DE102014017446A1

DE102014017446A1 - Klimatisierungseinrichtung für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Klimatisierungseinrichtung

Info

Publication number: DE102014017446A1
Application number: DE102014017446.8A
Authority: DE
Inventors: Joachim Currle
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2014-11-26
Filing date: 2014-11-26
Publication date: 2015-06-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Klimatisierungseinrichtung (10) sowie eine solche Klimatisierungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, mit einem Kompressor zum Verdichten eines Kältemittels, mit einem Gebläse (12) zum Fördern von Luft, mit einem ersten Wärmetauscher (22) zum Kühlen der Luft, mit einem zweiten Wärmetauscher (24) zum Erwärmen der Luft, und mit einem Vereisungsfühler (30) zum Erfassen wenigstens einer eine Vereisung des ersten Wärmetauschers (22) charakterisierenden Messgröße, wobei mittels des Vereisungsfühlers (30) eine Temperatur der Luft an einem Austritt des ersten Wärmetauschers (22) erfasst wird, und wobei die Klimatisierungseinrichtung (10) in einem Trocknungsbetrieb, in welchem der erste Wärmetauscher (22) mittels der durch das Gebläse (12) geförderten Luft getrocknet wird, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers (30) erfassten Temperatur betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Klimatisierungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Klimatisierungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 2.
Derartige Klimatisierungseinrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftwagen wie beispielsweise Personenkraftwagen, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Demzufolge sind auch Verfahren zum Betreiben von solchen Klimatisierungseinrichtungen aus dem allgemeinen Stand der Technik bekannt. Eine solche Klimatisierungseinrichtung wird üblicherweise auch als Klimaanlage bezeichnet und dient insbesondere dazu, dem Innenraum des beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildeten Fahrzeugs zuzuführende Luft zu temperieren, das heißt zu kühlen und/oder zu erwärmen. Dadurch können im Innenraum Umgebungsbedingungen geschaffen werden, welche besonders angenehm für Insassen des Fahrzeugs sind.
Zum Temperieren der dem Innenraum zuzuführenden Luft umfasst die Klimatisierungseinrichtung einen Kompressor zum Verdichten eines Kältemittels, wobei der Kompressor üblicherweise auch als Verdichter oder Kältemittelkompressor oder Kältemittelverdichter bezeichnet wird. Die Klimatisierungseinrichtung umfasst ferner ein Gebläse, welches auch als Klimagebläse bezeichnet wird und zum Fördern von Luft dient. Ferner ist ein erster Wärmetauscher zum Kühlen der Luft vorgesehen. Bei dem ersten Wärmetauscher handelt es sich beispielsweise um einen Verdampfer, mittels welchem das zuvor verdichtete Kältemittel verdampft wird. Mittels des ersten Wärmetauschers beziehungsweise des Verdampfers kann die Luft infolge eines Wärmeübergangs von der Luft an das Kältemittel gekühlt werden. Die Klimatisierungseinrichtung umfasst ferner einen zweiten Wärmetauscher, welcher auch als Heizungswärmetauscher bezeichnet und zum Erwärmen der Luft genutzt wird. Schließlich umfasst die Klimatisierungseinrichtung einen sogenannten Vereisungsfühler, welcher auch als Verdampferfühler bezeichnet und zum Erfassen wenigstens einer eine Vereisung des ersten Wärmetauschers charakterisierenden Messgröße genutzt wird. Ein solcher Vereisungsfühler ist insbesondere aus Sicherheitsgründen in jedem Fahrzeug mit Klimaanlage verbaut und verhindert eine Vereisung des Verdampfers.
Ist die Klimatisierungseinrichtung beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs aktiviert, das heißt eingeschaltet, so bildet sich in der Regel aufgrund der durch den ersten Wärmetauscher bewirkten Kühlung der Luft und aufgrund der gleichzeitig damit einhergehenden Trocknung der Luft Kondensat auf der Oberfläche des ersten Wärmetauschers. Bei herkömmlichen Klimatisierungseinrichtungen wird – wenn das Fahrzeug abgestellt wird, das heißt beispielsweise wenn ein Antriebsaggregat wie beispielsweise ein Verbrennungsmotor des Fahrzeugs bei Fahrtende deaktiviert wird – auch der Kompressor abgeschaltet, wobei der erste Wärmetauscher noch feucht und zunächst auch noch gegenüber seiner Umgebung unterkühlt ist.
Bei herkömmlichen Klimatisierungseinrichtungen kann – wenn das Fahrzeug nach dem Abstellen dieses wieder gestartet wird – ein plötzliches Beschlagen von Scheiben auftreten, wobei dieses plötzliche Beschlagen auch als „flash fogging” bezeichnet wird. Ferner ist es möglich, dass beim Starten des Fahrzeugs ein unangenehmer Geruch von der Luft in den Innenraum transportiert wird. Dieser Geruch entsteht üblicherweise dadurch, dass sich bei feuchtem beziehungsweise nassem ersten Wärmetauscher während längerer Standzeit auf der Wärmetauscheroberfläche Mikroorganismen bilden, die dann – wenn der erste Wärmetauscher von Luft durchströmt wird – nach Fahrzeugstart Geruchsprobleme, sogenannten Verdampfergeruch, im Innenraum verursachen.
Daher kann vorgesehen sein, den ersten Wärmetauscher zu trocknen und dabei zumindest einen Teil der Feuchte beziehungsweise Flüssigkeit auf der Oberfläche des ersten Wärmetauschers zu entfernen. Eine solche Trocknung des ersten Wärmetauschers ist beispielsweise der DE 10 2010 046 030 A1 als bekannt zu entnehmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Klimatisierungseinrichtung sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen das vorbeschriebene, plötzliche Beschlagen von Scheiben des Fahrzeugs sowie die Entstehung von unangenehmen Gerüchen im Innenraum des Kraftwagens auf einfache und kostengünstige Weise vermieden werden können.
Diese Aufgabe wird durch eine Klimatisierungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 2 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Klimatisierungseinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein plötzliches Beschlagen von Scheiben des Fahrzeugs bei dessen Start sowie unangenehme Gerüche im Innenraum des Fahrzeugs auf besonders einfache und kostengünstige Weise vermieden werden können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der ohnehin vorhandene Vereisungsfühler, welcher zum Verhindern einer Vereisung des ersten Wärmetauschers genutzt wird, wobei die Lufttemperatur am Austritt des ersten Wärmetauschers gemessen wird, zusätzlich in einem Trocknungsbetrieb, in welchem eine Trocknung des ersten Wärmetauschers mittels der durch das Gebläse geförderten Luft erfolgt, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers erfassten Temperatur zu nutzen.
Mit anderen Worten ist der Vereisungsfühler zum Erfassen einer Temperatur der Luft am Vereisungsfühler ausgebildet ist, wobei die Klimatisierungseinrichtung in einem Trocknungsbetrieb, in welchem eine Trocknung des ersten Wärmetauschers mittels der durch das Gebläse geförderten Luft erfolgt, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers erfassten Temperatur betreibbar ist.
Im Stand der Technik sind üblicherweise zur Realisierung einer Trocknung des ersten Wärmetauschers ein oder mehrere Luftfeuchtesensoren sowie Temperatursensoren zusätzlich vorgesehen, um einen Trocknungszustand des ersten Wärmetauschers zu erkennen. Alternativ oder zusätzlich sind im Stand der Technik spezielle, zusätzliche Nasszustandserfassungssensoren vorgesehen. Im Gegensatz dazu wird bei der erfindungsgemäßen Klimatisierungseinrichtung der Vereisungsfühler, welcher auch als Verdampferfühler bezeichnet wird, zur Erfassung der Temperatur der Luft am Vereisungsfühler genutzt, um einen Trocknungszustand des ersten Wärmetauschers zu erfassen beziehungsweise um den Trocknungsbetrieb und somit einen Trocknungsprozess des Verdampfers durchzuführen, das heißt zu steuern und/oder zu regeln und zu überwachen. Der Trocknungsbetrieb kann dabei bei abgestelltem Fahrzeug, das heißt im Stillstand des Fahrzeugs und wenn dessen Antriebsaggregat deaktiviert ist, durchgeführt werden, was Insbesondere ein primäres Nutzungsszenario darstellt. Ferner ist es möglich, den Trocknungsbetrieb auch während des Fahrbetriebs, das heißt während einer Fahrt des Fahrzeugs, durchzuführen.
Da erfindungsgemäß der Vereisungsfühler zum Durchführen des Trocknungsbetriebs verwendet wird, kann Feuchte oder Flüssigkeit, die sich auf einer Oberfläche des ersten Wärmetauschers niedergeschlagen hat, auf besonders einfache und kostengünstige Weise zumindest teilweise von der Oberfläche entfernt werden, da zusätzliche Sensoren nicht vorgesehen und nicht erforderlich sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 2 angegebenen Art, wobei es zur einfachen und kostengünstigen Vermeidung unangenehmer Gerüche im Innenraum sowie eines plötzlichen Beschlagens von Scheiben des Kraftwagens erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass mittels des Vereisungsfühlers eine Temperatur der Luft an einem Austritt des ersten Wärmetauschers erfasst wird, wobei die Klimatisierungseinrichtung in einem Trocknungsbetrieb, in welchem der erste Wärmetauscher mittels der durch das Gebläse geförderten Luft getrocknet wird, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers erfassten Temperatur betrieben wird. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Klimatisierungseinrichtung anzusehen und umgekehrt.
Der erste Wärmetauscher ist beispielsweise ein Verdampfer, mittels welchem das Kältemittel verdampft wird. Hierbei wird der Vereisungsfühler auch als Verdampferfühler bezeichnet, welcher grundsätzlich dazu dient, eine Vereisung des Verdampfers zu vermeiden, indem mittels des Vereisungsfühlers die die Vereisung des ersten Wärmetauschers (Verdampfers) charakterisierende Messgröße erfasst wird.
Beispielsweise ist es vorgesehen, dass unmittelbar nach dem Abstellen des Fahrzeugs, das heißt unmittelbar nach Deaktivieren eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs sowie insbesondere im Stillstand des Fahrzeugs, mittels des Gebläses Luft durch den ersten Wärmetauscher gefördert, das heißt geblasen, wird, um so den ersten Wärmetauscher zu trocknen. Mittels des Vereisungsfühlers kann ein zeitlicher Verlauf der Lufttemperatur am Austritt des ersten Wärmetauschers erfasst werden. Anhand des zeitlichen Verlaufs der Temperatur der Luft am Vereisungsfühler kann einerseits beurteilt werden, ob eine Trocknung des ersten Wärmetauschers überhaupt erforderlich ist. Andererseits kann beurteilt werden, wann, das heißt zu welchem Zeitpunkt die Trocknung zumindest weitestgehend abgeschlossen ist. Beispielsweise ist im folgenden Fall keine Trocknung des ersten Wärmetauschers notwendig: Wird mittels des Verdampferfühlers erfasst, dass die Temperatur der Luft am Austritt des ersten Wärmetauschers höher als die Umgebungstemperatur ist, so kann davon ausgegangen werden, dass die Klimatisierungseinrichtung während der Fahrt beziehungsweise einige Zeit vor dem Fahrtende ausgeschaltet war und der erste Wärmetauscher somit bereits trocken ist. Im folgenden Fall ist eine Trocknung des ersten Wärmetauschers erforderlich und der Trocknungsbetrieb wird durchgeführt und mit Hilfe des Vereisungsfühlers überwacht: Ist die mittels des Vereisungsfühlers erfasste Lufttemperatur am Austritt aus dem ersten Wärmetauscher geringer als die Umgebungstemperatur, so kann darauf rückgeschlossen werden, dass die Klimatisierungseinrichtung, insbesondere der Kompressor, während der vorherigen Fahrt eingeschaltet, das heißt aktiviert war. Beim Durchströmen des ersten Wärmetauschers (Verdampfers) mit Luft nach dem Abstellen des Fahrzeugs – beispielsweise entweder in einem Frischluftbetrieb mit Umgebungsluft oder in einem Umluftbetrieb mit Kabinenluft, das heißt mit Luft aus dem Innenraum – wird die Temperatur am Vereisungsfühler, das heißt die Temperatur der Luft am Vereisungsfühler, zunächst ansteigen.
In vielen Fahrversuchen hat es sich nun gezeigt, dass bei feuchtem erstem Wärmetauscher dieser schnelle Temperaturanstieg nach einer kurzen Zeit endet und sich über einem bestimmten Zeitintervall eine zumindest nahezu konstante Temperatur der Luft einstellt, und zwar so lange, bis die Feuchtigkeit, das Kondensat auf der Oberfläche des ersten Wärmetauschers verdunstet ist. Dieser Effekt der Verdunstung des Kondensats bei konstanter Temperatur kann durch den physikalischen Effekt der Verdunstungskühlung erklärt werden. Die konstante Temperatur, bei der die Verdunstung erfolgt, ist die sogenannte Verdunstungstemperatur. Danach steigt dann die Temperatur am Vereisungsfühler weiter an. Dieser zweite Temperaturanstieg ist ein Indikator dafür, dass der erste Wärmetauscher zumindest weitgehend trocken ist und dass das Gebläse der Klimatisierungseinrichtung abgeschaltet werden kann. Dies bedeutet, dass bei Beginn des zweiten Temperaturanstiegs bei abgestelltem Fahrzeug das Gebläse, durch welches die Trocknung des ersten Wärmetauschers bewirkt wird, abgeschaltet werden kann.
Eine weitere Möglichkeit ist, das Gebläse abzuschalten, das heißt zu deaktivieren, wenn der Vereisungsfühler beziehungsweise die Temperatur am Vereisungsfühler die Temperatur der Außenluft beziehungsweise Umgebungsluft erreicht beziehungsweise in die Nähe der Außentemperatur kommt, wobei die Temperatur der Luft am Vereisungsfühler beispielsweise 1 Grad Celsius höher oder geringer als die Außenluft ist. Dies ist insbesondere für den Fall sinnvoll, dass ein Temperaturplateau zwischen den beiden genannten Temperaturanstiegen beispielsweise aufgrund einer nur sehr geringen Feuchtigkeit auf dem ersten Wärmetauscher nur schwach ausgeprägt ist.
Auch im Fahrbetrieb, das heißt während das Antriebsaggregat aktiviert ist und das Fahrzeug mittels des Antriebsaggregats angetrieben wird, existieren Betriebsfälle, bei denen mit Hilfe des Temperaturverlaufs der Luft am Austritt des ersten Wärmetauschers, welcher mittels des Vereisungsfühlers erfasst wird, eine gezielte und bedarfsgerechte Trocknung des ersten Wärmetauschers durchgeführt werden kann. Der Vereisungsfühler stellt beispielsweise ein die Temperatur beziehungsweise den Temperaturverlauf charakterisierendes Signal bereit, welches als Temperatursignal bezeichnet wird. Beispielsweise existieren Betriebsfälle bei moderaten sommerlichen Außentemperaturen im Bereich von einschließlich 15 Grad Celsius bis einschließlich 25 Grad Celsius: Aktuelle Regelungen beziehungsweise Ansteuerungen von Klimatisierungseinrichtungen sehen für diese Betriebsfälle in der Regel einen Reheat-Betrieb vor, das heißt die Luft wird mittels des ersten Wärmetauschers auf zum Beispiel 8 Grad Celsius unterkühlt und muss danach mittels des zweiten Wärmetauschers, welcher auch als Heizungswärmetauscher bezeichnet wird, wieder aufgeheizt werden, um einen guten thermischen Komfort im Innenraum des Fahrzeugs zu erzielen.
Die Unterkühlung im ersten Wärmetauscher ist dabei erforderlich, um unangenehmen Geruch, das heißt Verdampfergeruch, infolge eines nassen ersten Wärmetauschers zu vermeiden. Die Unterkühlung sowie die anschließende Wiedererwärmung der Luft, was auch als Reheat oder Reheat-Betrieb bezeichnet wird, können vermieden werden, wenn zwischendurch der erste Wärmetauscher durch den Trocknungsbetrieb getrocknet werden kann. Dies kann in ähnlicher Weise, wie zuvor für den Standfall des Fahrzeugs, das heißt für den im Stillstand des Fahrzeugs beziehungsweise bei abgestelltem Fahrzeug durchgeführten Trocknungsbetrieb geschildert, erfolgen. Hierzu wird der Kompressor kurzzeitig abgeschaltet und aufgrund des Temperaturverlaufs, welcher mittels des Vereisungsfühlers erfasst wird, geprüft, wann die Trocknung des ersten Wärmetauschers abgeschlossen ist.
Eine kurzzeitige Abschaltung des Kompressors bei moderaten Außentemperaturen führt dabei zu keiner Verschlechterung des Komforts. Zudem kann während des Trocknungsvorgangs frei werdende Verdunstungskälte zur Kühlung genutzt werden. Dadurch ist es möglich, einen Reheat-Betrieb, das heißt das Wiederaufwärmen der Luft, zu reduzieren oder sogar weitgehend ganz zu vermeiden, was insofern vorteilhaft ist, als der Reheat-Betrieb energetisch sehr ineffizient ist. Dies liegt daran, dass zum Durchführen des Reheat-Betriebs zusätzliche Energie, insbesondere zusätzlicher Kraftstoff, verbraucht werden muss infolge des Betriebs des Kompressors, insbesondere, wenn das Antriebsaggregat als Verbrennungskraftmaschine ausgebildet ist. Ist das Antriebsaggregat beispielsweise als Elektromotor ausgebildet, wobei wenigstens eine Batterie vorgesehen ist, so kann aus dem Reheat-Betrieb ein Reichweitenverlust durch Luftkühlung und elektrischen Reheat-Betrieb resultieren, da Energie in Form von elektrischer Energie zum Durchführen des Reheat-Betriebs aus der Batterie entnommen wird. Ferner existieren Betriebsfälle bei moderaten winterlichen Außentemperaturen in einem Bereich von einschließlich 5 Grad Celsius bis 15 Grad Celsius: Aktuelle Klimaregelungen sehen auch hier oft einen Reheat-Betrieb vor, allerdings aus dem Grund, die Luft während des Kühlvorgangs zu trocknen, um Scheibenbeschlag zu vermeiden. Der Prozess der Lufttrocknung führt ebenfalls zu einem nassen beziehungsweise feuchten ersten Wärmetauscher, da die ursprüngliche Feuchte der Luft nun am ersten Wärmetauscher hängt, das heißt sich auf diesen niederschlägt. Da das Risiko von Scheibenbeschlag oft nur ein temporäres Problem ist, kann zwischendurch der Kompressor ausgeschaltet werden, wobei mit Hilfe des genannten Temperatursignals beziehungsweise Temperaturverlaufs der Trocknungsprozess beziehungsweise Trocknungsbetrieb überprüft wird. Danach kann – falls kein Beschlagsrisiko angezeigt wird – der Kompressor ausgeschaltet bleiben. Das Beschlagsrisiko kann beispielsweise dadurch ermittelt werden, dass wenigstens ein Beschlagssensor vorgesehen ist, mittels welchem wenigstens ein Parameter erfasst wird, welcher einen Beschlag beziehungsweise ein Beschlagsrisiko wenigstens einer Scheibe des Fahrzeugs charakterisiert. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Trocknungsprozess des ersten Wärmetauschers unterbrochen wird, wenn der Wert des Beschlagssensors in einen kritischen Bereich kommt.
Ferner sind beispielsweise folgende Varianten beziehungsweise Ergänzungen denkbar: Bei der Trocknung des ersten Wärmetauschers im Standfall, das heißt bei abgestelltem Fahrzeug, wird beispielsweise bei der Deaktivierung des Antriebsaggregats eine Luftverteilung eingestellt, bei welcher die durch das Gebläse geförderte Luft vorzugsweise, zumindest überwiegend, in einen Fußraumbereich, das heißt in Fußräume des Innenraums eingeblasen wird, um einen Beschlag von Scheiben des Fahrzeugs zu vermeiden. Diese Luftverteilung wird beispielsweise mittels wenigstens einer Klappe realisiert, welche verstellbar ist, um dadurch die Luft in vorgebbare, unterschiedliche Bereiche des Innenraums zu leiten und demzufolge entsprechend eingestellt wird, dass die Luft zumindest überwiegend in die Fußräume gefördert wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass beim Trocknen des ersten Wärmetauschers im Standfall beim Abschalten des Antriebsaggregats Restwärme des zweiten Wärmetauschers genutzt wird, um Scheibenbeschlag zu vermeiden. Dazu wird beispielsweise eine solche Luftverteilung eingestellt, dass die durch das Gebläse geförderte und somit eingeblasene Luft nach dem ersten Wärmetauscher, das heißt stromab des ersten Wärmetauschers, auch den zweiten Wärmetauscher durchströmt und dadurch aufgeheizt wird.
Eine solche Luftverteilung kann ebenfalls mittels wenigstens einer Klappe realisiert werden, wobei es sich beispielsweise um eine sogenannte Mischluftklappe handelt. Ferner können mehrere Mischluftklappen vorgesehen sein, welche beispielsweise in einem Klimagerät beziehungsweise Klimakasten angeordnet sind und verstellt werden können, um dadurch die Luftströmung zu beeinflussen.
Ferner kann vorgesehen sein, dass bei der Trocknung des ersten Wärmetauschers im Standfall beim Abschalten des Antriebsaggregats eine besonders hohe Gebläsestufe des Gebläses eingestellt wird, um die Trocknung des ersten Wärmetauschers zu beschleunigen und Scheibenbeschlag durch hohe Luftmengen zumindest zu begrenzen. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass bei der Trocknung des ersten Wärmetauschers im Standfall beim Abschalten des Antriebsaggregats, beispielsweise bei Regen beziehungsweise bei einer über das Internet abgefragten hohen Außenfeuchte ein Umluftbetrieb geschaltet wird, sodass während des Trocknungsprozesses mittels des Gebläses zumindest überwiegend und vorzugsweise vollständig Luft aus dem Innenraum angesaugt und gefördert wird. Diese Luft wird auch als Kabinenluft bezeichnet. Im Gegensatz zum Umluftbetrieb wird bei einem sogenannten Frischluftbetrieb die Luft mittels des Gebläses aus der Umgebung des Fahrzeugs angesaugt, wobei diese Luft als Außenluft bezeichnet wird.
Während des Trocknens des ersten Wärmetauschers im Standfall kann es sein, dass die aus dem ersten Wärmetauscher ausgetragene Luftfeuchtigkeit so hoch ist, dass es zu einer Beschlagsbildung an Scheiben des Fahrzeugs kommen kann. Dieses Risiko kann mit Hilfe des fahrzeugseitig vorhandenen Beschlagssensors detektiert werden, welcher beispielsweise im Bereich einer Dachbedieneinheit verbaut ist. Wird mittels des Beschlagssensors ein Beschlagsrisiko der Scheiben erfasst, so kann dann das Gebläse deaktiviert werden. In diesem Fall kann dann gegebenenfalls eine vollständige Trocknung des ersten Wärmetauschers im Standfall nicht erreicht werden. Das Kondensat auf dem ersten Wärmetauscher weist eine Verdunstungstemperatur auf, welche beispielweise aus dem zeitlichen Verlauf der Temperatur der Luft am Vereisungsfühler mit Hilfe eines Steigungskriteriums des Temperaturanstiegs ermittelt werden kann. Bei diesem Steigungskriterium handelt es sich beispielsweise um einen Gradienten ΔT, welcher beispielsweise kleiner als 0,5 Kelvin innerhalb einer Minute ist.
Wegen des Wärmeeintrags durch das Gebläse sowie durch andere heiße Komponenten wie beispielsweise das Antriebsaggregat etc. kann die Temperatur der Luft stromauf des ersten Wärmetauschers je nach Betriebsfall einige Grad höher als die Außentemperatur sein. In diesem Fall kann es sein, dass auch die mit Hilfe des Vereisungsfühlers gemessene Verdunstungstemperatur der Luft während des Trocknens des ersten Wärmetauschers zwar niedriger ist als die Lufttemperatur stromauf des Verdampfers, aber höher als die Außentemperatur. Für diesen Fall gibt es zwei Möglichkeiten zur Steuerung des Trocknungsprozess. Zum einen kann der Trocknungsprozess abgeschlossen werden, wenn die mit Hilfe des Vereisungsfühlers gemessene Lufttemperatur am Austritt aus dem ersten Wärmetauscher größer ist als die Verdunstungstemperatur. Eine zweite Möglichkeit ist, dass, falls ein Temperatursensor vorgesehen ist, mittels welchem die Temperatur der Luft stromauf des ersten Wärmetauschers erfasst wird, der Trocknungsbetrieb abgeschlossen wird, wenn die Temperatur am Vereisungsfühler größer als die mittels des Temperatursensors erfasste Temperatur der Luft stromauf des Verdampfers ist oder wenn die Temperatur am Vereisungsfühler größer als die Verdunstungstemperatur ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnungen zeigen in:
1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Klimatisierungseinrichtung für ein Fahrzeug, mit einem Vereisungsfühler, welcher zum Erfassen einer Temperatur von Luft am Vereisungsfühler ausgebildet ist, wobei die Klimatisierungseinrichtung in einem Trocknungsbetrieb in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers erfassten Temperatur betreibbar ist;
2 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Funktion der Klimatisierungseinrichtung; und
3 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben der Klimatisierungseinrichtung.
1 zeigt in einer schematischen Schnittansicht eine im Ganzen mit 10 bezeichnete Klimatisierungseinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere eines Kraftwagens wie beispielsweise eines Personenkraftwagens, wobei die Klimatisierungseinrichtung 10 auch als Klimaanlage bezeichnet wird. Die Klimatisierungseinrichtung 10 weist einen in 1 nicht erkennbaren Kältemittelkreislauf auf, welcher von einem Kältemittel durchströmbar ist beziehungsweise während des Betriebs der Klimatisierungseinrichtung 10 durchströmt wird. In dem Kältemittelkreislauf ist ein Kompressor angeordnet, mittels welchem das Kältemittel verdichtet wird. Die Klimatisierungseinrichtung 10 umfasst ferner ein Gebläse 12, welches in einem Klimakasten 14 angeordnet ist. Mittels des Gebläses 12 wird Luft angesaugt und in den Innenraum des Fahrzeugs gefördert, wobei die Luft den Klimakasten 14 durchströmt. Hierzu umfasst der Klimakasten 14 einen ersten Luftkanal 16, welcher von der Luft durchströmbar ist. Der Luftkanal 16 zweigt ab in Luftauslässe 18, welche zu wenigstens einer sogenannten Defrostdüse beziehungsweise Mittel- oder Seitendüse führen. Über die Defrostdüse beziehungsweise Mittel- oder Seitendüse kann die Luft in den Innenraum, insbesondere in einen mittleren und oberen Bereich des Innenraums, strömen. Insbesondere können Scheiben wie Seitenscheiben und/oder eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs mit der Luft beaufschlagt werden, die die Luftauslässe 18 durchströmt. Ferner zweigt der Luftkanal 16 in wenigstens einen Luftauslass 20 ab, mittels welchem die Luft in einen Fußraumbereich, das heißt beispielsweise in Fußräume, des Innenraums geführt wird. Diese Fußräume beziehungsweise der Fußraumbereich sind ein unterer Bereich des Innenraums.
In dem Klimakasten 14 ist ein erster Wärmetauscher in Form eines Verdampfers 22 angeordnet, welcher in dem Kältemittelkreislauf angeordnet ist. Mittels des Verdampfers 22 wird das Kältemittel verdampft. Dadurch kann die den Verdampfer 22 durchströmende und mittels des Gebläses 12 geförderte Luft gekühlt werden, da ein Wärmeübergang von der Luft an das Kältemittel erfolgt. Ferner umfasst die Klimatisierungseinrichtung 10 einen zweiten Wärmetauscher in Form eines Heizungswärmetauschers 24 (HWT), mittels welchem die Luft erwärmt werden kann.
Somit kann die Luft mittels der Klimatisierungseinrichtung 10 temperiert, das heißt gekühlt und/oder erwärmt werden. Auch der Heizungswärmetauscher 24 ist in dem Klimakasten 14 angeordnet. Ferner ist in dem Klimakasten 14 wenigstens eine Klappe in Form einer Mischluftklappe 26 angeordnet, welche relativ zu dem Klimakasten 14 verstellbar und vorliegend um eine Schwenkachse 28 verschwenkbar ist. Dadurch kann die Mischluftklappe 26 in unterschiedliche Stellungen verstellt werden, wodurch die den Klimakasten 14 durchströmende Luft abgelenkt beziehungsweise umgeleitet wird. In ihrer Schließstellung versperrt die Mischluftklappe 26 den Heizungswärmetauscher 24, sodass die mittels des Gebläses 12 geförderte Luft den Heizungswärmetauscher 24 nicht durchströmen kann und demzufolge nicht mittels des Heizungswärmetauschers 24 erwärmt wird. Die Mischluftklappe 26 ist zwischen ihrer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung verstellbar. Eine Zwischenstellung ist in 1 gezeigt ist. In dieser Zwischenstellung gibt die Mischluftklappe 26 den Heizungswärmetauscher 24 zumindest teilweise frei, sodass die den Verdampfer 22 durchströmende Luft auch den Heizungswärmetauscher 24 durchströmen kann, und sodass die den Heizungswärmetauscher 24 durchströmende Luft mittels des Heizungswärmetauschers 24 erwärmt wird. Ferner umfasst die Klimatisierungseinrichtung 10 einen Vereisungsfühler, welcher als Verdampferfühler 30 bezeichnet wird. Der Verdampferfühler 30 dient zum Erfassen wenigstens einer eine Vereisung des Verdampfers 22 charakterisierende Messgröße, sodass mittels des Verdampferfühlers 30 eine Vereisung des Verdampfers 22 vermieden werden kann.
Um nun ein plötzliches Beschlagen der Scheiben des Fahrzeugs sowie unangenehme Gerüche im Innenraum, das heißt Verdampfergerüche, auf einfache und kostengünstige Weise zu vermeiden, wird im Rahmen eines entsprechenden Verfahrens zum Betreiben der Klimatisierungseinrichtung 10 mittels des Verdampferfühlers 30 eine Temperatur der Luft am Verdampferfühler 30 erfasst. Dabei wird die Klimatisierungseinrichtung 10 in einem Trocknungsbetrieb, in welchem der Verdampfer 22 mittels der durch das Gebläse 12 geförderten Luft getrocknet wird, in Abhängigkeit von der mittels des Verdampferfühlers 30 erfassten Lufttemperatur an einem Austritt aus dem ersten Wärmetauscher 22 betrieben.
2 zeigt ein Diagramm, auf dessen Abszisse 32 die Zeit t und auf dessen Ordinate 34 die Lufttemperatur am Austritt aus dem Verdampfer aufgetragen ist, welche mittels des Verdampferfühlers 30 erfasst wird. Die mittels des Verdampferfühlers 30 erfasste Temperatur wird als T_VF bezeichnete. Mittels des Verdampferfühlers 30 wird über der Zeit t ein Verlauf 36 der Temperatur T_VF erfasst, wobei dieser Verlauf 36 in das Diagramm in 2 eingetragen ist. Die Klimatisierungseinrichtung 10 ist beispielsweise in einem Frischluftbetrieb betreibbar, in welchem die mittels des Gebläses 12 geförderte Luft zumindest überwiegend Luft aus der Umgebung des Fahrzeugs, das heißt Außenluft, ist. Die Luft in der Umgebung des Fahrzeugs weist dabei eine Temperatur auf, welche als Außentemperatur T_A oder Umgebungstemperatur bezeichnet wird. Ferner ist die Klimatisierungseinrichtung 10 in einem Umluftbetrieb betreibbar, in welchem die mittels des Gebläses 12 geförderte Luft zumindest überwiegend Luft aus dem Innenraum ist, wobei diese Luft auch als Kabinenluft bezeichnet wird. Zum Aktivieren des Frischluftbetriebs oder Umluftbetriebs ist wenigstens eine entsprechende Klappe oder dergleichen Luftleitelement vorgesehen, welche zur Realisierung des Frischluftbetriebs beziehungsweise des Umluftbetriebs in jeweilige Stellungen bewegbar ist. Wird nun im Trocknungsbetrieb mittels des Verdampferfühlers 30 erfasst, dass die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 höher ist als die Umgebungstemperatur, das heißt ist T_VF größer als T_A, so kann davon ausgegangen werden, dass die Klimatisierungseinrichtung 10 während einer Fahrt des Fahrzeugs beziehungsweise einige Zeit vor dem Fahrtende ausgeschaltet war und der Verdampfer 22 trocken ist.
Ist die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 niedriger als T_A, so war die Klimatisierungseinrichtung 10 beziehungsweise insbesondere der Kompressor aktiviert. Wird dann beispielweise der Trocknungsbetrieb durchgeführt, wobei insbesondere bei deaktiviertem Kompressor Luft mittels des Gebläses 12 durch den Klimakasten 14 und insbesondere durch den Verdampfer 22 gefördert wird, so wird beim Durchströmen des Verdampfers 22 mit Luft, insbesondere nach Abstellen des Fahrzeugs, die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 zunächst ansteigen. Dies lässt sich anhand einer ersten Phase P1 in 2 erkennen. Es hat sich nun gezeigt, dass bei feuchtem Verdampfer 22 der schnelle Temperaturanstieg während der Phase P1 nach einer gewissen Zeit endet und sich über einem bestimmten Zeitintervall eine zumindest nahezu konstante Temperatur T_VF einstellt, und zwar so lange, bis Kondensat an einer Oberfläche des Verdampfers 22 verdunstet ist. Dies ist anhand von 2 in einer Phase P2 erkennbar. Die konstante Temperatur während des Verdunstungsprozesses in Phase P2 entspricht dabei der sogenannten Verdunstungstemperatur. Danach steigt die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 weiter an, was in einer Phase P3 der Fall ist. Dieser zweite Anstieg während der Phase P3 ist ein Indikator dafür, dass der Verdampfer weitgehend trocken ist und das Gebläse 12 abgeschaltet werden kann. Mit anderen Worten kann dann der Trocknungsbetrieb beendet werden. Das heißt, dass bei Beginn des zweiten Temperaturanstiegs bei abgestelltem Fahrzeug das Gebläse 12, durch das die Trocknung des Verdampfers 22 bewerkstelligt wird, abgeschaltet werden kann. Eine andere Möglichkeit ist, das Gebläse 12 abzuschalten, wenn der Verdampferfühler 30 die Außentemperatur T_A erreicht beziehungsweise in ihre Nähe kommt. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn die Phase P2 und somit das in ihr liegende Temperaturplateau beispielsweise aufgrund einer nur sehr geringen Feuchtigkeit auf dem Verdampfer 22 nur schwach ausgeprägt ist. In 2 ist ferner eine Phase P4 erkennbar, in welcher die Temperatur T_VF zumindest im Wesentlichen konstant und größer als die Außentemperatur T_A ist.
3 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Betreiben der Klimatisierungseinrichtung 10. Das Verfahren beginnt bei einem Block 38. Bei einem Block 40 wird überprüft, ob ein Fahrbetrieb vorliegt oder nicht. Ein Fahrbetrieb liegt dann vor, wenn das Fahrzeug nicht abgestellt ist, das heißt wenn ein Antriebsaggregat wie beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Fahrzeugs aktiviert ist und das Fahrzeug gegebenenfalls antreibt. Ist das Fahrzeug abgestellt, das heißt ist die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert und befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, was als Standfall bezeichnet wird, so gelangt das Verfahren zu einem Block 42, bei welchem überprüft wird, ob T_VF kleiner als T_A ist. Ist dies nicht der Fall, so wird ein Block 44 erreicht, bei welchem das Verfahren endet. Ist T_VF kleiner als T_A, so wird ein Block 46 erreicht. Beim Erreichen des Blocks 46 wird der Trocknungsbetrieb aktiviert, das heißt. das Gebläse 12 wird aktiviert, um den Verdampfer 22 zu trocknen. Nach dem Block 46 gelangt das Verfahren zu einem Block 48, bei welchem überprüft wird, ob T_VF größer als T_A ist oder ob T_VF größer als eine Verdunstungstemperatur T_V des Kondensats ist, das sich auf den Verdampfer 22 niedergeschlagen hat. Bei dem Kondensat handelt es sich um Feuchte beziehungsweise Flüssigkeit, die sich auf den Verdampfer 22 niedergeschlagen hat. Ist T_VF größer als T_A oder ist T_VF größer als T_V, so gelangt das Verfahren zu einem Block 50, bei welchem das Gebläse 12 deaktiviert wird. Schließlich gelangt das Verfahren zum Block 44, sodass das Verfahren beendet wird.
Wird bei dem Block 40 ermittelt, dass ein Fahrbetrieb vorliegt, so gelangt das Verfahren zu einem Block 52. Beim Block 52 wird der Kompressor deaktiviert und der Trocknungsbetrieb wird aktiviert, das heißt das Gebläse 12 wird oder bleibt aktiviert. Dann gelangt das Verfahren zu einem Block 54, bei welchem ermittelt wird, ob eine von der Klimatisierungseinrichtung 10 bei deaktiviertem Kompressor bereitgestellte Kühlleistung ausreicht, um vorgebbare Bedingungen, insbesondere eine vorgebbare Temperatur, im Innenraum einzustellen. Mit anderen Worten, ist die Kühlleistung zu gering, um einstellbare beziehungsweise vorgebbare Bedingungen im Innenraum zu realisieren, so gelangt das Verfahren zu einem Block 56, bei welchem der Kompressor wieder aktiviert wird. Dadurch kann ein unerwünschter Komfortverlust vermieden werden. Wird bei Block 54 ermittelt, dass die Kühlleistung nicht zu gering ist, gelangt das Verfahren zu einem Block 58. Bei Block 58 wird beispielsweise mittels eines Beschlagssensors ermittelt, ob es zu einem Beschlag der Scheiben des Fahrzeugs kommt beziehungsweise kommen kann. Wird bei Block 58 ermittelt, dass es zu einem Beschlag kommen kann, so gelangt das Verfahren wieder zu Block 56, bei welchem der Kompressor wieder aktiviert wird, um das Beschlagen der Scheiben zu vermeiden. Wird bei Block 58 ermittelt, dass es nicht zu einem Beschlag kommen kann, so gelangt das Verfahren zu dem Block 52.
Anhand der Figuren ist erkennbar, dass der Trocknungsbetrieb, das heißt beispielsweise ein Trocknungsvorgang, beispielsweise im Standfall bei abgestelltem Fahrzeug mit Hilfe des Gebläses 12 durchgeführt wird. Beispielsweise wird im Standfall das Gebläse 12 zur Trocknung des Verdampfers 22 nicht eingeschaltet, wenn die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 unmittelbar vor Abstellen des Fahrzeugs zumindest näherungsweise größer oder gleich der Außentemperatur T_A ist. Es kann vorgesehen sein, dass das Gebläse 12 nach Abstellen des Fahrzeugs zur Trocknung des Verdampfers 22 eingeschaltet wird, wenn die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 unmittelbar vor Abstellen des Fahrzeugs kleiner als die Außentemperatur T_A ist, wobei das Gebläse 12 dann wieder abgeschaltet wird, wenn die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 zumindest näherungsweise größer oder gleich der Außentemperatur T_A ist. Ferner kann vorgesehen sein, dass das Klimagebläse (Gebläse 12) nach Abstellen des Fahrzeugs zur Trocknung des Verdampfers 22 eingeschaltet wird, wenn die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 unmittelbar vor Abstellen des Fahrzeugs kleiner als eine Temperatur T_vorVD der Luft vor, das heißt stromauf des Verdampfers 22 ist und dass das Gebläse 12 dann wieder abgeschaltet wird, wenn die Temperatur T_VF zumindest näherungsweise größer oder gleich der Temperatur T_vorVD ist. Mit anderen Worten ist die Temperatur T_vorVD eine Temperatur der Luft, die die Luft stromauf des Verdampfers 22 insbesondere im Klimakasten 14 aufweist. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Gebläse 12 nach Abstellen des Fahrzeugs zur Trocknung des Verdampfers 22 eingeschaltet wird und zu einem Zeitpunkt wieder abgeschaltet wird, wenn die Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 nach einem ersten Anstieg (Phase P1) und einem darauffolgenden Bereich konstanter Temperatur (Phase P2) ein weiteres Mal ansteigt (Phase P3).
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Verdunstungstemperatur T_V mit Hilfe eines Steigungskriteriums des zeitlichen Verlaufs 36 der Temperatur T_VF am Verdampferfühler 30 ermittelt wird. Ferner kann vorgesehen sein, dass bei Abstellen des Fahrzeugs die Verteilung der Luft so eingestellt wird, dass die durch das Gebläse 12 in den Innenraum eingeblasene Luft vorzugsweise, das heißt zumindest überwiegend, in die Fußräume und somit durch die Luftauslässe 18 geleitet wird. Bei Abstellen des Fahrzeugs wird die Mischluftklappe 26 beispielsweise derart eingestellt, dass zumindest bei niedrigen Außentemperaturen die Luft nach dem Verdampfer 22 auch durch den Heizungswärmetauscher 24 strömt, sodass Restwärme des Heizungswärmetauschers 24 genutzt wird, um die Luft zu erwärmen. Ferner kann vorgesehen sein, dass bei Abstellen des Fahrzeugs und für den Fall, dass der Trocknungsbetrieb durchgeführt wird, eine besonders hohe Stufe des Gebläses 12 eingestellt wird. Ferner ist es vorteilhaft, wenn nach Abstellen des Fahrzeugs das Gebläse 12 wieder ausgeschaltet wird, wenn mittels des Beschlagssensors ein das Beschlagen der Scheibe charakterisierender Wert detektiert wird, welcher einen vorgebbaren Schwellenwert überschreitet, das heißt wenn eine hohe Gefahr besteht, dass die Scheiben beschlagen.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist es vorgesehen, dass, wenn vor Abstellen des Fahrzeugs mittels eines Regensensors detektiert wird, dass Regen auf die Windschutzscheibe fällt und/oder wenn eine hohe Feuchtigkeit der Außenluft detektiert wird, der Trocknungsbetrieb im Umluftbetrieb durchgeführt wird. Der Regen und/oder die Feuchtigkeit der Außenluft können beispielsweise mittels eines Sensors oder via meteorologischer Daten erfasst werden, die beispielsweise aus dem Internet bezogen werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Trocknungsbetrieb im Fahrbetrieb bei abgeschaltetem Kompressor durchgeführt wird, wobei dies nach bestimmten Zeitintervallen erfolgt. Ferner kann vorgesehen sein, dass der Kompressor im Fahrbetrieb so lange ausgeschaltet bleibt, bis die Kühlleistung zu gering ist. Schließlich kann vorgesehen sein, dass der Kompressor im Fahrbetrieb so lange ausgeschaltet bleibt, bis mittels des Beschlagssensors erfasst wird, dass der Wert den Schwellenwert überschreitet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010046030 A1 [0006]

Claims

Klimatisierungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, mit einem Kompressor zum Verdichten eines Kältemittels, mit einem Gebläse (12) zum Fördern von Luft, mit einem ersten Wärmetauscher (22) zum Kühlen der Luft, mit einem zweiten Wärmetauscher (24) zum Erwärmen der Luft, und mit einem Vereisungsfühler (30) zum Erfassen wenigstens einer eine Vereisung des ersten Wärmetauschers (22) charakterisierenden Messgröße, dadurch gekennzeichnet, dass der Vereisungsfühler (30) zum Erfassen einer Temperatur der Luft ausgebildet ist, wobei die Klimatisierungseinrichtung (10) in einem Trocknungsbetrieb, in welchem eine Trocknung des ersten Wärmetauschers (22) mittels der durch das Gebläse (12) geförderten Luft erfolgt, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers (20) erfassten Temperatur betreibbar ist.
Verfahren zum Betreiben einer Klimatisierungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug, mit einem Kompressor zum Verdichten eines Kältemittels, mit einem Gebläse (12) zum Fördern von Luft, mit einem ersten Wärmetauscher (22) zum Kühlen der Luft, mit einem zweiten Wärmetauscher (24) zum Erwärmen der Luft, und mit einem Vereisungsfühler (30) zum Erfassen wenigstens einer eine Vereisung des ersten Wärmetauschers (22) charakterisierenden Messgröße, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Vereisungsfühlers (30) eine Temperatur der Luft an einem Austritt des ersten Wärmetauschers (22) erfasst wird, wobei die Klimatisierungseinrichtung (10) in einem Trocknungsbetrieb, in welchem der erste Wärmetauscher (22) mittels der durch das Gebläse (12) geförderten Luft getrocknet wird, in Abhängigkeit von der mittels des Vereisungsfühlers (30) erfassten Temperatur betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Trocknungsbetrieb im Stand des Fahrzeugs, insbesondere bei deaktiviertem Antriebsaggregat des Fahrzeugs, durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gebläse (12) in Abhängigkeit von einem Vergleich der mittels des Vereisungsfühlers (30) erfassten Temperatur mit der Außentemperatur und/oder einer Verdunstungstemperatur aktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Luft während des Trocknungsbetriebs zumindest überwiegend in einen Fußraumbereich des Fahrzeugs geleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels wenigstens eines Sensors wenigstens eine einen Beschlag wenigstens einer Scheibe des Fahrzeugs charakterisierende, weitere Messgröße erfasst wird, wobei das Gebläse (12) in Abhängigkeit von der weiteren Messgröße betrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Trocknungsbetrieb in Abhängigkeit von wenigstens einem einen Zustand in der Umgebung des Fahrzeugs charakterisierenden Parameter durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Trocknungsvorgang während einer Fahrt des Fahrzeugs durchgeführt wird, während der Kompressor deaktiviert ist.