Thus, quiescent current errors can be reliably detected. Furthermore, by continuously acquiring bias current data sets 310, quiescent current thresholds 210 may be continuously adjusted.
  • control unit 105 can be set up to initiate measures if a quiescent current fault has been detected on the basis of the measured quiescent current 110 (eg if the quiescent current threshold value 210 is exceeded once or several times). For example, quiescent current errors can already be detected at the factory and appropriate ones Countermeasures are taken before the vehicle is delivered to the customer. Alternatively or additionally, a continuous quiescent current fault has been detected on the basis of the measured quiescent current 110 (eg if the quiescent current threshold value 210 is exceeded once or several times). For example, quiescent current errors can already be detected at the factory and appropriate ones Countermeasures are taken before the vehicle is delivered to the customer. Alternatively or additionally, a continuous
  • a quiescent current fault Upon detection of a quiescent current fault, an error memory entry, an output of a message to a user of the vehicle 100, and / or a message (e.g., to a maintenance service or vehicle owner) may be sent.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Erkennung eines fehlerhaften Ruhestromverhaltens eines Fahrzeugs. Insbesondere wird ein Verfahren (400) zur Ermittlung eines Ruhestrom-Schwellenwerts (210) für ein elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs (100) beschrieben. Das Verfahren (400) umfasst das Ermitteln (401) einer Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen (310) einer entsprechenden Vielzahl von Fahrzeugen (100). Dabei umfasst ein Ruhestrom-Datensatz (310) eines Fahrzeugs (100) einen Ruhestrom-Messwert des Fahrzeugs (100) und einen Wert für ein oder mehrere Fahrzeug-Parameter (301) des Fahrzeugs (100). Das Verfahren (400) umfasst weiter das Ermitteln (402) einer Vielzahl von Klassen (311, 312, 313) durch Clusteranalyse der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen (310). Dabei umfasst eine Klasse (311, 312, 313) eine Fahrzeuggruppe (331, 332, 333), die durch ein oder mehrere Werte für ein oder mehrere Fahrzeug-Parameter (301) beschrieben wird, und einen Klassen-Ruhestrom (321, 323, 333) für die Fahrzeuggruppe (331, 332, 333). Außerdem umfasst das Verfahren (400) das Bestimmen (403) eines Ruhestrom-Schwellenwerts (210) auf Basis zumindest eines der Klassen-Ruheströme (321, 323, 333) der Vielzahl von Klassen (311, 312, 313).

Description

Verfahren zur Ermittlung schleichender Ruhestromfehler
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Erkennung eines fehlerhaften Ruhestromverhaltens eines Fahrzeugs.
Fahrzeuge (insbesondere Straßen- und/oder Kraftfahrzeuge, wie z.B.
Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Motoräder) umfassen typischerweise eine Batterie zur Speicherung von elektrischer Energie. Mittels elektrischer Energie aus der Batterie werden ausgewählte elektrische Verbraucher (z.B. eine Warnanlage zur Diebstahlsicherung oder eine schlüssellose Zugangsfunktion des Fahrzeugs) auch im Ruhezustand des Fahrzeugs betrieben. Daher wird auch im Ruhezustand des Fahrzeugs durch die Batterie ein sogenannter Ruhestrom bereitgestellt. Ein erhöhter Ruhestrom kann dazu führen, dass der Füllstand der Batterie nach einer mehr oder weniger langen Standzeit des Fahrzeugs so weit absinkt, dass das Fahrzeug mglw. nicht mehr gestartet werden kann. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, eine Situation, bei der ein fehlerhaft erhöhter Ruhestrom vorliegt, in zuverlässiger Weise zu detektieren, um frühzeitig Gegenmaßnahmen einleiten zu können.
Das vorliegende Dokument befasst sich daher mit der technischen Aufgabe, das Vorliegen eines Ruhestromfehiers in zuverlässiger Weise zu detektieren. Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Ermittlung eines Ruhestrom- Schwellenwerts für ein elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs (z.B. für ein Straßenfahrzeug, etwa für einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben. Der Ruhestrom-Schwellenwert kann für die
Erkennung eines Ruhestrom ehlers verwendet werden. Das elektrische Bordnetz eines Fahrzeugs umfasst typischerweise einen Speicher für elektrische Energie (z.B. eine wiederaufiadbare Batterie). Der Speicher kann elektrische Energie für ein oder mehrere elektrische Verbraucher des Bordnetzes bereitstellen. Der Ruhestrom des Fahrzeugs umfasst dabei typischerweise den Strom (oder entspricht dem Strom), der für den Betrieb von ein oder mehreren elektrischen Verbrauchern des Fahrzeugs in einem Ruhezustand des Fahrzeugs (insbesondere wenn ein Motor des Fahrzeugs abgeschaltet ist und/oder wenn ein Fahrzeug verriegelt ist) benötigt wird. Beispielhafte elektrische Verbraucher, die einen Ruhestrom verursachen sind eine Diebstahl-Warnanlage und/oder eine
schlüssellose Zugangsfunktion (auch bekannt unter dem Namen
„Komfortzugang") des Fahrzeugs.
Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen einer entsprechenden Vielzahl von Fahrzeugen. Bei den Fahrzeugen handelt es sich typischerweise um unterschiedliche Fahrzeuge. Die unterschiedlichen Fahrzeuge können unterschiedliche Eigenschaften und/oder Betriebszustände aufweisen. Die Eigenschaften und/oder Betriebszustände eines Fahrzeugs können anhand von ein oder mehreren Fahrzeug -Parametern beschrieben werden.
Der Ruhestrom-Datensatz eines Fahrzeugs kann insbesondere einen Ruhestrom- Messwert des Fahrzeugs und zumindest einen Wert für ein oder mehrere
Fahrzeug-Parameter des Fahrzeugs umfassen. Der Ruhestrom-Messwert kann durch einen Sensor (z.B. durch einen Batteriesensor) des Fahrzeugs erfasst werden.
Die ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter eines Fahrzeugs können ein oder mehrere Eigenschaften und/oder Zustände des Fahrzeugs beschreiben. Die Werte für die ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter können in einer Speichereinheit des Fahrzeugs hinterlegt sein, und so gemeinsam mit dem Ruhestrom-Messwert des Fahrzeugs als Ruhestrom-Datensatz bereitgestellt werden. Beispielsweise können die ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter Informationen über ein oder mehrere umfassen von: einen Hersteiler des Fahrzeugs, einen Typ des Fahrzeugs, eine Baureihe des Fahrzeugs, eine Ausstattung des Fahrzeugs (z.B. das Vorhandensein einer schlüssellosen Zugangsfunktion), eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs (z.B. eine durchschnittliche Umgebungstemperatur), eine Luftfeuchtigkeit in einer Umgebung des Fahrzeugs (z.B. eine durchschnittliche Luftfeuchtigkeit) und/oder eine Region (z.B. eine Kaltregion oder eine Heißregion) in der das Fahrzeug betrieben wird.
Somit kann eine Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen während des Betriebs einer Vielzahl von Fahrzeugen ermittelt werden. Bei einer relativ hohen Anzahl von Ruhestrom-Datensätzen und/oder einer relativ breiten Differenzierung von Fahrzeugen kann so ein statistisch relevanter Überblick über die Ruheströme von Fahrzeugen bereitgestellt werden.
Das Verfahren umfasst weiter das Ermitteln einer Vielzahl von Klassen durch Clusteranaiyse der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen. Mit anderen Worten, auf Basis der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen kann ein Klassifizierer ermittelt werden. Dazu kann ein Cluster- Algorithmus und/oder ein
Klassifizierungsverfahren und/oder ein Maschine-! .earning Verfahren verwendet werden. Eine Klasse der Vielzahl von Klassen umfasst eine Fahrzeuggruppe, die durch ein oder mehrere Werte für ein oder mehrere Fahrzeug-Parameter beschrieben wird, und einen Klassen-Ruhestrom für die Fahrzeuggruppe.
Typischerweise fasst die Clusteranaiyse Messwerte in unterschiedliche Klassen zusammen. Aus den Werten der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter der Ruhestrom-Datensätze kann die Fahrzeuggruppe einer Klasse ermittelt werden. Desweiteren kann aus den Ruhestrom- Messwerten der Ruhestrom-Datensätze der Klassen-Ruhestrom der Klasse (z.B. als Mittelwert der Ruhestrom-Messwerte) ermittelt werden. Bei der Ermittlung des Klassifizierers kann die Ciusteranalyse ein oder mehrere Bedingungen berücksichtigen. Insbesondere kann eine vordefinierte Anzahl von Klassen festgelegt werden. Alternativ oder ergänzend kann eine vordefinierte Differenz zwischen den Klassen-Ruheströmen von unterschiedlichen Klassen (d.h. ein vordefinierter Abstand zwischen den Klassen) festgelegt werden.
Dadurch lässt sich der Klassifizierer an die jeweiligen Gegebenheiten einer zu untersuchenden Menge von Fahrzeugen anpassen. Das Verfahren umfasst weiter das Bestimmen eines Ruhestrom-Schwellenwerts auf Basis von zumindest einem der Klassen-Ruheströme der Vielzahl von Klassen. Dabei kann das Bestimmen insbesondere das Multiplizieren eines Klassen-Ruhestroms mit einem vordefinierten Faktor umfassen. Durch den vordefinierten Faktor kann die Empfindlichkeit eines Verfahrens zur Detektion eines Ruhestromfehlers eingestellt werden.
Das beschriebene Verfahren ermöglicht es, in präziser und differenzierter Weise Ruhestrom-Schwellenwerte für unterschiedliche Fahrzeuge zu bestimmen.
Anhand der so ermittelten Ruhestrom-Schwellenwerte kann das Vorliegen eines Ruhestromfehlers in dem Bordnetz eines Fahrzeugs in zuverlässiger Weise detektiert werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Erkennung eines
Ruhestromfehlers in einem elektrischen Bordnetz eines ersten Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Bestimmen von ein oder mehreren ersten Werten von ein oder mehreren Fahrzeug -Parametern des ersten Fahrzeugs.
Anhand der ersten Werte der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter können Eigenschaften und/oder Zustände des ersten Fahrzeugs beschrieben werden. Desweiteren kann ein Kiassifizierer mit einer Vielzahl von Klassen bereitgestellt werden. Der Kiassifizierer kann anhand der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren ermittelt worden sein. Eine Klasse des Klassifizierers kann dabei eine Fahrzeuggrappe umfassen, die durch ein oder mehrere Werte von ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern beschrieben wird. Außerdem kann eine Klasse einen Klassen-Ruhestrom für die entsprechende Fahrzeuggruppe umfassen. Der Klassifizierer kann eingerichtet sein, einer Fahrzeuggruppe einen jeweiligen
Klassen-Ruhestrom zuzuweisen. Mit anderen Worten, der Klassifizierer kann für ein Fahrzeug, das in eine bestimmte Fahrzeuggruppe fällt, den zu erwartenden Ruhestrom dieses Fahrzeugs bereitstellen (als den Klassen-Ruhestrom der bestimmten Fahrzeuggruppe).
Das Verfahren umfasst weiter das Ermitteln einer ersten Fahrzeuggrappe des ersten Fahrzeugs auf Basis des Klassifizierers und auf Basis der ein oder mehreren ersten Werte von den ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern des ersten
Fahrzeugs. Insbesondere kann das erste Fahrzeug auf Basis der ein oder mehreren ersten Werte der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter einer ersten
Fahrzeuggrappe zugewiesen werden. Dabei kann die Fahrzeuggrappe des Klassifizierers ausgewählt werden, deren Werte der ein oder mehreren Fahrzeug- Parameter den ersten Werten (ggf. im Durchschnitt) am nächsten kommen. Außerdem umfasst das Verfahren das Ermitteln eines ersten Ruhestrom- Schwellenwerts für das erste Fahrzeug auf Basis des Klassen-Ruhestroms der ersten Fahrzeuggrappe. Insbesondere kann dazu der Klassen-Ruhestrom der ersten Fahrzeuggrappe mit einem vordefinierten Faktor multipliziert werden. Desweiteren umfasst das Verfahren das Erkennen eines Ruhestromfehlers des ersten Fahrzeugs anhand des ersten Ruhestrom-Schwellenwerts. Dazu kann ein aktueller Ruhestrom des ersten Fahrzeugs ermittelt werden. Der aktuelle
Ruhestrom kann dann mit dem ersten Ruhestrom-Schwellenwert verglichen werden. Ein aktueller Ruhestrom, der den ersten Ruhestrom-Schwellenwert erreicht oder überschreitet kann ein Indiz für das Vorliegen eines
Ruhestromfehlers sein. Wie bereits oben dargelegt, kann durch die Ermittlung des Ruhestrom- Schwellenwerts anhand eines iassifizierers gewährleistet werden, dass
Ruhestromfehler in zuverlässiger Weise delektiert werden können.
Das Verfahren kann weiter das Veranlassen einer Maßnahme zur Behebung des Ruhestromfehlers umfassen, wenn ein Ruhestromfehler erkannt wurde.
Beispielhafte Maßnahmen sind das Setzen eines Fehlerspeicher-Eintrags und/oder das Ausgeben einer Fehlermeldung und/oder das Benachrichtigen des
Fahrzeughalters und/oder der Werkstatt über einen Telekommunikationsdienst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug beschrieben. Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein in diesem Dokument beschriebenes Verfahren auszuführen. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen Indikator für einen Ruhestrom eines elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs zu ermitteln (z.B. anhand eines Sensors des Fahrzeugs). Die Steuereinheit kann weiter eingerichtet sein, den ermittelten Indikator für den Ruhestrom über eine Kommunikationseinheit (insbesondere über eine drahtlose Kommunikationseinheit) des Fahrzeugs an eine Einheit außerhalb des Fahrzeugs zu übermitteln. Insbesondere kann der Indikator für den Ruhestrom als Ruhestrom-Datensatz für die Ermittlung eines Klassifizierers bereitgestellt werden. Die Steuereinheit kann somit dazu beitragen, Ruhestrom- Datensätze aus dem Betrieb des Fahrzeugs an eine zentrale Einheit zur Ermittlung des Klassifizierers bereitzustellen.
Die Steuereinheit kann weiter eingerichtet sein, einen Ruhestrom-Schwellenwert zu empfangen (z.B. über eine drahtlose Kommunikationseinheit des Fahrzeugs). Auf Basis des Ruhestrom-Schwellenwerts kann dann das Vorliegen eines Ruhestromfehlers erkannt werden. So können ggf. auf Basis eines aktualisierten Klassifizierers Ruhestrom-Schwellenwerte aktualisiert und bereitgestellt werden. Dadurch wird eine verbesserte Erkennung von Ruhe Stromfehlern ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug (z.B. ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad) beschrieben, das eine in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch ein in diesem Dokument beschriebenes Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch ein in diesem
Dokument beschriebenes Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Desweiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtung und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt
Figur 1 ein Blockdiagram von ausgewählten Komponenten eines Fahrzeugs; Figur 2 einen beispielhaften Verlauf des Ruhestroms eines Fahrzeugs;
Figur 3 eine beispielhafte Clusteranaiyse von Ruhestrom-Datensätzen; und Figur 4 ein Flussdiagram eines beispielhaften Verfahrens zur Ermittlung eines Ruhestrom-Schwellenwerts. Wie eingangs dargelegt, befasst sieh das vorliegende Dokument mit der Detektion eines fehlerhaft überhöhten Ruhestroms. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 1 ein Blockdiagram von beispielhaften Komponenten eines Fahrzeugs 100.
Insbesondere zeigt Fig. 1 einen Speicher 101 von elektrischer Energie
(insbesondere eine wiederaufladbare Batterie, etwa eine Niedervolt Batterie, z.B. bei einer Betriebsspannung von ca. 12V). Ein Pol des Speichers 101 ist typischerweise mit einer Masse 102 des Fahrzeugs 100 verbunden. Über einen weiteren Pol des Speichers 101 wird ein Strom 110 für ein oder mehrere elektrische Verbraucher 104 des Fahrzeugs 100 bereitgestellt. Im Falle eines
Ruhezustands des Fahrzeugs 100 wird von dem Speicher 101 ein Ruhestrom 110 bereitgestellt.
Das Fahrzeug 100 umfasst weiter einen Sensor 103 (z.B. einen sogenannten „intelligenten Batteriesensor, IBS"), der eingerichtet ist, Messdaten bzgl. eines Zustands des Speichers 101 zu erfassen. Die Messdaten können insbesondere Informationen (z.B. einen Indikator) bzgl. des Ruhestroms 110 umfassen. In Fig. 1 ist zu diesem Zweck eine beispielhafte Verbindung zwischen Batteriesensor 103 und Minus-Pol des Speichers 101 dargestellt. Ggf. kann der Sensor 103 auch mit dem Plus-Pol des Speichers 101 verbunden sein (nicht dargestellt). Desweiteren können die Messdaten Informationen bzgl. einer Temperatur des Speichers 101 und/oder bzgl. eines Füllzustands des Speichers 101 umfassen.
Desweiteren umfasst das Fahrzeug 100 eine Steuereinheit 105, die eingerichtet ist, die Messdaten des Sensors 103 zu empfangen und zu verarbeiten. Insbesondere kann die Steuereinheit 105 eingerichtet sein, den Indikator des Ruhestroms 110 mit einem Ruhestrom-Schwellenwert zu vergleichen. Durch diesen Vergleich kann ein Indiz dafür ermittelt werden, dass ein fehlerhaft erhöhter Ruhestrom vorliegt. Insbesondere kann ein Indiz für einen Ruhestromfehler dann vorliegen, wenn der Indikator des Ruhestroms 110 den Ruhe ström- Schwellenwert erreicht oder überschreitet. Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Ruhestroms 110 eines Fahrzeugs 100 über die Zeit 201. Der dargestellte Verlauf des Ruhestroms 110 weist
Stromspitzen auf, bei denen der Ruhestrom 110 den vordefinierten Ruhestrom- Schwellenwert 210 überschreitet. Die Steuereinheit 105 kann eingerichtet sein, Intervalle 202 zu detektieren, in denen der Ruhestrom 110 den Ruhestrom- Schwellenwert 210 überschreitet. Des weiteren kann die Steuereinheit 105 eingerichtet sein, einen kumulierten Fehlerstrom 120 und/oder eine kumulierte Fehlerenergie 120 zu ermitteln. Dazu kann der tatsächliche Ruhestrom 110 in den Intervallen 202 (bzw. die in den Intervallen 202 bereitgestellte elektrische
Energie) kumuliert werden. Ein Ruhestromfehler kann detektiert werden, wenn der kumulierte Ruhestrom 120 (bzw. die kumulierte Energie 120) einen
Schwellenwert 220 erreicht oder überschreitet. Durch die Berücksichtigung des kumulierten Ruhestroms 120 kann die Robustheit der Detektion eines
Ruhestromfehlers erhöht werden. Insbesondere kann vermieden werden, dass ein einmaliges Überschreiten des Ruhestrom-Schwellenwerts 210 (z.B. aufgrund eines punktuellen Effekts) zu der Detektion eines Ruhestromfehlers führt.
Die Steuereinheit 105 kann eingerichtet sein, Maßnahmen zu veranlassen (z.B. die Ausgabe einer Fehlermeldung), wenn der kumulierte Ruhestrom 120 den
Schwellenwert 220 erreicht oder überschreitet, und/oder wenn der Ruhestrom 110 den Ruhestrom-Schwellenwert 210 erreicht oder überschreitet.
Wie oben dargelegt, kann das Überschreiten des Ruhestrom-Schwellenwerts 210 als Indiz für das Vorliegen eines Ruhestromfehlers gewertet werden. Die
Zuverlässigkeit dieses Indizes für das Vorliegen eines Ruhestromfehlers hängt dabei insbesondere von der Höhe des Ruhestrom-Schwellenwerts 210 ab. Um Fehldetektionen zu vermeiden, sollte der Ruhestrom-Schwellenwert 210 oberhalb von einem größtmöglichen Ruhestrom liegen (inkl. Bauteil- und/oder
Messtoleranzen), der in Fahrzeugen 100 im Normalzustand möglich ist.
Andererseits führt ein hoher Ruhestrom-Schwellenwert 210 dazu, dass nur signifikante Ruhestromfehler erkannt werden können, bei denen der Ruhestrom 110 den relativ hohen Ruhestrom-Schwellenwert 210 überschreitet.
Aus diesem Grund können schleichende Ruhestrom verlet/ungen (z. B. ein Ruhestrom von 30mA anstatt von regulär 10mA) meist gar nicht bzw. erst nach längerer Batterieentladung erkannt werden. Dies kann zu Batteriepannen und/oder zu einer starken Entladung mit möglicher Vorschädigung des Speichers 101 führen. In diesem Dokument wird ein Verfahren beschrieben, mit dem ein Ruhestrom- Schwellenwert 210 für ein Fahrzeug 100 in präziser Weise ermittelt werden kann. Dadurch kann die Zuverlässigkeit bei der Detektion eines Ruhestromfehlers erhöht werden. Fig. 4 zeigt ein Flussdiagram eines beispielhaften Verfahrens 400 zur Ermittlung eines Ruhestrom-Schwellenwerts 2 10. Das Verfahren 400 wi d mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben. Das Verfahren 400 umfasst das Ermitteln 401 einer Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310. Die Ruhestrom-Datensätze 310 können für eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen 100 ermittelt werden. Die Fahrzeuge 100 können eingerichtet sein, im Betrieb über den Sensor 103 die jeweiligen Ruheströme 110 zu erfassen. Die erfassten Ruheströme 110 können dann einer zentralen Einheit (z.B. einem Server) als Ruhestrom-Datensätze 310 bereitgestellt werden. Beispielsweise können der oder die Ruhestrom-Datensätze 310 eines Fahrzeugs 100 über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk von dem Fahrzeug 100 an die zentrale Einheit übermittelt werden. Alternativ oder ergänzend können der oder die Ruhestrom- Datensätze 310 in einer Speichereinheit des Fahrzeugs 100 gespeichert werden. Der oder die Ruhestrom- Datensätze 310 können dann bei Bedarf (z.B. bei der Wartung des Fahrzeugs 100) ausgelesen und der zentralen Einheit bereitgestellt werden. Das Ermitteln 401 der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310 kann das Sammeln von Felddaten einer Vielzahl von Fahrzeugen 100 umfassen. Die Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310 kann somit tatsächlich gemessene Ruheströme 110 (in diesem Dokument als Ruhestrom- Messwerte bezeichnet) umfassen. Die Ruheströme 110 können während ein oder mehrerer (z.B. aller) Ruhephasen eines Fahrzeugs 100 durch den Sensor 103 erfasst werden. Die erfassten Ruheströme 110 können ggf. über die Zeit 201 gemittelt werden, um einen mittleren Ruhestrom 110 zu bestimmen. Beim Aufstarten des Fahrzeugs 100 können der oder die ermittelten Ruheströme 110 in der Speichereinheit gespeichert und/oder an die zentrale Einheit übermittelt werden.
Ein Ruhestrom-Messwert kann mit ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern 301 assoziiert sein. Die ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 eines Ruhestrom- Messwerts umfassen dabei typischerweise ein oder mehrere Eigenschaften des Fahrzeugs 100 für den der Ruhestrom-Messwert ermittelt wurde. Die ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 können z.B. ein oder mehrere der folgenden Parameter umfassen:
* einen Fahrzeugtyp (beschrieben z.B. durch einen Herstellemamen, eine Modellbezeichnung, ein Baujahr, eine Typenbezeichnung, etc.);
* das Vorliegen von ein oder mehreren Sonderausstattungen des Fahrzeugs
100; und/oder
* ein Land / eine Region in der das Fahrzeug 100 betrieben wird. Dies kann insbesondere einen Einfluss auf eine Umgebungstemperatur, auf die Luftfeuchtigkeit, auf die Verwendung von Streusalz, etc. haben.
Ein Ruhestrom-Datensatz 310 der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310 kann somit einen Vektor von Daten umfassen, wobei der Vektor als
Vektorkomponenten einen Ruhestrom- Messwert und Werte von ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern 301 umfasst. Dabei gibt der Ruhestrom-Messwert einen gemessenen Ruhestrom 110 eines Fahrzeugs 100 wieder, und dabei geben die Werte der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 Eigenschaften bzw. Zustände des Fahrzeugs 100 wieder, für das der Ruhestrom-Messwert ermittelt wurde.
Das Verfahren 400 umfasst weiter das Ermitteln 402 von Klassen 311, 312, 313 auf Basis der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310. Eine Klasse 311, 312, 313 umfasst Ruhestrom-Datensätze 310, die ähnliche Ruhestrom- Messwerte und ähnliche Ausprägungen (d.h. Werte) der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 umfassen. Die Klassen 311, 312, 313 können z.B. anhand eines Ciuster- Aigorithmus und/oder anhand einer Klassifikationsanalyse (z.B. anhand eines Minimalbaumverfahrens) aus der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310 ermittelt werden.
Eine Klasse 311, 312, 313 kann insbesondere durch eine Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 beschrieben werden, wobei die Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 ein oder mehrere Werte der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 von Fahrzeugen 100 umfasst, die ähnliche Ruheströme 110 aufweisen. Mit anderen Worten, eine Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 beschreibt die Eigenschaften bzw. Zustände von Fahrzeugen 100, die ähnliche Ruheströme 110 aufweisen. Desweiteren umfasst eine Klasse 311, 312, 313 einen Klassen-Ruhestrom 321, 322, 323. Der Klassen- Ruhestrom 321, 322, 323 kann auf Basis der Ruhestrom-Messwerte der
Ruhestrom-Datensätze 310 ermittelt werden, die in die entsprechende Klasse 311, 312, 313 fallen (z.B. als Mittelwert der Ruhestrom-Messwerte).
Das Verfahren 400 kann somit das Generieren 402 eines Klassifizierers auf Basis der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen 310 umfassen. Der Kiassifizierers ist eingerichtet, ein bestimmtes Fahrzeug 100 einer Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 zuzuordnen. Eine Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 kann insbesondere durch eine bestimmte Ausprägung (d.h. durch bestimmte Werte) von ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern 301 beschrieben werden. Das bestimmte Fahrzeug 100 kann in Abhängigkeit von seinen Werten für die ein oder mehreren Fahrzeug- Parametern 301 einer bestimmten Fahrzeuggruppe 331, 332, 333 zugeordnet werden. Eine Fahrzeuggrappe 331, 332, 333 ist über die Klasse 3 1 1 , 312, 3 13 mit einen entsprechenden Klassen-Ruhestrom 32 1 , 322, 323 assoziiert. Der Klassen- Ruhestrom 321, 322, 323 der Fahrzeuggrappe 33 1 , 332, 333, der das bestimmte Fahrzeug 100 zugeordnet wird, kann dann da/u verwendet werden, den
Ruhestrom-Schwellenwert 1 10 für das bestimmte Fahrzeug 100 zu ermitteln.
Die Klassen 3 1 1 , 312, 3 13 können derart ermittelt werden, dass die Klassen- Ruheströme 32 1 , 322, 323 einen vordefinierten Distanzwert (eine vordefinierte Ruhestromdifferenz) zueinander aufweisen. Der vordefinierte Distan/wert kann bei der Clusterbildung, d.h. bei der Bildung der Klassen 31 1 , 312, 3 13
berücksichtigt werden. Desweiteren kann bei der Clusterbildung eine Anzahl von Klassen 3 1 1 , 3 12. 3 13 vorgegeben werden.
Wie oben dargelegt, wird eine Klasse 3 1 1 , 3 12, 3 13 durch eine entsprechende Fahrzeuggrappe 33 1 , 332, 333 beschrieben. Beispielhafte Fahrzeuggrappen 33 1 , 332, 333 sind in Tabelle 1 dargestellt. Wie aus Tabelle 1 zu entnehmen ist, kann eine Fahrzeuggrappe 33 1 , 332, 333 mehrere Werte für einen Fahrzeug -Parameter 301 umfassen. Desweiteren kann eine Fahrzeuggrappe 331, 332, 333 ggf. für alle Ausprägungen eines Fahrzeug-Parameters 301 gelten.
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Tabelle 1 Das Verfahren 400 kann weiter das Bestimmen 403 eines Ruhestrom- Schwellenwerts 210 auf Basis der Vielzahl von Klassen 1 1 , 312, 3 13.
insbesondere auf Basis der Klassen-Ruheströme 32 1 . 322, 323, umfassen.
Beispielsweise kann der Ruhestrom-Schwellenwert 210 für eine Klasse 3 1 1 , 3 1 2, 3 1 3 durch Multiplikation des entsprechenden Klassen -Ruhestroms 32 1 , 322, 323 mit einem Sicherheitsfaktor (z.B. mi t dem Faktor zwei) ermittelt werden.
Die so ermittelten Ruhestrom-Schwellenwerte 2 10 können in Fahrzeugen 100 für die Detektion eines Indiz für das Vorliegen eines Ruhestromfehlers verwendet werden. Da/u kann ein Fahrzeug 100 mittels der Werte der ein oder mehreren Fahrzeug-Parameter 301 des Fahrzeugs 100 einer Fahrzeuggruppe 33 1 , 332, 333 zugeordnet werden. Aus der Fahrzeuggruppe 33 1 , 332, 333 ergibt sich dann der entsprechende Kassen-Ruhestrom 32 1 , 322, 323, aus dem der Ruhestrom- Schwellenwert 210 für das Fahrzeug 100 bestimmt werden kann. Dieser
Ruhestrom-Schwellenwert 210 kann dann in einer Speichereinheit des Fahrzeugs 100 gespeichert werden, und von der Steuereinheit 105 zur Ermittlung eines Indiz für das Vorliegen eines Ruhestromfehlers verwendet werden.
Das Verfahren 400 ermöglicht es, für unterschiedliche Fahrzeugtypen in präziser Weise Ruhestrom-Schwellenwerte 2 10 zu ermitteln. Die Ruhestrom- Schwellenwerte 210 können an die tatsächl iche Ausstattung und/oder die tatsächliche Betriebssituation eines Fahrzeugs 100 angepasst werden. Somit können Ruhestromfehler in zuverlässiger Weise delektiert werden. Des weiteren können durch ein fortlaufendes Erfassen von Ruhestrom-Datensätzen 310, die Ruhestrom-Schwellenwerte 210 kontinuierliche angepasst werden.
Wie bereits oben dargelegt, kann die Steuereinheit 105 eingerichtet sein, Maßnahmen einzuleiten, wenn auf Basis des gemessenen Ruhestroms 110 ein Ruhestrom fehler delektiert wurde (z.B. bei einmaligem oder mehrmaligem Überschreiten des Ruhestrom-Schwellenwerts 210). Beispielsweise können bereits im Werk Ruhestrom fehler delektiert werden und geeignete Gegenmaßnahmen durchgeführt werden bevor das Fahrzeug an den Kunden ausgeliefert wi d. Alternativ oder ergänzend kann eine kontinuierliche
Überwachung im Betrieb eines Fahrzeugs 100 erfolgen. Bei Erkennung eines Ruhestromfehlers kann ein Fehlerspeicher-Eintrag, eine Ausgabe einer Meldung an einen Nutzer des Fahrzeugs 100 und/oder ein Versenden einer Nachricht (z.B. an einen Wartungsdienst oder den Fahrzeughalter) erfolgen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Verfahren (400) zur Ermittlung eines Ruhestrom-Schwellenwerts (210) für ein elektrisches Bordnetz eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (400) umfasst,
Ermitteln (401) einer Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen (310) einer entsprechenden Vielzahl von Fahrzeugen (100); wobei ein Ruhestrom- Datensatz (310) eines Fahrzeugs (100) einen Ruhestrom- Messwert des Fahrzeugs (100) und einen Wert für ein oder mehrere Fahrzeug- Parameter (301) des Fahrzeugs (100) umfasst;
Ermitteln (402) einer Vielzahl von Klassen (31 1 , 312, 313 ) durch
Clusteranalyse der Vielzahl von Ruhestrom-Datensätzen (310); wobei eine Klasse (311 , 312, 313) eine Fahrzeuggruppe (331, 332, 333 ) umfasst, die durch ein oder mehrere Werte für ein oder mehrere Fahrzeug-Parameter (301) beschrieben wird, und einen Klassen- Ruhestrom ( 32 1 , 323, 333) für die Fahrzeuggruppe (331, 332, 333) um asst; und
Bestimmen (403) eines Ruhestrom-Schwellenwerts (210) auf Basis zumindest eines der Klassen-Ruheströme (321, 323, 333) der Vielzahl, von Klassen (311, 3 12, 3 13 ).
2) Verfahren (400) gemäß Anspruch 1, wobei die ein oder mehreren Fahrzeug- Parameter (301) eines Fahrzeugs (100)
ein oder mehrere Eigenschaften des Fahrzeugs (100) beschreiben; und/oder
- Informationen über ein oder mehrere umfassen von: einen Hersteller des Fahrzeugs (100), einen Typ des Fahrzeugs (100), eine Baureihe des Fahrzeugs (100), eine Ausstattung des Fahrzeugs (100), eine Umgebungstemperatur des Fahrzeugs (100), eine Luftfeuchtigkeit in einer Umgebung des Fahrzeugs (100) und/oder eine Region in der das Fahrzeug (100) betrieben wird.
Verfahren (400) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bestimmen (403) umfasst, Multiplizieren eines Klassen-Ruhestroms (321, 323, 33 ) mit einem vordefinierten Faktor.
Verfahren (400) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Clusteranalyse ein oder mehrere der folgenden Bedingungen berücksichtigt: eine vordefinierte Anzahl von Klassen (311, 3 1 2, 313); und/oder
- eine vordefinierte Differenz zwischen den Klassen-Ruheströmen (32 1 , 323, 333 ) von unterschiedlichen Klassen (311, 3 1 2, 3 13 ).
Verfahren (400) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Ruhestrom (1 10) eines Fahrzeugs (100) den Strom umfasst, der für den Betrieb von ein oder mehreren elektrischen Verbrauchern (104) des Fahrzeugs (100) in einem Ruhezustand des Fahrzeugs (100) benötigt wird.
Verfahren zur Erkennung eines Ruhestromfehlers eines elektrischen
Bordnetzes eines ersten Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren umfasst,
Bestimmen von ein oder mehreren ersten Werten von ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern (301) des ersten Fahrzeugs (100);
- Bereitstellen eines Klassifizierers mit einer Vielzahl von Klassen (311, 3 12, 313); wobei eine Klasse (311, 3 12, 3 13 ) eine Fahrzeuggruppe (331, 332, 333 ) umfasst, die durch ein oder mehrere Werte von ein oder mehreren Fahrzeug-Parametern (301) beschrieben wird, und einen Klassen-Ruhestrom (32 1 , 323, 333 ) für die Fahrzeuggruppe (331 , 332, 333 ) umfasst;
Ermitteln einer ersten Fahrzeuggruppe (331, 332, 333 ) des ersten
Fahrzeugs (100) auf Basis des Klassifizierers und auf Basis der ein oder mehreren ersten Werte von den ein oder mehreren Fahrzeug- Parametern (301) des ersten Fahrzeugs (100); - Ermitteln eines ersten Ruhestrom -Schwellenwerts (210) für das erste Fahrzeug (100) auf Basis des Klassen-Ruhestroms (321, 323, 333 ) der ersten Fahrzeuggruppe (331, 332, 333); und
- Erkennen eines Ruhestromfehlers des ersten Fahrzeugs (100) anhand des ersten Ruhestrom-Schwellenwerts (210).
7) Verfahren gemäß Anspruch 6, wobei das Erkennen eines Ruhestromfehlers umfasst,
- Ermitteln eines aktuellen Ruhestroms (110) des ersten Fahrzeugs (100); und
Vergleichen des aktuellen Ruhestroms (110) mit dem ersten
Ruhestrom-Schwellenwert (210).
8) Verfahren gemäß einem der Ansprüche 6 bis 7, wobei das Verfahren weiter umfasst, Veranlassen einer Maßnahme zur Behebung des Ruhestrom lehlers, wenn ein Ruhestromfehler erkannt wurde.
9) Steuereinheit (105) für ein Fahrzeug (100), wobei die Steuereinheit (105) eingerichtet ist,
einen Indikator für einen Ruhestrom (110) eines elektrischen
Bordnetzes des Fahrzeugs (100) zu erfassen; und
- den erfassten Indikator für den Ruhestrom (110) über eine drahtlose Kommunikationseinheit des Fahrzeugs (100) an eine Einheit außerhalb des Fahrzeugs (100) zu übermitteln.
10) Steuereinheit (105) gemäß Anspruch 9, wobei die Steuereinheit (105) weiter eingerichtet ist,
einen Ruhestrom-Schwellenwert (210) zu empfangen; und
- auf Basis des Ruhestrom-Schwellenwerts (210) das Vorliegen eines Ruhestromfehlers zu erkennen.
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