DE102014107194A1

DE102014107194A1 - Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems

Info

Publication number: DE102014107194A1
Application number: DE102014107194.8A
Authority: DE
Inventors: Thomas Wanner; Eman Mehrjerdian
Original assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-05-22
Filing date: 2014-05-22
Publication date: 2015-11-26
Also published as: WO2015176863A3; US20170137060A1; US10773751B2; CN106414217A; WO2015176863A2

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Ein Lenkmittel (8) ist über eine Überlagerungslenkung (4) mit einem Lenkgetriebe (14) verbunden. Während eines autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs wird ein Fahrereingriff (40) des Fahrers in das Lenkmittel (8) ermittelt. Die Überlagerungslenkung (4) wird derart betrieben, dass eine Kopplung (30) zwischen einem Lenkmittelwinkel (26) und einem in das Lenkgetriebe (14) eingebrachten Winkel (28) in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrereingriff (40) eingestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es ist bekannt, dass der Einsatz von Fahrerassistenzsystemen sowie Fahrfunktionen, die das hochautonome oder vollautonome Fahren eines Kraftfahrzeugs ermöglichen, stets auch noch die Möglichkeit bieten müssen, dem Fahrzeuglenker die Kontrolle über das Fahrzeug zu übergeben. Hat der Fahrzeuglenker die Kontrolle über das Fahrzeug, so müssen Möglichkeiten bereitgestellt werden, wieder in den autonomen Fahrbetrieb zu wechseln.
Des Weiteren sind Lenksysteme bekannt, die sowohl eine Überlagerungslenkung als auch eine Hilfskraftlenkung aufweisen. Die Überlagerungslenkung wird auch Aktivlenkung (AFS = Active Front Steering) genannt und bewirkt eine Winkelüberlagerung. Die Hilfskraftlenkung wird auch als Servolenkung bezeichnet und kann eine Hydrauliklenkung oder eine elektromechanische Lenkung (EPS = Electric Power Steering) sein. Die Hilfskraftlenkung verursacht eine Momentenüberlagerung in einem Fahrbetrieb, in dem der Fahrer bei seinem Fahr- bzw. Lenkwunsch unterstützt wird.
Auch sind Funktionen und Sensoren bekannt, die einen Fahrereingriff in ein Lenkmittel ermitteln.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
Dadurch, dass eine Überlagerungslenkung derart betrieben wird, dass eine Kopplung zwischen einem Lenkmittelwinkel und einem in ein Lenkgetriebe eingebrachten Winkel in Abhängigkeit von einem während eines autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs ermittelten Fahrereingriff eingestellt wird, wird vorteilhaft erreicht, dass der Fahrer allein durch das aktive Bedienen des Lenkmittels, beispielsweise in Form eines Lenkrads, selbst festlegen kann, wieviel Kontrolle er über das Lenksystem und damit über das Kraftfahrzeug haben möchte. Bei einem autonomen Fahrbetrieb mit aktiver autonomer Lenkfunktion kann damit eine harmonische Übergabe zwischen Fahrer und Lenkfunktion ermöglicht werden.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrereingriff der Einfluss einer autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel bestimmt. Damit lässt sich die autonome Lenkfunktion gezielt dazu nutzen, die harmonische Übergabe zwischen Fahrer und autonomer Lenkfunktion zu realisieren.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in Abhängigkeit von einem sich erhöhenden oder im Wesentlichen gleichbleibend erhöhten Fahrereingriff die Kopplung erhöht. Damit bekommt der Fahrzeuglenker vorteilhaft mehr Kontrolle über das Lenksystem und damit mehr Kontrolle über den Radlenkwinkel.
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird in Abhängigkeit von einem sich erhöhenden oder im Wesentlichen gleichbleibend erhöhten Fahrereingriff der Einfluss der Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel reduziert. Durch diese Maßnahme wird die Kontrolle des Fahrzeuglenkers über den Radlenkwinkel des Lenksystems weiter erhöht.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird zu einem ersten Zeitpunkt der sich erhöhende oder im Wesentlichen gleichbleibende erhöhte Fahrereingriff ermittelt. Ausgehend von dem ersten Zeitpunkt wird die Kopplung bis zu einem zweiten Zeitpunkt derart erhöht und/oder der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel derart verringert, so dass zu oder nach dem zweiten Zeitpunkt die autonome Lenkfunktion deaktivierbar ist oder deaktiviert wird. Damit wird ein Verfahren geschaffen, mit dem der Fahrer des Kraftfahrzeugs innerhalb eines bestimmten Zeitraums dazu gezwungen werden kann, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen. Beispielsweise in einer Situation, in der die autonome Lenkfunktion fehlerbehaftet ist oder ein anderes Teilsystem einen Fehler aufweist, muss die Kontrolle über das Fahrzeug an den Fahrzeuglenker übergeben werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in Abhängigkeit von einem sich verringernden Fahrereingriff die Kopplung verringert. Damit kann beispielsweise, sobald der Fahrer die Hände vom Lenkmittel bzw. dem Lenkrad nimmt, oder aber der Fahrer durch ein separates Signalisierungsmittel die Kontrolle über das Fahrzeug abgeben möchte, die autonome Lenkfunktion die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in Abhängigkeit von einem sich verringernden Fahrereingriff der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel erhöht.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird zu einem dritten Zeitpunkt der sich verringernde Fahrereingriff ermittelt. Ab dem dritten Zeitpunkt bis zu einem vierten Zeitpunkt wird die Kopplung dann derart verringert und/oder der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel derart erhöht, so dass zu oder nach dem dritten Zeitpunkt die Lenkfunktion die volle Kontrolle über das Lenksystem hat. Damit können Zeiträume definiert werden, die beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder anderen Größen eine harmonische Übergabe der Kontrolle bei sich verringerndem Fahrereingriff an die autonome Lenkfunktion ermöglichen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird in Abhängigkeit von einem derzeitigen und/oder geplanten Soll-Momenteneintrag in das Lenkgetriebe, der durch die autonome Lenkfunktion ermittelt wird, die Kopplung eingestellt. Beispielsweise bei hochtransienten Momentenänderungen, beispielsweise bei einer Durchfahrt durch einen Kreisverkehr, kann damit vorteilhaft in Abhängigkeit von dem geplanten hohen Soll-Momenteneintrag die Kopplung so weit reduziert bleiben, dass ein Verletzungsrisiko durch ein sich drehendes von der Servolenkung mit einem Moment beaufschlagtes Lenkrad verringert wird. Auf der anderen Seite kann die Kopplung derart hoch eingestellt werden, dass selbst bei einer Durchfahrt durch einen Kreisverkehr mit einem entsprechenden Momenteneintrag in das Lenkgetriebe durch den Fahrer ein Ausweichmanöver noch möglich ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird bei einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit der Zeitraum zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt und/oder der Zeitraum zwischen dem dritten Zeitpunkt und dem vierten Zeitpunkt größer gewählt als bei einer verringerten Fahrzeuggeschwindigkeit. Damit kann eine der Fahrsituation entsprechende Übergabe der Kontrolle über das Lenksystem zwischen Fahrer und autonomer Fahrfunktion sichergestellt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird zwischen einem beabsichtigten Fahrereingriff und einem unbeabsichtigten Fahrereingriff unterschieden. Bei einem beabsichtigten Fahrereingriff wird die Kopplung erhöht oder beibehalten. Bei einem unbeabsichtigten Fahrereingriff wird die Kopplung verringert. Damit kann beispielsweise zum einen das Verletzungsrisiko durch einen Momenteneintrag in das Lenkmittel durch eine Hilfskraftlenkung minimiert werden. Zum anderen ergeben sich Vorteile bei der Übergabe an oder von der autonomen Lenkfunktion.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung oder Darstellung in der Beschreibung oder in der Zeichnung. Auch für unterschiedliche Ausführungsformen werden teilweise die gleichen Bezugszeichen verwendet, ohne dass sich hieraus unmittelbar eine Beschränkung ergibt. Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Die Zeichnung zeigt:
1 ein schematisch dargestelltes Lenksystem;
2 ein Zustandsübergangsdiagramm; und
3 einen schematischen Zusammenhang zwischen einem Einfluss der autonomen Fahrfunktion auf einen Radlenkwinkel und einem Fahrereingriff.
1 zeigt ein Lenksystem 2 in schematischer Form. Das Lenksystem 2 umfasst eine Überlagerungslenkung 4 und eine Hilfskraftlenkung 6. Ein Lenkmittel 8, beispielsweise ein Lenkrad, ist über eine Eingangswelle 10 der Überlagerungslenkung 4 mit der Überlagerungslenkung 4 verbunden. Über eine Ausgangswelle 12 der Überlagerungslenkung 4 ist die Überlagerungslenkung 4 mit einem Lenkgetriebe 14 verbunden. Das Lenkgetriebe 14 kann beispielsweise als Zahnstangenlenkgetriebe, als Kugelumlaufgetriebe oder als Kugelmuttergetriebe ausgebildet sein. In Form eines Zahnstangenlenkgetriebes umfasst das Lenkgetriebe 14 beispielsweise ein Ritzel und eine Zahnstange. Das Lenkgetriebe 14 ist über das Ritzel und die Zahnstange auf jeder Fahrzeugseite mit einem entsprechenden Lenkgestänge verbunden, das jeweils mit einem Rad 16 zusammenwirkt. Andere Ausführungsformen der für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Vorrichtungen sind denkbar. Diese Ausführungsformen können beispielsweise durch andere Lenkgetriebe oder durch eine andere Anordnung der Überlagerungslenkung 4 und der Hilfskraftlenkung 6 ausgestaltet sein.
Des Weiteren ist ein Steuergerät 18 gezeigt, mit dem die Überlagerungslenkung 4 und die Hilfskraftlenkung 6 gesteuert und/oder geregelt werden können. Das Steuergerät 18 weist ein digitales Rechengerät 20 in Form eines Mikroprozessors und einen Speicher 22 auf. Auf dem Speicher 22 kann ein Computerprogramm abgespeichert sein, das dazu ausgebildet ist, eines der hier beschriebenen Verfahren auszuführen. Entsprechend ist dieses Computerprogramm auf dem digitalen Rechengerät 20 ausführbar. Selbstverständlich können anstatt des Steuergeräts 18 auch mehrere miteinander vernetzte Steuergeräte vorhanden sein.
In Abhängigkeit von dem Zustand des Lenkmittels 8 ergibt sich in einem nicht autonomen Fahrzustand an den Rädern 16 des Fahrzeugs ein Radlenkwinkel 24. Je nach Stellung des Lenkmittels 8 und/oder der Eingangswelle 10 ergibt sich ein Lenkmittelwinkel 26. Ein in das Lenkgetriebe 14 eingebrachter Winkel 28 an der Ausgangswelle 12 resultiert im Wesentlichen über ein Übersetzungsverhältnis in den Radlenkwinkel 24. Mithin können der Radlenkwinkel 24 und der Winkel 28 vorliegend austauschbar gegenüber einander verwendet werden.
Eine Kopplung 30 zwischen dem Lenkmittelwinkel 26 und dem in das Lenkgetriebe 14 eingebrachten Winkel 28 ist mit der Überlagerungslenkung 4 einstellbar. Eine Erhöhung der Kopplung 30 bedeutet eine Verringerung einer Relativbewegung der Eingangswelle 10 zu der Ausgangswelle 12. Eine Verringerung der Kopplung 30 hingegen bedeutet eine Erhöhung der Relativbewegung der Eingangswelle 10 zu der Ausgangswelle 12. Durch das Einstellen der Kopplung 30 kann somit beispielsweise bei einem vollautonomen Fahrbetrieb über die Hilfskraftlenkung 6 der Radlenkwinkel 24 eingestellt werden, wobei sich das Lenkmittel 8 nicht bewegt. Selbstverständlich kann auch ein volles Nachführen des Lenkmittels 8, also ein im Wesentlicher Gleichlauf der Wellen 10 und 12, im autonomen Fahrbetrieb ermöglicht werden, wobei jedoch die Kopplung 30 bei einem Eingriff des Fahrers in das Lenkmittel 8 umgehend verringert wird, jedoch bei bleibendem Eingriff des Fahrers in das Lenkmittel 8 wieder erhöht werden kann.
Ein Fahrereingriff 40 kann beispielsweise mittels eines Sensors 42 am Lenkmittel 8 ermittelt werden. In einer anderen Ausführungsform kann der Fahrereingriff 40 auch innerhalb des Steuergeräts 18 aus anderen Messgrößen und/oder im Steuergerät 18 vorhandenen ermittelten Größen ermittelt werden. Mithin ist der Sensor lediglich beispielhaft für die Ermittlung des Fahrereingriffs 40 zu verstehen.
In dem vollautonomen Fahrbetrieb bzw. Fahrzustand des Fahrzeugs wird in Abhängigkeit von einer auf dem Steuergerät 18 laufenden autonomen Lenkfunktion ohne einen Fahrereingriff 40 der Radlenkwinkel 24 in Abhängigkeit von einem über die Hilfskraftlenkung 6 eingebrachten Lenkmoment beeinflusst. Damit ist unter einem vollautonomen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ein Fahrzustand des Kraftfahrzeugs zu verstehen, bei dem der Fahrer nicht in das Lenkmittel 8 eingreift, um die Kontrolle über das Fahrzeug zu bekommen, sondern die gesamte Kontrolle über das Fahrzeug bzw. über das Lenksystem 2 von der autonomen Fahrfunktion ausgeübt wird. Demgegenüber ist unter einem teilautonomen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bzw. des Lenksystems ein Zustand zu verstehen, bei dem ein Fahrereingriff 40 vorhanden ist, und bei dem die Kontrolle über das Fahrzeug entweder vom Fahrer auf die autonome Lenkfunktion übertragen wird oder von der autonomen Lenkfunktion auf den Fahrer. Wird somit in dem vollautonomen Fahrzustand der Fahrereingriff 40 erstmalig ermittelt, geht das Fahrzeug in den teilautonomen Fahrzustand über, in dem der Fahrereingriff 40 über die entsprechend eingestellte Kopplung 30 eine Auswirkung auf den Radlenkwinkel 24 hat.
2 zeigt ein schematisches Zustandsübergangsdiagramm mit dem vollautonomen Fahrzustand 44, einem ersten teilautonomen Fahrzustand 46 und einem zweiten teilautonomen Fahrzustand 48 im Bereich 50. Ausgehend von dem teilautonomen Fahrzustand 46 kann in einen nicht autonomen Fahrzustand 52 gewechselt werden, in dem eine autonome Fahrfunktion nicht aktiv bzw. keinen Einfluss auf den Radlenkwinkel 24 hat. Mithin sind die teilautonomen Fahrzustände 46 und 48 jeweils auch als Übergangszustände bezeichenbar, wobei mittels des Übergangszustands 46 von einem vollautonomen Fahrzustand zu dem nicht autonomen Fahrzustand 52 gewechselt werden kann. Mittels des Übergangszustands 48 kann von dem nicht autonomen Fahrzustand 52 in den vollautonomen Fahrzustand 44 gewechselt werden. In dem Übergangszustand 46 ist vorgesehen, die Kopplung 30 auf einen Fahrereingriff 40 hin zu erhöhen, um damit dem Fahrer mehr Kontrolle über das Fahrzeug zu geben. Im Übergangszustand 48 ist vorgesehen, auf einen verringerten Fahreingriff 40 hin dem Fahrer weniger Kontrolle und der autonomen Lenkfunktion mehr Kontrolle zu geben. Je nach festgestelltem, sich erhöhendem, sich verringerndem Fahrereingriff 40 kann zwischen den Übergangszuständen 46 und 48 hin und her gewechselt werden,
In 3 ist in schematischer Form der Zusammenhang zwischen dem Fahrereingriff 40 und dem Einfluss 54 der autonomen Fahrfunktion auf den Radlenkwinkel dargestellt. In dem Übergangszustand 46 wird beispielsweise der Einfluss 54 der autonomen Fahrfunktion verringert, wobei gleichzeitig der Fahrereingriff 40 erhöht wird. In dem Übergangszustand 48 hingegen wird der Einfluss 54 der autonomen Fahrfunktion erhöht und der Fahrereingriff 40 verringert sich.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Lenkmittel (8) über eine Überlagerungslenkung (4) mit einem Lenkgetriebe (14) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass während eines autonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs ein Fahrereingriff (40) des Fahrers in das Lenkmittel (8) ermittelt wird, und dass die Überlagerungslenkung (4) derart betrieben wird, dass eine Kopplung (30) zwischen einem Lenkmittelwinkel (26) und einem in das Lenkgetriebe (14) eingebrachten Winkel (28) in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrereingriff (40) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine autonome Lenkfunktion, mittels derer ein Radlenkwinkel (24) des Lenksystem (2) des Kraftfahrzeugs beeinflussbar ist, während des autonomen Fahrbetriebs aktiv ist, und wobei in Abhängigkeit von dem ermittelten Fahrereingriff (40) der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel (24), insbesondere mittels einer Hilfskraftlenkung (6) des Lenksystems (2), bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei in Abhängigkeit von einem sich erhöhenden oder im Wesentlichen gleichbleibend erhöhten Fahrereingriff (40) die Kopplung (30) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei in Abhängigkeit von einem sich erhöhenden oder im Wesentlichen gleichbleibend erhöhten Fahrereingriff (40) der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel (24) reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei zu einem ersten Zeitpunkt der sich erhöhende oder im Wesentlichen gleichbleibend erhöhte Fahrereingriff (40) ermittelt wird, und wobei ab dem ersten Zeitpunkt bis zu einem zweiten Zeitpunkt die Kopplung (30) derart erhöht und/oder der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel (24) derart verringert wird, so dass zu oder nach dem zweiten Zeitpunkt die autonome Lenkfunktion deaktivierbar ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei in Abhängigkeit von einem sich verringernden Fahrereingriff (40) die Kopplung (30) verringert wird.
Verfahren nach einem der der Ansprüche 2 bis 6, wobei in Abhängigkeit von einem sich verringernden Fahrereingriff (40) der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel (24) erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei zu einem dritten Zeitpunkt der sich verringernde Fahrereingriff (40) ermittelt wird, und wobei ab dem dritten Zeitpunkt bis zu einem vierten Zeitpunkt die Kopplung (30) derart verringert und/oder der Einfluss der autonomen Lenkfunktion auf den Radlenkwinkel (24) derart erhöht wird, so dass zu oder nach dem dritten Zeitpunkt die Lenkfunktion die volle Kontrolle über das Lenksystem (2) hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei in Abhängigkeit von einem derzeitigen und/oder geplanten Soll-Momenteneintrag in das Lenkgetriebe (14), der durch die autonome Lenkfunktion ermittelt wird, die Kopplung (30) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 8, wobei bei einer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere oberhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h, 50 km/h oder 80 km/h, der Zeitraum zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt und/oder der Zeitraum zwischen dem dritten Zeitpunkt und dem vierten Zeitpunkt größer ist als bei einer verringerten Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere unterhalb einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h, 50 km/h oder 80 km/h.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei zwischen einem beabsichtigen Fahrereingriff (40) und zwischen einem unbeabsichtigten Fahrereingriff (40) unterschieden wird, wobei bei einem beabsichtigten Fahrereingriff (40) die Kopplung (30) erhöht oder beibehalten wird, und wobei bei einem unbeabsichtigten Fahrereingriff (40) die Kopplung (30) verringert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine Erhöhung der Kopplung (30) zwischen dem Lenkmittelwinkel (26) und dem in das Lenkgetriebe (14) eingebrachten Winkel (28) eine Relativbewegung einer Eingangswelle (10) der Überlagerungslenkung (4) und der Ausgangswelle (12) der Überlagerungslenkung (4) verringert, und wobei eine Verringerung der Kopplung (30) zwischen dem Lenkmittelwinkel (26) und dem in das Lenkgetriebe (14) eingebrachten Winkel (12) eine Relativbewegung der Eingangswelle (10) der Überlagerungslenkung (4) und der Ausgangswelle (12) der Überlagerungslenkung (4) erhöht.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei der Fahrereingriff (40) einen vom Fahrer des Fahrzeugs auf das Lenkmittel (8) aufgebrachten Lenkwinkel und/oder ein von Fahrer des Fahrzeugs auf das Lenkmittel (8) aufgebrachtes Moment darstellt, und wobei in Abhängigkeit von berechneten und/oder gemessenen Größen der Fahrereingriff (40) ermittelt wird.
Computerprogramm für ein digitales Rechengerät (20), das dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen.
Steuergerät (18) zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs, das mit einem digitalen Rechengerät (20) insbesondere einem Mikroprozessor versehen ist, auf dem ein Computerprogramm nach dem vorstehenden Anspruch lauffähig ist.