DE102014104085A1

DE102014104085A1 - Kupplungspedalanordnung mit durch den Fahrer wählbarer Lastunterstützung

Info

Publication number: DE102014104085A1
Application number: DE102014104085.6A
Authority: DE
Inventors: Greg Alan Weeter; Karl Kollin
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-04-03
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2014-10-09
Anticipated expiration: 2034-03-26
Also published as: US20140298947A1; CN104097509B; DE102014104085B4; CN104097509A

Abstract

Es wird eine Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe geschaffen. Die Kupplungspedalanordnung enthält einen Kupplungspedalhebel zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes. Der Kupplungspedalhebel weist eine niedergedrückte Position und eine Rückstellposition auf. Mit dem Kupplungspedalhebel ist ein Vorbelastungselement gekoppelt. Ein Strukturelement weist einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt auf. Das Vorbelastungselement kann wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verbunden werden.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Kupplungspedalmechanismen für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf einen Kupplungspedalmechanismus, der ein Merkmal zum Verringern der zum Niederdrücken eines Kupplungspedals erforderlichen Anstrengung aufweist.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen in Bezug auf die vorliegende Offenbarung dar und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
Ein Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe weist üblicherweise einen Kupplungspedalmechanismus auf, der eine Kupplung betreibt, um die Kraftmaschine während Schaltereignissen wahlweise von dem Getriebe zu entkoppeln. Der Kupplungspedalmechanismus enthält einen Kupplungspedalhebel, der an einer Halterung oder an einem anderen feststehenden Stützelement angelenkt ist. Allgemein weist der Kupplungspedalhebel zwei Positionen auf, von denen eine der ausgerückten Kupplungsposition und einem niedergedrückten Zustand des Kupplungspedalhebels entspricht und die andere der eingerückten Kupplungsposition und dem Rückstellzustand des Kupplungspedalhebels entspricht. Wenn der Kupplungspedalhebel niedergedrückt ist und die Kupplung in der ausgerückten Position ist, ist die Kraftmaschine üblicherweise von dem Getriebe entkoppelt. Wenn der Kupplungspedalhebel in dem Rückstellzustand und nicht niedergedrückt ist, können die Kraftmaschine und das Getriebe in irgendeinem Fahrbereich gekoppelt sein oder können die Kraftmaschine und das Getriebe im Leerlauf entkoppelt sein.
Um die Pedalanstrengung zu verringern, die von dem Bediener erforderlich ist, um den Kupplungspedalhebel in die niedergedrückte Position zu bewegen, in der die Kupplung in der eingerückten Kupplungsposition ist, sind üblicherweise eine oder mehrere Unterstützungsfedern vorgesehen. Üblicherweise wirken die Unterstützungsfedern beginnend bei einer Position, bei der das Kupplungspedal teilweise niedergedrückt ist, auf den Kupplungspedalhebel. Wenn ein Kupplungspedal bis an eine Unterstützungsposition teilweise niedergedrückt wird, übt die Unterstützungsfeder auf den Kupplungspedalhebel eine Kraft aus, um den Kupplungspedalhebel in die vollständig niedergedrückte Position, in der die Kupplung in der ausgerückten Position ist, bewegen zu helfen. Die Unterstützungsfeder bewirkt eine Verringerung der Kupplungspedalkraft, die von dem Bediener zum Ausrücken der Kupplung erforderlich ist.
Leider besitzen Kupplungspedalanordnungen, die eine Unterstützungsfeder aufweisen, den Nachteil eines langsameren Ansprechens der Schaltung, als es von einem Prozentsatz der Bevölkerung, insbesondere von Bedienern, die an schnellem Schalten interessiert sind, um schneller Geschwindigkeit zu erlangen, erwünscht sein kann. Es ist bekannt, dass solche Bediener die Unterstützungsfeder entfernen, um die Schaltzeit zu verringern. Allerdings kann das Entfernen der Unterstützungsfeder die Kupplungspedalanordnung beschädigen.
Dementsprechend besteht ein Bedarf an einem Schaltsystem, das eine Beschleunigung [engl.: ”fasting”] des Schaltens ohne das Risiko einer Beschädigung der Kupplungspedalanordnung ermöglicht.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung schafft ein Kupplungspedal, das ein vom Fahrer wählbares Merkmal zum Verändern der Kupplungsunterstützungslast zwischen einer maximalen Unterstützungslast (für Komfort) und einer minimalen Unterstützungslast (für Leistung) aufweist. Das wählbare Merkmal enthält einen Verankerungspunkt für die Pedalunterstützungsfeder, den der Fahrer für die persönliche Wahl der Last einstellen kann. Zum Beispiel könnte der Verankerungspunkt mit einem Hebel und mit einer Nockenreibungsbremse in einer Bahn oder einem Schlitz eingestellt werden, um die Unterstützungsfeder an ihrer Stelle zu halten.
In einer Variante, die mit den anderen hier beschriebenen Varianten kombiniert oder getrennt von ihnen sein kann, wird eine Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe geschaffen. Die Kupplungspedalanordnung enthält einen Kupplungspedalhebel zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes. Der Kupplungspedalhebel weist eine niedergedrückte Position und eine Rückstellposition auf. Mit dem Kupplungspedalhebel ist ein Vorbelastungselement wie etwa eine Feder gekoppelt. Das Vorbelastungselement ist dafür konfiguriert, den Kupplungspedalhebel in die niedergedrückte Position vorzubelasten. Ein Strukturelement weist einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt auf. Das Vorbelastungselement kann wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verbunden werden.
In einer anderen Variante, die mit den anderen hier beschriebenen Varianten kombiniert oder getrennt von ihnen sein kann, wird eine Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe geschaffen. Die Kupplungspedalanordnung enthält ein Strukturelement, das einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt aufweist. Der erste Abschnitt definiert darin eine erste Nut und der zweite Abschnitt definiert darin eine zweite Nut. Es ist ein Kupplungspedalhebel zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes enthalten. Der Kupplungspedalhebel weist eine niedergedrückte Position und eine Rückstellposition auf. Der Kupplungspedalhebel ist mit dem Strukturelement drehbar gekoppelt. Mit dem Kupplungspedalhebel ist ein Pedalvorbelastungselement wie etwa eine Feder gekoppelt. Mit dem Pedalvorbelastungselement ist ein Verriegelungselement gekoppelt. Das Verriegelungselement kann in der ersten und in der zweiten Nut wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verbunden werden.
In einer nochmals anderen Variante, die mit den anderen hier beschriebenen Varianten kombiniert oder getrennt von ihnen sein kann, wird eine Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe geschaffen. Die Kupplungspedalanordnung enthält einen Kupplungspedalhebel zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes. Der Kupplungspedalhebel weist eine niedergedrückte Position, eine Zwischenposition und eine Rückstellposition auf. Mit dem Kupplungspedalhebel ist ein Pedalvorbelastungselement wie etwa eine Feder gekoppelt. Es ist ein Strukturelement enthalten; das Strukturelement weist einen ersten Abschnitt, der darin eine erste Nut definiert, und einen zweiten Abschnitt, der darin eine zweite Nut definiert, auf. Das Strukturelement definiert darin einen ersten Schlitz, der von dem ersten Abschnitt zu dem zweiten Abschnitt verläuft, und das Strukturelement definiert darin ferner einen zweiten Schlitz. Der Kupplungspedalhebel ist mit dem Strukturelement schwenkbar gekoppelt.
Mit dem Pedalvorbelastungselement ist eine Stange gekoppelt. Die Stange ist durch den ersten und durch den zweiten Schlitz des Strukturelements angeordnet und die Stange ist innerhalb des ersten Schlitzes zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verschiebbar. Die Stange weist ein erstes Ende und ein zweites Ende auf. Mit dem ersten Ende der Stange ist ein Verriegelungsteil gekoppelt. Das Verriegelungsteil ist dafür konfiguriert, das Pedalvorbelastungselement wahlweise in einem Komfortzustand in dem ersten Abschnitt des Strukturelements in der ersten Nut zu verriegeln und das Verriegelungsteil ist dafür konfiguriert, das Pedalvorbelastungselement wahlweise in einem Leistungszustand in dem zweiten Abschnitt des Strukturelements in der zweiten Nut zu verriegeln. An dem zweiten Ende der Stange ist ein Anschlag angeordnet. Benachbart zu dem Anschlag ist ein Stangenvorbelastungselement angeordnet. Das Verriegelungselement ist dafür konfiguriert, von der ersten und von der zweiten Nut wegbewegt zu werden und das Stangenvorbelastungselement zwischen dem Anschlag und dem Strukturelement zusammenzudrücken. In dem Komfortzustand erfordert der Kupplungspedalhebel eine erste Kraft, um den Kupplungspedalhebel von der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken. In dem Leistungszustand erfordert der Kupplungspedalhebel eine zweite Kraft, um den Kupplungspedalhebel von der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken. Die zweite Kraft ist größer als die erste Kraft. Das Pedalvorbelastungselement ist dafür konfiguriert, den Kupplungspedalhebel in die niedergedrückte Position vorzubelasten, wenn der Kupplungspedalhebel zwischen der Zwischenposition und der niedergedrückten Position gelegen ist.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit gehen aus der hier gegebenen Beschreibung hervor. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur zu Veranschaulichungszwecken bestimmt und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist eine perspektivische Ansicht einer Kupplungspedalanordnung in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2 ist eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Kupplungspedalanordnung aus 1, die in einem Komfortzustand verriegelt ist, in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3 ist eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Kupplungspedalanordnung aus 1–2, deren Verriegelungselement entriegelt ist, in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
4 ist eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der Kupplungspedalanordnung aus 1–3, die in einem Leistungszustand verriegelt ist, in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung; und
5 ist eine perspektivische vergrößerte Ansicht eines Abschnitts einer anderen Kupplungspedalanordnung in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Offenbarung, die vorliegende Anwendung oder die vorliegenden Verwendungen nicht einschränken.
In 1–2 ist eine Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Die Kupplungspedalanordnung enthält einen Kupplungspedalhebel 12 zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes. Der Kupplungspedalhebel 12 kann an einem unteren Ende 16 eine Trittplatte 14 aufweisen, um zu ermöglichen, dass ein Nutzer den Kupplungspedalhebel 12 mit seinem Fuß niederdrückt.
Der Kupplungspedalhebel 12 weist eine niedergedrückte Position und eine Rückstellposition auf. Zum Beispiel kann die Kupplung oder können die Kupplungen des Getriebes in der niedergedrückten Position, z. B., wenn ein Nutzer/Fahrer den Kupplungspedalhebel 12 durch Ausüben einer Kraft auf die Trittplatte 14 niedergedrückt hat, in einer ausgerückten Position sein. In der Rückstellposition wird durch den Fahrer keine Kraft auf den Kupplungspedalhebel 12 ausgeübt, so dass der Kupplungspedalhebel 12 die Kupplung oder die Kupplungen des Getriebes nicht ausgerückt hat. Mit anderen Worten, die auf den Kupplungspedalhebel 12 ausgeübte Kraft wird hydraulisch auf die Kupplung oder Kupplungen (nicht gezeigt) übertragen, um die Kupplung oder Kupplungen auszurücken. Außerdem kann es eine Zwischenposition oder Unterstützungsposition geben, die im Folgenden ausführlicher beschrieben wird, in der der Nutzer/Fahrer den Kupplungspedalhebel 12 teilweise niedergedrückt hat.
Der Kupplungspedalhebel 12 kann an einem Kupplungsstrukturelement 18 oder an einer anderen Struktur, die an dem Fahrzeug befestigt ist, schwenkbar angebracht sein. Zum Beispiel kann der Kupplungspedalhebel 12 bei einem Drehpunkt 20 mit dem Kupplungsstrukturelement 18 verbunden sein. Bei dem Drehpunkt 20 kann ein Drehzapfen 22 in der Weise durch den Kupplungspedalhebel 12 und durch das Kupplungsstrukturelement 18 verlaufen, dass der Kupplungspedalhebel 12 bei dem Drehpunkt 20 an dem Kupplungsstrukturelement 18 drehbar angebracht ist.
Der Kupplungspedalhebel 12 ist mit einem Vorbelastungselement 24 gekoppelt, das beispielhaft eine oder mehrere Schraubenfedern 26 enthalten kann, die mit einer Umgebungsstruktur 28 gekoppelt sind. Das Vorbelastungselement 24 ist dafür konfiguriert, den Kupplungspedalhebel 12 in die niedergedrückte Position vorzubelasten. Mit anderen Worten, das Vorbelastungselement 24 ist dafür konfiguriert, die Pedalkraft zu verringern, die erforderlich ist, um den Kupplungspedalhebel 12 niederzudrücken und die Kupplung oder Kupplungen des Getriebes auszurücken.
Der Kupplungspedalhebel 12 kann zwischen der Rückstellposition und der niedergedrückten Position eine Zwischenposition oder Unterstützungsposition aufweisen, wobei das Vorbelastungselement 24 dafür konfiguriert ist, beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels in die niedergedrückte Position zu unterstützen, nachdem der Kupplungspedalhebel 12 die Zwischenposition erreicht hat. Zum Beispiel beginnt der Kupplungspedalhebel 12 in der Rückstellposition, wobei eine Kraft erforderlich ist, um den Kupplungspedalhebel 12 in die Zwischenposition zu drücken. Wenn der Nutzer eine ausreichende Kraft ausübt, um den Kupplungspedalhebel 12 aus der Rückstellposition in die Zwischenposition zu bewegen, unterstützt das Vorbelastungselement 24 den Nutzer beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 in die niedergedrückte Position. Somit ist das Vorbelastungselement 24 dafür konfiguriert, den Kupplungspedalhebel 12 in die niedergedrückte Position vorzubelasten, wenn der Kupplungspedalhebel 12 irgendwo von der Zwischenposition zu der niedergedrückten Position gelegen ist. Somit belastet das Vorbelastungselement 24 den Kupplungspedalhebel 12 in die niedergedrückte Position zum Lösen der Kupplung oder der Kupplungen des Getriebes vor, dies jedoch erst nach dem Anfangsniederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 durch den Fahrer.
In einigen Fällen kann der Fahrer einen großen Betrag an Unterstützung beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 wünschen, was zu einem komfortablen, leicht niederzudrückenden Kupplungspedalhebel 12 führt. Allerdings kann das Vorbelastungselement 24 das Schalten insgesamt verlangsamen. Somit kann der Fahrer in anderen Fällen beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 wenig oder keine Unterstützung von dem Vorbelastungselement 24 wünschen.
Zum Beispiel kann der Fahrer wünschen, dass das Vorbelastungselement 24 wenig oder keine Wirkung auf das Schalten hat, wenn der Fahrer für optimale Fahrzeugleistung (z. B. beim Rennen) schnell zu schalten wünscht.
Dementsprechend kann das Vorbelastungselement 24 wahlweise an verschiedenen Abschnitten des Strukturelements 18 befestigt werden, um den Betrag der Kraft, die das Vorbelastungselement 24 zum Unterstützen beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 bereitstellt, einzustellen. Wie in 2 gezeigt ist, ist mit der Umgebungsstruktur 28 des Vorbelastungselements 24 eine Stange 30 gekoppelt. Die Stange 30 kann wahlweise mit einem ersten Abschnitt 32 des Strukturelements 18 verbunden werden und die Stange 30 kann außerdem wahlweise mit einem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 verbunden werden. In 2 sind die Stange 30 und somit das Vorbelastungselement 24 mit dem ersten Abschnitt 32 des Strukturelements 18 verbunden gezeigt.
Das Strukturelement 18 definiert einen Schlitz 36, der darin von dem ersten Abschnitt 32 zu dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 verläuft. Die Stange 30 ist in dem Schlitz 36 angeordnet und in dem Schlitz 36 verschiebbar, um die Stange 30 von dem ersten Abschnitt 32 zu dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 zu bewegen. Da die Stange 30 mit dem Vorbelastungselement 24 gekoppelt ist, ist das Vorbelastungselement 24 ebenfalls entlang des Schlitzes 24 verschiebbar. Mit anderen Worten, während die Stange 30 innerhalb des Schlitzes 36 gleitet, wird das Vorbelastungselement 24 ebenfalls entlang des Schlitzes 36 bewegt. Wenn das Vorbelastungselement 24 entlang des Schlitzes 36 von dem ersten Abschnitt 32 zu dem zweiten Abschnitt 26 bewegt wird, wird die Schraubenfeder 26 des Vorbelastungselements 24 verlängert und hat das Vorbelastungselement 24 somit wenig Wirkung auf das Vorbelasten des Kupplungspedalhebels 12 in die niedergedrückte Position, wenn die Stange 30 bei dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 gelegen ist.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das Vorbelastungselement 24 in einem Komfortzustand des Kupplungspedalhebels 12 wahlweise mit dem ersten Abschnitt 32 des Strukturelements 18 verbunden. In dem Komfortzustand ist das Vorbelastungselement 24 in einer Position am nächsten zu dem Kupplungspedalhebel 12 verriegelt. Nachdem die Stange 30 entlang des Schlitzes 36 geglitten ist, wird das Vorbelastungselement 24 in einem Leistungszustand des Kupplungspedalhebels 18 wahlweise mit dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 verbunden, wobei das Vorbelastungselement 24 in einer Position am weitesten von dem Kupplungspedalhebel 12 entlang des Schlitzes 36 verriegelt wird.
Die Kupplungspedalanordnung 10 erfordert in dem Komfortzustand eine erste Kraft, um den Kupplungspedalhebel 12 aus der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken, und die Kupplungspedalanordnung 10 erfordert in dem Leistungszustand eine zweite Kraft, um den Kupplungspedalhebel 12 aus der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken. Da die Wirkung des Vorbelastungselements 24 beim Unterstützen beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 stark verringert ist, wenn das Vorbelastungselement 24 an dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 verankert ist, ist die zweite Kraft größer als die erste Kraft. Somit nimmt die zum Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 erforderliche Kraft zu, während das Vorbelastungselement 24 entlang des Schlitzes 36 von dem ersten Abschnitt 32 zu dem zweiten Abschnitt 34 bewegt wird. Das Vorbelastungselement 24 ist in der Weise beschrieben worden, dass es wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt 32, 34 des Kupplungsstrukturelements 18 verbunden werden kann, wobei aber festzustellen ist, dass die Stange 30 und das Vorbelastungselement 24 mit irgendeinem Abschnitt des Kupplungsstrukturelements 18 entlang des Schlitzes 36 verbunden werden können.
Die Stange 30 kann ebenfalls durch einen zweiten Schlitz 38 des Strukturelements 18 verlaufen, um strukturelle Stabilität sicherstellen zu helfen. In der dargestellten Ausführungsform ist die Stange 30 sowohl durch den ersten als auch durch den zweiten Schlitz 36, 38 des Strukturelements 18 angeordnet.
Mit dem Vorbelastungselement 24 ist ein Verriegelungsteil 40 gekoppelt, um das Vorbelastungselement 24 wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt 32, 34 des Strukturelements 18 zu verbinden. Das Verriegelungsteil 40 ist dafür konfiguriert, das Vorbelastungselement 24 wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt 32, 34 des Strukturelements 18 zu verriegeln. In der dargestellten Ausführungsform definiert der erste Abschnitt 32 des Strukturelements 18 eine erste Nut 42 und definiert der zweite Abschnitt 34 des Strukturelements 18 eine zweite Nut 44. In dem Komfortzustand ist das Verriegelungsteil 40 in der ersten Nut 42 angeordnet und in dem Leistungszustand ist das Verriegelungsteil 40 in der zweiten Nut 44 angeordnet.
In der dargestellten Ausführungsform ist das Verriegelungsteil 40 an einem ersten Ende 46 der Stange 30 angeordnet. Das Verriegelungsteil 40 ist ein Nockenbremsenmechanismus, der einen abgerundeten Rand aufweist, der sich an einer Achse eines Drehpunkts P dreht. Das Verriegelungsteil 40 weist benachbart zu dem abgerundeten Rand einen flachen Rand 48 auf. Der flache Rand 48 ist in der ersten Nut 42 angeordnet, um das Verriegelungsteil 40, die Stange 30 und das Vorbelastungselement 24 wie in 2 gezeigt an der ersten Nut 24 zu verriegeln. Anhand von 3 ist das Verriegelungsteil 40 an dem Drehpunkt P um 90 Grad entlang der Achse X des Verriegelungspunkts P aus der ersten Nut 42 gedreht worden, um das Verriegelungsteil 40 von der ersten Nut 42 zu lösen. Wenn das Verriegelungsteil 42 von der ersten Nut 42 gelöst worden ist, kann die Stange 30 in dem ersten und in dem zweiten Schlitz 36, 38 gleiten.
In dem gegebenen Beispiel weist die Stange 30 einen Anschlag 50 auf, der an einem zweiten Ende 52 der Stange 30 angeordnet ist. Um die Stange 30 ist benachbart zu dem Anschlag 50 ein Stangenvorbelastungselement 54 wie etwa eine Feder angeordnet. Das Verriegelungsteil 40 ist dafür konfiguriert, von der ersten Nut 42 wegbewegt zu werden, indem das Verriegelungsteil 40 in einer Richtung von dem Strukturelement 18 weggezogen wird. Wenn das Verriegelungsteil 40 durch einen Nutzer von dem Strukturelement 18 weggezogen wird, wird die Feder 54 zwischen dem Anschlag 50 und dem Strukturelement 18 zusammengedrückt. Dies ermöglicht, dass die Stange 30 frei innerhalb der Schlitze 36, 38 geschoben wird, ohne dass das Verriegelungselement 40 das Strukturelement 18 stört und die Bewegung der Stange 30 behindert. Dementsprechend kann das Verriegelungsteil 40, wie in 3 gezeigt ist, (durch Drehen des Verriegelungsteils 40 um neunzig Grad entlang der Achse X des Drehpunkts P) entweder aus der ersten oder aus der zweiten Nut 42, 44 herausgeklappt und gezogen werden, um die Feder 54 gegen das Strukturelement 18 zusammenzudrücken.
In den Figuren sind nur zwei Nuten 42, 44 zum Verriegeln des Vorbelastungselements 40 an dem Kupplungsstrukturelement 18 dargestellt, wobei aber festzustellen ist, dass irgendeine Anzahl von Nuten 42, 44 wie etwa eine zwischen der ersten und der zweiten Nut 42, 44 gelegene Zwischennut (siehe 5) vorgesehen sein könnten. Das Verriegeln des Vorbelastungselements 24 an einen Zwischenabschnitt des Schlitzes 36 könnte zu einem mittleren Betrag der erforderlichen Pedalkraft zum Ausrücken der Kupplung führen, die höher als die Kraft wäre, die erforderlich ist, um den Kupplungspedalhebel 12 niederzudrücken, wenn die Stange 30 bei dem ersten Abschnitt 32 gelegen ist, und niedriger als die Kraft ist, die erforderlich ist, um den Kupplungspedalhebel 12 niederzudrücken, wenn die Stange 30 bei dem zweiten Abschnitt 34 des Kupplungsstrukturelements 18 gelegen ist.
In 4 sind die Stange 30, das Vorbelastungselement 24 und das Verriegelungselement oder Verriegelungsteil 40 entlang der Schlitze 36, 38 geschoben worden und ist das Verriegelungselement 40 in die zweite Nut 44 gedreht worden. Dementsprechend kann das Verriegelungselement 40 durch Drehen des Verriegelungselements 40 entlang des Drehpunkts P und dadurch, dass das Verriegelungselement 40 in die zweite Nut 44 gesetzt wird, wahlweise mit der zweiten Nut 44 verbunden werden.
Wenn das Verriegelungselement 24 mit dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 verbunden ist, ist die Anordnung 10 in dem Leistungszustand, wobei das Vorbelastungselement 24 wenig oder keine Wirkung auf den Kupplungspedalhebel 12 hat. Mit anderen Worten, das Vorbelastungselement 24 stellt wenig oder keine Unterstützung beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 bereit. Dementsprechend kann der Kupplungspedalhebel 12 schnell niedergerückt werden, um das Fahrzeug schnell zu schalten.
In 5 ist eine andere Variante der Kupplungspedalanordnung 10 dargestellt. Abgesehen von den in 5 anders gezeigten kann die Kupplungspedalanordnung 10' dieselben Teile wie die in 1–4 gezeigte Kupplungspedalanordnung 10 aufweisen. Zum Beispiel enthält die Kupplungspedalanordnung 10' den Kupplungspedalhebel 12, der mit dem Vorbelastungselement 24 gekoppelt ist, das mit einer Stange 30 gekoppelt sein kann, die wahlweise mit einem Strukturelement 18 verbunden werden kann. Die Stange 30 kann durch den ersten und durch den zweiten Schlitz 34, 36 angeordnet sein und an einem zweiten Ende 52 der Stange kann ein Anschlag 50 angeordnet sein, wobei zwischen dem Anschlag 50 und dem Strukturelement 18 ein Stangenvorbelastungselement 54 angeordnet ist.
In 5 ist mit dem ersten Ende 46 der Stange 30 ein Gewindeelement 60 verschraubt. Das Gewindeelement 60 weist eine Nabe 62 mit zwei von der Nabe 62 ausgehenden Flügelabschnitten 64 auf; allerdings könnte das Gewindeelement 60 irgendeine geeignete Konfiguration aufweisen. Das Gewindeelement 60 ist dafür konfiguriert, die Stange 30 wahlweise an dem Strukturelement 18 zu befestigen. Zum Beispiel kann das Gewindeelement 60 an der Stange 30 angezogen und von ihr gelöst werden, um die Stange 30 und das Vorbelastungselement 24 an dem ersten Abschnitt 32 des Strukturelements 18, an dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 oder an dem Zwischenabschnitt 66 des Strukturelements 18 zu befestigen.
In diesem Beispiel weist der Zwischenabschnitt 66 eine Nut 68 auf, um die Flügelabschnitte 64 des Gewindeelements 60 in das Kupplungsstrukturelement 18 zu setzen; allerdings ist festzustellen, dass das Kupplungsstrukturelement 18 irgendeine oder keine der ersten Nut, der zweiten Nut und der Zwischennut 42, 44, 68 aufweisen könnte. Während das Gewindeelement 60 an der Stange 30 gedreht wird, um das Gewindeelement 60 gegen das Kupplungsstrukturelement 18 anzuziehen, kann das Gewindeelement 60 durch Reibungskräfte an dem Kupplungsstrukturelement 18 gehalten werden.
Die Stange 30 kann entlang der Schlitze 36, 38 geschoben werden, um die Stange 30 und das Vorbelastungselement 24 wahlweise mit dem ersten Abschnitt 32, mit dem zweiten Abschnitt 34, mit dem Zwischenabschnitt 66 oder mit irgendeinem anderen Abschnitt dazwischen entlang des Schlitzes 36 des Kupplungsstrukturelements 18 zu verbinden. Somit kann der Grad, in dem das Vorbelastungselement 24 den Nutzer beim Niederdrücken des Kupplungspedalhebels 12 unterstützt, wie oben erläutert eingestellt werden.
Somit stellen die Kupplungspedalanordnungen 10, 10' bei dem ersten oder bei dem zweiten Abschnitt 32, 34 oder irgendwo dazwischen entlang des Schlitzes 36 des Kupplungsstrukturelements 18 an dem Kupplungsstrukturelement 18 einen durch den Fahrer wählbaren Verankerungspunkt bereit. In einigen Varianten könnte der Schlitz 36 beispielhaft etwa 20 mm lang sein. Wenn ein Fahrer Komfort wünscht, wird das Vorbelastungselement 24 an dem ersten Abschnitt 32, der dem Kupplungspedalhebel 12 am nächsten ist, verriegelt. Wenn der Fahrer maximale Leistung wünscht, wird der Verankerungspunkt des Vorbelastungselements 24 (des Verriegelungselements 40) entriegelt und entlang des Schlitzes 36 in die weiteste Entfernung von dem Kupplungspedalhebel 12 zu dem zweiten Abschnitt 34 des Strukturelements 18 bewegt. Der Mechanismus zum Einstellen der Unterstützungsfederbelastung ist an der Kupplungspedalanordnung 10, 10' ohne Gelegenheit zum Trennen oder Lösen irgendeines Teils des Unterstützungsvorbelastungselements 24 angebracht.
Die Beschreibung der Erfindung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und Änderungen, die nicht von dem Hauptpunkt der Erfindung abweichen, sollen im Schutzumfang der Erfindung liegen. Solche Varianten werden nicht als Abweichung von dem Erfindungsgedanken und Schutzumfang der Erfindung angesehen. Zum Beispiel können die verschiedenen gezeigten und beschriebenen Merkmale auf irgendeine geeignete Weise kombiniert werden.

Claims

Kupplungspedalanordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, wobei die Kupplungspedalanordnung umfasst: einen Kupplungspedalhebel zum Ausrücken einer Kupplung eines Fahrzeuggetriebes, wobei der Kupplungspedalhebel eine niedergedrückte Position und eine Rückstellposition aufweist; ein Vorbelastungselement, das mit dem Kupplungspedalhebel gekoppelt ist, wobei das Vorbelastungselement zum Vorbelasten des Kupplungspedalhebels in die niedergedrückte Position konfiguriert ist; und ein Strukturelement, das einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt aufweist, wobei das Vorbelastungselement wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verbunden sein kann.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 1, wobei das Vorbelastungselement in einem Komfortzustand des Kupplungspedalhebels wahlweise mit dem ersten Abschnitt des Strukturelements verbunden ist und wobei das Vorbelastungselement in einem Leistungszustand des Kupplungspedalhebels wahlweise mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verbunden ist, wobei die Kupplungspedalanordnung in dem Komfortzustand eine erste Kraft erfordert, um den Kupplungspedalhebel von der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken, wobei die Kupplungspedalanordnung in dem Leistungszustand eine zweite Kraft erfordert, um den Kupplungspedalhebel von der Rückstellposition in die niedergedrückte Position zu drücken, wobei die zweite Kraft größer als die erste Kraft ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 2, wobei das Strukturelement einen Schlitz definiert, der darin von dem ersten Abschnitt zu dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verläuft, wobei das Vorbelastungselement entlang des Schlitzes verschiebbar ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 3, die ferner ein mit dem Vorbelastungselement gekoppeltes Verriegelungsteil umfasst, wobei das Verriegelungsteil dafür konfiguriert ist, das Vorbelastungselement wahlweise mit dem ersten und mit dem zweiten Abschnitt des Strukturelements zu verriegeln.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 4, wobei das Vorbelastungselement eine Feder umfasst, wobei die Kupplungspedalanordnung ferner eine mit dem Vorbelastungselement gekoppelte Stange umfasst, wobei die Stange durch den Schlitz des Strukturelements angeordnet ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 5, wobei der erste Abschnitt des Strukturelements eine erste Nut definiert und der zweite Abschnitt des Strukturelements eine zweite Nut definiert, wobei das Verriegelungsteil in dem Komfortzustand in der ersten Nut angeordnet ist und wobei das Verriegelungsteil in dem Leistungszustand in der zweiten Nut angeordnet ist, wobei die Stange innerhalb des Schlitzes zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt des Strukturelements verschiebbar ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 6, wobei das Verriegelungsteil an einem ersten Ende der Stange angeordnet ist, wobei der Schlitz ein erster Schlitz ist, wobei das Strukturelement einen zweiten Schlitz darin definiert, wobei die Stange verschiebbar in dem zweiten Schlitz angeordnet ist, wobei das Vorbelastungselement ein Pedalvorbelastungselement ist, wobei die Kupplungspedalanordnung ferner einen Anschlag, der an einem zweiten Ende der Stange angeordnet ist, und ein Stangenvorbelastungselement, das benachbart zu dem Anschlag angeordnet ist, umfasst, wobei das Verriegelungsteil dafür konfiguriert ist, von der ersten und von der zweiten Nut wegbewegt zu werden und das Stangenvorbelastungselement zwischen dem Anschlag und dem Strukturelement zusammenzudrücken, wobei das Kupplungspedal ferner eine Zwischenposition zwischen der niedergedrückten Position und der Rückstellposition umfasst, wobei das Pedalvorbelastungselement dafür konfiguriert ist, den Kupplungspedalhebel nur dann in die niedergedrückte Position vorzubelasten, wenn der Kupplungspedalhebel zwischen der Zwischenposition und der niedergedrückten Position gelegen ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 7, wobei der Kupplungspedalhebel schwenkbar mit dem Strukturelement gekoppelt ist.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 7, wobei das Verriegelungsteil um einen Drehpunkt drehbar ist, um das Verriegelungsteil mit der ersten und mit der zweiten Nut in Eingriff zu bringen und von ihr zu lösen.
Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 6, die ferner ein Gewindeelement umfasst, das auf die Stange geschraubt ist, wobei das Gewindeelement dafür konfiguriert ist, die Stange wahlweise an dem Strukturelement zu befestigen.