WO2009062614A2 - Sitzanordnung in einem luftfahrzeug - Google Patents

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WO2009062614A2
WO2009062614A2 PCT/EP2008/009288 EP2008009288W WO2009062614A2 WO 2009062614 A2 WO2009062614 A2 WO 2009062614A2 EP 2008009288 W EP2008009288 W EP 2008009288W WO 2009062614 A2 WO2009062614 A2 WO 2009062614A2
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sensor
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Martin Kluge
Winfried Kupke
Josef Schalk
Hans-Achim Bauer
André Zybala
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Eads Deutschland Gmbh
Airbus Deutschland Gmbh
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    • B60R2021/0065—Type of vehicles
    • B60R2021/0093—Aircraft

Definitions

  • the present invention relates to a seat arrangement for an aircraft, in particular for a passenger in a passenger cabin, with a plurality of sensor modules, to at least the state and / or the occupancy of the
  • Sensing seat assembly and to provide the information about the state and / or occupancy to a centrally located in the aircraft processor unit.
  • German Offenlegungsschrift DE 10 2004 025 319 A1 discloses a seat status display system by means of which the occupancy and / or the state of the seat arrangement within the passenger cabin can be displayed.
  • the seats comprise a plurality of sensor modules, which are suitable for detecting the state of the seat, wherein the occupancy of the seat can be detected.
  • a belt sensor is mentioned, which serves to detect the closed state of the seat belt of the seat.
  • To display is a EADS
  • Control and display unit is provided, which is electrically connected via a bus system and the sensor arrangements to receive from each sensor arrangement, the associated seat status signals and display graphically for each seat. It is described herein that the sensor assemblies within the seats are electrically connected to the control and display unit. In this case, the sensor arrangements are connected by means of a looped-through line or a two-wire line to the central operating and display unit.
  • the utility model DE 296 13 291 U1 describes a safety device for the seat arrangement of an aircraft, wherein each seat assembly has an adjustable in angle seat back and a seat belt, wherein the buckle a buckle sensor for detecting the closure or the non-closure position and / or wherein the seat back a seat back sensor for detecting the upright position or a deviating from the upright seating position, has pivoted to the rear resting or lying position.
  • Both the buckle sensor and the seat back sensor of the respective seat are connected to a viewable by the cabin crew optical display element, which is designed as a processor unit.
  • the respective sensors are electrically interconnected to the optical display element, wherein the electrical interconnection is carried out individually. It is further specified that the individual sensors are connected to the optical display element with a BUS line.
  • the sensor modules are looped through serially.
  • the sensor modules together with an ID number, can feed information into a query protocol, so that the corresponding sensor module can be assigned by the identification, however, the wiring effort is likewise not thereby reduced.
  • Modern wide-body aircraft have a multiplicity of seat arrangements which, depending on the intended use of the aircraft, can also be arranged differently for an aircraft type.
  • the seating of a passenger cabin can vary between a maximum seating and a lower seating, wherein the individual rows of seats are anchored to mounting rails in the floor of the passenger cabin. If there is electrical or sensor in the seat assembly, it is necessary to produce the appropriate wiring via interfaces such as connectors or the like. This results in a considerable restriction of the flexibility with regard to different seating arrangements of the passenger cabin, which deteriorates even more with increasing electrical equipment of the seat arrangements.
  • a seat assembly usually has consumer electronics, which is usually integrated in the armrest of the seat assembly.
  • Sensor modules within the seat assembly avoids additional wiring of the seat assembly to the body of the aircraft.
  • the invention includes the technical teaching that one of the seat assembly associated transceiver unit is provided and the sensor modules are wireless and energetically self-sufficient information to the transceiver unit via a sensor radio link to transmit this through the transceiver unit to the processor unit ,
  • the sensor modules no longer require further wiring.
  • the cabling is replaced by a sensor radio link, via which the information provided by the sensor modules is transmitted to the transceiver unit.
  • This can be integrated either in the seat assembly itself or below the seat in the floor of the passenger cabin. This eliminates the need for electrical looping of the individual sensor modules, for example, through two-wire BUS systems, and the cabling effort is no longer dependent on the number of sensor modules.
  • a BUS system in the bottom of the passenger cabin is provided, to which the transceiver unit, the information for transmission to the
  • each transmitter-receiver unit is assigned a group of sensor modules, however, a simple transmission link between the transmitter-receiver unit and the bus system in the floor of the passenger cabin is sufficient. For this purpose, it may be provided that one to the bus system EADS
  • tethered coupler unit is arranged in the bottom of the passenger cabin, communicate with the transmitter-receiver unit or the sensor modules directly via a coupler radio link or via the sensor radio link.
  • the transceiver unit forms a local node in the structure of the seat or in the floor area below the seat, which may also be integrated in the side wall of the passenger cabin, and serves as an interface between the sensors and the BUS system, which supplies the information to the centrally arranged processor unit transmitted.
  • the central processor unit can also be regarded as a display operating unit, and in any case includes a screen or display system, via which the state of the seat and its occupancy can be queried by the cabin crew.
  • the sensor modules and the transceiver unit preferably have a respective antenna structure, so that the communication via the sensor radio link between the sensor modules and the transceiver unit can take place by load modulation of the antenna structure.
  • the communication between the sensor modules and the transceiver unit is designed in the manner of an RFID communication, wherein the energy for operating the sensor modules is provided to the sensor modules via the antenna structure of the transceiver unit.
  • the sensor modules themselves may also comprise a polling antenna integrated in the seat frame or in the cabin floor. The communication of the sensor modules is also carried out by a load modulation of the antenna structure in the query by the polling antenna.
  • a component of the seat frame may be embodied as a coupler antenna in order to enable either the communication between the transceiver unit and the coupler unit in the floor of the passenger cabin, whereby the sensor modules themselves can communicate with the coupler unit in the ground via the coupler antenna.
  • the coupler radio link can also be designed as an optical coupler route, wherein the energy supply can be made by induction by means of coils arranged separately in the cabin floor as well as in the seat frame in the manner of a transformer.
  • the sensor modules have a respective identifier which contains at least information about the assignment of the sensor modules to the respective seat arrangement and the type of information transmitted, which is communicated to the transceiver together with the sensed variable. Consequently, an association of the sensed signal to the respective sensor and thus also to the respective seat arrangement can be made possible. If the sensed signal is transmitted on the way from the sensor module via the transceiver unit and the BUS system to the central processor unit in the aircraft, it can be displayed on the central processor unit what information is involved. It can be displayed not only from which seat assembly the information comes, but also, of what kind the information is, such as a non-closed seat belt, not correctly upright seat backs, etc ..
  • the transceiver unit preferably stores a respective identifier of the identifiers of the sensor modules in order to enable an assignment of the sensor modules to the transceiver unit. This avoids that a transceiver unit communicates with a sensor module, which is arranged for example in an adjacent seat. Additionally or alternatively, it may be provided that the central transceiver unit has an identifier whose identifier is stored by the sensor modules to a EADS
  • the sensors are clearly identifiable and assigned to the respective seat.
  • the seat assembly and the sensor modules thus identify themselves, and can transmit their position in the seat assembly at the same time.
  • the sensor modules When installing the sensor modules and the central transceiver unit within the seat arrangement or in the floor of the passenger cabin, the sensor modules first transmit their identifier to the transceiver unit designed as a central seat node.
  • the seat node thus stores the identifiers associated with it. Each time the identifier is queried, a clear assignment of the modules to the respective unit is made possible.
  • the embodiments of the sensor modules include a wide variety of specifications. These can be designed both for sensing occupancy of the seat assembly by a passenger, including the closing and opening state of a seat belt, the position of a seat back, the folding position of a arranged on the seat assembly table, the folding position of existing on the seat assembly armrests and / or Presence of a life jacket in the lower part of the seat assembly can be sensed.
  • An advantageous development of the present invention provides a seat arrangement with a further developed transceiver unit, which is designed for communication with an RFID tag, which is incorporated in a boarding pass of a passenger.
  • an RFID tag which is incorporated in a boarding pass of a passenger.
  • the possibility is created that, for example, the passenger is guided to his seat within the cabin of the aircraft.
  • the identifier within the boarding pass which is stored in the RFID tag, for example, the passenger can be welcomed via a display on the seat assembly with his name, which also information about the passenger can be stored on the TAG, EADS
  • Figure 1 is a schematic view of a seat assembly having a plurality of sensor modules, which communicate via a centrally arranged in the seat transceiver unit and
  • Figure 2 is a diagram of a wireless sensor module with a
  • the seat arrangement 1 shown in FIG. 1 has a multiplicity of sensor modules 2. These can be connected to a transceiver unit 4 via respective ones
  • the sensor modules 2 are designed to be wireless and energy self-sufficient and serve to control the condition of the seat assembly.
  • the transceiver 4 queries the sensor modules 2 for the respective state information of the seat assembly 1, wherein the transceiver unit 4 is shown integrated in the seat body of the seat assembly 1 and forms a central node in the seat.
  • the transceiver 4 queries the information from the sensor modules 2 in succession, the data being transmitted to a processor unit 3, which is arranged centrally in the passenger cabin of the aircraft and via which the information is displayed to the on-board personnel EADS
  • the number of sensor modules 2 associated with the transceiver unit 4 may vary as desired between zero and infinity. Furthermore, the number of seat assemblies 1 associated with the processor unit 3 is also variable.
  • the sensor modules have a line-independent energy supply by removing energy from the transmission power of the transceiver unit 4. These determine measured values at the seat and transmit their data wirelessly to the transceiver unit 4.
  • This data may include, for example, the seat occupancy to provide the information whether a passenger has ever sat on the seat.
  • the detection takes place via a seat occupancy sensor 18, which is indicated as a black bar within the seat body 19.
  • the seat occupancy sensor 18 may be designed as a pressure sensor and comprise a sensor module, as already described above.
  • the position of the seat back 10 can be detected, wherein the sensor module 2 for detecting the seat back 10 is preferably arranged in the hinge assembly between the seat back 10 and the seat body 19.
  • the sensor module 2 for detecting the position of the seat back 10 may be equipped with a magnetic angle detector, a mechanical angle detector, with two magnetic switches or with two mechanical limit switches.
  • the angle detector can be limited to the display of two end positions.
  • the sensor module 2 for detecting the position of the armrest 12, which is attached to the seat back 10, may also comprise a magnetic or a mechanical angle detector, as well as in the detection of the position of the seat back and two magnetic switches or two mechanical limit switches are possible. Furthermore, the angle detector can display two EADS
  • the sensor module 2 which is used for the detection of the table 11, may comprise at least one magnetic switch or at least one mechanical limit switch. Furthermore, the possibility of sensing the state of the seat assembly 1 can be further developed such that the presence of a life jacket 13 is sensed, so that a sensor module 2 is arranged in direct contact with the life jacket 13. This may be mounted below the seat assembly, wherein the sensor module 2 may be configured with optionally reduced functions to sense only the presence or absence of the lifejacket 13.
  • the communication between the transmitting-receiving unit 4 and the processor unit 3 is represented by a BUS system 6.
  • the transceiver unit 4 can be directly electrically connected to the bus system 6, wherein a coupler radio link 8 for connection between the transceiver unit 4 or optionally directly between the sensor modules 2 and the coupler unit 7 is possible. If the transceiver unit 4 is integrated directly in the cabin floor, then the coupler unit 7 is omitted, and the transceiver unit 4 performs its function directly in the cabin floor. As shown, a conductor loop 14 is integrated in the seat frame, wherein the coupler radio link 8 between the conductor loop 14 and the coupler unit 7 is constructed.
  • FIG. 2 shows a schematic view of the scheme of a wireless sensor module 2, in which the energy transfer by the transmission power itself is shown schematically.
  • the sensor module 2 comprises a sensor 20 for sensing the mechanical or physical quantity. Via a signal processing 17, this size of the sensor 20 is transmitted to a controller 21. Furthermore, the sensor module 2 has an antenna structure 15, EADS
  • the sensor module 2 has a converter or E-memory 16, which is supplied by the transceiver / generator 22 and the controller 20 feeds.
  • the invention is not limited in its execution to the above-mentioned preferred embodiment. Rather, a number of variants is conceivable, which makes use of the illustrated solution even with fundamentally different types of use.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzanordnung (1) für ein Luftfahrzeug, insbesondere für einen Passagier in einer Passagierkabine, mit mehreren Sensormodulen (2), um zumindest den Zustand und/oder die Belegung der Sitzanordnung (1) zu sensieren und diese Informationen an eine zentral im Luftfahrzeug angeordnete Prozessoreinheit (3) zu liefern. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine der Sitzanordnung (1) zugeordnete Sende-Empfangseinheit (4) vorgesehen ist, wobei die Sensormodule (2) kabellos ausgeführt sind und energetisch autark Informationen an die Sende-Empfangseinheit (4) über eine Sensorfunkstrecke (5) liefern, um diese durch die Sende-Empfangseinheit (4) an die Prozessoreinheit (3) zu übermitteln.

Description

EΞADS 6108748
Sitzanordnung in einem Luftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzanordnung für ein Luftfahrzeug, insbesondere für einen Passagier in einer Passagierkabine, mit mehreren Sensormodulen, um zumindest den Zustand und/oder die Belegung der
Sitzanordnung zu sensieren und die Information über den Zustand und/oder die Belegung an eine zentral im Luftfahrzeug angeordnete Prozessoreinheit zu liefern.
In Luftfahrzeugen ist es für das Kabinenpersonal unerlässlich, zu prüfen, ob der Fluggast insbesondere beim Start und bei der Landung den Sicherheitsgurt angeschnallt hat, die Rücklehne in die senkrechte Position gestellt und beispielsweise den Klapptisch im Vordersitz eingeklappt hat. Diese Kontrolle findet einerseits konventionell auf Sicht durch das Kabinenpersonal statt, wobei ferner Systeme bekannt sind, welche sowohl die Belegung als auch den Zustand der Sitzanordnung auf einer zentral für das Kabinenpersonal sichtbaren Anzeige darstellt. Aufgrund der Vielzahl der Sitzanordnungen innerhalb einer Passagierkabine kann der Zustand jedes einzelnen Sitzes auf einem zentralen Anzeigegerät dargestellt werden, wobei dem Kabinenpersonal eine Information darüber bereitgestellt wird, ob die Sitzanordnung überhaupt belegt ist, ob der Zustand des Sitzes den Sicherheitsvorgaben entspricht oder es wird angezeigt, wenn die Sicherheitsvorgaben nicht erfüllt sind.
Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2004 025 319 A1 ist ein Sitzstatus- Anzeigesystem bekannt, über das die Belegung und/oder der Zustand der Sitzanordnung innerhalb der Passagierkabine angezeigt werden kann. Die Sitze umfassen eine Vielzahl von Sensormodulen, welche zur Erfassung des Zustandes des Sitzes geeignet sind, wobei auch die Belegung des Sitzes erfasst werden kann. Hierin ist insbesondere ein Gurt-Sensor erwähnt, welcher zur Erfassung des Schließzustandes des Sicherheitsgurtes des Sitzes dient. Zur Anzeige ist eine EADS
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Bedien- und Anzeigeeinheit vorgesehen, die elektrisch über ein BUS-System und den Sensoranordnungen verbunden ist, um von jeder Sensoranordnung die zugehörigen Sitzstatussignale zu empfangen und für jeden Sitz graphisch anzuzeigen. Hierin wird beschrieben, dass die Sensoranordnungen innerhalb der Sitze elektrisch mit der Bedien- und Anzeigeeinheit verbunden sind. Dabei sind die Sensoranordnungen mittels einer durchgeschleiften Leitung oder einer Zweidrahtleitung mit der zentralen Bedien- und Anzeigeeinheit verbunden.
Das Gebrauchsmuster DE 296 13 291 U1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung für die Sitzanordnung eines Luftfahrzeugs, wobei jede Sitzanordnung eine in ihrer Neigung verstellbare Sitzlehne und einen Sitzgurt aufweist, wobei das Gurtschloss einen Gurtschlosssensor zur Feststellung der Verschluss- bzw. der Nichtverschlussstellung und/oder wobei die Sitzlehne einen Sitzlehnensensor zur Feststellung der aufrechten Position bzw. einer von der aufrechten Sitzposition abweichenden, nach hinten geschwenkten Ruhe- bzw. Liegeposition aufweist. Sowohl der Gurtschlosssensor als auch der Sitzlehnensensor des jeweiligen Sitzes sind mit einem vom Kabinenpersonal einsehbaren optischen Anzeigeelement verbunden, welches als Prozessoreinheit ausgeführt ist. Die jeweiligen Sensoren sind mit dem optischen Anzeigeelement elektrisch zusammengeschaltet, wobei die elektrische Verschaltung jeweils einzeln erfolgt. Ferner wird spezifiziert, dass die einzelnen Sensoren mit einer BUS-Leitung mit dem optischen Anzeigeelement verbunden sind.
Gemäß der bekannten Sitzanordnungen von Luftfahrzeugen mit Sensormodulen, die mit einer zentral im Luftfahrzeug angeordneten Prozessoreinheit verschaltet sind, entsteht das Problem, dass ein erheblicher Verdrahtungsaufwand erforderlich ist, wenn die einzelnen Sensormodule mit der zentralen Prozessoreinheit in der Passagierkabine des Luftfahrzeugs verbunden werden. Der Verdrahtungsaufwand wird auch dadurch nicht nachhaltig minimiert, wenn ein EΞADS 6108748
System gemäß eines Zweidraht-Busses die Sensormodule seriell durchgeschleift sind. Zwar können die Sensormodule zusammen mit einer ID-Nummer in ein Abfrageprotokoll Informationen einspeisen, so dass durch die Identifizierung das entsprechende Sensormodul zugeordnet werden kann, jedoch wird dadurch der Verdrahtungsaufwand ebenfalls nicht verringert.
Moderne Großraumflugzeuge weisen eine Vielzahl von Sitzanordnungen auf, welche in Abhängigkeit des Einsatzzweckes des Luftfahrzeugs auch für einen Flugzeugtyp unterschiedlich angeordnet werden können. Die Bestuhlung einer Passagierkabine kann zwischen eine maximalen Bestuhlung und einer geringeren Bestuhlung variieren, wobei die einzelnen Sitzreihen auf Montageschienen im Boden der Passagierkabine verankert werden. Befindet sich Elektrik oder Sensorik in der Sitzanordnung, so ist es erforderlich, die entsprechende Verdrahtung über Schnittstellen wie Steckverbinder oder dergleichen herzustellen. Hierdurch entsteht eine erheblich Einschränkung der Flexibilität hinsichtlich verschiedener Bestuhlungen der Passagierkabine, welche sich bei einer zunehmenden elektrischen Ausstattung der Sitzanordnungen noch verschlechtert. Eine Sitzanordnung weist meistens Unterhaltungselektronik auf, welche zumeist in der Armlehne des Sitzanordnung integriert ist. Wird darüber hinaus eine Sensorik integriert, welche den Öffnungs- und Schließzustand des Gurtschlosses detektiert, oder beispielsweise die Position der Sitzlehne erfasst, so nimmt trotz der Anwendung eines BUS-Systems für die Durchschleifung der Sensormodule der Verdrahtungs- bzw. Verkabelungsaufwand der einzelnen Sitzanordnungen zum Körper des Luftfahrzeuges weiter zu.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitzanordnung für ein Luftfahrzeug zu schaffen, welche die Nachteile des vorgenannten Standes der Technik vermeidet und insbesondere bei einer größeren Anzahl von EADS
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Sensormodulen innerhalb der Sitzanordnung eine zusätzliche Verkabelung der Sitzanordnung zum Körper des Luftfahrzeugs vermeidet.
Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Sitzanordnung für ein Luftfahrzeug gemäß des Oberbegriffs des Anspruches 1 in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass eine der Sitzanordnung zugeordnete Sende-Empfangseinheit vorgesehen ist und die Sensormodule kabellos ausgeführt sind und energetisch autark Informationen an die Sende- Empfangseinheit über eine Sensorfunkstrecke liefern, um diese durch die Sende- Empfangseinheit an die Prozessoreinheit zu übermitteln.
Gemäß der vorliegenden Erfindung benötigen die Sensormodule keine weitere Verkabelung mehr. Die Verkabelung wird ersetzt durch eine Sensorfunkstrecke, über die die durch die Sensormodule bereitgestellten Informationen an die Sende- Empfangseinheit übermittelt werden. Diese kann entweder in der Sitzanordnung selbst oder unterhalb des Sitzes im Boden der Passagierkabine integriert sein. Damit erübrigt sich ein elektrisches Durchschleifen der einzelnen Sensormodule beispielsweise durch Zweidraht-BUS-Systeme, und der Verkabelungsaufwand ist nicht weiter abhängig von der Anzahl der Sensormodule.
Vorteilhafterweise ist ein BUS-System im Boden der Passagierkabine vorgesehen, an das die Sende-Empfangseinheit die Informationen zur Übertragung an die
Prozessoreinheit übergibt. Zwar ist jeder Sende-Empfangseinheit eine Gruppe von Sensormodulen zugeordnet, jedoch genügt eine einfache Übertragungsstrecke zwischen der Sende-Empfangseinheit und dem BUS-System im Boden der Passagierkabine. Hierzu kann vorgesehen sein, dass eine an das BUS-System EADS
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angebundene Kopplereinheit im Boden der Passagierkabine angeordnet ist, mit der die Sende-Empfangseinheit oder auch die Sensormodule direkt über eine Kopplerfunkstrecke bzw. über die Sensorfunkstrecke kommunizieren. Die Sende- Empfangseinheit bildet einen lokalen Knoten in der Struktur des Sitzes oder im Bodenbereich unterhalb des Sitzes, wobei dieser auch in der Seitenwand der Passagierkabine integriert sein kann, und dient als Schnittstelle zwischen den Sensoren und dem BUS-System, welches die Informationen an die zentral eingerichtete Prozessoreinheit übermittelt. Die zentrale Prozessoreinheit kann auch als Anzeige-Bedieneinheit angesehen werden, und umfasst jedenfalls ein Bildschirm oder Anzeigesystem, über das der Zustand des Sitzes sowie dessen Belegung durch das Kabinenpersonal abgefragt werden kann.
Vorzugsweise weisen die Sensormodule und die Sende-Empfangseinheit eine jeweilige Antennenstruktur auf, so dass die Kommunikation über die Sensorfunkstrecke zwischen den Sensormodulen und der Sende-Empfangseinheit durch eine Lastmodulation der Antennenstruktur erfolgen kann. Die Kommunikation zwischen den Sensormodulen und der Sende-Empfangseinheit ist nach Art einer RFID-Kommunikation ausgebildet, wobei die Energie zum Betrieb der Sensormodule über die Antennenstruktur der Sende-Empfangseinheit an die Sensormodule bereitgestellt wird. Die Sensormodule selbst können ebenfalls eine Abfrageantenne umfassen, die im Sitzgestell oder im Kabinenboden integriert ist. Die Kommunikation der Sensormodule erfolgt dabei ebenfalls durch eine Lastmodulation der Antennenstruktur bei der Abfrage durch die Abfrageantenne. Beispielsweise kann ein Bestandteil des Sitzrahmens als Kopplerantenne ausgeführt sein, um entweder die Kommunikation zwischen der Sende- Empfangseinheit und der Kopplereinheit im Boden der Passagierkabine zu ermöglichen, wobei auch die Sensormodule selbst über die Kopplerantenne mit der Kopplereinheit im Boden kommunizieren können. Der Vorteil ist gegenüber den eingangs erwähnten konventionellen Systemen darin zu sehen, dass keine EADS 6108748
weitere Verkabelung für jede einzelne Sitzanordnung getrennt und wieder hergestellt werden muss, sofern der Sitz bewegt oder ausgebaut wird. Die Kopplerfunkstrecke kann auch als optische Kopplerstrecke ausgeführt sein, wobei die Energieversorgung durch Induktion mittels sowohl im Kabinenboden als auch im Sitzgestell jeweils getrennt angeordneten Spulen nach Art eines Transformators erfolgen kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weisen die Sensormodule einen jeweiligen Identifier auf, welcher zumindest Informationen über die Zuordnung der Sensormodule zur jeweiligen Sitzanordnung und die Art der übermittelten Informationen beinhaltet, die gemeinsam mit der sensierten Größe an die Sende-Empfangseinheit übermittelbar ist. Folglich kann eine Zuordnung des sensierten Signals zum jeweiligen Sensor und damit auch zur jeweiligen Sitzanordnung ermöglicht werden. Wird das sensierte Signal auf dem Weg vom Sensormodul über die Sende-Empfangseinheit und das BUS-System an die zentrale Prozessoreinheit im Luftfahrzeug übermittelt, so kann auf der zentralen Prozessoreinheit angezeigt werden, um welche Information es sich handelt. Dabei kann nicht nur angezeigt werden, von welcher Sitzanordnung die Information stammt, sondern auch, von welcher Art die Information ist, wie beispielsweise ein nicht geschlossener Sicherheitsgurt, nicht korrekt aufrecht gestellte Sitzlehnen, etc..
Vorzugsweise speichert die Sende-Empfangseinheit eine jeweilige Kennung der Identifier der Sensormodule ab, um eine Zuordnung der Sensormodule zu der Sende-Empfangseinheit zu ermöglichen. Damit wird vermieden, dass eine Sende- Empfangseinheit mit einem Sensormodul kommuniziert, welcher beispielsweise in einem benachbarten Sitz angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die zentrale Sende-Empfangseinheit einen Identifier aufweist, dessen Kennung durch die Sensormodule abgespeichert ist, um eine EADS
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Zuordnung der Sende-Empfangseinheit zu den Sensormodulen zu ermöglichen. Damit sind die Sensoren eindeutig identifizierbar und dem jeweiligen Sitz zugeordnet. Die Sitzanordnung sowie die Sensormodule identifizieren sich folglich selbst, und können gleichzeitig ihre Position in der Sitzanordnung übermitteln. Bei der Installation der Sensormodule und der zentralen Sende-Empfangseinheit innerhalb der Sitzanordnung oder im Boden der Passagierkabine übermitteln die Sensormodule zunächst ihren Identifier an die als zentraler Sitzknoten ausgebildete Sende-Empfangseinheit. Der Sitzknoten speichert folglich die ihm zugehörigen Identifier ab. Bei jeder erneuten Abfrage der Identifier ist eine eindeutige Zuordnung der Module an die jeweilige Einheit ermöglicht.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung umfassen die Ausführungsformen der Sensormodule verschiedenste Spezifikationen. Diese können sowohl zur Sensierung Belegung der Sitzanordnung durch einen Passagier ausgelegt sein, wobei auch der Schließ- und Öffnungszustand eines Sitzgurtes, die Position einer Sitzlehne, die Klappposition eines an der Sitzanordnung angeordneten Tisches, die Klappposition von an der Sitzanordnung vorhandenen Armlehnen und/oder das Vorhandensein einer Schwimmweste im unteren Bereich der Sitzanordnung sensiert werden kann.
Eine vorteilhafte Weiterführung der vorliegenden Erfindung sieht eine Sitzanordnung mit einer weitergebildeten Sende-Empfangseinheit vor, die zur Kommunikation mit einem RFID-TAG ausgebildet ist, die in einer Bordkarte eines Passagiers eingebracht ist. Somit ist die Möglichkeit geschaffen, dass beispielsweise der Passagier zu seinem Sitzplatz innerhalb der Kabine des Luftfahrzeugs geführt wird. Durch den Identifier innerhalb der Bordkarte, der im RFID-TAG abgelegt ist, kann beispielsweise auch der Passagier über ein Display an der Sitzanordnung mit seinem Namen begrüßt werden, wobei ferner Informationen über den Passagier auf dem TAG gespeichert werden können, EADS
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welche seine speziellen Wünsche hinsichtlich der Bedienung wie Menüs, Speisen und Getränkeauswahl etc. umfassen kann. Damit ist es dem Kabinenpersonal erleichtert, den Fluggast nach seinen Wünschen zu bedienen.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.
Es zeigt:
Figur 1 eine schematische Ansicht einer Sitzanordnung mit einer Vielzahl von Sensormodulen, welche über eine zentral im Sitz angeordnete Sende-Empfangseinheit kommunizieren und
Figur 2 ein Schema eines drahtlosen Sensormoduls mit einem
Energietransfer durch eine Sendeleistung.
Die in Figur 1 gezeigte Sitzanordnung 1 weist eine Vielzahl von Sensormodulen 2 auf. Diese können mit einer Sende-Empfangseinheit 4 über jeweilige
Sensorfunkstrecken 5 kommunizieren. Die Sensormodule 2 sind drahtlos und energieautark ausgeführt und dienen zur Zustandskontrolle der Sitzanordnung. Die Sende-Empfangseinheit 4 fragt die Sensormodule 2 nach der jeweiligen Zustandsinformation der Sitzanordnung 1 ab, wobei die Sende-Empfangseinheit 4 im Sitzkörper der Sitzanordnung 1 integriert dargestellt ist und einen zentralen Knoten im Sitz bildet. Die Sende-Empfangseinheit 4 fragt die Informationen der Sensormodule 2 nacheinander ab, wobei die Daten an eine Prozessoreinheit 3 übermittelt werden, die zentral in der Passagierkabine des Luftfahrzeugs angeordnet ist und über die die Informationen dem Bordpersonal angezeigt EADS
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werden können. Die Anzahl der Sensormodule 2, die der Sende-Empfangseinheit 4 zugeordnet sind, kann beliebig zwischen null und unendlich variieren. Ferner ist die Anzahl der Sitzanordnungen 1 , die mit der Prozessoreinheit 3 in Verbindung stehen, ebenfalls variabel.
Die Sensormodule haben eine leitungsunabhängige Energieversorgung durch Entnahme von Energie aus der Sendeleistung der Sende-Empfangseinheit 4. Diese ermitteln Messwerte am Sitz und übertragen ihre Daten drahtlos an die Sende-Empfangseinheit 4. Diese Daten können beispielsweise die Sitzbelegung umfassen, um die Information bereitzustellen, ob überhaupt ein Passagier auf dem Sitz platzgenommen hat. Die Detektion erfolgt über einen Sitzbelegungssensor 18, welcher als schwarzer Balken innerhalb des Sitzkörpers 19 angedeutet ist. Der Sitzbelegungssensor 18 kann als Drucksensor ausgeführt sein und ein Sensormodul umfassen, wie dieser obenstehend bereits beschrieben ist.
Ferner kann die Position der Sitzlehne 10 detektiert werden, wobei das Sensormodul 2 zur Detektion der Sitzlehne 10 vorzugsweise in der Gelenkanordnung zwischen der Sitzlehne 10 und dem Sitzkörper 19 angeordnet ist. Das Sensormodul 2 zur Detektion der Position der Sitzlehne 10 kann mit einem magnetischen Winkeldetektor, einem mechanischen Winkeldetektor, mit zwei Magnetschaltern oder aber mit zwei mechanischen Endschaltern ausgestattet sein. Ferner kann der Winkeldetektor auf die Anzeige zweier Endpositionen beschränkt sein.
Das Sensormodul 2 zur Detektion der Position der Armlehne 12, die an der Sitzlehne 10 angebracht ist, kann ebenfalls einen magnetischen oder einen mechanischen Winkeldetektor umfassen, wobei ebenso wie bei der Detektion der Position der Sitzlehne auch zwei Magnetschalter oder zwei mechanische Endschalter möglich sind. Ferner kann der Winkeldetektor auf die Anzeige zweier EADS
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Endpositionen beschränkt sein. Das Sensormodul 2, welches zur Detektion des Tisches 11 Anwendung findet, kann mindestens einen Magnetschalter oder mindestens einen mechanischen Endschalter umfassen. Ferner kann die Möglichkeit der Sensierung des Zustandes der Sitzanordnung 1 dahingehend weitergebildet werden, dass das Vorhandensein einer Schwimmweste 13 sensiert wird, so dass ein Sensormodul 2 im direkten Kontakt mit der Schwimmweste 13 angeordnet ist. Diese kann unterhalb der Sitzanordnung angebracht sein, wobei das Sensormodul 2 mit optional reduzierten Funktionen ausgeführt sein kann, um nur das Vorhandensein oder das NichtVorhandensein der Schwimmweste 13 zu sensieren.
Die Kommunikation zwischen der Sende-Empfangseinheit 4 und der Prozessoreinheit 3 ist durch ein BUS-System 6 dargestellt. Optional kann die Sende-Empfangseinheit 4 direkt elektrisch mit dem BUS-System 6 verbunden sein, wobei auch eine Kopplerfunkstrecke 8 zur Verbindung zwischen der Sende- Empfangseinheit 4 oder optional direkt zwischen den Sensormodulen 2 und der Kopplereinheit 7 möglich ist. Ist die Sende-Empfangseinheit 4 direkt im Kabinenboden integriert, so entfällt die Kopplereinheit 7, und die Sende- Empfangseinheit 4 nimmt ihre Funktion unmittelbar im Kabinenboden wahr. Gemäß der Darstellung ist im Sitzgestell eine Leiterschleife 14 integriert, wobei die Kopplerfunkstrecke 8 zwischen der Leiterschleife 14 und der Kopplereinheit 7 aufgebaut wird.
Figur 2 zeigt eine schematische Ansicht des Schemas eines drahtlosen Sensormoduls 2, in der der Energietransfer durch die Sendeleistung selbst schematisch dargestellt ist. Das Sensormodul 2 umfasst einen Sensor 20 zur Sensierung der mechanischen oder physikalischen Größe. Über eine Signalverarbeitung 17 wird diese Größe des Sensors 20 an einen Controller 21 übermittelt. Ferner verfügt das Sensormodul 2 über eine Antennenstruktur 15, EADS
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welche den Energietransfer über einen Transceiver /Generator 22 an den Controller 21 übermittelt. Folglich erfolgt sowohl die Signal- als auch die Energieübertragung über die Kopplerantenne 15 und den Transceiver /Generator 22 zum Controller 21. Ferner weist das Sensormodul 2 einen Konverter bzw. E- Speicher 16 auf, welcher vom Transceiver/Generator 22 versorgt wird und den Kontroller 20 speist.
Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.
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Bezugszeichenliste
1 Sitzanordnung
2 Sensormodul
3 Prozessoreinheit
4 Sende-Empfangseinheit
5 Sensorfunkstrecke
6 B US-System
7 Kopplereinheit
8 Kopplerfunkstrecke
9 Sitzgurt
10 Sitzlehne
11 Tisch
12 Armlehne
13 Schwimmweste
14 Leiterschleife
15 Antennenstruktur
16 Konverter, E-Speicher
17 Signalverarbeitung
18 Sitzbelegungssensor
19 Sitzkörper
20 Sensor
21 Controller
22 Transceiver / Generator

Claims

EADS6108748 13Patentansprüche
1. Sitzanordnung (1) für ein Luftfahrzeug, insbesondere für einen Passagier in einer Passagierkabine, mit mehreren Sensormodulen (2), um zumindest den Zustand und/oder die Belegung der Sitzanordnung (1) zu sensieren und die Informationen über den Zustand und/oder die Belegung an eine zentral im Luftfahrzeug angeordnete Prozessoreinheit (3) zu liefern, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Sitzanordnung (1) zugeordnete Sende- Empfangseinheit (4) vorgesehen ist und die Sensormodule (2) kabellos ausgeführt sind und energetisch autark Informationen an die Sende-Empfangseinheit (4) über eine Sensorfunkstrecke (5) liefern, um diese durch die Sende-Empfangseinheit (4) an die Prozessoreinheit (3) zu übermitteln.
2. Sitzanordnung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-Empfangseinheit (4) in der
Sitzanordnung (1) integriert ist.
3. Sitzanordnung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sende- Empfangseinheit (4) im Boden der Passagierkabine integriert ist.
4. Sitzanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein BUS-System (6) im Boden der
Passagierkabine vorgesehen ist, an das die Sende-Empfangseinheit (4) die Informationen zur Übertragung an die Prozessoreinheit (3) übergibt.
5. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, EADS
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dadurch gekennzeichnet, dass eine an das BUS-System (6) angebundene Kopplereinheit (7) im Boden der Passagierkabine angeordnet ist, mit den Sensormodulen (2) über die Sensorfunkstrecke (5) und/oder mit der die Sende- Empfangseinheit (4) über eine Kopplerfunkstrecke (8) durch eine dieser zugeordneten Leiterschleife (14) kommuniziert.
6. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormodule (2) und die Sende- Empfangseinheit (4) eine jeweilige Antennenstruktur aufweisen, wobei die Kommunikation über die Sensorfunkstrecke (5) zwischen den Sensormodulen (2) und der Sende- Empfangseinheit (4) durch eine Lastmodulation der Antennenstruktur erfolgt.
7. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen den
Sensormodulen (2) und der Sende-Empfangseinheit (4) nach Art einer RFID- Kommunikation ausgebildet ist und die Energie zum Betrieb der Sensormodule (2) durch die Sendeleistung über die Antennenstruktur der Sende-Empfangseinheit (4) an die Sensormodule (2) bereitstellt wird.
8. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormodule (2) einen jeweiligen Identifier aufweisen, welcher zumindest Informationen über die Zuordnung der Sensormodule (2) zur jeweiligen Sitzanordnung (1) und die Art der übermittelten Information beinhaltet, die gemeinsam mit der sensierten Größe an die Sende- Empfangseinheit (4) übermittelbar sind.
9. Sitzanordnung (1) nach Anspruch 8, EADS
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dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-Empfangseinheit (4) eine jeweilige Kennung der Identifier der Sensormodule (2) abspeichert, um eine Zuordnung der Sensormodule (2) zu der Sende-Empfangseinheit (4) zu ermöglichen.
10. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-Empfangseinheit (4) einen Identifier aufweist, dessen Kennung durch die Sensormodule (2) abspeicherbar ist, um eine Zuordnung der Sende-Empfangseinheit (4) zu den Sensormodulen (2) zu ermöglichen.
11. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensormodule (2) wenigstens zur Sensierung der Belegung der Sitzanordnung (1), des Schließ- und Öffnungszustandes eines Sitzgurtes (9), der Position einer Sitzlehne (10), der Klappposition eines an der Sitzanordnung (1) angeordneten Tisches (11), der Klapppositionen von an der Sitzanordnung (1) vorhandenen Armlehnen (12) und/oder dem Vorhandensein einer Schwimmweste (13) im unteren Bereich der Sitzanordnung (1) ausgebildet sind.
12. Sitzanordnung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-Empfangseinheit (4) zur Kommunikation mit einem RFID-TAG ausgebildet ist, die in einer Bordkarte eines Passagiers eingebracht ist.
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