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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Scharniersäulen-Baugruppe für einen Zugang zu einem Handparklöseaktor.
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HINTERGRUND
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Kraftfahrzeuge umfassen in der Regel eine Fahrzeugkarosserie, die mehrere Last tragende Konstruktionskomponenten, wie etwa Scharniersäulen, umfasst. Eine Scharniersäule kann zum Beispiel zumindest eine Fahrzeugtür teilweise abstützen. Andere Last tragende Konstruktionskomponenten können andere Teile des Fahrzeugs abstützen.
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Zusätzlich zu den Last tragenden Konstruktionskomponenten umfassen Kraftfahrzeuge ein Antriebsaggregat (z. B. eine Kraftmaschine oder einen Elektromotor), das Antriebsleistung erzeugt. Die Antriebsleistung wird durch ein Getriebe auf einen Endantrieb zum Antreiben eines Satzes Räder mit gewählten Übersetzungsverhältnissen übertragen. Automatikgetriebe schalten automatisch in das geeignete Übersetzungsverhältnis auf der Basis von verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, die Drehzahl und Drehmoment umfassen. In der Regel wird ein gewünschter Getriebebetriebsmodus von dem Fahrzeugbediener gewählt. Die Modi, die von den meisten Automatikgetrieben zur Verfügung gestellt werden, umfassen im Allgemeinen Parken, Neutral, Rückwärts und Fahren. In der Fahrstellung schaltet das Automatikgetriebe automatisch zwischen drei, vier, fünf oder auch sechs unterschiedlichen Vorwärtsübersetzungsverhältnissen auf der Basis der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. In dieser Offenbarung wird das Automatikgetriebe derart betrachtet, dass es in einem Nichtparkmodus arbeitet, wenn es in irgendeinem anderen Modus als Parken arbeitet (z. B. Neutral-, Rückwärts- und Fahrmodi). Es ist zweckmäßig, das Automatikgetriebe ohne Notwendigkeit, die Kraftmaschine zu starten oder dem Fahrzeug elektrische Leistung zuzuführen, aus dem Parkmodus in den Nichtparkmodus zu schalten. Dazu kann das Fahrzeug einen Handparklöseaktor zum Schalten des Automatikgetriebes von Hand aus dem Parkmodus in einen Nichtparkmodus umfassen. So wie es hierin verwendet wird, bezieht sich der Begriff ”Handparklöseaktor” auf einen Aktor, der von Hand betätigt werden kann, um das Automatikgetriebe aus dem Parkmodus in den Nichtparkmodus zu schalten. Weil der Handparklöseaktor von Hand betätigt wird, ist es zweckmäßig, Zugang zu einem derartigen Aktor vorzusehen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Scharniersäulen-Baugruppe. Die Scharniersäulen-Baugruppe umfasst eine Scharniersäule, die einen inneren Hohlraum und eine Zugangsöffnung in Verbindung mit dem inneren Hohlraum definiert. Die Zugangsöffnung bietet Zugang zu dem Handparklöseaktor, der zumindest teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Die Scharniersäulen-Baugruppe umfasst ferner eine Abdeckung, die abnehmbar mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Abdeckung verschließt die Zugangsöffnung, wenn sie mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Scharniersäulen-Baugruppe umfasst ferner einen Handparklöseaktor, der zumindest teilweise in dem Hohlraum angeordnet ist. Der Handparklöseaktor ist funktional mit einem Getriebe gekoppelt. Der Handparklöseaktor ist ausgestaltet, um sich relativ zu der Scharniersäule zu bewegen und somit das Getriebe aus einem Parkmodus in einen Nichtparkmodus zu schalten.
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Die vorliegende Offenbarung betrifft auch eine Fahrzeugkarosserie. Die Fahrzeugkarosserie umfasst eine Scharniersäule, die einen inneren Hohlraum und eine Zugangsöffnung in Verbindung mit dem inneren Hohlraum definiert. Die Zugangsöffnung bietet Zugang zu dem Handparklöseaktor, der zumindest teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Die Fahrzeugkarosserie umfasst ferner eine Abdeckung, die abnehmbar mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Abdeckung verschließt die Zugangsöffnung, wenn sie mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Fahrzeugkarosserie umfasst ferner eine Tür, die mit der Scharniersäule beweglich gekoppelt ist. Die Tür ist ausgestaltet, um sich relativ zu der Scharniersäule zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung zu bewegen. Die Fahrzeugkarosserie umfasst einen Handparklöseaktor, der zumindest teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Der Handparklöseaktor ist funktional mit einem Getriebe gekoppelt. Der Handparklöseaktor ist ausgestaltet, um sich relativ zu der Scharniersäule zu bewegen und somit das Getriebe aus einem Parkmodus in einen Nichtparkmodus zu schalten.
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Die vorliegende Offenbarung betrifft auch Fahrzeuge, wie etwa Pkw oder Lkw. In einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug eine Scharniersäule, die einen inneren Hohlraum und eine Zugangsöffnung in Verbindung mit dem inneren Hohlraum definiert. Das Fahrzeug umfasst ferner eine Abdeckung, die abnehmbar mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Abdeckung verschließt die Zugangsöffnung, wenn sie mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Das Fahrzeug umfasst ferner eine Tür, die beweglich mit der Scharniersäule gekoppelt ist. Die Tür ist ausgestaltet, um sich relativ zu der Scharniersäule zwischen einer offenen Stellung und einer geschlossenen Stellung zu bewegen. Das Fahrzeug umfasst ferner ein Getriebe, das relativ zu der Scharniersäule befestigt ist. Das Fahrzeug umfasst ferner einen Handparklöseaktor, der zumindest teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Der Handparklöseaktor ist funktional mit dem Getriebe gekoppelt.
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Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von einigen der besten Ausführungsarten und anderen Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert sind, in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen genommen, leicht deutlich werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs;
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2 ist eine schematische Darstellung eines partiellen Antriebsstrangs des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Getriebe aufweist, das ein elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) umfasst;
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3 ist eine schematische Teilschnittansicht von der Seite des ETRS-Systems in einem Parkmodus und eines Handparklöseaktors, der funktional mit dem ETRS-System gekoppelt ist;
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4 ist eine schematische Teilschnittansicht von der Seite des in 3 gezeigten ETRS-Systems in einem Nichtparkmodus;
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5 ist eine schematische Perspektivansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs, die eine Scharniersäule und eine Tür in einer offenen Stellung zeigt;
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6 ist eine schematische Perspektivansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs von 1, die die Tür, eine Scharniersäule und eine Abdeckung, die mit der Scharniersäule gekoppelt ist, teilweise zeigt;
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7 ist eine schematische perspektivische Explosionsansicht eines Abschnitts des Fahrzeugs von 1, die die Abdeckung von der Säule entkoppelt und den in 3 gezeigten Parklöseaktor teilweise freigelegt zeigt;
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8 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Abschnitts der Scharniersäulen-Baugruppe, die den Handparklöseaktor teilweise zeigt;
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9 ist eine schematische Perspektivansicht eines Abschnitts eines Fahrzeugs, die einen Handparklöseaktor zwischen der äußeren Türverschlussfläche und dem Kotflügel umfasst;
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10 ist eine schematische Perspektivansicht eines Abschnitts der in 9 gezeigten Fahrzeugkarosserie ohne die Tür; und
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11 ist eine schematische perspektivische vergrößerte Ansicht des in 9 gezeigten Fahrzeugs, die den Handparklöseaktor zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Dinge darstellen, veranschaulicht 1 schematisch ein Fahrzeug 8, das eine Fahrzeugkarosserie 11 und Räder 13 umfasst, die funktional mit der Fahrzeugkarosserie 11 gekoppelt sind. Jedes Rad 13 ist funktional mit einem Reifen 15 gekoppelt. Die Reifen 15 sind daher funktional mit der Fahrzeugkarosserie 11 über die Räder 13 gekoppelt. Die Fahrzeugkarosserie 11 definiert einen Fahrgastraum 19 und umfasst Türen 17, um für einen Zugang zu dem Fahrgastraum 19 zu sorgen. Ferner umfasst die Fahrzeugkarosserie 11 Scharniersäulen 21 (5), und jede Tür 17 ist beweglich mit einer Scharniersäule 21 gekoppelt. Genauer kann sich jede Tür 17 relativ zu der Scharniersäule 21 zwischen einer geschlossenen Stellung (1) und einer offenen Stellung (5) bewegen (z. B. verschwenken). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann jede Tür 17 schwenkbar mit der Scharniersäule 21 (5) mit Scharnieren gekoppelt sein. Dementsprechend kann jede Tür 17 relativ zu der Scharniersäule 21 (5) zwischen der geschlossenen und einer offenen Stellung verschwenken. Wenn sich die Tür 17 in der offenen Stellung befindet, können Fahrzeugpassagiere in den Fahrgastraum 19 einsteigen. Zusätzlich zu den Türen 17 umfasst das Fahrzeug 11 einen Antriebsstrang 10 zum Vorantreiben des Fahrzeugs 11.
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2 veranschaulicht schematisch einen Abschnitt des Antriebsstrangs 10. Der Antriebsstrang 10 umfasst eine Kraftmaschine 12, wie etwa eine Brennkraftmaschine, und ein Automatikgetriebe 14, das funktional mit der Kraftmaschine 12 gekoppelt ist. Die Kraftmaschine 12 erzeugt Antriebsdrehmoment, das durch das Getriebe 14 mit variierenden Übersetzungsverhältnissen übertragen wird, um zumindest ein Paar Räder (nicht gezeigt) anzutreiben. Das Getriebe 14 umfasst ein Gehäuse 34 zum Abstützen verschiedener Komponenten. Eine Fahrerschnittstelleneinrichtung 16 ermöglicht es einem Fahrzeugbediener, verschiedene Getriebebereichsstellungen zu wählen. Die Fahrerschnittstelleneinrichtung 16 kann einen Hebel, Schalter, Wählscheiben, Druckknöpfe oder irgendeine andere Art von Eingabeschnittstelle umfassen. Die normalen Getriebebereichsstellungen, die Parken, Rückwärts, Neutral und Drive (Fahren) (PRND) umfassen, sind wählbar, sowie Herunterschaltungen von Hand und Hochtast-, Heruntertastfähigkeiten über Betätigung der Fahrerschnittstelleneinrichtung 16. Im Betrieb sendet die Fahrerschnittstelleneinrichtung 16 ein Steuerungssignal an ein Getriebesteuerungsmodul (TCM) 18 auf der Basis des gewählten Betriebsbereichs des Getriebes 14.
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Das TCM 18 signalisiert einem elektronisches Getriebebereichswahlsystem (ETRS-System) 20, das Getriebe 14 in Ansprechen auf das Steuerungssignal in den entsprechenden Bereich zu schalten. Der Klarheit wegen wird das ETRS-System 20 derart betrachtet, dass es in einem Parkmodus arbeitet, wenn das Getriebe 14 in seinem Parkbetriebsmodus ist, und dass es in einem Nichtparkmodus arbeitet, wenn sich das Getriebe 14 in irgendeinem anderen der verfügbaren Bereiche befindet. Der Antriebsstrang 10 umfasst ein Kraftmaschinen-Steuerungsmodul (ECM) 33, das in der Lage ist, Eingänge von der Kraftmaschine 12 zu empfangen und Steuerungssignale an diese zu senden. Zusätzlich bildet das ECM 33 mit dem ETRS-System 20 und dem TCM 18 eine Schnittstelle, um den Betriebsbereich des Getriebes 14 zu ermitteln.
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Nun unter Bezugnahme auf die 3 und 4 ist das ETRS-System 20 ein integraler Teil des Getriebes 14 und arbeitet, um die Strömung von Druckfluid zu beeinflussen und somit das Getriebe 14 zwischen seinen verschiedenen Getriebebereichen zu schalten. Das ETRS-System 20 umfasst ein Parkservoventil 22, ein Ventilsolenoid 24, ein Vorwärts-Rückwärts-Freigabeventil (FRE-Ventil) 26, eine hydraulische Servobaugruppe 28 und eine Zweistellungs-Parkhebel-Baugruppe 30. Das ETRS-System 20 umfasst auch ein Parksolenoid 32, das im Fall eines Verlustes von Druckfluid unter besonderen Umständen ein Schalten aus dem Nichtparkmodus in den Parkmodus verhindert.
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Die Komponenten des ETRS-Systems 20 sind innerhalb eines Gehäuses 34 (2) des Getriebes 14 abgestützt gezeigt. Das Gehäuse 34 (2) definiert ein Ventilkörpergehäuse 35 mit einer Reihe von Fluiddurchfluss-Durchgängen. 3 veranschaulicht die Stellung der verschiedenen Komponenten, wenn sich das ETRS-System 20 in einem Parkmodus befindet. Im Gegensatz dazu veranschaulicht 4 die gleichen Komponenten in Stellungen bewegt, die dem ETRS-System 20 in einem Nichtparkmodus entsprechen. Insbesondere ist das Parkservoventil 22 verschiebbar innerhalb des Ventilkörpergehäuses 35 für eine Bewegung zwischen einer ersten Stellung (3) und einer zweiten Stellung (4) abgestützt. Das Parkservoventil 22 ist durch eine Feder 36 in seine erste Stellung vorgespannt. Die Feder 36 ist zwischen einem festen Federsitz 38 und dem Parkservoventil 22 angeordnet. In seiner ersten Stellung unterbindet das Parkservoventil 22 die Strömung von Druckfluid zu der hydraulischen Servobaugruppe 28. Das Ventilsolenoid 24 kann selektiv betätigt werden, um die Zufuhr von Druckfluid, die erforderlich ist, um das Parkservoventil 22 zwischen seiner ersten und seiner zweiten Stellung zu bewegen, zu steuern.
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Unter fortgesetzter Bezugnahme auf die 3 und 4 ist die hydraulische Servobaugruppe 28 derart gezeigt, dass sie einen Servostift 40 umfasst, an dem ein Servokolben 42 befestigt ist. Der Servokolben 42 ist innerhalb eines Zylinders oder einer Bohrung 44, die durch das Ventilkörpergehäuse 35 definiert ist, verschiebbar angeordnet und umfasst eine Kolbendichtung 46, die um den Umfang des Servokolbens 42 herum angeordnet ist. Ein Anschluss 47, der durch das Ventilkörpergehäuse 35 definiert ist, stellt eine Fluidverbindungsstrecke mit einer Druckkammer 48, die innerhalb des Zylinders 44 gebildet ist, zur Verfügung. Der Servokolben 42 und der Servostift 40 sind in eine erste Stellung, wie es in 3 gezeigt ist, durch eine Feder 50 und eine Torsionsfeder 51 vorgespannt. Die Feder 50 sitzt zwischen dem Servokolben 42 und einer Servokappe 52, die an dem Ventilkörpergehäuse 35 durch einen Sprengring 54 befestigt ist. Ein entgegengesetztes Ende des Servostiftes 40 schlägt an einem Ende des FRE-Ventils 26 an und ist an einem ersten Ende einer länglichen Servoverbindungsstange 56 befestigt. Die Servoverbindungsstange 56 verbindet den Servostift 40 funktional mit der Parkhebel-Baugruppe 30. Die Strömung von Druckfluid durch den Anschluss 47 in die Druckkammer 48 leitet eine Bewegung des Servokolbens 42 und des Servostifts 40 in eine zweite Stellung, wie sie in 4 gezeigt ist, gegen die Vorspannkraft ein, die darauf durch die Feder 50 und die Torsionsfeder 51 der Parkhebel-Baugruppe 30 ausgeübt wird. Eine Bewegung des Servostifts 40 aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung bewirkt, dass die Servoverbindungsstange 56 sich aus einer ersten Stellung, wie sie in 3 gezeigt ist, in eine zweite Stellung, wie sie in 4 gezeigt ist, bewegt. Darüber hinaus bewirkt eine solche Bewegung des Servostifts 40 in seine zweite Stellung, dass er aus seinem Eingriff mit dem FRE-Ventil 26 gelöst wird.
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Das FRE-Ventil 26 ist in einer Ventilkammer, die in dem Gehäuse 34 gebildet ist, für eine Bewegung zwischen einer ersten Stellung, die in 3 gezeigt ist und einer zweiten Stellung, die in 4 gezeigt ist, verschiebbar angeordnet. Wenn sich der Servostift 40 der hydraulischen Servobaugruppe 28 in seiner ersten Stellung befindet, halten die Feder 50 und die Torsionsfeder 51 der Parkhebel-Baugruppe 30 das FRE-Ventil 26 in seiner ersten Stellung entgegengesetzt zu der Vorspannkraft, die darauf durch eine Feder 58 ausgeübt wird. Die Feder 58 ist zwischen dem FRE-Ventil 26 und einem Wandabschnitt 59 des Gehäuses 34 eingesetzt. In seiner ersten Stellung blockiert das FRE-Ventil 26 die Strömung von Druckfluid zu den schaltenden Komponenten des Getriebes 14. Jedoch bei Bewegung des Servostifts 40 der hydraulischen Servobaugruppe 28 in seine zweite Stellung bewegt die Vorspannkraft der Feder 58 das FRE-Ventil 26 zwangsweise in seine zweite Stellung. Bei in seiner zweiten Stellung befindlichem FRE-Ventil 26 wird die Strömung von Druckfluid von Anschluss 60 zu den schaltenden Komponenten des Getriebes 14 durch Anschluss 61 mit einem gewünschten Leitungsdruck zugelassen.
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Die Parkhebel-Baugruppe 30 umfasst einen Hebel 62, eine Buchse 64 und eine Handwelle 66. Die Handwelle 66 ist in einer oder mehreren ausgerichteten Durchbrechungen, die durch das Gehäuse 34 (2) definiert sind und sich durch die Buchse 64 erstrecken, drehbar abgestützt. Die Buchse 64 ist in einer Durchbrechung 68, die in dem Hebel 62 gebildet ist, zurückgehalten, wodurch der Hebel 62 durch die Buchse 64 drehbar abgestützt ist.
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Die Handwelle 66 umfasst eine Mehrzahl von Abflachungen 70, die entlang eines Abschnittes davon gebildet sind. Die Handwelle 66 ist durch eine mit Schlüsselflächen versehene Durchbrechung 72 der Buchse 64 aufgenommen. Insbesondere stehen Flachstellen 70 der Handwelle 66 mit der Buchse 64 in Eingriff, wodurch die Handwelle 66 und die Buchse 64 zur Rotation als eine Einheit damit fixiert sind. Jedoch ist der Hebel 62 frei, sich um die Buchse 64 zu drehen. Infolgedessen rotiert die Handwelle 66 während des normalen Betriebes nicht, wenn das ETRS-System 20 aus dem Parkmodus in den Nichtparkmodus bewegt wird, wodurch Widerstand minimiert wird, der zu einer Handparklöse-Baugruppe 150 gehört.
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Der Hebel 62 umfasst ferner einen Schlitz 76 mit einem Stift 77, der an einem Ende der Servoverbindungsstange 56 befestigt ist, welche mit dem Schlitz 76 in Eingriff steht. Von daher verbindet die Servoverbindungsstange 56 Hebel 62 mit dem Servostift 40 der hydraulischen Servobaugruppe 28. Ein Stift 78 erstreckt sich von dem Hebel 62 und bildet beweglichen Komponenten des Parksolenoids 32 eine Schnittstelle. Eine Durchbrechung 80, die durch den Hebel 62 definiert ist, ermöglicht eine Anbringung eines Endes der Aktorstange 82 an dem Hebel 62. Die Torsionsfeder 51 ist um die Buchse 64 herum angeordnet und fungiert, um den Hebel 62 in eine Parkstellung vorzuspannen, wie in 3 gezeigt ist.
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Die Aktorstange 82 ist mit einem Parkklinkenmechanismus oder einer Parkklinken-Baugruppe 84 gekoppelt oder steht mit dieser in Eingriff, die arbeitet, um eine Parkklinke 86 selektiv in und aus dem Eingriff mit einem Zahnrad 88 zu bewegen, das starr mit Bezug auf eine Ausgangswelle 90 des Getriebes 14 montiert ist. Der Parkklinkenmechanismus 84 verriegelt selektiv die Ausgangswelle 90 des Getriebes 14. Bei mit dem Zahnrad 88 in Eingriff stehender Parkklinke 86 befindet sich das ETRS-System 20 in dem Parkmodus, wie in 3 gezeigt ist. Bei von dem Zahnrad 88 außer Eingriff stehender Parkklinke befindet sich alternativ das ETRS-System 20 in dem Nichtparkmodus, wie in 4 gezeigt ist. Die Bewegung des Servostifts 40 aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung bewirkt, dass die Servoverbindungsstange 56 den Hebel 62 vorspannt. In Reaktion darauf wird veranlasst, dass der Hebel 62 sich aus der Parkstellung in die Nichtparkstellung gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 51 dreht. Eine solche Drehbewegung des Hebels 62 bewirkt, dass die Aktorstange 82 sich aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegt, wodurch die Parkklinke 86 in die Nichtparkstellung bewegt wird.
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Das ETRS-System 20 kann im Falle eines Verlustes an elektrischer Leistung und Fluiddruck innerhalb des Fahrzeugs 8 von Hand betätigt werden. Eine Handparklöseaktor 150 ist funktional mit der Parkhebel-Baugruppe 30 verbunden. Zum Beispiel kann die Handparklöseaktor 150 funktional mit der Handwelle 60 verbunden sein. Ein Fahrzeugbediener oder Wartungspersonal kann die Handwelle 66 unter Verwendung der Handparklöse-Baugruppe 150 von Hand drehen, wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird, um eine Drehung des Arretierhebels 62 aus seiner Parkstellung in seine Nichtparkstellung einzuleiten. Wie es oben beschrieben wurde, ermöglicht eine Drehung des Arretierhebels 62 ein Schalten des Getriebebereichs in die Nichtparkstellung. Auf diese Weise ist das Fahrzeug 8 frei, zu rollen, ohne dass das Getriebe eine Rollbewegung unterbindet.
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Wieder unter Bezugnahme auf die 3 und 4 umfasst das Fahrzeug 8 den Handparklöseaktor 150 zum Bewegen des Arretierhebels 62 von Hand aus seiner Parkstellung (3) in die Nichtparkstellung (4) in dem Fall eines Verlustes an elektrischer Leistung und Fluiddruck in dem Fahrzeug 8. Wie es hierin verwendet wird, bezieht sich der Begriff ”Handparklöseaktor” auf eine Baugruppe, die in der Lage ist, von Hand betätigt zu werden, um den Arretierhebel 62 aus seiner Parkstellung (3) in die Nichtparkstellung zu schalten. Die Handparklöseaktor 150 umfasst einen Handparklöseaktor 152, wie etwa eine Stange oder ein Seil, die bzw. das funktional mit dem Arretierhebel 62 gekoppelt ist. Wie es hierin verwendet wird, bedeutet der Begriff ”Handparklöseaktor” einen Aktor, der für ein Seil, das von Hand betätigt werden kann, um das Automatikgetriebe 14 aus dem Parkmodus in den Nichtparkmodus zu schalten. Von daher kann der Handparklöseaktor 152 einfach als ein Aktor bezeichnet werden.
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In der dargestellten Ausführungsform kann der Handparklöseaktor 152 funktional mit dem Arretierhebel 62 über die Handwelle 66 gekoppelt sein. Im Betrieb kann eine Kraft in der durch Pfeil F angegebenen Richtung auf den Handparklöseaktor 152 ausgeübt werden, um den Arretierhebel 62 derart zu drängen, dass er sich aus seiner Parkstellung (3) in seine Nichtparkstellung (4) bewegt, wodurch das Getriebe 14 aus dem Parkmodus in einen Nichtparkmodus geschaltet wird. Der Handparklöseaktor 152 kann alternativ als ein Seil oder ein Stab bezeichnet werden.
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Der Handparklöseaktor 152 umfasst einen ersten Endabschnitt 154 und einen zweiten Endabschnitt 156 (7). Der erste Endabschnitt 154 des Handparklöseaktors 152 ist funktional mit dem Getriebe 14 gekoppelt. Genauer ist der erste Endabschnitt 154 des Handparklöseaktors 152 funktional mit dem Arretierhebel 62 gekoppelt. Folglich bewirkt ein Ausüben einer Kraft in der durch Pfeil F angegebenen Richtung auf den Handparklöseaktor 152, dass sich der Arretierhebel 62 aus der Parkstellung (3) in die Nichtparkstellung (4) bewegt. Der Fahrzeugbediener oder Wartungspersonal kann diese Kraft auf den Handparklöseaktor 152 über den zweiten Endabschnitt 156 (7) ausüben.
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Unter Bezugnahme auf die 5–8 ist der zweite Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 innerhalb einer Scharniersäule 21 der Fahrzeugkarosserie 11 angeordnet. Genauer ist der Handparklöseaktor 152 funktional mit der Fahrzeugkarosserie 11 derart gekoppelt, dass sein zweiter Endabschnitt 156 innerhalb der Scharniersäule 21 angeordnet ist. Es kann jedes geeignete Befestigungselement verwendet werden, um den zweiten Endabschnitt 156 innerhalb der Scharniersäule 21 zu koppeln. Es können z. B. Bügel (nicht gezeigt) verwendet werden, um den zweiten Endabschnitt 156 mit der Fahrzeugkarosserie 11 innerhalb der Scharniersäule 21 zu koppeln. Die Tür 17 ist schwenkbar mit der Scharniersäule 21 gekoppelt. Infolgedessen kann die Tür 17 relativ zu der Scharniersäule 21 zwischen der offenen Stellung (5) und der geschlossenen Stellung (1) verschwenken. Ferner kann die Tür 17 in der geschlossenen Stellung verriegelt sein.
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Die Scharniersäule 21 umfasst eine Platte 23, die der Tür 17 zugewandt ist, wenn sich die Tür 17 in der geschlossenen Stellung befindet. Genauer definiert die Platte 21 eine karosserieseitig äußere Türverschlussfläche 29, die der Tür 17 zugewandt ist, wenn sich die Tür in der geschlossenen Stellung befindet. Darüber hinaus definiert die Scharniersäule 21 eine Zugangsöffnung 158 (7), wie etwa ein Zugangsloch, das sich durch die Platte 23 erstreckt. Genauer umfasst die Platte 23 eine Innenfläche 157 (7), die die Zugangsöffnung 158 (7) definiert. Die Zugangsöffnung 158 (7) kann eine im Wesentlichen kreisförmige Form aufweisen und führt zu einem inneren Hohlraum 25, der durch die Scharniersäule 21 definiert ist. Somit steht die Zugangsöffnung 158 mit dem inneren Hohlraum 25 in Verbindung. Die Zugangsöffnung 158 kann sich durch einen erhöhten Abschnitt der Platte 23 erstrecken. Insbesondere ist die Zugangsöffnung 158 in der karosserieseitig äußeren Türverschlussfläche 29 angeordnet. Der zweite Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 ist zumindest teilweise in dem inneren Hohlraum 25, der durch die Scharniersäule 21 definiert ist, angeordnet. Der zweite Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 ist im Wesentlichen mit der Zugangsöffnung 58 ausgerichtet, so dass der zweite Endabschnitt 156 durch die Zugangsöffnung 158 herum freigelegt ist, wie es in 7 gezeigt ist. Die Scharniersäule 21 kann Teil einer Scharniersäulen-Baugruppe 27 sein.
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Die Scharniersäulen-Baugruppe 27 umfasst ferner eine Abdeckung 160 zum Bedecken der Zugangsöffnung 158. Die Abdeckung 160 kann abnehmbar mit der Scharniersäule 21 gekoppelt sein und kann vollständig oder teilweise aus einem opaken Material, wie etwa einem opaken Polymer (z. B. nicht transparentem Gummi), hergestellt sein. So wie es hierin verwendet wird, bedeutet der Begriff ”opak” nicht transparent. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Abdeckung 160 ein Stopfen sein und kann von Hand von der Scharniersäule 21 entkoppelt werden, um den zweiten Endabschnitt 156 des Handlöseaktors 152 freizulegen. Alternativ kann ein Werkzeug, wie etwa eine Zange, verwendet werden, um die Abdeckung 160 von der Scharniersäule 21 zu entkoppeln. Die Scharniersäule 21 und die Abdeckung 160 können gemeinsam als die Scharniersäulen-Baugruppe 27 bezeichnet werden.
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Die Abdeckung 160 kann mit der Scharniersäule 21 über eine Presspassung gekoppelt sein. Mit anderen Worten passt zumindest ein Abschnitt der Abdeckung 160 eng in die Zugangsöffnung 158, und die Reibung, die zwischen der Innenfläche 157 und der Abdeckung 160 erzeugt wird, hält die Abdeckung 160 mit der Scharniersäule 21 gekoppelt. In der dargestellten Ausführungsform kann die Abdeckung 160 ein Stopfen sein und einen Abdeckungskörper 162 umfasst, der derart ausgestaltet, bemessen und geformt ist, dass er eng in die Zugangsöffnung 158 passt, und einen Kranz 164, der um den Abdeckungskörper 162 herum angeordnet ist. Wenn er in der Zugangsöffnung 158 angeordnet ist, hält die Reibung zwischen dem Abdeckungskörper 162 und der Innenfläche 157 die Abdeckung 160 mit der Scharniersäule 21 gekoppelt. Der Kranz 164 ist derart ausgestaltet, bemessen und geformt, dass er auf der Platte 23 aufliegt, wenn der Abdeckungskörper 162 in der Zugangsöffnung 158 angeordnet ist. Der Kranz 164 kann verhindern, dass die Abdeckung 160 in den inneren Hohlraum 25 der Scharniersäule 21 eintritt. Der Abdeckungskörper 162 kann als ein Stopfenkörper bezeichnet werden.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 7 kann der zweite Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 eine Schlaufe 159 umfassen, um einen Benutzer dabei zu unterstützen, den zweiten Endabschnitt 126 von Hand oder unter Verwendung eines Werkzeugs, wie etwa eines Hakens, zu ergreifen. Im Betrieb entriegelt ein Benutzer zunächst die Tür 17 und bewegt dann die Tür 17 aus der geschlossenen Stellung in die offene Stellung. Als Nächstes entkoppelt der Benutzer die Abdeckung 160 von der Scharniersäule 21. Die Abdeckung 160 kann von der Scharniersäule 12 von Hand oder unter Verwendung eines Werkzeugs, wie etwa einer Zange, entkoppelt werden. Nachdem die Abdeckung 160 von der Scharniersäule 121 entkoppelt worden ist, kann der Benutzer eine Kraft auf den zweiten Endabschnitt 156 in der durch Pfeil F angegebenen Richtung ausüben (4). Um diese Kraft auszuüben, kann der Benutzer zum Beispiel an dem zweiten Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 ziehen. In Ansprechen auf diese Kraft drängt der Handparklöseaktor 152 den Arretierhebel 62 (3), um sich aus der Parkstellung (3) in die Nichtparkstellung (4) zu bewegen, wodurch das Automatikgetriebe 14 aus dem Parkmodus in den Nichtparkmodus geschaltet wird.
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Unter Bezugnahme auf die 9–11 kann der zweite Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 in einem Hohlraum 153 zwischen der karosserieseitig äußeren Türverschlussfläche 29 und dem Kotflügel (nicht gezeigt) angeordnet sein. Der Hohlraum 153 ist zwischen der karosserieseitig äußeren Türverschlussfläche 29 und der Tür 17 angeordnet. Ein Anbringungsmechanismus 155, wie etwa ein Bügel, kann den zweiten Endabschnitt 156 des Handparklöseaktors 152 mit der Fahrzeugkarosserie 11 an einer Stelle zwischen der Tür 17 und der karosserieseitig äußeren Türverschlussfläche 29 koppeln.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren stützen und beschreiben die Erfindung, aber der Umfang der Erfindung ist allein durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Arten und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen Ausführung der Erfindung, die in den beigefügen Ansprüchen definiert ist.
