DE102014111960B4

DE102014111960B4 - Verfahren zum Maximieren der verfügbaren Rekuperation unter Aufrechterhaltung einer linearen Verzögerungsrate des Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014111960B4
Application number: DE102014111960.6A
Authority: DE
Inventors: William L. Aldrich III; Matthew Hawkins; Sean W. Mcgrogan
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-09-05
Filing date: 2014-08-21
Publication date: 2022-10-13
Anticipated expiration: 2034-08-22
Also published as: US20150066266A1; DE102014111960A1; CN104417545A; US9302674B2; CN104417545B

Abstract

Verfahren zum Maximieren von Rekuperationsenergie, die durch eine Elektromaschine (20) in einem Fahrzeugantriebsstrangsystem (100) aufgefangen wird, das eine Brennkraftmaschine (10), die Elektromaschine (20), und eine Getriebeeinrichtung (40) umfasst, die ausgestaltet ist, um Drehmoment durch einen Endantrieb (42) auf eine Achse (46), die ein oder mehrere Räder (48) umfasst, zu übertragen, wobei das Verfahren umfasst:Detektieren einer Bedienerbremsanforderung;Überwachen einer Zeit zwischen der detektierten Bedienerbremsanforderung und einer vorhergehenden Bedienerbremsanforderung, die zuletzt detektiert wurde;Einleiten eines maximierten Rekuperationsverzögerungsereignisses, wenn die Zeit eine vorbestimmte Schwellenzeit überschreitet, wobei das maximierte Verzögerungsereignis umfasst:Überwachen eines gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses, das aus einer Mehrzahl von festen Verhältnissen der Getriebeeinrichtung (40) gewählt wird, wenn die Bedienerbremsanforderung detektiert wird; undAufbringen eines Betrages an Drehmoment an der Achse (46), der zum Erreichen eines maximalen Potenzials der Elektromaschine (20), Rekuperationsenergie in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis aufzufangen, ausreicht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Verfahren zum Maximieren von Rekuperationsenergie.
HINTERGRUND
Bekannte Antriebsstrangarchitekturen umfassen Drehmoment erzeugende Einrichtungen, die Drehmoment erzeugen und über eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf einen Endantrieb übertragen, der ein oder mehrere Antriebsräder zur Traktion für den Antrieb eines Fahrzeugs umfasst. Drehmoment erzeugende Einrichtungen können eine Brennkraftmaschine und/oder (eine) andere Maschine(n), die keine interne Verbrennung benutzen, als eine Energiequelle umfassen. Die anderen nicht auf interner Verbrennung beruhenden Energiequellen können gespeicherte elektrische Energie, gespeicherte hydraulische Energie und gespeicherte pneumatische Energie umfassen, um Traktionsdrehmoment zu erzeugen. Elektromaschine(n) können gespeicherte elektrische Energie benutzen, um Drehmoment zu schaffen. Zusätzlich können Elektromaschinen kinetische Energie des Fahrzeugs, die durch die Antriebsräder übertragen wird, in Energie umwandeln, die in einer Energiespeichereinrichtung speicherbar ist.
Beispielsweise beschreibt die DE 10 2008 032 769 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Rekuperationsvorgangs, bei dem eine lineare und möglichst ruckfreie Verzögerungsrate aufrechterhalten werden soll.
Bekannte Hybrid-Antriebsstrangarchitekturen können eine Kraftmaschinen-Kurbelwelle umfassen, die mit einer Elektromaschine über eine mechanische Kopplungseinrichtung in einem festen Übersetzungsverhältnis drehbar gekoppelt ist. Die Kraftmaschine, die Elektromaschine und die mechanische Kopplungseinrichtung können in einer Riemen-Lichtmaschine-Starter-(BAS-)Konfiguration angeordnet sein. Während Verzögerungsereignissen kann die Elektromaschine durch negatives Drehmoment, das an den Fahrzeugachsen aufgebracht wird, Rekuperationsenergie auffangen, und eine Speichereinrichtung für elektrische Energie kann die Rekuperationsenergie speichern. Es ist bekannt, das maximale Potenzial der Elektromaschine, Rekuperationsenergie, die einem höchsten Getriebegangzustand zugeordnet ist, aufzufangen, zu begrenzen, um eine konstante Verzögerungsrate des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten und unannehmbare Änderungen der Verzögerungsrate des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn das maximale Potenzial der Elektromaschine, Rekuperationsenergie, die niedrigeren Getriebegangzuständen zugeordnet ist, aufzufangen, benutzt wird. Infolgedessen können Hybrid-Antriebsstrangarchitekturen, die in der BAS-Konfiguration angeordnet sind, das maximale Potenzial der Elektromaschine nicht vollständig nutzen, wenn niedrigere Getriebegangzustände vorliegen, um eine konstante Verzögerungsrate des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Verfahren zum Maximieren von Rekuperationsenergie, die durch eine Elektromaschine in einem Antriebsstrang aufgefangen wird, der eine Kraftmaschine, die Elektromaschine und eine Getriebeeinrichtung umfasst, die ausgestaltet ist, um Drehmoment durch einen Endantrieb zu übertragen, umfasst ein Detektieren einer Bedienerbremsanforderung, und ein Überwachen einer Zeit zwischen der detektierten Bedienerbremsanforderung und einer vorhergehenden Bedienerbremsanforderung, die zuletzt detektiert wurde. Ein maximiertes Rekuperationsverzögerungsereignis wird eingeleitet, wenn die Zeit eine vorbestimmte Schwellenzeit überschreitet, was ein Überwachen eines gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses, das aus einer Mehrzahl von festen Verhältnissen der Getriebeeinrichtung gewählt wird, wenn die Bedienerbremsanforderung detektiert wird, und ein Aufbringen eines Betrages an Drehmoment an der Achse, der zum Erreichen eines maximalen Potenzials der Elektromaschine, Rekuperationsenergie in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis aufzufangen, ausreicht, umfasst.
Figurenliste
Nun werden beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben, in denen:

1 ein Hybridantriebsstrangsystem gemäß der Offenbarung, das eine Brennkraftmaschine, einen Drehmomentwandler, eine Drehmomentmaschine und eine Getriebeeinrichtung umfasst, die ausgestaltet ist, um Drehmoment auf einen Endantrieb zu übertragen, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
2 ein Diagramm von Elektromaschinen-Drehmoment- und Achsdrehmomentprofilen über eine Mehrzahl von Herunterschaltvorgängen des Getriebes während eines Verzögerungsereignisses mit Bezug auf ein Bremspedalstellungsprofil gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
3 ein beispielhaftes Flussdiagramm zum Maximieren der durch die Elektromaschine von 1 aufgefangenen Rekuperationsenergie veranschaulicht; und
4 ein nicht einschränkendes Beispiel eines Maximierens der durch die Elektromaschine während des Betriebes des Hybridantriebsstrangsystems von 1 aufgefangenen Rekuperationsenergie gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen die Darstellungen nur zu dem Zweck der Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen dienen und nicht zu dem Zweck selbige zu beschränken, veranschaulicht 1 schematisch ein Hybridantriebsstrangsystem 100, das eine Brennkraftmaschine 10, eine Elektromaschine 20 und eine Getriebeeinrichtung 40 umfasst, die ausgestaltet ist, um Drehmoment durch einen Endantrieb 42 auf eine Achse 46 zu übertragen, die ein oder mehrere Antriebsräder 48 umfasst. Eine Achsantriebseinrichtung 44, die eine Mehrzahl von kämmend in Eingriff stehenden Zahnradelementen umfasst, koppelt den Endantrieb 42 drehbar mit der Achse 46, wobei Drehmoment mit einem festen Achsantriebs-Übersetzungsverhältnis zwischen dem Endantrieb 42 und der Achse 46 geliefert wird. Das beispielhafte Antriebsstrangsystem kann als Vorderradantrieb oder Hinterradantrieb ausgestaltet sein. Die Brennkraftmaschine 10 und die Elektromaschine 20 sind irgendwelche geeignete Maschinen und die Getriebeeinrichtung 40 umfasst eine Mehrzahl von kämmend in Eingriff stehenden Zahnradelementen, die selektiv zwischen einer Mehrzahl von festen Übersetzungsverhältnissen betreibbar sind. In einer Ausführungsform ist die Elektromaschine 20 eine Mehrphasen-Elektromotor/Generator-Einrichtung, die mit einer Hochspannungsleistungsquelle 25 über einen elektrischen Stromrichter 26 elektrisch verbunden ist.
In der veranschaulichten Ausführungsform umfasst die Kraftmaschine 10 eine Kurbelwelle 12, die sich über jedes Ende der Kraftmaschine 10 hinaus erstreckt.
Ein erstes Ende der Kurbelwelle 12 ist drehbar mit einer mechanischen Kopplungseinrichtung 22 gekoppelt, die drehbar mit der Elektromaschine 20 gekoppelt ist. Die mechanische Kopplungseinrichtung 22 umfasst ein erstes Bauteil 21, das drehbar mit der Elektromaschine 20 gekoppelt ist, und ein zweites Bauteil 23, das drehbar mit der Kraftmaschine 10 gekoppelt ist. Die mechanische Kopplungseinrichtung 22 überträgt Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 10 und der Elektromaschine 20 mit einem festen Übersetzungsverhältnis, z.B. einem Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis, und kann Riemen, Scheiben und Losräder umfassen, oder kann alternativ kämmend in Eingriff stehende Zahnradelemente umfassen. Das illustrierende Hybridantriebsstrangsystem 100 ist in einer Konfiguration eines Riemen-Lichtmaschine-Starter (BAS von belt alternator starter) angeordnet. Das zweite Ende der Kurbelwelle 12 ist drehbar mit dem Getriebe 40 gekoppelt.
Ein Steuerungsmodul 50 überwacht Eingänge von Sensoren und anderen Erfassungseinrichtungen und steuert Aktoren, um den Betrieb des Hybridantriebsstrangsystems 100 in einer Weise zu steuern, die auf Bedienerbefehle anspricht. Drehmoment 62 der Elektromaschine wird von dem Steuerungsmodul 50 überwacht. Der Betrag des T_Mot 62 kann aus einem elektrischen Leistungsbefehl 27 an den elektrischen Leistungsstromrichter 26 sowie Gebrauch von Spannung und elektrischem Strom an der Elektromaschine 20 berechnet werden. Alternativ kann das Drehmoment der Elektromaschine gemessen werden. Das T_Mot 62 kann ein Rekuperationsdrehmoment sein, das an der Elektromaschine 20 aufgebracht wird, wenn das T_Mot 62 während Verzögerungsereignissen des Fahrzeugs negativ ist. Das Rekuperationsdrehmoment wird von der Elektromaschine 20 verwendet, um Rekuperationsenergie zur Speicherung in der Energiespeichereinrichtung 25 aufzufangen. Das Steuerungsmodul 50 überwacht darüber hinaus das Drehmoment (T_E) 64 der Kraftmaschine. Ein Betrag an T_E 64 kann auf der Basis von Kraftmaschinen-Betriebsparameterbefehlen 29 an die Kraftmaschine 10 und überwachten Kraftmaschinen-Betriebsparametern berechnet werden. Zum Beispiel können die Kraftmaschinen-Betriebsparameterbefehle 29 eine befohlene Kraftstoffrate, einen befohlenen Einlassluftmengendurchsatz und eine befohlene Frühverstellung des Zündzeitpunktes umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Gleichermaßen können die überwachten Kraftmaschinen-Betriebsparameter eine überwachte Drehzahl der Kraftmaschine und einen überwachten Zylinderinnendruck umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Es können verschiedene Verfahren benutzt werden, um T_E 64 zu berechnen, und diese Offenbarung soll nicht durch irgendein Verfahren begrenzt sein. Ein gegenwärtiges festes Übersetzungsverhältnis 66 des Getriebes 40 wird ferner von dem Steuerungsmodul 50 überwacht. Das Steuerungsmodul 50 ist ferner ausgestaltet, um Achsdrehmoment (T_axle) 60, das an der Achse 46 aufgebracht wird, zu überwachen. Das T_axle 60 kann ein Rekuperationsdrehmoment sein, das an der Achse 46 aufgebracht wird, wenn das T_axle 60 während Verzögerungsereignissen des Fahrzeugs negativ ist. Das Steuerungsmodul 50 kann ferner eine Bedienerdrehmomentanforderung, z.B. eine Bedienerbremsanforderung 68, in Ansprechen auf eine Bedienereingabe in ein Bremspedal 52, das eine Bremspedalstellung angibt, detektieren. Das Steuerungsmodul 50 befiehlt einen Kraftmaschinenzustand und einen Elektromaschinenzustand, um die Bedienerdrehmomentanforderung zu erreichen. In manchen Ausführungsformen kann das Steuerungsmodul 50 ferner einen Gangzustand des Getriebes 40 befehlen, wenn das Getriebe ein Automatikgetriebe umfasst.
Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeines oder verschiedene Kombinationen von einem oder mehreren von einem anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis / anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreisen (ASIC), einem elektronischen Schaltkreis / elektronischen Schaltkreisen, einer zentralen Verarbeitungseinheit / zentralen Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise einem Mikroprozessor / Mikroprozessoren) und zugehörigem Speicher und Ablage (Nur-Lese-, programmierbarer Nur-Lese-, Direktzugriffs-, Festplatten- usw.), der / die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder -routinen ausführt / ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis / kombinatorische logische Schaltkreise, einen Eingabe/Ausgabe-Schaltkreis / Eingabe/Ausgabe-Schaltkreise und Einrichtungen, eine geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bedeuten irgendwelche von einem Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen einschließen. Das Steuerungsmodul weist einen Satz von Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Routinen werden ausgeführt, wie etwa durch eine zentrale Verarbeitungseinheit, und sind betreibbar, um Eingaben von Erfassungsvorrichtungen und anderen vernetzten Steuerungsmodulen zu überwachen, und Steuerungs- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktoren zu steuern. Die Routinen können in regelmäßigen Intervallen, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des fortwährenden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt werden. Alternativ können Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
In Ansprechen auf die Bedienereingabe in das Bremspedal 52 verzögert das Fahrzeug mit einer Rate auf der Basis der Bedienerbremsanforderung 68, die durch die Bremspedalstellung angegeben wird. Beispielhafte Ausführungsformen sind auf das Aufrechterhalten einer konstanten Verzögerungsrate für eine gegebene Bremspedalstellung gerichtet. Somit ist es erwünscht, dass das T_axle 60 im Wesentlichen konstant bleibt, um eine lineare, vorhersagbare Verzögerungsrate unabhängig von dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis 66 des Getriebes 40 und der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich wird der elektrische Leistungsbefehl 27 dazu führen, dass ein Rekuperationsdrehmoment durch die Elektromaschine 20 während des Verzögerungsereignisses aufgebracht wird, wodurch Energie in der Energiespeichereinrichtung 25 aufgefangen wird.
Das T_axle 60 des beispielhaften Hybridantriebsstrangsystems 100 von 1 kann wie folgt ausgedrückt werden: $T_{a x l e} = ((T_{M o t} \times P_{r}) + T_{E}) \times G R \times F D$
wobei
P_r ein Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis ist, das das feste Übersetzungsverhältnis der mechanischen Kopplungseinrichtung 22 angibt,
GR das gegenwärtig gewählte feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 ist, und
FD das feste Achsantriebs-Übersetzungsverhältnis der Achsantriebseinrichtung 44 ist.
Somit demonstriert Gl. [1], dass das Achsdrehmoment, T_axle 60, das an der Achse 46 aufgebracht wird, eine Funktion des gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses 66 des Getriebes 40 und des festen Achsantriebs-Übersetzungsverhältnisses der Achsantriebseinrichtung 44 für ein gegebenes T_E 64 und T_Mot 62, das an der Elektromaschine 20 aufgebracht wird, ist. Mit anderen Worten kann ein Vervielfachungsverhältnis, das auf ein gegebenes T_E 64 und T_Mot 62 auf der Basis des gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses 66 des Getriebes 40 angewendet wird, verwendet werden, um das T_axle 60 zu ermitteln. Aufgrund des festen Übersetzungsverhältnisses, z.B. Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis, zwischen der Kraftmaschine 10 und der Elektromaschine 20, das durch die mechanische Kopplungseinrichtung 22 vorgesehen wird, wobei T_E 64 relativ konstant ist, muss der Betrag an T_Mot 62, der Rekuperationsdrehmoment liefert, jedes Mal dann proportional verringert werden, wenn das Getriebe 40 während eines Verzögerungsereignisses in ein höheres Übersetzungsverhältnis schaltet, um eine konstante Verzögerung, d.h. ein konstantes T_axle 60, für die gegebene Bremspedalstellung sicherzustellen.

Auf der Basis eines jeden der festen Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 40 wird ein jeweiliges Vervielfachungsverhältnis auf das T_Mot 62 angewendet, um das T_axle 60 an der Achse 46 zu ermitteln. Für ein gegebenes T_Mot 62, ein Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis P_r 22 von 2,4:1 und ein Achsantriebs-Übersetzungsverhältnis FD 46 von 2,64:1 kann ein T_axle 60 für jedes feste Übersetzungsverhältnis 66 des Getriebes 40 unter Verwendung von Gl. [1] berechnet werden, wie es in Tabelle 1 unten veranschaulicht ist. Tabelle 1

T_Mot (Nm)	Gegenwärtiges festes Übersetzungsverhältnis	T_axle (Nm)
-55	1. festes Übersetzungsverhältnis 4,58:1	-1596
-55	2. festes Übersetzungsverhältnis 2,96:1	-1031
-55	3. festes Übersetzungsverhältnis 1,91:1	-665
-55	4. festes Übersetzungsverhältnis 1,44:1	-502
-55	5. festes Übersetzungsverhältnis 1,00:1	-348
-55	6. festes Übersetzungsverhältnis 0,74:1	-258

Tabelle 1 umfasst ein nicht einschränkendes Beispiel, das demonstriert, dass für ein gegebenes Drehmoment der Elektromaschine, T_Mot 62, der Betrag des Achsdrehmoments, T_axle 60, jedes Mal dann proportional zunimmt, wenn das feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes verringert wird, z.B. bei Herunterschaltvorgängen. Um Fluktuationen in dem T_axle 60 während Verzögerungsereignissen für Hybridantriebsstrangsysteme, die die BAS-Konfiguration anwenden, zu verringern, ist im Allgemeinen bekannt, das Rekuperationsdrehmoment, das auf die Elektromaschine 20 aufgebracht wird, z.B. T_Mot 62, mit einem höchsten Übersetzungspotenzial zu begrenzen, um ein konstantes T_axle 60 aufrechtzuerhalten. Jedoch wird, wie nachstehend ausführlicher unter Bezugnahme auf 2 gezeigt ist, das maximale Potenzial der Elektromaschine 20, Rekuperationsenergie in niedrigeren Gangzuständen aufzufangen, nicht benutzt, wenn T_Mot 62 mit dem höchsten Übersetzungspotenzial begrenzt wird. Das maximale Potenzial der Elektromaschine 20, Rekuperationsenergie aufzufangen, kann nachstehend als „maximales Rekuperationsenergiepotenzial“ bezeichnet werden. Der Begriff „höchstes Übersetzungspotenzial“ bezieht sich auf das maximale Rekuperationsenergiepotenzial in einem niedrigsten festen Übersetzungsverhältnis des Getriebes. Das maximale Rekuperationsenergiepotenzial kann als das maximale Rekuperationsdrehmomentpotenzial an der Elektromaschine 20, T_Mot Potenzial, oder maximale Rekuperationsdrehmomentpotenzial an der Achse 46, _{Taxle_Potenzial}, ausgedrückt werden. Es ist zu verstehen, dass auf der Basis der Beziehung, die in Gl. [1] ausgedrückt und in Tabelle 1 veranschaulicht ist, T_{axle_Potenzial} auf der Basis des jeweiligen Vervielfachungsverhältnisses, das auf die T_{Mot_Potenzial} für das gegenwärtige feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 angewandt wird, ermittelt werden kann.
2 veranschaulicht ein Diagramm, das Elektromaschinen-Drehmoment und Achsdrehmoment über eine Mehrzahl von Herunterschaltvorgängen des Getriebes während eines Verzögerungsereignisses mit Bezug auf eine Bedienerbremsanforderung darstellt, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Die horizontale x-Achse stellt Zeit (Sekunden) dar, und die vertikale y-Achse stellt Drehmoment in Nm dar. Es ist festzustellen, dass die Drehmomenteinheiten entlang der vertikalen y-Achse für T_Mot 62 sind; jedoch können Einheiten für das T_axle 60 auf der Basis von Symmetrie um einen gemeinsamen 0 Nm Punkt auf der vertikalen y-Achse ermittelt werden. Profillinie 260 stellt Achsdrehmoment, T_axle 60, an der Fahrzeugachse 46 von 1 dar. Profillinie 262 stellt Drehmoment der Elektromaschine, T_Mot 62, an der Elektromaschine 20 von 1 dar. Profillinie 202 stellt einen gegenwärtigen festen Gangzustand des Getriebes 40 von 1 dar. Profillinie 204 stellt Fahrzeuggeschwindigkeit dar. Profillinie 268 stellt eine effektiv konstante Bedienerbremsanforderung dar, die durch eine Bremspedalstellung angegeben wird, die von einem Fahrzeugbediener dem Bremspedal 52 von 1 befohlen wird. Die gestrichelte vertikale Linie 201 stellt eine Zeit dar, kurz nachdem das Getriebe 40 einen Herunterschaltvorgang aus einem 5. in ein 4. festes Übersetzungsverhältnis während des Verzögerungsereignisses ausgeführt hat. Die gestrichelte vertikale Linie 203 stellt eine Zeit dar, kurz nachdem das Getriebe 40 einen Herunterschaltvorgang aus einem 4. in ein 3. festes Übersetzungsverhältnis während des Verzögerungsereignisses ausgeführt hat. Die gestrichelte vertikale Linie 205 stellt eine Zeit dar, kurz nachdem das Getriebe 40 einen Herunterschaltvorgang aus einem 3. in ein 2. festes Übersetzungsverhältnis während des Verzögerungsereignisses ausgeführt hat.
In der beispielhaften Ausführungsform sind das T_axle und das T_Mot beide negativ. Das T_axle liefert eine Verzögerungsrate auf der Basis der Bremspedalstellung und das T_Mot gibt ein Rekuperationsdrehmoment an, das ermöglicht, dass die Elektromaschine 20 Rekuperationsenergie zum Speichern in der Energiespeichereinrichtung 25 von 1 auffangen kann. Nachstehend werden das T_axle und das T_Mot als Betrag an Drehmoment ausgedrückt besprochen.
Das Diagramm 200 von 2 veranschaulicht ein relativ flaches Achsdrehmoment, T_axle, wie es durch Profillinie 260 angegeben ist, während des gesamten Verzögerungsereignisses mit Bezug auf eine gegebene Bremspedalstellung. Wie vorstehend erwähnt wurde, ist es erwünscht, dass das T_axle ziemlich konstant bleibt, um eine lineare, vorhersagbare Verzögerungsrate für eine gegebene Bremspedalstellung zur Verfügung zu stellen. Dementsprechend, wie durch Gl. [1] demonstriert wird, muss der Betrag an T_Mot während jedes aufeinanderfolgenden Herunterschaltereignisses proportional verringert werden, um sicherzustellen, dass eine konstante Verzögerung für die gegebene Bremspedalstellung aufgrund dessen, dass die Elektromaschine 20 mit einem festen Übersetzungsverhältnis, z.B. Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis, das durch die mechanische Kopplungseinrichtung 22 geliefert wird, mit der Kraftmaschine 10 gekoppelt ist, und aufgrund des gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 40 aufrechterhalten wird. Um sicherzustellen, dass eine konstante Verzögerung aufrechterhalten wird, wird der Betrag an T_Mot mit dem maximalen Rekuperationsenergiepotenzial in einem niedrigsten festen Übersetzungsverhältnis begrenzt. Es ist festzustellen, dass der Begriff „niedrigstes festes Übersetzungsverhältnis“ austauschbar mit dem Begriff „höchster Festgangzustand“ verwendet werden kann. In der veranschaulichten Ausführungsform ist das niedrigste feste Übersetzungsverhältnis das 5. feste Übersetzungsverhältnis, und das maximale Rekuperationsenergiepotenzial, z.B. T_{A_Potenzial}, in dem 5. festen Übersetzungsverhältnis beträgt - 55 Nm. Somit wird in Ansprechen auf eine Bremspedalstellung, die zu einem Verzögerungsereignis führt, das T_A, das das Rekuperationsdrehmoment liefert, mit dem T_{A_Potenzial} in dem 5. festen Übersetzungsverhältnis bei -55 Nm begrenzt. Wie ersichtlich werden wird, erreicht nur dann, wenn das gegenwärtige feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes das 5. Übersetzungsverhältnis ist, das T_Mot, das Rekuperationsdrehmoment angibt, das maximale Rekuperationsenergiepotenzial an der Elektromaschine 20, T_{A_Potenzial}. Danach nimmt der Betrag des T_Mot proportional von dem T_{A_Potenzial} während jedes aufeinanderfolgenden Herunterschaltvorgangs des Verzögerungsereignisses ab, so dass das konstante T_axle aufrechterhalten werden kann.
Zum Beispiel im Anschluss an den Herunterschaltvorgang aus dem 5. festen Übersetzungsverhältnis in das 4. feste Übersetzungsverhältnis an der gestrichelten vertikalen Linie 201 demonstriert ein proportionales Verringern des T_A, um ein im Wesentlichen konstantes T_axle aufrechtzuerhalten, dass das T_Mot nun etwa -40 Nm beträgt. Ferner im Anschluss an den Herunterschaltvorgang aus dem 4. festen Übersetzungsverhältnis in das 3. feste Übersetzungsverhältnis an der gestrichelten vertikalen Linie 203 demonstriert ein proportionales Verringern des T_Mot, um ein im Wesentlichen konstantes T_axle aufrechtzuerhalten, dass das T_Mot (z.B. Rekuperationsdrehmoment) nun nur -28 Nm beträgt, wie es durch Profillinie 262 angegeben ist. Wenn in Ansprechen auf eine Bedienerbremsanforderung, die eine gegebene Pedalstellung angibt, ein Verzögerungsereignis eingeleitet wird und das gegenwärtige feste Übersetzungsverhältnis das 3. feste Übersetzungsverhältnis ist, ist somit der Betrag an Rekuperationsdrehmoment bei -28 Nm weniger als die Hälfte des maximalen Rekuperationsenergiepotenzials in dem niedrigsten festen Übersetzungsverhältnis (z.B. dem 5. festen Übersetzungsverhältnis) bei -55 Nm. Gleichermaßen im Anschluss an den Herunterschaltvorgang aus dem 3. festen Übersetzungsverhältnis in das 2. feste Übersetzungsverhältnis an der gestrichelten vertikalen Linie 201 demonstriert ein proportionales Verringern des T_Mot, um ein im Wesentlichen konstantes T_axle aufrechtzuerhalten, dass das T_Mot (z.B. Rekuperationsdrehmoment) nun nur -14 Nm beträgt, wie es durch Profillinie 262 angegeben ist. Wenn in Ansprechen auf eine Bedienerbremsanforderung ein Verzögerungsereignis eingeleitet wird und das gegenwärtige feste Übersetzungsverhältnis das 2. feste Übersetzungsverhältnis ist, ist somit der Betrag an Rekuperationsdrehmoment bei -14 Nm nur ein Viertel des maximalen Rekuperationsenergiepotenzials in dem niedrigsten festen Übersetzungsverhältnis (z.B. dem 5. festen Übersetzungsverhältnis) bei -55 Nm.
Dementsprechend demonstriert Diagramm 200, dass ein größerer Betrag an Rekuperationsdrehmoment während eingeleiteter Verzögerungsereignisse aufgefangen werden könnte, wenn das gegenwärtige feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 ein höheres festes Übersetzungsverhältnis als das niedrigste feste Übersetzungsverhältnis umfasst, um den Betrag an Rekuperationsdrehmoment zum Auffangen von Rekuperationsenergie zu maximieren, während dennoch das konstante T_axle aufrechterhalten wird.
Hierin offenbarte Ausführungsformen sind auf ein Maximieren der Rekuperationsenergie, die durch die Elektromaschine 20 aufgefangen werden kann, gerichtet, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, statt einfach das T_Mot 62 und das T_axle 60 mit dem maximalen Rekuperationsdrehmomentpotenzial in dem niedrigsten festen Übersetzungsverhältnis (z.B. dem höchsten Festgangzustand) zu begrenzen. In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein maximiertes Rekuperationsverzögerungsereignis eingeleitet werden. Bei dem maximierten Rekuperationsverzögerungsereignis wird ein gegenwärtiges festes Übersetzungsverhältnis, das aus der Mehrzahl von festen Übersetzungsverhältnissen der Getriebeeinrichtung 40 gewählt wird, überwacht, wenn eine Bedienerbremsanforderung detektiert wird. Die Bedienerbremsanforderung kann eine Bedienereingabe in das Bremspedal 53, die eine Bremspedalstellung angibt, umfassen. Es wird ein Betrag an T_axle 60 aufgebracht, der zum Erreichen einem maximalen Rekuperationsenergiepotenzial in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis ausreicht. Ein entsprechender Betrag an T_Mot ist zusätzlich vorhanden. Danach wird der Betrag an T_Mot für jedes aufeinanderfolgende Herunterschaltereignis aus dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis verringert, so dass der Betrag an Drehmoment an der Achse zum Erreichen einer linearen Verzögerungsrate auf der Basis der detektierten Bedienerbremsanforderung, wie sie durch die Bremspedalstellung ermittelt wird, aufrechterhalten wird. Unter Verwendung der Beziehung von Gl. [1] wird der Betrag an T_Mot 62 für jedes aufeinanderfolgende Herunterschaltereignis um einen Anteil verringert, der auf jedes feste Übersetzungsverhältnis, in das die Getriebeeinrichtung 40 heruntergeschaltet hat, bezogen ist.
In einem nicht einschränkenden Beispiel gibt es Situationen, wenn der Bediener ein Bremspedal betätigt, um das Fahrzeug zu verzögern und sofort die Eingabe in das Bremspedal zurücknimmt und dann die Eingabe in das Bremspedal wieder vornimmt, um die Verzögerung des Fahrzeugs fortzusetzen. Wie vorstehend erwähnt wurde, ist es erwünscht, eine im Wesentlichen lineare Verzögerungsrate aufrechtzuerhalten, so dass der Fahrer eine erwartete Fahrbarkeit erlebt. Dementsprechend würde ein Aufbringen des Betrages an T_axle 60, der zum Erreichen eines maximalen Rekuperationsenergiepotenzials in einem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis ausreicht, wenn die Eingabe in das Bremspedal wieder vorgenommen wird, zu einer Änderung der vom Fahrer erwarteten Verzögerungsrate führen, und ist daher unerwünscht. In der Situation, in der eine verstrichene Zeit zwischen der detektierten Bedienerbremsanforderung und einer vorhergehenden Bedienerbremsanforderung, die zuletzt detektiert wurde, keinen Zeitschwellenwert überschreitet, wie etwa in dem oben beschriebenen, nicht einschränkenden Beispiel, wird ein begrenzter Betrag an T_Mot 62 aufgebracht, der einem maximalen Rekuperationsenergiepotenzial in einem vorhergehenden festen Übersetzungsverhältnis entspricht. Es wird das vorhergehende feste Übersetzungsverhältnis, als die vorhergehende Bedienerbremsanforderung detektiert wurde, gewählt. Somit würde der Fahrer in dem nicht einschränkenden Beispiel oben die Verzögerungsrate davon erfahren, als der Bediener erstmals die Eingabe in das Bremspedal vornahm.

3 veranschaulicht ein beispielhaftes Flussdiagramm 300 zum Maximieren der Rekuperationsenergie, die durch die Elektromaschine 20 in dem Fahrzeugantriebsstrangsystem 100 von 1 aufgefangen wird, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Tabelle 2 ist als ein Schlüssel für 3 angegeben, wobei die mit Zahlen markierten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 2

BLOCK	BLOCKINHALTE
301	Start.
302	Detektiere Bedienereingabe in Bremspedal.
304	Überschreitet eine verstrichene Zeit zwischen der detektierten Bedienereingabe in das Bremspedal und einer vorhergehenden Bedienereingabe in das Bremspedal, die zuletzt detektiert wurde, einen Zeitschwellenwert?
306	Überwache ein gegenwärtiges festes Übersetzungsverhältnis, wenn die Bedienerbremsanforderung detektiert wird.
308	Bringe einen Betrag an Drehmoment an der Elektromaschine auf, der zum Erreichen einer maximalen Rekuperationsenergiekapazität in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis ausreicht, wenn der Betrag an Drehmoment kleiner als ein Betrag der Bedienereingabe in das Bremspedal ist.
310	Verringere den Betrag an Drehmoment an der Elektromaschine für jedes Herunterschaltereignis.
312	Überwache ein vorhergehendes festes Übersetzungsverhältnis, wenn die vorhergehende Bedienereingabe in das Bremspedal detektiert wurde.
314	Begrenze Drehmoment an der Elektromaschine, das einer maximalen Rekuperationsenergiekapazität in dem vorhergehenden festen Übersetzungsverhältnis entspricht.
316	Verringere den Betrag an begrenztem Drehmoment an der Elektromaschine für jedes Herunterschaltereignis proportional.

Das Flussdiagramm 300 beginnt bei Block 301 und schreitet zu Block 302 fort, bei dem eine Bedienereingabe in das Bremspedal ermittelt wird, wie es durch Signal 68 angegeben ist. Eine Bedienerbremsanforderung kann auf der Basis der Bedienereingabe in das Bremspedal, die eine Bremspedalstellung angibt, ermittelt werden. Entscheidungsblock 304 ermittelt, ob die Zeit zwischen der detektierten Bedienereingabe in das Bremspedal und einer vorhergehenden Bedienereingabe in das Bremspedal, die zuletzt detektiert wurde, einen vorbestimmten Zeitschwellenwert überschreitet. Wenn die Zeit den Zeitschwellenwert nicht überschreitet, leitet das Flussdiagramm 300 ein begrenztes Rekuperationsverzögerungsereignis ein und schreitet zu Block 312 fort. Wenn die Zeit den Zeitschwellenwert überschreitet, leitet das Flussdiagramm 300 ein maximiertes Rekuperationsverzögerungsereignis ein und schreitet zu Block 306 fort.
Bei Block 306 wird ein gegenwärtiges festes Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinrichtung 42 gewählt, wenn die Bedienerbremsanforderung detektiert wird. Bei Block 308 wird ein Betrag an Drehmoment an der Elektromaschine (T_Mot 62), der zum Erreichen eines maximalen Rekuperationsenergiepotenzials in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis ausreicht, aufgebracht. Es ist festzustellen, dass der Betrag an Drehmoment zum Erreichen des maximalen Rekuperationsenergiepotenzials in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis nur aufgebracht wird, wenn der Betrag an Drehmoment kleiner als oder gleich einem Betrag an Drehmoment ist, der von dem Bediener angefordert wird, wie es durch die überwachte Bedienereingabe in das Bremspedal angegeben ist. Auf der Basis der Beziehung von Gl. [1] wird ähnlich ein entsprechender Betrag an Drehmoment an der Achse (T_axle 60) aufgebracht. Das T_axle 60 liefert eine lineare Verzögerungsrate zum Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Bedienereingabe in das Bremspedal, z.B. auf der Basis eines Betrages einer Bedienerbremsanforderung. Es ist erwünscht, die lineare Verzögerungsrate während jedes Herunterschaltereignisses des Getriebes 40, wenn das Fahrzeug verzögert, aufrechtzuerhalten.
Bei Block 308 wird der Betrag an Drehmoment an der Elektromaschine (T_Mot 62) für jedes Herunterschaltereignis verringert, so dass der Betrag an Drehmoment, der an der Achse (T_axle 60) aufgebracht wird, zum Erreichen der linearen Verzögerungsrate aufrechterhalten wird. Die Verringerung in T_Mot 62, um ein konstantes T_axle 60 aufrechtzuerhalten, beruht auf der Beziehung von Gl. [1], wobei nur die festen Übersetzungsverhältnisse des Getriebes 40 sich während Herunterschaltereignissen ändern, weil das Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis und das Achsantriebs-Übersetzungsverhältnis statisch sind und T_E 64 relativ konstant ist. Es ist festzustellen, dass der Betrag an T_Mot 62 für jedes aufeinanderfolgende Herunterschaltereignis um einen Anteil verringert wird, der auf jedes feste Übersetzungsverhältnis, in das die Getriebeeinrichtung 40 heruntergeschaltet hat, bezogen ist. Zum Beispiel umfasst ein Herunterschaltvorgang aus dem 5. in das 4. feste Übersetzungsverhältnis eine Verringerung in T_Mot 62 um einen jeweiligen Anteil, der ein anderer sein kann als die Verringerung in T_Mot 62 für einen Herunterschaltvorgang aus dem 4. in das 3. feste Übersetzungsverhältnis. Ähnlich können Herunterschaltvorgänge aus dem 3. in das 2. feste Übersetzungsverhältnis und aus dem 2. festen Übersetzungsverhältnis in das 1. feste Übersetzungsverhältnis alle Verringerungen in T_Mot 62 um jeweilige Anteile umfassen, die sich von den anderen Herunterschaltvorgängen unterscheiden.
Wenn das begrenzte Rekuperationsverzögerungsereignis eingeleitet wird, überwacht Block 312 ein vorhergehendes festes Übersetzungsverhältnis, das gewählt wurde, als die vorhergehende Bedienereingabe in das Bremspedal detektiert wurde. Bei Block 314 wird Drehmoment, das an der Elektromaschine aufgebracht wird (T_Mot 62), mit einem Betrag begrenzt, der einem maximalen Rekuperationsenergiepotenzial in dem vorhergehenden festen Übersetzungsverhältnis entspricht, das in Block 312 überwacht wird. Auf der Basis der Beziehung von Gl. [1] wird ähnlich ein entsprechender Betrag an Drehmoment an der Achse (T_axle 60) begrenzt. Wie vorstehend erwähnt wurde, liefert das T_axle 60 die lineare Verzögerungsrate zum Verzögern des Fahrzeugs auf der Basis der Bedienereingabe in das Bremspedal, z.B. auf der Basis des Betrages einer Bedienerbremsanforderung. Es ist erwünscht, die lineare Verzögerungsrate während jedes Herunterschaltereignisses des Getriebes 40, wenn das Fahrzeug verzögert, aufrechtzuerhalten. Bei Block 316 wird der Betrag an begrenztem T_Mot 62 für jedes Herunterschaltereignis proportional verringert, so dass der begrenzte Betrag an T_axle 60 für das Erreichen der linearen Verzögerungsrate aufrechterhalten wird. Block 316 verringert den Betrag an T_Mot 62 proportional in der gleichen Weise wie oben in Block 310 besprochen wurde.
4 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Maximierens der durch die Elektromaschine während des Betriebes des Hybridantriebsstrangsystems von 20 aufgefangenen Rekuperationsenergie gemäß der vorliegenden Offenbarung. Eine horizontale x-Achse in jedem der folgenden Diagramme 401, 402, 403 und 404, die nachstehend ausführlich beschrieben sind, bezeichnet die Zeit (Sekunden). Diagramm 401 umfasst ein Übersetzungsprofil 410, das ein gegenwärtig gewähltes festes Übersetzungsverhältnis des Getriebes 40 zu einem gegebenen Zeitpunkt angibt. Die vertikale y-Achse bezeichnet den Festgangzustand mit festem Übersetzungsverhältnis. Diagramm 402 umfasst ein Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil 412. Die vertikale y-Achse bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit (mph). Diagramm 403 umfasst ein Bremspedalstellungsprofil 413, das durch ein Bedienerbremsanforderungssignal 68 von 1 angegeben wird und kann ähnlich als eine Bedienereingabe in das Bremspedal 52 oder ein Betrag einer Bedienerbremsanforderung bezeichnet werden. Die vertikale y-Achse bezeichnet den Betrag der Bedienerbremsanforderung. Diagramm 404 umfasst ein angefordertes Drehmomentprofil 414 und ein Profil eines maximalen Rekuperationsenergiepotenzials (T_{axle_Potenzial}) 416. Die vertikale y-Achse bezeichnet das Achsdrehmoment (Nm) von 0 Nm bis -1000 Nm. Die gestrichelten vertikalen Linien 161, 162, 163 umfassen jeweils Zeitpunkte, die die nachstehend beschriebenen Ereignisse beschreiben.
Unter Bezugnahme auf Diagramm 404 umfasst das angeforderte Drehmomentprofil 414 das Drehmoment, das an der Achse aufgebracht wird (z.B. T_axle 60), welches auf der Basis des Bremspedalstellungsprofils 413 angefordert wird. Das Profil des T_{axle_Potenzial} 416 umfasst ein maximales Rekuperationsdrehmomentpotenzial an der Achse 46 (T_{axle_Potenzial}) in einem gewählten Festgangzustand auf der Basis des Übersetzungsprofils 410 von Diagramm 401. Es ist zu verstehen, dass jeder Festgangzustand des Übersetzungsprofils 410 ein jeweiliges festes Übersetzungsverhältnis angibt.
Bei der gestrichelten vertikalen Linie 161 wird eine Bedienereingabe in das Bremspedal detektiert, während das Getriebe 40 in einem 6. festen Übersetzungsverhältnis ist. Danach nimmt das angeforderte Drehmomentprofil 414 auf ein Drehmoment ab, das zum Erreichen des T_{axle_Potenzial} in dem gegenwärtigen Festgangzustand, d.h. dem 6. festen Übersetzungsverhältnis, ausreicht. Wenn das Fahrzeug gemäß dem Drehzahlprofil 412 von Diagramm 402 verzögert, beginnt das T_{axle_Potenzial} gemäß dem Übersetzungsprofil 410 von Diagramm 401 abzunehmen. In Diagramm 404 entspricht das abnehmende Rekuperationsdrehmomentpotenzial an der Achse (T_{axle_Potenzial}) einem zunehmenden Betrag an T_{axle_Potenzial}. Jedoch bleibt das angeforderte Drehmomentprofil 414 gemäß dem Bremspedalstellungsprofil 413 konstant, um die Verzögerungsrate, die auf der Bedienerpedalstellung beruht, aufrechtzuerhalten.
Bei der gestrichelten vertikalen Linie 162 wird die Bedienereingabe in das Bremspedal erneut vorgenommen, kurz nachdem sie weggenommen wurde, wie es durch das Bremspedalstellungsprofil 413 angegeben ist, während das 3. feste Übersetzungsverhältnis vorliegt. Während des 3. festen Übersetzungsverhältnisses das gegenwärtig gewählte feste Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist, wird das T_axle 60, wie es durch das Profil des angeforderten Drehmoments 414 angegeben ist, nicht verringert (z.B. wird der Betrag nicht erhöht), um das T_{ax-le_Potenzial} in dem 3. festen Übersetzungsverhältnis zu erreichen. Stattdessen wird das T_axle 60 auf ein vorhergehendes festes Übersetzungsverhältnis begrenzt, das gewählt wurde, als eine vorhergehende Bedienereingabe zuletzt detektiert wurde, z.B. das 6. feste Übersetzungsverhältnis. Weil der Bediener das Bremspedal nur einen Augenblick löste und dann das Bremspedal bei der gestrichelten vertikalen Linie 162 wieder betätigte, überschritt eine verstrichene Zeit zwischen der detektierten Bedienereingabe in das Bremspedal und der vorhergehenden Bedienereingabe in das Bremspedal, die zuletzt detektiert wurde, keinen Zeitschwellenwert. Dementsprechend wird eine plötzliche Änderung an dem Taxie 60, um T_{axle_Potenzial} in dem 3. festen Übersetzungsverhältnis, z.B. dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis, zu erreichen, vermieden; und somit wird die von dem Bediener erwartete Verzögerungsrate aufrechterhalten.
Zwischen den gestrichelten vertikalen Linien 162 und 163 löst der Bediener das Bremspedal, wie es durch das auf Null abnehmende Bremspedalstellungsprofil 413 angegeben ist. Hier nimmt das Profil des angeforderten Drehmoments 414 auf Null zu, das Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil 412 nimmt zu und das Profil des maximalen Rekuperationsenergiepotenzials 416 nimmt zu, um einen Anteil gemäß jedem aufeinanderfolgenden Hochschaltvorgang, wie durch das Übersetzungsprofil 410 angegeben ist. Es ist zu verstehen, dass das feste Übersetzungsverhältnis während jedes aufeinanderfolgenden Hochschaltvorgangs abnimmt.
Bei der gestrichelten vertikalen Linie 163 betätigt der Bediener das Bremspedal erneut, wie durch das Bremspedalstellungsprofil 413 angegeben ist. Hier überschreitet die verstrichene Zeit zwischen der detektierten Bedienereingabe in das Bremspedal und der vorhergehenden Bedienereingabe in das Bremspedal, die zuletzt detektiert wurde, einen Zeitschwellenwert. Dementsprechend verringert das Profil des angeforderten Drehmoments 414 das T_axle 60 (erhöht einen Betrag des T_axle 60), das zum Erreichen des T_{axle_Potenzial} in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis, z.B. dem 4. festen Übersetzungsverhältnis, ausreicht, wie durch das Profil des T_{axle_Potenzial} 416 und das Übersetzungsprofil 410 angegeben ist.

Claims

Verfahren zum Maximieren von Rekuperationsenergie, die durch eine Elektromaschine (20) in einem Fahrzeugantriebsstrangsystem (100) aufgefangen wird, das eine Brennkraftmaschine (10), die Elektromaschine (20), und eine Getriebeeinrichtung (40) umfasst, die ausgestaltet ist, um Drehmoment durch einen Endantrieb (42) auf eine Achse (46), die ein oder mehrere Räder (48) umfasst, zu übertragen, wobei das Verfahren umfasst: Detektieren einer Bedienerbremsanforderung; Überwachen einer Zeit zwischen der detektierten Bedienerbremsanforderung und einer vorhergehenden Bedienerbremsanforderung, die zuletzt detektiert wurde; Einleiten eines maximierten Rekuperationsverzögerungsereignisses, wenn die Zeit eine vorbestimmte Schwellenzeit überschreitet, wobei das maximierte Verzögerungsereignis umfasst: Überwachen eines gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnisses, das aus einer Mehrzahl von festen Verhältnissen der Getriebeeinrichtung (40) gewählt wird, wenn die Bedienerbremsanforderung detektiert wird; und Aufbringen eines Betrages an Drehmoment an der Achse (46), der zum Erreichen eines maximalen Potenzials der Elektromaschine (20), Rekuperationsenergie in dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis aufzufangen, ausreicht.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Verringern eines Betrages an Rekuperationsdrehmoment, das an der Elektromaschine (20) aufgebracht wird, für jedes aufeinanderfolgende Herunterschaltereignis aus dem gegenwärtigen festen Übersetzungsverhältnis, so dass der Betrag an Drehmoment an der Achse (46) zum Erreichen einer linearen Verzögerungsrate auf der Basis der detektierten Bedienerbremsanforderung aufrechterhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Betrag an Rekuperationsdrehmoment, der an der Elektromaschine (20) aufgebracht wird, für jedes aufeinanderfolgende Herunterschaltereignis um einen Anteil verringert wird, der auf jedes feste Übersetzungsverhältnis bezogen ist, in das die Getriebeeinrichtung (40) heruntergeschaltet hat.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Betrag an Drehmoment, der an der Achse (46) aufgebracht wird, eine Funktion eines Vervielfachungsverhältnisses ist, das auf den Betrag an Rekuperationsdrehmoment angewendet wird, der an der Elektromaschine (20) aufgebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Vervielfachungsverhältnis auf einem gewählten der festen Übersetzungsverhältnisse und einem Riemenscheiben-Übersetzungsverhältnis beruht, das von einer mechanischen Kopplungseinrichtung (22) geliefert wird, die ausgestaltet ist, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine (10) und der Elektromaschine (20) zu übertragen.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Einleiten eines begrenzten Rekuperationsverzögerungsereignisses, wenn die Zeit die vorbestimmte Schwellenzeit nicht überschreitet, wobei das begrenzte Verzögerungsereignis umfasst: Überwachen eines vorhergehenden festen Übersetzungsverhältnisses, das aus der Mehrzahl von festen Übersetzungsverhältnissen der Getriebeeinrichtung (40) gewählt wird, als die vorhergehende Bedienerbremsanforderung detektiert wurde; Begrenzen von Drehmoment an der Achse (46) auf einen Betrag, der einem maximalen Potenzial der Elektromaschine (20), Rekuperationsenergie in dem vorhergehenden festen Übersetzungsverhältnis aufzufangen, entspricht; und proportionales Verringern eines Betrages an begrenztem Drehmoment an der Elektromaschine (20) für jedes Herunterschaltereignis, so dass der begrenzte Betrag an Drehmoment, der an der Achse (46) aufgebracht wird, zum Erreichen der linearen Verzögerungsrate auf der Basis der detektierten Bedienerbremsanforderung aufrechterhalten wird.