-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen von einem Passagiersitz an ein Kabinensystem eines Passagierflugzeugs sowie einen korrespondierenden Passagiersitz.
-
In Verkehrsflugzeugen wird heutzutage eine Vielzahl von Passagieren in der Kabine eines Flugzeugs transportiert. In einer Kabine kommt der Interaktion zwischen den Passagieren und dem Kabinenpersonal aufgrund von Servicedienstleistungen aber auch aufgrund von Sicherheitsaspekten Bedeutung zu. Zudem ist in der Regel ein elektronisches Kabinensystem vorgesehen, welches von den Passagieren oder dem Kabinenpersonal genutzt werden kann. Das Kabinensystem kann beispielsweise die Passagiersitze, die Lichtsteuerung und/oder ein Bordunterhaltungssystem umfassen.
-
Für die Interaktion des Passagiers mit dem Kabinenpersonal weist das Kabinensystem in Reichweite des Passagiers in der Regel eine Ruftaste auf, welche von einem Passagier dazu genutzt werden kann, mittels eines elektrischen Signals bzw. mittels des Kabinensystems auf sich aufmerksam zu machen. Üblicherweise wird eine Indikatorlampe oberhalb des Passagiersitzes durch die Betätigung der Ruftaste angeschaltet, so dass das Kabinenpersonal möglichst schnell das Signal einem Sitzplatz und somit dem rufenden Passagier zuordnen kann.
-
Der Interaktion zwischen Kabinenpersonal und Passagieren kommt vor und bei sicherheitskritischen Flugphasen, wie Start, Landung, Rollen oder Turbulenzen, zusätzliche Bedeutung zu. In der Kabine sind verschiedene Maßnahmen durchzuführen und Einstellungen an dem Kabinensystem vorzunehmen, welche die Sicherheit an Bord verbessern sollen.
-
Weiterhin wird die Lichtsteuerung in der Regel in Zonen der Kabine von der Kabinencrew geregelt. Es gibt jedoch auch sitzplatzbezogene Einstellmöglichkeiten des Kabinensystems, wie beispielsweise eine Leseleuchte unterhalb der üblichen Gepäckfächer, welche individuell von jedem Passagier gesteuert werden können.
-
Das Kabinensystem soll aufgrund des Flugbetriebs ein möglichst geringes Installationsgewicht aufweisen, weiterhin soll die Installation möglichst einfach und wartungsarm sein.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen von einem Passagiersitz an ein Kabinensystem eines Passagierflugzeugs sowie einen korrespondierenden Passagiersitz anzugeben, welche die oben genannten Nachteile überkommen.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Es wird ein Verfahren zur Übermittlung von Informationen von einem Passagiersitz an ein Kabinensystem eines Passagierflugzeugs vorgeschlagen, wobei der Passagiersitz eine Funkeinheit und eine Energy-Harvesting-Einrichtung zur elektrischen Versorgung der Funkeinheit aufweist. Die Funkeinheit überträgt infolge des Empfangs eines Signal von einem Sensor zur Erfassung einer Sitzzustandsgröße und/oder von einem passagierbetätigten Schalter zum Ein-/Ausschalten einer Leseleuchte oder zum Rufen von Kabinenpersonal ein entsprechendes Steuersignal an das Kabinensystem per Funk.
-
Ein entsprechendes Verfahren ermöglicht, eine Kabinenausstattung besonders leicht auszuführen, da weder für eine Datenübertragung oder Informationsübertragung noch für eine elektrische Leistungsübertragung zwischen einem Passagiersitz und dem Kabinensystem Kabel benötigt werden. Dies hat zur Folge, dass auch die Anzahl von Halterungen für Kabel bzw. deren Größe in der Kabine reduziert werden kann. Das eingesparte Gewicht in der Kabine kann somit den Treibstoffverbrauch des Passagierflugzeugs verringern. Die Passagiersitze sind vorzugsweise energieautark von der elektrischen Versorgung des Flugzeugs und der weiteren Kabine. Teile des Kabinensystems, welche nicht am Passagiersitz angeordnet sind, wie z.B. die Beleuchtung, können von den elektrischen Systemen des Passagierflugzeugs mit Strom versorgt werden. Es können daher vom Passagiersitz Steuersignale an das Kabinensystem übertragen werden, ohne dass elektrische Kabel bis zum Passagiersitz verlegt werden müssen, was die Installation der Passagiersitze deutlich vereinfacht. Neben dem Steuersignal zum Schalten einer Leseleuchte oder zum Rufen von Kabinenpersonal können auch auf einen Passagiersitz bezogene Ruhezeichen, wie „Bitte nicht stören“ an das Kabinensystem übertragen werden. Weiterhin trägt insbesondere die Energy-Harvesting-Einrichtung zu einem wartungsarmen Betrieb bei, da auf Batterien und deren regelmäßigen Wechsel verzichtet werden kann.
-
Die Energy-Harvesting-Einrichtung ist vorzugsweise ein piezoelektrischer und/oder thermoelektrischer und/oder photovoltaischer und/oder elektrodynamischer und/oder elektromagnetischer Generator. Derartige Generatoren sind generell unter dem Begriff Energy-Harvesting bekannt und eignen sich, um geringe elektrische Leistungen auf einem kleinen Bauraum zu generieren. Ein elektrodynamischer Generator kann beispielsweise eine Linear- oder Rotationsbewegung in einen elektrischen Strom umsetzen. Die Energy-Harvesting-Einrichtung ist weiterhin vorzugsweise eine RF Energy-Harvesting-Einrichtung, welche geringe elektrische Leistung aus elektromagnetischer Strahlung der Umgebung generiert.
-
Es ist ferner möglich, dass die Betätigung eines Schalters gleichzeitig einen Betrieb der Energy-Harvesting-Einrichtung darstellt, wodurch ausreichend elektrische Energie zum Betrieb des Funkmoduls und der Steuereinheit im Moment des Schaltvorgangs zur Verfügung steht. Eine Energy-Harvesting-Einrichtung kann auch mehreren Schaltern bzw. Sensoren zugeordnet sein, so dass mehrere Schalter bzw. Sensoren von einer Energy-Harvesting-Einrichtung elektrisch versorgt werden können und/oder mehrere unterschiedliche Energy-Harvesting-Einrichtungen einen oder mehrere Schalter bzw. Sensoren versorgen.
-
Weiterhin kann die Sitzzustandsgröße, insbesondere ein Wechsel oder eine Veränderung der Sitzzustandsgröße, welche von einem Sensor erfasst wird, selbst zum Betrieb der Energy-Harvesting-Einrichtung genutzt werden. Wenn der Zustandswechsel selbst für den Betrieb des Generators genutzt wird, kann in diesem Zeitraum ausreichend elektrische Energie für den Betrieb des Sensors und der Funkeinheit zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin wird die gewählte Sendefrequenz dadurch möglichst wenig belegt. Es ist jedoch auch eine dauerhafte oder in Intervallen ausgeführte Übertragung der Zustände möglich.
-
Das Signal des Sensors kann durch eine entsprechende Elektronik ausgewertet werden, welche die Funkeinheit entsprechend steuert, ein entsprechendes Steuersignal an das Kabinensystem zu übertragen.
-
In bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens umfasst die Sitzzustandsgröße mindestens eine aus der Gruppe folgender Zustandsgrößen: Besetzung des Passagiersitzes; Status des Gurtschlosses des Sicherheitsgurts; Spannung des Sicherheitsgurts; Stellung der Rückenlehne; Stellung des Klapptisches.
-
Die Zustandsgröße Besetzung des Passagiersitzes kann beispielsweise die Werte besetzt oder nicht besetzt annehmen. Das Gurtschloss des Sicherheitsgurts kann verschlossen oder offen sein. Die Spannung des Sicherheitsgurts kann beispielsweise oberhalb oder unterhalb mindestens eines Schwellwerts liegen. Die Stellung der Rückenlehne kann beispielsweise aufrecht oder nicht aufrecht sein. Die Zustandsgröße des Klapptisches kann beispielsweise eingeklappt oder ausgeklappt sein. Das Kabinensystem kann entsprechend der empfangenen Sitzzustandsgrößen gesteuert werden.
-
In bevorzugten Ausführungsformen weist das Kabinensystem mindestens ein Funkempfängermodul auf. Mehrere Funkempfängermodule, welche in der Kabine verteilt angeordnet sein können, eignen sich vorteilhaft, um eine größere Kabine eines Passagierflugzeugs abdecken zu können, so dass von jedem Punkt in der Kabine eine funkgebundene Übertragung an mindestens ein Funkempfängermodul möglich ist. Die Funkempfängermodule weisen vorzugsweise einen elektrischen Anschluss an die elektrischen Flugzeugsysteme auf. Die von den Funkempfängermodulen empfangenen Informationen bzw. Daten können funkgebunden, z.B. über WLAN oder über eine Datenleitung, an eine zentrale Steuereinheit des Kabinensystems übertragen werden. Die zentrale Steuereinheit kann das weitere Kabinensystem entsprechend der empfangenen Informationen steuern. Eine Steuerung kann beispielsweise auch eine Anzeige auf einem Bildschirm für das Kabinenpersonal sein. Das Kabinenpersonal kann somit auf dem Bildschirm einen Überblick über die Kabinensituation erlangen, wodurch der manuelle Handlungsablauf, wie beispielsweise gezielte Hinweise oder Hilfen für Passagiere, effektiver und schneller erfolgen können.
-
Weiterhin sollen die einzelnen Funkempfängermodule und Schalter bzw. Sensoren in der Lage sein, ein eigenes, vorzugsweise drahtloses Netzwerk für die Übermittlung von Signalen zu bilden und dynamisch den jeweiligen Umgebungsbedingungen anzupassen. Damit soll erreicht werden, dass einzelne oder mehrere Elemente des Systems als Relaisstationen für die Signalübertragung ausgehend von anderen Elementen agieren können und die Integration von räumlich verteilten Elementen auch durch nur einen zentralen Anschluss an die Steuereinheit des Kabinensystems möglich ist.
-
Vorzugsweise überträgt die Funkeinheit das Steuersignal auf einer Frequenz von 315 MHz und/oder 868 MHz und/oder 902 MHz und/oder 2,4 GHz und/oder in einem Bereich zwischen 5,15 GHz und 5,725 GHz.
-
Diese Frequenzbereiche eignen sich gut für den weltweiten Einsatz, was insbesondere bei einem Passagierflugzeug vorteilhaft ist, da eine Störung von elektrischen Systemen des Passagierflugzeugs auf diesen Frequenzen, insbesondere auf 2,4 GHz, weitergehend ausgeschlossen werden kann. Weiterhin erfolgt die Übertragung vorzugsweise in einem ISM-Band.
-
Vorzugsweise überträgt die Funkeinheit das Steuersignal nach dem Standard ISO/IEC 14543-3-10. Weiter vorzugsweise überträgt die Funkeinheit das Steuersignal nach dem Standard IEEE 802.15.4 bzw. nach dem ZigBee Standard. Weiterhin können vorzugsweise der ANT Standard oder der ANT+ Standard zur Übertragung der Steuersignale genutzt werden.
-
Weiterhin vorzugsweise überträgt die Funkeinheit das Steuersignal nach dem Standard 802.11n, WLAN N-Standard, insbesondere vorzugsweise in einem Bereich zwischen 5,15 GHz und 5,725 GHz.
-
Die vorgeschlagenen Frequenzen und/oder Funkstandards eignen sich in besonderer Weise für den Betrieb in einer Kabine eines Passagierflugzeugs, da die Funkeinheiten bei ausreichender Sendeleistung klein gestaltet werden können und in einfacher Weise im Passagiersitz integriert werden können.
-
Weiterhin wird zur Lösung der Aufgabe der Erfindung ein korrespondierender Passagiersitz für ein Passagierflugzeug vorgeschlagen. Der Passagiersitz umfasst eine Funkeinheit und eine Energy-Harvesting-Einrichtung zur elektrischen Versorgung der Funkeinheit. Die Funkeinheit ist infolge des Empfangs eines Signals von einem Sensor zur Erfassung einer Sitzzustandsgröße und/oder von einem passagierbetätigten Schalter zum Ein-/Ausschalten einer Leseleuchte oder zum Rufen von Kabinenpersonal zur automatischen Funkübertragung eines entsprechenden Steuersignals an das Kabinensystem eingerichtet.
-
Vorzugsweise weist der Passagiersitz eine Mehrzahl von Funkeinheiten auf. Es kann somit jeweils einem Sensor, welcher unterschiedliche Zustandsgrößen an dem Passagiersitz erfassen kann, oder Schalter an einem Passagiersitz, eine Funkeinheit zugeordnet werden. Weiterhin kann auch jeder Funkeinheit jeweils eine Energy-Harvesting-Einrichtung an dem Passagiersitz zugeordnet werden. Dies ermöglicht eine einfache Verteilung an verschiedenen Einbauorten an dem Passagiersitz zur örtlichen Erfassung unterschiedlicher Sitzzustandsgrößen. Es kann beispielsweise ein Schalter zum Rufen von Kabinenpersonal in einer Armlehne angeordnet sein, wo auch die jeweilige Energy-Harvesting-Einrichtung und Funkeinheit angeordnet sein kann. Ein Sensor kann an dem Passagiersitz an einem anderen Ort angeordnet werden, welcher sich besonders gut für das Erfassen der jeweiligen Sitzzustandsgröße eignet. Mehrere Funkeinheiten an einem Passagiersitz können unabhängig voneinander betrieben werden.
-
Der Passagiersitz weist vorzugsweise einen Sitzbelegungssensor unterhalb der Sitzfläche auf. Der Sitzbelegungssensor kann die Besetzung des Passagierssitzes als Sitzzustandsgröße erfassen. Die Erfassung kann in möglichen Ausführungsbeispielen durch einen Drucksensor erfolgen, welcher dazu eingerichtet ist, die Gewichtskraft eines Passagiers auf dem Passagiersitz zu detektieren.
-
Ein Sitzbelegungssensor kann in einem Kabinensystems in mehrfacher Hinsicht genutzt werden. Es ist beispielsweise möglich, die Anzahl der Passagiere vor dem Start oder in anderen Flugsituationen anhand der automatischen Zählung der belegten Passagiersitze durch das Kabinensystem zu erfassen. Es kann daher überprüft werden, ob sich beim Eintritt in eine kritische Flugphase alle Passagiere auf ihren Plätzen befinden. Zudem ist durch einen entsprechenden Belegungssensor ein vorteilhafter Abgleich mit erfassten Informationen von Sicherheitsgurten möglich. Daher kann beispielsweise eine Anzeige eines nicht geschlossenen Sicherheitsgurts bei einem nicht belegten Sitzplatz entfallen.
-
Der Passagiersitz weist vorzugsweise einen Sicherheitsgurt mit einem Gurtschloss auf, wobei die Funkeinheit und/oder eine Energy-Harvesting-Einrichtung in dem Gurtschloss angeordnet ist.
-
Die Anordnung der Funkeinheit und/oder der Energy-Harvesting-Einrichtung in dem Gurtschloss ermöglicht eine einfache Erfassung des Status des Gurtschlosses, in dem Sinne, ob das Gurtschloss mit der entsprechenden Gurtzunge verschlossen oder offen ist. Es ist weiterhin keine Kabelverbindung an dem Gurtschloss notwendig, da die erfasste Zustandsgröße durch die Funkeinheit per Funk an ein Funkempfängermodul des Kabinensystems übertragen und die notwendige elektrische Energie im oder am Gurtschloss gewonnen werden kann. Ein bevorzugter Betrieb der Energy-Harvesting-Einrichtung ist mechanisch durch das Öffnen und Schließen des Gurtschlosses. Diese Bewegung kann beispielsweise einen elektrodynamischen oder piezoelektrischen Generator betreiben. Der Generator kann beispielsweise in dem Drehgelenk der üblichen federbelasteten Entriegelungsmechanismen angeordnet sein, so dass das Lösen und Öffnen des Gurtschlosses den Generator entsprechend antreibt. Gurtschlösser und das entsprechende Gegenstück sind im geschlossenen Zustand an Passagiersitzen generell mittig im Sicherheitsgurt angeordnet, so dass eine Energieversorgung mit dem Bordnetz nicht möglich ist.
-
In alternativen Ausführungsformen kann durch das Schließen des Gurtschlosses auch ein Stromkreis über den Gurt geschlossen werden, was die Übertragung eines entsprechenden Steuersignals an das Kabinensystem durch die Funkeinheit auslöst. Die elektrische Versorgung der Funkeinheit kann beispielsweise durch eine Energy-Harvesting-Einrichtung unterhalb der Sitzfläche eines Passagiersitzes betrieben werden, welche Energie aus dem Wechsel der Besetzung des Passagiersitzes und den resultierenden wechselnden Kräften auf die Sitzfläche gewinnen kann.
-
Dementsprechend ermöglicht das Kabinensystem, den Zustand des Gurtschlosses zu erfassen und zur weiteren Auswertung an eine zentrale Steuereinheit des Kabinensystems zu übertragen. Die von dem Passagiersitz gesendete Sitzzustandsgröße kann beispielsweise nach dem Anschalten von Anschnallzeichen in der Kabine eine schnelle Überprüfung mittels eines entsprechenden Anzeigesystems durch das Kabinenpersonal ermöglichen. Dies kann eine notwendige Sichtprüfung unterstützen und gegebenenfalls sogar ersetzen.
-
In bevorzugten Ausführungsformen umfasst der Passagiersitz einen Sicherheitsgurt, wobei ein Zugkraftsensor an dem Sicherheitsgurt angeordnet ist.
-
Der Zugkraftsensor kann beispielsweise im Gurtschloss oder dem Gegenstück oder an einem Anschlagspunkt des Sicherheitsgurts an dem Passagiersitz angeordnet sein, wobei der Zugkraftsensor zum Erfassen der Spannung des Sicherheitsgurts eingerichtet ist. Dies kann sicherstellen, dass ein Passagier nicht auf dem geschlossenen Gurt sitzt und diesen zudem in ausreichendem Maße angezogen hat. Hierdurch kann in vereinfachter Weise sichergestellt werden, dass alle Passagiere in der Kabine angeschnallt sind.
-
Vorzugsweise weist der Passagiersitz eine verstellbare Rückenlehne auf, wobei der Passagiersitz einen Positionssensor und/oder Winkelsensor und/oder Endschalter an der Rückenlehne aufweist.
-
Der Positionssensor und/oder Winkelsensor und/oder Endschalter ermöglicht eine einfache Feststellung, ob alle Rückenlehnen in der Kabine vor dem Eintritt in eine kritische Flugphase in eine aufrechte Stellung gebracht wurden. Dies kann beispielsweise durch eine Gesamtanzeige oder durch eine gezielte Anzeige oberhalb der betroffenen Passagiersitze kenntlich gemacht werden, so dass alle Passagiersitze einer Kabine sehr schnell in eine aufrechte Stellung gebracht werden können. Der Positionssensor und/oder Winkelsensor ist vorzugsweise am Drehgelenk der Rückenlehne angeordnet.
-
Der Passagiersitz weist vorzugsweise einen Klapptisch auf, wobei der Passagiersitz an dem Klapptisch einen Positionssensor und/oder Winkelsensor und/oder Endschalter aufweist.
-
Die Positionserfassung des Klapptisches kann dem Kabinenpersonal durch das Kabinensystem eine schnelle Gesamtübersicht über den Zustand in der Kabine vermitteln. Hierdurch können die Klapptische bzw. die entsprechenden Passagiersitze, welche sich noch nicht in der vorgesehenen Position bzw. Stellung befinden, schnell identifiziert werden.
-
Vorzugsweise ist die Energy-Harvesting-Einrichtung eine RF Energy-Harvesting-Einrichtung. Eine RF Energy-Harvesting-Einrichtung ist dazu eingerichtet elektromagnetische Strahlung zu Empfangen und hieraus elektrische Energie zum Betrieb elektrischer bzw. elektronischer Schaltungen, wie beispielsweise einer Funkeinheit, zu gewinnen. Auf diese Weise kann beispielsweise eine Funkeinheit und/oder ein Sensor an dem Passagiersitz betrieben werden. Die Gewinnung elektrischer Energie erfolgt weiterhin vorzugsweise bei einer Frequenz von 2,4 GHz, da in einer Flugzeugkabine in der Regel ausreichend Sender vorhanden sind, welche entsprechende RF (Radio Frequency) Signale abstrahlen. In vorteilhaften Ausführungsformen weist das Kabinensystem Sender auf, welche auf einer den RF Energy-Harvesting-Einrichtungen angepassten Frequenz senden. Auf diese Weise kann die elektrische Energie für den Betrieb eines Sensors oder einer Funkeinheit kabellos an einem Passagiersitz ermöglicht werden. Ein derartiger Sender kann beispielsweise ein WLAN-Hotspot eines Bordunterhaltungssystems des Passagierflugzeugs sein, welches vornehmlich zur Bereitstellung von Datendiensten während des Fluges betrieben wird.
-
Die Funkeinheit ist in bevorzugten Ausführungsformen zum Ermitteln einer individuellen Kennzeichnung aus einem am Einbauort am Passagiersitz vorgesehenen, einbauseitigen Kennzeichnungsmittel eingerichtet. Am Einbauort bedeutet, dass das einer Funkeinheit zugeordnete Kennzeichnungsmittel in Beziehung zu dem entsprechenden Passagiersitz in dem Passagierflugzeug und dem Einbauort bzw. der zugewiesenen Funktion in diesem Passagiersitz steht bzw. dezentral angeordnet ist. Des Weiteren besteht eine Mess- bzw. Wirkverbindung zwischen dem Kennzeichnungsmittel und der Funkeinheit, die es gestattet, die Kennzeichnung aus dem Kennzeichnungsmittel auszulesen bzw. zu ermitteln. Die Kennzeichnung kann insbesondere Information bezüglich der Einbauposition der Funkeinheit in einem Passagiersitz enthalten. Auf diese Weise ist nach der Installation des Kennzeichnungsmittels am Einbauort jederzeit die Positionsinformation am Einbauort verfügbar und kann nach dem Einbau oder Austausch einer Funkeinheit an diesem Einbauort ohne jegliche individuelle Konfiguration oder Programmierung automatisch ermittelt werden.
-
Aus der Kennzeichnung kann erfindungsgemäß eine die Funkeinheit spezifizierende Kennung ermittelt werden. Die Kennung dient als eindeutige Absenderadresse eines Steuersignals, so dass in dem Kabinensystem eine eindeutige Zuordnung eines Steuersignals zu einem Passagiersitz erfolgen kann. Eine fehleranfällige manuelle Zuweisung einer Kennzeichnung nach dem Einbau oder Austausch einer Funkeinheit, beispielsweise nach einem Defekt in der Funkeinheit, ist daher nicht mehr erforderlich. Installation und Austausch (z.B. aufgrund eines Defekts an einer Funkeinheit) von Funkeinheiten werden dadurch erheblich erleichtert und beschleunigt.
-
Das Kennzeichnungsmittel ist vorzugsweise in einem mit der jeweiligen Funkeinheit zu verbindenden elektrischen Steckmittel gebildet, vorzugsweise in Form einer individuellen Kodierung von Kontaktelementen, beispielsweise Kontaktstiften, des Steckmittels. Außer den für die Kennzeichnung verwendeten Kontaktelementen sind dann im Wesentlichen keine weiteren Mittel erforderlich. Das Kennzeichnungsmittel ist aber nicht auf eine Kodierung von Kontaktelementen eines einbauseitigen Steckmittels beschränkt. Das Kennzeichnungsmittel kann beispielsweise auch ein Transponder oder ein anderes elektrisch oder mechanisch kodiertes, vorzugsweise passives Element sein, das auch unabhängig von einem mit der jeweiligen Funkeinheit zu verbindenden elektrischen Steckmittel sein kann.
-
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
-
1 ein Kabinensystem eines Passagierflugzeugs; und
-
2 ein weiteres Kabinensystem.
-
In 1 ist ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel eines Kabinensystems 2 eines Passagierflugzeugs 3 schematisch dargestellt. In der Kabine des Passagierflugzeugs 3 sind zwei Passagiersitze 1 angeordnet. Jeder der Passagiersitze 1 weist eine Funkeinheit 4 und eine Energy-Harvesting-Einrichtung 5 zur elektrischen Versorgung der Funkeinheit 4 auf. Das Kabinensystem 2 weist in diesem Ausführungsbeispiel zwei Funkempfängermodule 8 auf, welche dazu eingerichtet sind, Steuersignale von den Funkeinheiten 4 zu empfangen. Die Funkempfängermodule 8 sind in diesem Ausführungsbeispiel über ein Datenkabel 9 mit einer zentralen Steuereinheit 10 des Kabinensystems 2 verbunden.
-
In diesem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind sitzbezogene Passagierversorgungseinheiten 11 oberhalb jedes Passagiersitzes 1 angeordnet. Die Passagierversorgungseinheiten 11 können beispielsweise eine Leseleuchte 17, ein beleuchtetes Anschnallzeichen und eine Indikatorlampe aufweisen. Die Indikatorlampe kann beispielsweise eine Serviceanfrage oder einen Ruhewunsch durch den Passagier signalisieren. Die Passagierversorgungseinheiten 11 weisen eine Verbindung 12 zu der Steuereinheit 10 auf, über welche die Passagierversorgungseinheiten 11 von der Steuereinheit 10 gesteuert werden können. Die Verbindung 12 kann eine oder mehrere elektrische Versorgungsleitungen, eine kabelgebundene oder funkgestützte Datenleitung umfassen. Weiterhin können in möglichen Ausführungsbeispielen verschiedene Zwischenstellen in der Verbindung 12 angeordnet sein.
-
Der Passagiersitz 1 weist vorzugsweise keine Kabelverbindung zu dem Kabinensystem 2 auf, wodurch die Installation des Passagiersitzes 1 sehr einfach ist. Zugleich kann auf diese Weise das Gewicht der gesamten Kabineninstallation minimiert werden, da auf die entsprechenden Kabel und Halter verzichtet werden kann. Die Steuersignale, welche vom Passagiersitz 1 ausgehen, werden per Funk an die weiteren Komponenten eines Kabinensystems 2 übertragen. Die elektrische Energie, welche zur Generierung des Steuersignals und dessen Funkübertragung notwendig ist, wird vorteilhaft autark am Passagiersitz 1 bereitgestellt. Daher ist die elektrische Versorgung der Funkeinheit 4 unabhängig von den weiteren Systemen des Passagierflugzeugs 3, wodurch auf eine elektrische Energieversorgung verzichtet werden kann. Die elektrische Versorgung des Passagiersitzes 1 wird durch die Energy-Harvesting-Einrichtung 5, welche im oder am Passagiersitz 1 angeordnet ist, bereitgestellt.
-
Die Energy-Harvesting-Einrichtung 5 kann einen elektrodynamischen Generator umfassen, welcher eine lineare oder rotatorische Bewegung in elektrische Energie umwandeln kann. Es können zudem Vibrationsgeneratoren eingesetzt werden, welche mechanische Schwingungen in elektrische Energie umwandeln können. Weiterhin können in der Energy-Harvesting-Einrichtung 5 Solarzellen eingesetzt werden, welche mit dem Umgebungslicht in der Kabine des Passagierflugzeugs 3 betrieben werden. Weiterhin können verschiedenste piezoelektrische oder thermoelektrische Generatoren vorgesehen sein, welche ausreichend elektrische Energie aus der Umgebung des Passagiersitzes 1 gewinnen können, um die Funkeinheit 4 zu betreiben.
-
Die Verwendung der Energy-Harvesting-Einrichtung 5 ermöglicht einen wartungsfreien Betrieb des Passagiersitzes 1, da auf Batterien als Energiequelle verzichtet werden kann. Ein regelmäßiger Tausch von Batterien ist daher nicht notwendig. Weiterhin ist eine regelmäßige Wartung und Inspektion der Kabelverbindung und deren Anschlüssen nicht notwendig.
-
Ein Steuersignal von einem Passagier 13, siehe 2, welcher auf einem Passagiersitz 1 sitzt und beispielsweise einen Schalter 6 in einer Armlehne 16 seines Passagiersitzes 1 betätigt, kann über ein Signal an die Funkeinheit 4 übermittelt werden. Die Funkeinheit 4 überträgt daraufhin ein entsprechendes Steuersignal an das Funkempfängermodul 8 des Kabinensystems 2. Das Funkempfängermodul 8 leitet den Steuerbefehl, welcher von dem Steuersignal per Funk übertragen wurde, an die Steuereinheit 10 weiter. Die Steuereinheit 10 kann den Steuerbefehl entsprechend umsetzen.
-
Das Signal an die Funkeinheit 4 kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen von einem Sensor 7 erzeugt werden. Der Sensor 7 dient zur Erfassung einer Sitzzustandsgröße und erzeugt vorzugsweise ein Signal an die Funkeinheit 4, wenn sich die Sitzzustandsgröße verändert, oder wenn bestimmte Schwellwerte über- oder unterschritten werden.
-
In vorteilhaften Ausführungsbeispielen sind der Schalter 6 und/oder der Sensor 7 mit der Energy-Harvesting-Einrichtung 5 derart verbunden, dass die Betätigung des Schalters 6 oder die Veränderung der sensierten Zustandsgröße gleichzeitig den Betrieb der Energy-Harvesting-Einrichtung 5 ermöglicht.
-
In 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kabinensystems 2 mit zwei Passagiersitzen 1 dargestellt. Oberhalb der Passagiersitze 1 sind zwei Passagierversorgungseinheiten 11 angeordnet, welche in diesem Ausführungsbeispiel jeweils eine Leseleuchte 17 aufweisen. Ein Passagier 13 kann dieses mittels eines Schalters 6 an seinem Passagiersitz 1 anschalten, wobei das Anschalten oder Ausschalten durch die Steuereinheit 10 eine Leseleuchte 17 oberhalb des entsprechenden Passagiersitzes 1 anschaltet.
-
Ein entsprechendes Steuersignal wird durch die Funkeinheit 4 an die Steuereinheit 10 gesendet, welche über die Verbindung 12 die entsprechende Leseleuchte 17 in der entsprechenden Passagierversorgungseinheit 11 an- oder ausschaltet. Weiterhin kann ein weiterer Schalter 6 an dem Passagiersitz 1 vorgesehen sein, welcher eine Ruffunktion für das Kabinenpersonal 14 steuern kann. Dementsprechend kann eine Indikatorlampe in der entsprechenden Passagierversorgungseinheit 11 angeschaltet werden, so dass dem Kabinenpersonal 14 eine vereinfachte örtliche Zuordnung ermöglicht werden kann. Neben der Indikatorlampe kann auch eine Anzeige auf einem Bildschirm 15 für das Kabinenpersonal 14 erfolgen. Die Anzeige kann beispielsweise ein Schaubild mit einer örtlichen Anzeige umfassen, von welchem Passagiersitz 1 die Ruffunktion ausgelöst wurde. Ein entsprechendes Kabinensystem 2 kann aufgrund der kabellosen Installation der Passagiersitze 1 sehr einfach ausgeführt sein.
-
An einem Passagiersitz 1 können ein oder mehrere Sensoren 7 angeordnet sein, welche verschiedene Sitzzustandsgrößen erfassen können.
-
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel weisen die Passagiersitze 1 als Sensor 7 einen Sitzbelegungssensor unterhalb der Sitzfläche 20 auf, welcher sensiert, ob ein Passagier 13 auf dem jeweiligen Passagiersitz 1 sitzt. Das Setzen des Passagiers 13 kann beispielsweise die Energy-Harvesting-Einrichtung 5 betreiben, so dass die Veränderung der Zustandsgröße, in diesem Beispiel die Besetzung des Passagiersitzes 1, gleichzeitig die benötigte Energie für den Betrieb des Funkmoduls 4 zur Verfügung steht. Die Besetzung der Passagiersitze 1 kann auf dem Bildschirm 15 für das Kabinenpersonal 14 dargestellt werden. Dies kann beispielsweise vorteilhaft genutzt werden, um eine Zählung der Passagiere 13 vor dem Start des Passagierflugzeugs 3 vorzunehmen, oder während des Fluges in vereinfachter Weise festzustellen, ob sich alle Passagiere 13 auf ihrem Passagiersitz 1 befinden. Daher kann von dem Kabinenpersonal 14 schnell und einfach festgestellt werden, ob sich Passagiere 13 beispielsweise noch in den Sanitärräumen des Passagierflugzeugs 3 befinden. Diese Funktion ermöglicht eine vereinfachte Erfassung der Kabinensituation, so dass unsichere Kabinensituationen schneller erkannt und behoben werden können, z.B. bei erwarteten Turbulenzen.
-
Die Kabinensituation in dem Passagierflugzeug 3 wird in der Regel vor dem Eintritt in kritischen Flugphasen, wie z.B. Start oder Landung, von dem Kabinenpersonal 14 kontrolliert. Die Kontrolle umfasst in der Regel die Stellung von Rückenlehnen 18, die Stellung von Klapptischen 19 sowie den Status von Gurtschlössern der Sicherheitsgurte 21.
-
In vorteilhaften Ausführungsbeispielen werden diese Zustandsgrößen am Passagiersitz 1 erfasst und drahtlos an die zentrale Steuereinheit 10 übermittelt. Daher können mit einem entsprechenden Kabinensystem 2 diese Zustandsgrößen erfasst und von der Steuereinheit 10 ausgewertet werden. Die entsprechende Auswertung kann auf dem Bildschirm 15 dem Kabinenpersonal 14 dargestellt werden. Das Kabinenpersonal 14 muss daher keine vollständige manuelle Kontrolle der Stellung aller Rückenlehnen 18 und Klapptische 19 vornehmen, sondern kann gezielt auf Passagiersitze 1 hingewiesen werden, welche keine sichere Stellung aufweisen. Der Hinweis kann beispielsweise über einen Bildschirm 15 und/oder über eine Kontrolllampe in den Passagierversorgungseinheiten 11 erfolgen.
-
Die Erfassung der Zustandsgröße Status des Gurtschlosses des Sicherheitsgurtes 21 kann in vorteilhaften Ausführungsbeispielen mit der Besetzung des Passagiersitzes 1 kombiniert werden, so dass das Kabinenpersonal 14 nur einen entsprechenden Hinweis erhält, dass ein Gurtschloss nicht verschlossen ist, wenn der entsprechende Passagiersitz 1 auch von einem Passagier 13 belegt ist. Weiterhin kann die Spannung des Sicherheitsgurtes 21 ausgewertet werden, so dass bei einem geschlossenen Gurtschloss feststellbar ist, ob der Passagier 13 nach dem Verschluss des Sicherheitsgurts 21 zumindest einmalig eine gewisse Spannung des Sicherheitsgurtes 21 bewirkt hat. Dies kann es dem Kabinensystem 2 ermöglichen, fehlerhafte angelegte Sicherheitsgurte 21 bzw. das Sitzen eines Passagiers 13 auf einem geschlossenen Sicherheitsgurt 21 zu erkennen.
-
In weiteren Ausführungsbeispielen können die Schalter 6 mit einer Funkeinheit 4 und einer Energy-Harvesting-Einrichtung 5 genutzt werden, ein Steuersignal über die Steuereinheit 10 an ein Bordunterhaltungssystem zu übermitteln.
-
Weiterhin kann die Steuerung der Funktionen in den Passagierversorgungseinheiten 11, wie beispielsweise die Leseleuchte 17, anhand eines Funkempfängermoduls 8 in der jeweiligen Passagierversorgungseinheit 11 erfolgen. Auf diese Weise kann die Verbindung 12 von der zentralen Steuereinheit 10 zu den Passagierversorgungseinheiten 11 entfallen. Die Passagierversorgungseinheiten 11 benötigten in diesem Ausführungsbeispiel lediglich einen Anschluss an die elektrischen Versorgungsleitungen des Passagierflugzeugs 3.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- Standard ISO/IEC 14543-3-10 [0020]
- Standard IEEE 802.15.4 [0020]
- Standard 802.11n [0021]
