DE102014202732A1

DE102014202732A1 - Diebstahlserkennung und alarm für anhänger

Info

Publication number: DE102014202732A1
Application number: DE102014202732.2A
Authority: DE
Inventors: Ronald Patrick Brombach; Douglas George Rosner; Timothy John Zuraw
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-02-19
Filing date: 2014-02-14
Publication date: 2014-08-21
Also published as: CN103991429B; RU2014106119A; US20140236420A1; RU2657161C2; US9199521B2; CN103991429A

Abstract

Elektronische Steuereinheit, die z.B. in einem Zugfahrzeug verwendet wird und eine Verarbeitungsvorrichtung umfasst, die konfiguriert ist, eine anfängliche elektrische Last eines Anhängersystems zu bestimmen, Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen und ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet. Ein Verfahren umfasst das Bestimmen einer elektrischen Last eines Anhängersystems vor der Aktivierung eines Fahrzeugalarmsystems, das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last nach Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems und das Auslösen des Alarmsystems, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der elektrischen Last unterscheidet, die vor der Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems bestimmt wurde.

Description

Fahrzeuganhänger erleichtern den Transport verschiedener Waren. Im Allgemeinen wird ein Anhänger von einem Zugfahrzeug gezogen und kann eingesetzt werden, um die Transportkapazität des Zugfahrzeugs vorübergehend zu erweitern. Zusätzlich zu einer Anhängevorrichtung, die den Anhänger mechanisch mit dem Zugfahrzeug verbindet, sind manche Anhänger zum Empfang von elektrischen Signalen ausgestattet. Beispielsweise können Bremslichter und Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers vom Zugfahrzeug über verschiedene elektrische Signale, die vom Zugfahrzeug aus empfangen werden, gesteuert werden. Wenn das Zugfahrzeug bremst, dann leuchten die Bremslichter am Anhänger auf. Ebenso leuchten die Fahrtrichtungsanzeiger mit den Fahrtrichtungsanzeigern des Zugfahrzeugs auf.
Eine beispielhafte elektronische Steuereinheit umfasst eine Verarbeitungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine anfängliche elektrische Last eines Anhängersystems zu bestimmen, Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen und ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet.
Ein beispielhaftes Verfahren umfasst das Bestimmen einer elektrischen Last eines Anhängersystems vor der Aktivierung eines Fahrzeugalarmsystems, das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last nach Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems und das Auslösen des Alarmsystems, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der elektrischen Last unterscheidet, die vor der Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems bestimmt wurde.
Ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, in dem durch einen Computer ausführbare Anweisungen physisch enthalten sind, die das Bestimmen, ob das Anhängersystem vorhanden und an ein Fahrzeug angeschlossen ist, bevor ein Fahrzeugalarmsystem aktiviert wird, das Bestimmen einer elektrischen Last eines Anhängersystems vor der Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems und das Bestimmen zumindest eines aus einem unteren Schwellenwert und einem oberen Schwellenwert, zumindest teilweise auf der bestimmten elektrischen Last basierend, umfassen. Die Anweisungen umfassen des Weiteren die Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems, das regelmäßige Überwachen der elektrischen Last und das Vergleichen der überwachten elektrischen Last mit zumindest einem aus dem unteren Schwellenwert und dem oberen Schwellenwert, um Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen, nachdem das Fahrzeugalarmsystem aktiviert wurde. Das Alarmsystem wird ausgelöst, wenn die überwachte elektrische Last den oberen Schwellenwert überschreitet oder unteren den unteren Schwellenwert fällt.
1 zeigt ein beispielhaftes Zugfahrzeug und einen Anhänger.
2 ist ein Blockdiagramm von beispielhaften Bauteilen im Zugfahrzeug und im Anhänger aus 1.
3 ist ein Diagramm von beispielhaften abgetasteten elektrischen Lasten, die während einer Voraktivierungsphase eines Alarmsystems gemessen wurden, und von beispielhaften Schwellenwerten, die während einer aktivierten Phase des Alarmsystems gemessen wurden.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses, der durch die elektronische Steuereinheit umgesetzt werden kann.
Eine beispielhafte elektronische Steuereinheit für ein Zugfahrzeug umfasst eine Verarbeitungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine elektrische Last eines Anhängersystems zu bestimmen, Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen und ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet. Die beispielhafte elektronische Steuereinheit kann eingesetzt werden, um einen versuchten Diebstahl eines Anhängers zu erkennen. Außerdem kann die beispielhafte elektronische Steuereinheit Sicherungen zur Bestimmung falscher elektrischer Lasten umfassen sowie verschiedene Umweltbedingungen berücksichtigen, die das Alarmsystem fälschlicherweise auslösen können.
1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug und einen beispielhaften Anhänger. Das System kann zahlreiche unterschiedliche Formen aufweisen und mehrere und/oder alternative Bauteile und Einrichtungen umfassen. Die dargestellten beispielhaften Bauteile sind nicht als Einschränkung zu verstehen. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Bauteile und/oder Ausführungen verwendet werden.
In 1 ist ein Zugfahrzeug 100, das eine elektronische Steuereinheit 105 aufweist, mechanisch und elektrisch mit einem Anhänger 110 verbunden.
Das Zugfahrzeug 100 kann konfiguriert sein, um Energie in Bewegung umzuwandeln, um Waren oder Passagiere zu transportieren. Demgemäß kann das Zugfahrzeug 100 jede beliebige Art von Passagier- oder Nutzfahrzeug umfassen, z.B. ein Auto, einen Lastwagen, einen Geländewagen, einen Crossover, einen Van, einen Minivan, einen Traktor, einen Sattelschlepper oder dergleichen. Außerdem kann das Zugfahrzeug 100 auch andere Arten von Fahrzeugen, wie z.B. ein Motorrad, eine Lokomotive oder einen Triebwagen, umfassen. Obwohl dies in 1 nicht dargestellt ist, kann das Zugfahrzeug 100 im Allgemeinen einen Kraftstofftank, einen Motor, ein Kraftübertragungssystem und Reifen umfassen. Während des Betriebs können diese und möglicherweise andere Bauteile die Umwandlung von Energie in Bewegung erleichtern.
Die elektronische Steuereinheit 105 kann jede beliebige Verarbeitungsvorrichtung umfassen, die konfiguriert ist, einen oder mehrere Prozesse in Verbindung mit dem Betrieb des Zugfahrzeugs 100 auszuführen. Im Allgemeinen kann die elektronische Steuereinheit 105 konfiguriert sein, um verschiedene Eingaben zu empfangen und verschiedene Signale in Übereinstimmung mit den empfangenen Eingaben oder mit durch einen Computer ausführbaren Anweisungen, die ein einer Speichervorrichtung (nicht dargestellt) gespeichert sind, zu erzeugen und auszugeben. Außerdem kann das Zugfahrzeug 100 eine beliebige Anzahl von elektronischen Steuereinheiten 105 umfassen, die konfiguriert sind, um den Betrieb einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugsystemen zu steuern, von denen einige weiter unten genauer beschrieben sind. Jede elektronische Steuereinheit 105 kann ein oder mehrere Module enthalten, die konfiguriert sind, um eine bestimmte Funktion im Zugfahrzeug 100 umzusetzen. Wie nachstehend in Bezug auf 2 genauer erläutert ist, kann die elektronische Steuereinheit 105 ein Karosseriesteuermodul 225, das konfiguriert ist, das eine oder die mehreren Fahrzeugsysteme 215 zu überwachen, und ein Anhängerdetektionsmodul 230, das konfiguriert ist, die Gegenwart des Anhängers 110 zu bestimmen, umfassen. Das Zugfahrzeug 100 kann eine beliebige Anzahl von elektronischen Steuereinheiten 105 umfassen.
Der Anhänger 110 kann ein anderes Fahrzeug umfassen, das konfiguriert ist, von Zugfahrzeug 100 gezogen zu werden. Bei einem möglichen Ansatz kann der Anhänger 110 über eine Anhängevorrichtung 120, die mit dem Fahrgestell des Zugfahrzeugs 100 verbunden ist, mechanisch mit dem Zugfahrzeug 100 verbunden sein. Außerdem kann ein elektrischer Steckverbinder 115 das Zugfahrzeug 100 elektrisch mit dem Anhänger 110 verbinden, damit der Anhänger 110 Signale vom Zugfahrzeug 100 empfangen kann, wie z.B. Signale, die durch die elektronische Steuereinheit 105 erzeugt werden. Der Anhänger 110 kann elektronische Bauteile umfassen, von denen einige konfiguriert sein können, um Signale über den elektrischen Steckverbinder 115 zu empfangen. Bei einem möglichen Ansatz kann der Anhänger 110 Bremslichter 125, Fahrtrichtungsanzeiger 130 oder beides sowie entsprechende elektronische Schaltungen oder Schaltungsbauteile, die zum Betrieb der Bremslichter 125 und Fahrtrichtungsanzeiger 130 verwendet werden, umfassen.
2 ist ein Blockdiagramm von beispielhaften Bauteilen, die Teil des Zugfahrzeugs 100 oder Anhängers 110 sein können. Wie in 2 dargestellt umfasst das Zugfahrzeug 100 eine Energiequelle 200, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (MMS) 205, ein Alarmsystem 210, zumindest ein Fahrzeugsystem 215 und ein Anhängersystem 220, das mit der elektronischen Steuereinheit 105 kommuniziert, die ein Karosseriesteuermodul 225 und ein Anhängerdetektionsmodul 230 umfasst.
Die Energiequelle 200 kann eine beliebige Vorrichtung umfassen, die konfiguriert ist, Energie zu einem oder mehreren Bauteilen des Zugfahrzeugs 100 oder Anhängers 110 auszugeben. Die Energiequelle 200 kann, in einer möglichen Ausführung, eine Batterie umfassen, die konfiguriert ist, chemische Energie in elektrische Energie umzuwandeln. Die durch die Energiequelle 200 ausgegebene elektrische Energie kann Gleichstromenergie umfassen. Außerdem kann die Energiequelle 200 wiederaufladbar sein. Der Klarheit halber stellt die in 2 gezeigte Energiequelle 200 elektrische Energie für verschiedene Bauteile des Zugfahrzeugs 100 und Anhängers 110 durch die elektronische Steuereinheit 105 bereit. Die Energiequelle 200 kann ferner konfiguriert sein, um elektrische Energie direkt zu einem oder mehreren der anderen Bauteile bereitzustellen. Außerdem kann das Zugfahrzeug 100 oder der Anhänger 110 eine beliebige Anzahl von Energiequellen 200 umfassen. Im Allgemeinen ist die Energiequelle 200 jedoch Teil des Zugfahrzeugs 100.
Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 kann eine beliebige Vorrichtung umfassen, die konfiguriert ist, einem Benutzer, z.B. einem Fahrer oder Passagier des Fahrzeugs, Informationen bereitzustellen und Eingaben von diesem zu erhalten. Bei einem möglichen Ansatz kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 eine berührungsempfindliche Anzeige umfassen, die konfiguriert ist, ein oder mehrere Symbole oder andere Anzeigen verschiedener auswählbarer Optionen darzustellen. An die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 bereitgestellte Eingaben können an die elektronische Steuereinheit 105 weitergeleitet werden, um verschiedene Aspekte des Fahrzeugs zu steuern. Beispielsweise können an die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 bereitgestellte Informationen von der elektronischen Steuereinheit 105 verwendet werden, um das Alarmsystem 210 ein- oder auszuschalten, die Temperatur im Fahrzeug zu steuern, mit einem Navigationssystem zu interagieren, Medienwiedergaben zu steuern oder dergleichen.
Bei einer möglichen Ausführung kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 konfiguriert sein, um einem Benutzer ein Anhängerverbindungsmenü bereitzustellen. Das Anhängerverbindungsmenü kann verschiedene, durch den Benutzer auswählbare Optionen umfassen. Beispiele für Optionen können „aus“, „ein“ und „automatisch“ sein. Die Option „aus“ kann dazu führen, dass das Alarmsystem 210 Alarmsignale, die vom Anhängerdetektionsmodul 230 und möglicherweise anderen Modulen der elektronischen Steuereinheit 105 erzeugt werden, ignoriert werden. Das Alarmsystem 210 und das Anhängerdetektionsmodul 230 werden beide nachstehend genauer erläutert. Die Option „ein“ kann dazu führen, dass das Alarmsystem 210 Alarmsignale, die vom Anhängerdetektionsmodul 230 der elektronischen Steuereinheit 105 erzeugt werden, berücksichtigt werden. Die Option „automatisch“, die nachstehend genauer erläutert wird, kann dazu führen, dass das Alarmdetektionsmodul unter bestimmten Umständen eingeschaltet wird, beispielsweise wenn ein Anhängersystem 220 mit vorkonfigurierten Parametern mit dem Fahrzeug verbunden wird.
Das Alarmsystem 210 kann jede beliebige Art von Vorrichtung umfassen, die konfiguriert ist, Signale auszugeben, die eine wahrnehmbare Warnung erzeugen. Das Alarmsystem 210 kann gemäß verschiedenen Bedingungen ausgelöst werden, beispielsweise wenn ein Dieb versucht, das Zugfahrzeug 100 oder den Anhänger 110 zu stehlen, wie nachstehend genauer erläutert wird. Bei einem möglichen Ansatz kann das Alarmsystem 210 eine Hupe (nicht dargestellt) im Zugfahrzeug 100 steuern, sodass eine hörbare Warnung ausgegeben wird. Außerdem kann das Alarmsystem 210 Lichter (nicht dargestellt) des Zugfahrzeugs 100 steuern, sodass eine visuelle Warnung ausgegeben wird. Eine weitere Möglichkeit, wie das Alarmsystem 210 einen Besitzer des Zugfahrzeugs 100 in Kenntnis setzen kann, ist über ein Telekommunikationsnetz. D.h. das Alarmsystem 210 kann konfiguriert sein, um Signale, die einen versuchten Diebstahl anzeigen, über ein Mobilfunknetz zu übertragen, sodass diese von der mobilen Vorrichtung des Besitzers empfangen werden. Das Alarmsystem 210 kann konfiguriert sein, um mit mobilen Vorrichtungen über eine Anwendung, die auf der mobilen Vorrichtung installiert ist, oder über einen elektronischen Nachrichtendienst, wie z.B. E-Mail, SMS, MMS oder dergleichen, zu kommunizieren. Außerdem kann das Alarmsystem 210 konfiguriert sein, um Signale von der mobilen Vorrichtung zu empfangen, z.B. um das Alarmsystem 210 auszuschalten.
Das Alarmsystem 210 kann konfiguriert sein, um in einer oder mehreren Phasen zu laufen, beispielsweise in einer Voraktivierungsphase und einer aktivierten Phase. Während der Voraktivierungsphase kann das Alarmsystem 210 konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob verschiedene Bedingungen erfüllt werden. Beispiele für die Bedingungen können umfassen, dass alle Türen und Fenster des Zugfahrzeugs 100 geschlossen sind, dass der Schlüssel aus der Zündung gezogen wurde und dass die Türen versperrt sind. Das Alarmsystem 210 kann konfiguriert sein, um für eine bestimmte Dauer oder bis zur Erfüllung aller Bedingungen in der Voraktivierungsphase zu verbleiben. Nachdem das Alarmsystem 210 bestimmt hat, dass alle Bedingungen erfüllt wurden, kann das Alarmsystem 210 konfiguriert sein, um in einer aktivierten Phase betrieben zu werden. Während der aktivierten Phase kann das Alarmsystem 210 auf ein versuchtes nichtautorisiertes Eindringen in das Zugfahrzeug 100 oder den Anhänger 110 oder auf einen versuchten Diebstahl derselben warten. Wird dies bestimmt, kann das Alarmsystem 210 dazu übergehen, den hörbaren und/oder visuellen Alarm auszulösen und/oder eine Nachricht an die mobile Vorrichtung des Benutzers zu senden. In einer möglichen Ausführung kann das Alarmsystem 210 konfiguriert sein, um den Alarm als Reaktion auf den Empfang eines Alarmsignals vom Anhängerdetektionsmodul 230 auszulösen, wie nachstehend genauer erläutert ist.
Das Fahrzeugsystem 215 kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, die sich im Zugfahrzeug 100 befinden, und vom Fahrzeugsystem 215 erzeugte Signale können einen Zustand eines oder mehrerer Bauteile des Zugfahrzeugs 100 darstellen. Eine Sensorart kann einen Türschlosssensor umfassen, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine oder mehrere der Türen des Zugfahrzeugs 100 geschlossen, versperrt oder beides sind. In diesem Fall kann der Türschlosssensor konfiguriert sein, um ein Signal auszugeben, das anzeigt, dass eine oder mehrere der Türen versperrt sind. Andere Sensorarten können einen Fenstersensor, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob ein Fenster geschlossen ist, einen Kofferraum- oder Bordwandklappensensor, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob der Kofferraum oder die Bordwandklappe des Zugfahrzeugs 100 geschlossen ist, einen Motorhaubensensor, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Motorhaube des Zugfahrzeugs 100 geschlossen ist, einen Zündungssensor, der konfiguriert ist, zu bestimmen, ob sich ein Schlüssel in der Zündung des Zugfahrzeugs 100 befindet, usw. umfassen. Von den Fahrzeugsystemen 215 erzeugte Signale können zur Verarbeitung an die elektronische Steuereinheit 105 übertragen werden.
Das Anhängersystem 220 kann einen oder mehrere elektronische Bauteile umfassen, die sich am Anhänger 110 befinden. Bei einem möglichen Ansatz kann das Anhängersystem 220 eine beliebige Kombination von Bremslichtern 125, Fahrtrichtungsanzeigern 130 und entsprechenden elektronischen Bauteilen (z.B. Schaltungen) in Zusammenhang mit den Bremslichtern 125 und Fahrtrichtungsanzeigern 130 umfassen. Ein oder mehrere Bauteile des Anhängersystems 220 können eine elektrische Last für die Energiequelle 200 darstellen. Die elektrische Last des Anhängersystems 220 kann proportional zur Energiemenge sein, die von einem oder mehreren Bauteilen des Anhängersystems 220 entnommen wird, oder auf andere Weise damit in Verbindung stehen. Somit kann die elektrische Last proportional zur Energiemenge sein, die von einem oder mehreren aus den Bremslichtern 125, den Fahrtrichtungsanzeigern 130 oder den Schaltungsbauteilen, die das Anhängersystem 220 bilden, sein.
Das Karosseriesteuermodul 225 kann eine beliebige Verarbeitungseinheit umfassen, die konfiguriert ist, den Betrieb verschiedener Bauteile im Zugfahrzeug 100 zu überwachen und zu steuern. Beispielsweise kann das Karosseriesteuermodul 225 Vorgänge in Verbindung mit den Fenstern, den Spiegeln, der Klimaanlage, Türschlössern usw. überwachen und steuern. Wie dargestellt ist das Karosseriesteuermodul 225 im elektronischen Steuermodul enthalten. Bei manchen Ansätzen können die Funktionen des Karosseriesteuermoduls 225 von der elektronischen Steuereinheit 105 oder einem anderen Modul im Zugfahrzeug 100 ausgeführt werden. In anderen Ausführungen kann das Karosseriesteuermodul 225 in einer anderen Verarbeitungseinheit ausgeführt sein als dem elektronischen Steuermodul.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann jede beliebige Verarbeitungsvorrichtung umfassen, die konfiguriert ist, zu bestimmen, ob der Anhänger 110 elektrisch mit dem Zugfahrzeug 100 verbunden ist, z.B. basierend auf der elektrischen Last des Anhängersystems 220. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 zu bestimmen Zeitpunkten zu messen, beispielsweise während der Voraktivierungsphase des Alarmsystems 210, um eine anfängliche elektrische Last zu bestimmen. Wenn eine elektrische Last einen Wert ungleich Null aufweist, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um zu bestimmen, dass der Anhänger 110 zu diesem Zeitpunkt elektrisch mit dem Zugfahrzeug 100 verbunden ist. Wie nachstehend genauer erläutert ist, kann die anfängliche elektrische Last in einen Schwellenwert oder einen Schwellenwertbereich, der einen unteren Schwellenwert und einen oberen Schwellenwert umfasst, umgewandelt werden, die verwendet werden können, um zu bestimmen, ob der Anhänger 110 unvorschriftsmäßig vom Zugfahrzeug 100 entfernt wird, während sich das Alarmsystem 210 in der aktivierten Phasen befindet. Die Verwendung des oberen Schwellenwerts kann das Anhängerdetektionsmodul 230 dabei unterstützen, möglicherweise Versuche zur Bereitstellung einer falschen Last, mit dem Ziel, das Anhängerdetektionsmodul 230 auszutricksen, sodass es fälschlicherweise ein Anhängersystem 220 bestimmt, wenn in Wahrheit keines vorhanden ist, abzuwehren.
Um die Genauigkeit der Bestimmung weiter zu verbessern, was ebenfalls dazu beitragen kann, Versuche zur Täuschung des Anhängerdetektionsmoduls 230 abzuwehren, kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 während der Voraktivierungsphase regelmäßig in vorbestimmten Zeitabständen abzutasten. Der Schwellenwert oder der Schwellenwertbereich kann auf einem Mittel der abgetasteten elektrischen Lasten basieren, die während der Voraktivierungsphase gemessen wurden, anstatt auf einer einzigen Messung der elektrischen Last.
Außerdem kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen, die im Gegensatz zu einem versuchten Diebstahl durch legitime Faktoren verursacht werden, wie z.B. Temperatur, Feuchtigkeit usw. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann beispielsweise konfiguriert sein, um weiterhin die elektrische Last während der aktivierten Phase abzutasten und falls erforderlich den Schwellenwert oder Schwellenwertbereich zu aktualisieren. In einer möglichen Ausführung können relativ geringe Veränderungen in der elektrischen Last, die während der aktivierten Phase gemessen werden, darauf hinweisen, dass die elektrische Last von einem der oben genannten legitimen Faktoren beeinflusst wurde. Im Gegensatz dazu kann ein plötzlicher Abfall der elektrischen Last auf einen versuchten Diebstahl des Anhängers 110 hinweisen, auch wenn der plötzliche Abfall relativ rasch wieder aufgehoben wird, was darauf hinweisen könnte, dass ein Dieb versucht, die elektrische Last zu fälschen.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann weiters konfiguriert sein, um verschiedene Bedingungen des Zugfahrzeugs 100, Anhängers 110 oder von beiden zu überwachen, um zu bestimmen, ob das Alarmsystem 210 ausgelöst werden soll. Wenn das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmt, dass das Alarmsystem 210 ausgelöst werden soll, wenn beispielsweise das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmt, dass ein Dieb versucht, in das Zugfahrzeug 100 einzubrechen oder den Anhänger 110 zu stehlen, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um ein Alarmsignal zu erzeugen und das Alarmsignal an das Alarmsystem 210 zu übermitteln. Bei Bestimmung eines nichtautorisierten Eindringens oder möglichen Diebstahls kann das Anhängerdetektionssystem 230 das Alarmsignal erzeugen und das Alarmsignal an das Alarmsystem 210 übermitteln, sodass ein hörbarer und/oder visueller Alarm erzeugt werden kann.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann Informationen über bestimmte Bauteile des Zugfahrzeugs 100 und des Anhängers 110 empfangen und die empfangenen Informationen verwenden, um das Alarmsignal zu erzeugen. Beispielsweise kann das Anhängerdetektionsmodul 230 durch das Karosseriesteuermodul 225 bestimmen, ob die Fenster und Türen des Zugfahrzeugs 100 geschlossen sind. Während der aktivierten Phase kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 zu überwachen, um eine „vorhandene“ elektrische Last zu bestimmen. Die elektrische Last kann in regelmäßigen Abständen, z.B. alle 50ms, überwacht werden. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann die anfängliche elektrische Last des Anhängersystems 220, die während der Voraktivierungsphase gemessen wurde, mit der vorhandenen elektrischen Last, die während der aktivierten Phase alle z.B. 50ms gemessen wird, vergleichen und das Alarmsignal erzeugen, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet. In manchen Fällen kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um ein Alarmsignal zu erzeugen und auszugeben, wenn sich die überwachte elektrische Last wesentlich von der anfänglichen oder mit einer vorbestimmten Häufigkeit innerhalb eines bestimmten Zeitraums abgetasteten elektrischen Last unterscheidet. Beispielsweise kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um das Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich die überwachte elektrische Last von der anfänglichen oder zumindest viermal in einem Zeitraum von z.B. 200ms abgetasteten elektrischen Last unterscheidet.
In manchen Ausführungen kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um Veränderungen in der elektrischen Last während der aktivierten Phase nur dann zu bestimmen, wenn das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmt, dass das Anhängersystem 220 vorhanden ist. In diesem Fall kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um Veränderungen der elektrischen Last des Anhängersystems 220 zu überwachen und zu bestimmen. Wenn kein Anhänger 110 bestimmt wird, kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um automatisch in den oben beschriebenen „aus“-Zustand umzuschalten.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um einen unteren Schwellenwert, einen oberen Schwellenwert oder beides zu bestimmen, die zumindest teilweise auf der anfänglichen elektrischen Last basieren. Der unteren Schwellenwert und der obere Schwellenwert können so bestimmt werden, dass die anfängliche elektrische Last ein Mittel der unteren und oberen Schwellenwerte ist. Alternativ dazu kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um den unteren Schwellenwert auf die anfängliche elektrische Last festzusetzen, und den oberen Schwellenwert als vorbestimmten Wert über dem unteren Schwellenwert zu bestimmen. In einem anderen, alternativen Ansatz kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um den oberen Schwellenwert auf die anfängliche elektrische Last festzulegen und den unteren Schwellenwert als einen vorbestimmten Wert unter dem oberen Schwellenwert zu bestimmen. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann auch konfiguriert sein, um einen Schwellenwertbereich aus dem unteren und dem oberen Schwellenwert zu bestimmen. In einer möglichen Ausführung kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um die Schwellenwerte oder den Schwellenwertbereich aus der während der Voraktivierungsphase abgetasteten elektrischen Last zu bestimmen.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 während der aktivierten Phase regelmäßig zu überwachen. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um die überwachte elektrische Last mit der anfänglichen elektrischen Last zu vergleichen. D.h. das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um die überwachte elektrische Last mit dem unteren Schwellenwert, dem oberen Schwellenwert oder beiden zu vergleichen. Wenn sich die überwachte elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet, was passieren kann, wenn die überwachte elektrische Last unter dem unteren Schwellenwert liegt oder den oberen Schwellenwert überschreitet, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um das Alarmsignal zu erzeugen und an das Alarmsystem 210 auszugeben.
Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um in unterschiedlichen Zuständen zu laufen, z.B. basierend auf einer Benutzerauswahl, die an die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 bereitgestellt wird, die konfiguriert sein kann, um dem Benutzer ein Anhängerverbindungsmenü bereitzustellen. Wenn der Benutzer die Option „aus“ wählt, kann das Anhängerdetektionsmodul 230 wirksam abgeschaltet werden. Wenn der Benutzer die Option „ein“ wählt, kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um die anfängliche elektrische Last während der Voraktivierungsphase zu messen und die elektrische Last des Anhängersystems 220 währen der aktivierten Phase wie oben beschrieben zu überwachen. Wenn der Benutzer die Option „automatisch“ wählt, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob die anfängliche elektrische Last innerhalb vorbestimmter Systemparameter liegt, die mit bekannten Anhängersystemen 220 assoziiert sein können. Ist das der Fall, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, dazu fortzuschreiten, die elektrische Last des Anhängersystems 220 während der aktivierten Phase zu überwachen, als ob der Benutzer die Option „ein“ ausgewählt hätte. Ist das nicht der Fall, kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, die elektrische Last des Anhängersystems 220 zu ignorieren, als ob der Benutzer die Option „aus“ ausgewählt hätte.
In einer möglichen Ausführung kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 abzutasten, auch nachdem das Alarmsignal erzeugt wurde, welches das Alarmsystem 210 auslöst, um zu bestätigten, ob das Alarmsystem 210 ausgelöst werden soll. Wenn das Anhängerdetektionsmodul 230 bestätigt, dass das Alarmsystem 210 ausgelöst werden soll, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 an das Alarmsystem 210 übertragen, dass es das Alarmsignal empfangen soll. Wenn das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmt, dass das Alarmsignal fälschlicherweise erzeugt wurde, dann kann das Anhängerdetektionsmodul 230 konfiguriert sein, um Schritte zu setzen, um das Alarmsignal aufzuheben. Solche Schritte können Anweisungen an das Alarmsystem 210 umfassen, das Alarmsignal zu ignorieren, oder die Übertragung eines Signals an das Alarmsystems 210, welches das Alarmsignal aufhebt.
In manchen Ausführungen können ein oder mehrere Funktionen des Anhängerdetektionsmoduls 230 von der elektronischen Steuereinheit 105 oder einem anderen Modul im Zugfahrzeug 100 ausgeführt werden. In anderen Ausführungen kann das Anhängerdetektionsmodul 230 in einer anderen Verarbeitungsvorrichtung als dem elektronischen Steuermodul ausgeführt sein.
Im Allgemeinen können Rechensysteme und/oder -vorrichtungen, wie z.B. die elektronische Steuereinheit 105, die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205, das Alarmsystem 210 und das Fahrzeugsystem 215, eine beliebige Anzahl von Computerbetriebssystemen einsetzen, einschließlich, nicht jedoch eingeschränkt auf, Versionen und/oder Varianten des Betriebssystems Microsoft Windows^®, des Betriebssystems Unix (z.B. das Betriebssystem Solaris^® von Oracle Corporation in Redwood Shores, Kalifornien, USA), des Betriebssystems AIX UNIX von International Business Machines in Armonk, New York, USA, des Betriebssystems Linux, der Betriebssysteme Mac OS X und iOS von Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien, USA, des BlackBerry OS von Research In Motion in Waterloo, Kanada, und des Betriebssystems Android, das von der Open Handset Alliance entwickelt wurde.
Rechenvorrichtungen umfassen im Allgemeinen durch Computer ausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen von einer oder mehreren Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können. Durch Computer ausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen zusammengestellt oder interpretiert werden, die mithilfe verschiedener Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, einschließlich, nicht jedoch eingeschränkt auf, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl usw., alleine oder in Kombination. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z.B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z.B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse ausgeführt werden, einschließlich eines oder mehrerer hierin beschriebener Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung verschiedener computerlesbarer Medien gespeichert und übertragen werden.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) umfasst jedes beliebige nichtflüchtige (d.h. gegenständliche) Medium, das an der Bereitstellung von Daten (z.B. Anweisungen) mitwirkt, die von einem Computer (z.B. einem Prozessor eines Computers) gelesen werden können. Solch ein Medium kann viele Formen aufweisen, einschließlich, nicht jedoch eingeschränkt auf, nichtflüchtigen Medien und flüchtigen Medien. Nichtflüchtige Medien können beispielsweise optische Platten oder Magnetplatten und andere persistente Medien umfassen. Flüchtige Medien können beispielsweise dynamische Speicher mit wahlfreiem Zugriff (DRAM) umfassen, die typischerweise einen Hauptspeicher bilden. Solche Anweisungen können durch ein oder mehrere Übertragungsmedien übertragen werden, einschließlich Koaxialkabeln, Kupferdrähten und Glasfaserkabeln, einschließlich den Drähten, die einen Systembus umfassen, der mit einen Prozessor eines Computers verbunden ist. Häufige Formen von computerlesbaren Medien umfassen beispielsweise eine Diskette, eine flexible Diskette, eine Festplatte, ein Magnetband, jedes beliebige andere magnetische Medium, eine CD-ROM, eine DVD, jedes beliebige andere optische Medium, eine Lochkarten, Papierstreifen, jedes beliebige andere physische Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein FLASH-EEPROM, jeden beliebigen anderen Speicherchip oder jedes beliebige andere Steckmodul oder jedes beliebige andere Medium, von dem ein Computer lesen kann.
Datenbanken, Daten-Repositorys oder andere hierin beschriebene Datenspeicher können verschiedene Arten von Mechanismen zum Speichern von, zum Zugreifen auf und zum Abrufen von verschiedenen Arten von Daten umfassen, einschließlich einer hierarchischen Datenbank, einer Gruppe von Dateien in einem Dateisystem, einer Anwendungsdatenbank in einem geschützten Format, eines relationalen Datenbankmanagementsystems (RDBMS) usw. Jeder dieser Datenspeicher ist im Allgemeinen in einer Rechenvorrichtung enthalten, die ein Computerbetriebssystem wie oben genannt anwendet, und auf diese wird über ein Netzwerk auf eine oder mehrere verschiedene Weisen zugegriffen. Auf ein Dateisystem kann von einem Computerbetriebssystem zugegriffen werden, und dieses kann in verschiedenen Formaten gespeicherte Dateien umfassen. Ein RDBMS verwendet im Allgemeinen die SQL (Structured Query Language) neben einer Sprache zur Erstellung, Speicherung, Bearbeitung und Ausführung von gespeicherten Abläufen, wie z.B. die oben genannte PL/SQL-Sprache.
In manchen Beispielen können Systemelemente als computerlesbare Anweisungen (z.B. Software) auf einem oder mehreren Rechenvorrichtungen (z.B. Server, Personalcomputer usw.) umgesetzt werden, wobei sie auf damit assoziierten computerlesbaren Medien (z.B. Disketten, Speichern usw.) gespeichert sind. Ein Computerprogrammprodukt kann solche Anweisungen auf einem computerlesbaren Medium zur Ausführung der hierin beschriebenen Funktionen umfassen.
3 zeigt ein Diagramm 300 von beispielhaften abgetasteten elektrischen Lasten 305, die während einer Voraktivierungsphase 310 gemessen wurden, sowie für Schwellenwerte, die während einer aktivierten Phase 315 umgesetzt werden können. Wie in 3 zu sehen kann die Voraktivierungsphase 310 bei t = 0 beginnen und bei t = 20s enden. Die Dauer der Voraktivierungsphase ist nur ein Beispiel und kann in manchen Fällen einstellbar sein. Während der Voraktivierungsphase 310 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 mit dem Karosseriesteuermodul 225 bestätigen, dass verschiedene Bauteile des Zugfahrzeugs 100 darauf vorbereitet sind, dass das Alarmsystem 210 aktiviert wird. Beispielsweise kann das Anhängerdetektionsmodul 230, anhand von Informationen, die es vom Karosseriesteuermodul 225 empfangen hat, bestätigen, dass alle Türen und Fenster des Zugfahrzeugs 100 geschlossen sind. Während der gesamten Voraktivierungsphase 310 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die elektrische Last 305 des Anhängersystems 220, z.B. die Bremslichter 125 des Anhängers 110, messen oder abtasten, um die Basislinie für die anfängliche elektrische Last festzulegen, die durch die gestrichelte Linie 320 dargestellt ist. Die elektrische Last kann alle z.B. 50ms abgetastet werden. Der Klarheit halber sind in 3 nur wenige Abtastungen dargestellt. Am Ende der Voraktivierungsphase 310 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 den Sehwellenwertbereich oder den unteren oder oberen Schwellenwert 325 bzw. 330 basierend auf der anfänglichen oder abgetasteten elektrischen Last 305 bestimmen.
Nach der Voraktivierungsphase 310 tritt das Alarmsystem 210 in die aktivierte Phase 315 über, die bei t = 20s angezeigt ist. Während der aktivierten Phase 315 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die elektrische Last 305 des Anhängersystems 220 überwachen. Wenn die überwachte elektrische Last 305 entweder den oberen Schwellenwert 330 überschreitet oder unter den unteren Schwellenwert 325 fällt, dann kann das Anhängerdetektionssystem 230 das Alarmsignal erzeugen und an das Alarmsystem 210 ausgeben. In manchen Ausführungen kann das Anhängerdetektionsmodul 230 das Alarmsignal erzeugen und ausgeben, wenn sich die überwachte elektrische Last 305, die vom Anhängerdetektionsmodul 230 während der aktivierten Phase alle z.B. 50ms überwacht werden kann, von der anfänglichen elektrischen Last 305 unterscheidet, die während der Voraktivierungsphase 310 gemessen oder abgetastet werden kann. Außerdem kann, wie in 3 gezeigt, das Alarmsignal erzeugt werden, wenn bestimmt wird, dass die elektrische Last 305 eine vorbestimmte Anzahl oft (z.B. viermal in dem Beispiel aus 3) außerhalb des unteren oder oberen Schwellenwerts 325 bzw. 330 liegt. Die Abfrage der elektrischen Last 305 in regelmäßigen Abständen kann, im Vergleich zu einer kontinuierlichen Überwachung der elektrischen Last 305, dazu beitragen, die Lebensdauer der Batterie zu verlängern.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Prozesses 400, der durch die elektronische Steuereinheit 105, und insbesondere das Anhängerdetektionsmodul 230, ausgeführt werden kann.
Im Block 405 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die Abtastung der elektrischen Last des Anhängersystems 220 abschalten. Es kann beispielsweise Zeiten geben, in denen es nicht wünschenswert wäre, die elektrische Last abzutasten, beispielsweise wenn kein Anhänger 110 bestimmt wird oder wenn der Benutzer das Alarmsystem 210 über z.B. die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 abgeschaltet hat.
Im Entscheidungsblock 410 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmen, ob das Alarmsystem 210 abgeschaltet wurde. Beispielsweise kann das Anhängerdetektionsmodul 230 eine Anweisung empfangen, die vom Benutzer über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 205 bereitgestellt wurde, das Alarmsystem 210 auszuschalten. In diesem Fall kann der Prozess 400 wieder zu Block 405 zurückkehren, um die Abtastung der elektrischen Last abzuschalten. Wenn im Block 410 keine Eingabe vom Benutzer empfangen wird, kann der Prozess 400 bei Block 415 fortsetzen.
Bei Block 415 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die Abtastung der elektrischen Last einschalten. Nach dem Einschalten kann der Prozess 400 zum Entscheidungsblock 420 fortschreiten, um zu bestimmen, ob das Anhängersystem 220, und somit der Anhänger 100, vorhanden ist.
Im Entscheidungsblock 420 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmen, ob das Anhängersystem 220 vorhanden und mit dem Zugfahrzeug 100 verbunden ist. In einem beispielhaften Ansatz kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die Gegenwart des Anhängersystems 220 bestimmen, indem versucht wird, die elektrische Last des Anhängersystems 220 zu messen, was, wie oben erläutert, die elektrische Last der Bremslichter 125 des Anhängers 110 umfassen kann. Die Bestimmung des Anhängersystems 220 kann vor der Aktivierung des Alarmsystems 210 des Zugfahrzeugs 100 stattfinden. Wenn das Anhängersystem 220 vorhanden ist, kann der Prozess 400 bei Block 425 fortsetzen. Wenn kein Anhängersystem 220 vorhanden ist, kann der Prozess 400 zu Block 405 zurückkehren, bis ein Anhängersystem 220 bestimmt wird.
Im Block 425 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 eine anfängliche elektrische Last des Anhängersystems 220 bestimmen. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann konfiguriert sein, um die elektrische Last des Anhängersystems 220 während der Voraktivierungsphase zu messen, um die anfängliche elektrische Last zu bestimmen. Anstatt einer einzelnen Messung kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die elektrische Last des Anhängersystems 220 auch regelmäßig in vorbestimmten Zeitabständen während der Voraktivierungsphase (z.B. vor der Aktivierung des Alarmsystems 210) abtasten, um die anfängliche elektrische Last zu bestimmen.
Im Block 430 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 basierend auf der anfänglichen oder abgetasteten Last, die im Block 425 bestimmt wurde, einen unteren Schwellenwert, einen oberen Schwellenwert oder beides bestimmen. Der untere und obere Schwellenwert können so bestimmt werden, dass die anfängliche oder abgetastete elektrische Last das Mittel des unteren oder oberen Schwellenwerts ist. Alternativ dazu kann das Anhängerdetektionsmodul 230 den unteren Schwellenwert auf die anfängliche oder abgetastete elektrische Last festsetzen und den oberen Schwellenwert als einen bestimmten Wert über dem unteren Schwellenwert bestimmen. Ein weiterer möglicher Ansatz besteht darin, dass das Anhängerdetektionsmodul 230 den oberen Schwellenwert als anfängliche oder abgetastete elektrische Last festsetzt und den unteren Schwellenwert als einen bestimmten Wert unter dem oberen Schwellenwert bestimmt. Außerdem kann das Anhängerdetektionsmodul 230 einen Schwellenwertbereich aus dem unteren und dem oberen Schwellenwert bestimmen.
Im Block 435 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die elektrische Last des Anhängersystems 220 überwachen, nachdem das Alarmsystem 210 aktiviert wurde. D.h. die Ausführung des Blocks 435 kann während der aktivierten Phase stattfinden. Während der aktivierten Phase kann das Anhängerdetektionsmodul 230 regelmäßig die elektrische Last des Anhängersystems 220 abtasten und falls erforderlich den unteren Schwellenwert, den oberen Schwellenwert oder beide aktualisieren, zumindest teilweise auf der elektrischen Last basierend, die abgetastet wurde, nachdem das Alarmsystem 210 aktiviert wurde. Wie oben erläutert können Faktoren wie Temperatur, Humidität, Feuchtigkeit usw. relativ geringe Veränderungen in der elektrischen Last verursachen. Das Anhängerdetektionsmodul 230 kann diese relativ geringen Veränderungen als auf legitimen Umweltfaktoren und nicht auf Diebstahl basierend berücksichtigen. Daher können die Schwellenwerte demgemäß aktualisiert werden.
Im Block 440 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 Veränderungen in der elektrischen Last des Anhängersystems 220 bestimmen, während das Alarmsystem 210 aktiviert ist. Beispielsweise kann das Anhängerdetektionsmodul 230 die elektrische Last des Anhängersystems 220 auf Veränderungen überwachen. Während relativ geringe Veränderungen durch Umweltfaktoren verursacht werden können, wie oben erläutert ist, können große Veränderungen in der elektrischen Last auf einen versuchten Diebstahl des Anhängers 110 hinweisen. Die Bestimmung von Veränderungen in der elektrischen Last kann umfassen, wobei das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last das Überwachen der elektrischen Last und das Vergleichen der überwachten elektrischen Last mit dem unteren Schwellenwert, dem oberen Schwellenwert oder beiden umfasst.
Im Entscheidungsblock 445 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmen, ob die überwachte elektrische Last außerhalb des Schwellenbereichs, d.h. über dem oberen Schwellenwert oder unter dem unteren Schwellenwert, liegt. Ist das der Fall, dann kann der Prozess 400 bei Block 450 fortsetzen. Ist das nicht der Fall, kann der Prozess 400 zu Block 435 zurückkehren.
Im Block 450 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 das Alarmsignal erzeugen, da die überwachte elektrische Last entweder unter dem unteren Schwellenwert oder über dem oberen Schwellenwert liegt. In manchen Fällen kann das Anhängerdetektionsmodul 230 vor der Übertragung des Alarmsignals, die in Block 455 stattfinden kann, die elektrische Last des Anhängersystems 220 abtasten, um zu bestätigen, dass sich die überwachte elektrische Last tatsächlich wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet. Der Prozess 400 kann mit Block 455 fortsetzen, wenn das Anhängerdetektionsmodul 230 bestimmt, dass sich die abgetastete elektrische Last während einer vorbestimmten Anzahl von aufeinanderfolgenden Messungen, z.B. vier aufeinanderfolgenden Messungen, wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet.
Im Block 455 kann das Anhängerdetektionsmodul 230 das Alarmsystem 210 auslösen, indem das Alarmsignal zum Alarmsystem 210 übertragen wird. Das Alarmsystem 210 kann nach Empfang des Alarmsignals eine hörbare und/oder visuelle Anzeige des Alarms erzeugen, um den Besitzer über den versuchten Diebstahl des Anhängers 110 zu alarmieren. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Alarmsystem 210 eine Nachricht an die mobile Vorrichtung des Benutzers übermitteln, um den Besitzer über den versuchten Diebstahl zu informieren.
Der Prozess 400 kann nach Block 455 enden.
In Bezug auf die hierin beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht sich, dass zwar die Schritte solcher Prozesse usw. beschrieben wurden, wie sie gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftreten, dass solche Prozesse aber mit den beschriebenen Schritten auch in einer andere Reihenfolge als der hierin beschriebenen Reihenfolge umgesetzt werden können. Ferner versteht sich, dass bestimmte Schritte gleichzeitig ausgeführt werden können, dass weitere Schritte hinzugefügt werden können oder dass bestimmte, hierin beschriebene Schritte weggelassen werden können. Mit anderen Worten dienen die Prozessbeschreibungen hierin der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sind in keinster Weise als Einschränkung der Ansprüche zu verstehen.
Demgemäß versteht sich, dass die obige Beschreibung zur Veranschaulichung und nicht zur Einschränkung dient. Zahlreiche andere Ausführungsformen und Anwendungen als die angeführten Beispiele gehen aus der obigen Beschreibung hervor. Der Schutzumfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Ansprüche inklusive des gesamten Umfangs von Äquivalenten, die Ansprüchen rechtmäßig zustehen, bestimmt werden. Es ist vorauszusehen und erwünscht, dass die hierin erläuterten Technologien zukünftige Entwicklungen durchlaufen und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen inkorporiert werden. Zusammengefasst versteht sich, dass die Anwendung modifiziert und variiert werden kann.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Bezeichnungen sind im weitest möglichen Sinne und in ihrer herkömmlichen Bedeutung, wie sie Fachleuten der hierin beschriebenen Technologien geläufig sind, zu verstehen, sofern nicht hierin explizit das Gegenteil angeführt ist. Insbesondere sind die Einzahlartikel „ein/e“, „der/die/das“ und „der/die/das genannte“ so zu verstehen, dass sie eines oder mehrere der angeführten Elemente umfassen, sofern nicht explizit das Gegenteil angeführt ist.

Claims

Elektronische Steuereinheit, umfassend: eine Verarbeitungsvorrichtung, die konfiguriert ist: eine anfängliche elektrische Last eines Anhängersystems zu bestimmen, Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen und ein Alarmsignal zu erzeugen, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der anfänglichen elektrischen Last unterscheidet.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung konfiguriert ist: die elektrische Last des Anhängersystems während einer Voraktivierungsphase eines Alarmsystems zu messen und die elektrische Last während einer aktivierten Phase des Alarmsystems zu überwachen.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung konfiguriert ist: während einer Voraktivierungsphase eines Alarmsystems zu bestimmen, ob das Anhängersystem vorhanden ist, und während einer aktivierten Phase des Alarmsystems Veränderungen in der elektrischen Last zu bestimmen, wenn das Anhängersystem vorhanden ist.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 1, wobei die Verarbeitungsvorrichtung konfiguriert ist: zumindest eines aus einem unteren Schwellenwert und einem oberen Schwellenwert, zumindest teilweise auf der anfänglichen elektrischen Last basierend, zu bestimmen; die überwachte elektrische Last mit zumindest einem aus dem unteren und dem oberen Schwellenwert zu vergleichen; und das Alarmsignal zu erzeugen, wenn die überwachte elektrische Last unter dem unteren Schwellenwert liegt oder den oberen Schwellenwert überschreitet.
Elektronische Steuereinheit nach Anspruch 4, wobei die Verarbeitungsvorrichtung konfiguriert ist, einen Schwellenwertbereich aus dem unteren und dem oberen Schwellenwert zu bestimmen.
Verfahren, umfassend: das Bestimmen einer elektrischen Last eines Anhängersystems vor der Aktivierung eines Fahrzeugalarmsystems; das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last nach Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems; und das Auslösen des Alarmsystems, wenn sich die elektrische Last wesentlich von der elektrischen Last unterscheidet, die vor der Aktivierung des Fahrzeugalarmsystems bestimmt wurde.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner das Überwachen der elektrischen Last umfasst, nachdem das Fahrzeugalarmsystem aktiviert wurde.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: das Bestimmen, ob das Anhängersystem vorhanden und mit einem Fahrzeug verbunden ist, bevor das Fahrzeugalarmsystem aktiviert wird; und wenn das Anhängersystem vorhanden ist, das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last, nachdem das Fahrzeugalarmsystem aktiviert wurde.
Verfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend: das Bestimmen zumindest eines aus einem unteren Schwellenwert und einem oberen Schwellenwert, zumindest teilweise auf der elektrischen Last basierend, die bestimmt wurde, bevor das Fahrzeugalarmsystem aktiviert wurde; und wobei das Bestimmen von Veränderungen in der elektrischen Last das Überwachen der elektrischen Last und das Vergleichen der überwachten elektrischen Last mit zumindest einem aus dem unteren Schwellenwert und dem oberen Schwellenwert umfasst, und wobei das Alarmsignal erzeugt wird, wenn die überwachte elektrische Last unter dem unteren Schwellenwert liegt oder den oberen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner das Bestimmen eines Schwellenwertbereichs aus dem unteren und oberen Schwellernwert umfassend.