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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinrichtung, einer Steuereinrichtung, einer mit einer Hand umfassbaren ersten Bedieneinrichtung zum Bedienen durch einen Fahrer und einer zweiten Bedieneinrichtung. Dabei ist die zweite Bedieneinrichtung an der ersten Bedieneinrichtung angeordnet und relativ zur ersten Bedieneinrichtung bewegbar gelagert. Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben einer Steuereinrichtung für eine Fahrerassistenzeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein Fahrmanöver vollautomatisch oder teilautomatisch durchzuführen, wobei nach Empfangen eines Aktivierungssignals die Fahrerassistenzeinrichtung durch die Steuereinrichtung aktiviert wird.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2011 118 551 A1 geht ein Verfahren und eine Vorrichtung für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs hervor, das zur Durchführung eines autonomen oder teilautonomen Fahrmanövers des Fahrzeugs dient. Dabei werden mittels eines Kamerasystems aus einer Fahrzeugumgebung Bilddaten erzeugt und zur Durchführung des Fahrmanövers verarbeitet. Das Assistenzsystem wird in einen sicheren Zustand überführt, wenn anhand der Bilddaten und/oder mittels fahrzeuginterner Sensoren erkannt wird, dass eine definierte Abbruchbedingung vorliegt. Die Überführung in den sicheren Zustand dient dabei je nach Situation der Vermeidung von Personen- und Materialschäden und/oder dem Diebstahlschutz.
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Aus der Druckschrift
WO 2013/053776 A2 ist eine Fernbedienung für ein per Fernbedienung kontrollierbares Parkassistenzsystem zum automatisierten Parken eines Personenkraftwagens in einem Parkplatz bekannt. Dabei handelt es sich um ein Parkassistenzsystem zum frontalen Parken in einen Kopfparkplatz. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Umfeld-Sensorik, die Sensor-Informationen liefert. Außerdem ist eine Hindernis-Detektionseinrichtung zum Erkennen des Vorhandenseins eines Hindernisses vorgesehen. Ferner ist eine bidirektionale Kommunikationseinrichtung vorhanden. Diese sendet mittels der Hindernis-Detektionseinrichtung bestimmte Hindernis-Detektions-Informationen über das Vorhandenseins eines Hindernisses an die Fernbedienung. Ferner umfasst die Fernbedienung eine bidirektionale Kommunikationseinrichtung zur drahtlosen Kommunikation mit dem Personenkraftwagen.
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Aus der Druckschrift
US 2003/0188594 A1 ist eine Schalteinrichtung zur Verwendung bei Shift-by-Wire Systemen in Fahrzeugen bekannt. Die Schalteinrichtung weist einen durch einen Benutzer manipulierbaren Schalthebel auf. Mindestens ein Sensor erfasst die Position des Schalthebels und ein Getriebegang des Fahrzeugs wird basierend auf der Position des Schalthebels verändert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Kraftwagen mit einer Fahrerassistenzeinrichtung, die den Kraftwagen ganz oder teilweise selbständig führen kann, die autonom durchgeführten Fahrmanöver abzusichern.
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Moderne Kraftfahrzeuge besitzen bereits die Möglichkeit automatisch einzuparken. Dazu muss vom Fahrer wegen des Parkvorgangs eine spezielle Taste betätigt werden. Damit weiß das System, dass der Fahrer weiterhin passiv am Vorgang teilnimmt.
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Die Aufgabe wird durch einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 1 und ein Verfahren gemäß Patentanspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen ist eine Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgelegt, ein Fahrmanöver vollautomatisch oder teilautomatisch durchzuführen. Zudem ist eine Steuereinrichtung dazu ausgelegt, die Fahrerassistenzeinrichtung zu aktivieren. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug eine mit einer Hand umfassbare erste Bedieneinrichtung zum Bedienen durch einen Fahrer und eine zweite Bedieneinrichtung. Dabei ist die zweite Bedieneinrichtung an der ersten Bedieneinrichtung angeordnet und relativ zur ersten Bedieneinrichtung bewegbar gelagert. Des Weiteren ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Fahrerassistenzeinrichtung zu empfangen und die Fahrerassistenzeinrichtung aber dann erst bei Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung freizuschalten, sodass die Fahrerassistenzeinrichtung das Fahrmanöver durchführt. Freischalten bedeutet hier, dass das Fahrmanöver erst bei einer Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung durchgeführt werden kann. Mit anderen Worten kann eine Sperre bei einer aktiven Fahrerassistenzeinrichtung durch die Betätigung des zweiten Bedienelements aufgehoben werden und ein Fahrmanöver durchgeführt werden.
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Unter einem vollautomatischen Fahrmanöver ist eine selbständige Längsführung, wie beispielsweise Geschwindigkeitsregelung, und selbstständige Querführung, wie beispielsweise Lenkeingriffe, zu verstehen. Bei einem teilautomatischen Fahrmanöver ist der Grad der Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung bei der Führung des Kraftwagens verringert. Dabei kann der Kraftwagen bei einem teilautomatischen Fahrmanöver entweder eine Längsführung oder eine Querführung durchführen. Durch die Anordnung der zweiten Bedieneinrichtung an einer mit einer Hand umfassbaren ersten Bedieneinrichtung, z. B. einen Knauf oder Griff, ergibt sich eine ergonomisch sehr gute Position, an welcher die zweite Bedieneinrichtung besonders einfach durch den Fahrer auch für einen längeren Zeitraum betätigt werden kann.
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Die erste Bedieneinrichtung kann bevorzugt als ein Shift-by-Wire Bedienelement und/oder als Lenkrad ausgebildet sein. Die zweite Bedieneinrichtung kann bevorzugt als Tastschalter und/oder als Wippschalter und/oder als Klinke ausgebildet sein.
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Die Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug eine erste Anzeigeeinrichtung, insbesondere ein Kombiinstrument und/oder ein Bildschirm eines Armaturenbretts, aufweist, wobei bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung die erste Anzeigeeinrichtung dazu ausgelegt ist, graphische, Bedienhandlungen des Fahrers betreffende Hinweise auf der ersten Anzeigeeinrichtung anzuzeigen. Ein Bildschirm eines Armaturenbretts kann beispielsweise ein Multimedia-Interface-Display sein. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die zweite Bedieneinrichtung an der ersten Bedieneinrichtung nicht unmittelbar in einem Sichtfeld des Fahrers angeordnet sein muss, da dem Fahrer mittels der ersten Anzeigeeinrichtung signalisiert werden kann, wo an der ersten Bedieneinrichtung die zweite Bedieneinrichtung zu betätigen ist.
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Ein die Bedienhandlung des Fahrers betreffender Hinweis kann beispielsweise ein Symbol sein, dass die erste und die zweite Bedieneinrichtung symbolisch darstellt. Dabei kann z. B. ein Pfeil auf die zweite Bedieneinrichtung zeigen, um dem Fahrer zu informieren, welche Bedieneinrichtung zu Betätigen ist und wo genau sich diese zweite Bedieneinrichtung befindet. Als zusätzlicher graphischer Hinweis kann dem Fahrer beispielsweise durch einen Schriftzug, welcher auf der ersten Anzeigeeinrichtung angezeigt wird, die Bereitschaft oder Aktivität der Fahrerassistenzeinrichtung mitgeteilt werden. Bei einer aktiven Fahrerassistenzeinrichtung kann der Fahrer beispielsweise durch den Schriftzug „Pilotmodus aktiv” über die Aktivität der Fahrerassistenzeinrichtung mittels der ersten Anzeigeeinrichtung informiert werden.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug eine zweite Anzeigeeinrichtung aufweist, welche ein um die erste Bedieneinrichtung angeordnetes als Leuchtband ausgestaltetes Rahmenelement aufweist, wobei bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung das Rahmenelement leuchtet oder Leuchteffekte erzeugt und bei deaktivierter Fahrerassistenzeinrichtung anders leuchtet oder andere Leuchteffekte erzeugt als bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung. Mit anderen Worten ist um die erste Bedieneinrichtung ein Rahmenelement in rechteckiger oder runder oder kreisförmiger Form angeordnet, wobei das Rahmenelement ein lichtdurchlässiges Material aufweist das mittels Leuchtmitteln beleuchtbar ist. Unter Leuchteffekte ist beispielsweise ein Blinken oder ein Lauflicht zu verstehen. Dabei kann das Rahmenelement bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung beispielsweise in der Farbe grün leuchten und bei deaktivierter Fahrerassistenzeinrichtung in der Farbe rot leuchten oder gar nicht leuchten. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer eine Rückmeldung über den Systemstatus der Fahrerassistenzeinrichtung der zweiten Anzeigeeinrichtung erhält.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die erste und die zweite Anzeigeeinrichtung synchronisiert sind. Mit anderen Worten kann die erste Anzeigeeinrichtung und gleichzeitig die zweite Anzeigeeinrichtung den Fahrer auf den Systemstatus der Fahrerassistenzeinrichtung aufmerksam machen. Dabei kann das Rahmenelement der zweiten Anzeigeeinrichtung bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung beispielsweise in der Farbe grün leuchten und gleichzeitig beispielsweise ein Rahmen der ersten Anzeigeeinrichtung grün leuchten oder mittels der ersten Anzeigeeinrichtung kann der Fahrer durch den Schriftzug „Pilotsystem aktiv” auf die aktive Fahrerassistenzeinrichtung aufmerksam gemacht werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass eine großflächige Rückmeldung des Systemstatus, d. h. der Aktivität oder Inaktivität der Fahrerassistenzeinrichtung, mittels der ersten und der zweiten Anzeigeeinrichtung gewährleistet ist.
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In vorteilhafter Weise kann die Steuereinrichtung dazu ausgelegt sein, eine Freischaltung der Fahrerassistenzeinrichtung zu unterbrechen, wenn nach einer die Freischaltung verursachenden initialen Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung eine weitere Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung während der Durchführung des Fahrmanövers unterblieben ist. Mit anderen Worten kann mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung ein Fahrmanöver nur dann vollautomatisch oder teilautomatisch durchgeführt werden, wenn die zweite Bedieneinrichtung nach dem Empfangen des Aktivierungssignals auch während der Durchführung des Fahrmanövers mehrmals oder dauerhaft betätigt wird. Mit anderen Worten kann das zweite Bedienelement beispielsweise als Totmannknopf oder Totmannschalter ausgebildet sein, so dass das Fahrmanöver gestoppt wird, sobald die zweite Bedieneinrichtung nicht mehr betätigt oder losgelassen wird. D. h., das Fahrmanöver kann erst dann wieder durchgeführt werden, wenn die zweite Bedieneinrichtung erneut betätigt wird. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass Fehlbedienungen verhindert werden können.
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Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben einer Steuereinrichtung für eine Fahrerassistenzeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, ein Fahrmanöver vollautomatisch oder teilautomatisch durchzuführen, wobei nach Empfangen eines Aktivierungssignals die Fahrerassistenzeinrichtung durch die Steuereinrichtung aktiviert wird. Ferner wird die Fahrerassistenzeinrichtung nur im aktiven Zustand betrieben, während eine zweite Bedieneinrichtung durch den Fahrer gemäß eines vorbestimmten Bedienmusters betätigt wird. Mit anderen Worten aktiviert die Steuereinrichtung die Fahrerassistenzeinrichtung, so dass erst bei Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung durch den Fahrer ein Fahrmanöver durchgeführt werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Fahrmanöver nur solange durchgeführt wird, solange die zweite Bedieneinrichtung durch den Fahrer durchgehend betätigt oder solange die zweite Bedieneinrichtung durch den Fahrer in regelmäßigen Abständen betätigt wird. Mit anderen Worten wird das Fahrmanöver nur solange durchgeführt, solange die zweite Bedieneinrichtung durch den Fahrer während des Fahrmanövers permanent betätigt, beispielsweise gedrückt wird. Ein weiteres vorbestimmtes Bedienmuster, welches durch den Fahrer durchgeführt werden kann, kann beispielsweise die Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung in regelmäßigen Zeitabständen sein. Dabei wird beispielsweise das Fahrmanöver im aktiven Zustand der Fahrerassistenzeinrichtung durch ein erstes Betätigen der zweiten Bedieneinrichtung durch den Fahrer gestartet und solange durchgeführt, sofern der Fahrer in vorbestimmten und regelmäßigen Zeitabständen die zweite Bedieneinrichtung betätigt. Wird ein Fahrmanöver durchgeführt, so kann der Fahrer beispielsweise mittels einer ersten Anzeigeeinrichtung darauf hingewiesen werden, dass die zweite Bedieneinrichtung erneut zu betätigen ist, so dass das Fahrmanöver weiterhin durchgeführt werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Fahrerassistenzeinrichtung mittels einer Steuereinrichtung aktiviert oder deaktiviert wird, wobei bei deaktivierter Fahrerassistenzeinrichtung die zweite Bedieneinrichtung mittels einer Sperreinrichtung mechanisch gesperrt wird. Dabei kann die zweite Bedieneinrichtung beispielsweise mittels eines Pins und/oder Hebels mechanisch gesperrt werden, welcher durch einen Aktor, z. B. einen Elektromotor, bewegt werden kann. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die zweite Bedieneinrichtung bei Inaktivität der Fahrerassistenzeinrichtung gegen versehentliches Auslösen mechanisch gesperrt wird.
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Diese zuvor in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen können auch auf das erfindungsgemäße Verfahren übertragen werden. Wiederum können die in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen auch auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen werden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;
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2 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht des ersten und des zweiten Bedienelements;
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3 eine schematische Darstellung einer Frontansicht des ersten und zweiten Bedienelements;
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4 eine schematische Darstellung des ersten und zweiten Bedienelements bei Betätigung durch einen Fahrer;
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5 schematische Darstellung der ersten und zweiten Anzeigeeinrichtung in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug;
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6 eine schematische Darstellung der ersten und zweiten Anzeigeeinrichtung in dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug;
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7 ein schematische Detailansicht der ersten Bedieneinrichtung und der zweiten Anzeigeeinrichtung.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander betrachtete Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung auch jeweils voneinander unabhängig weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer der gezeigten Kombinationen als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug 10 kann es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln. In dem Kraftfahrzeug 10 ist eine Fahrerassistenzeinrichtung 12 vorgesehen, welche ein Fahrmanöver vollautomatisch oder teilautomatisch durchführen kann. Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 kann dabei durch eine Steuereinrichtung 14 aktiviert oder deaktiviert werden. Ferner ist in dem Kraftfahrzeug 10 eine erste Bedieneinrichtung 16 zum Bedienen durch einen Fahrer vorgesehen. An der ersten Bedieneinrichtung 16 ist, wie aus 1 hervorgeht, eine zweite Bedieneinrichtung 18 angeordnet. Dabei kann die zweite Bedieneinrichtung 18 relativ zur ersten Bedieneinrichtung 16 manuell bewegt werden. Ferner ist die Steuereinrichtung 14 dazu ausgelegt, ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Fahrerassistenzeinrichtung 12 zu empfangen, beispielsweise von einem Infotainmentsystem, und die Fahrerassistenzeinrichtung 12 aber erst dann bei Betätigung der zweiten Bedieneinrichtung 18 freizuschalten. Mit anderen Worten empfängt die Steuereinrichtung 14 das Aktivierungssignal und aktiviert aber zunächst nicht die Fahrerassistenzeinrichtung 12. Stattdessen wird überprüft, ob der Fahrer die zweite Bedieneinrichtung 18 betätigt. Falls der Fahrer die zweite Bedieneinrichtung 18 betätigt, so wird die Fahrerassistenzeinrichtung 12 durch die Steuereinrichtung 14 aktiviert. Dann wird die Fahrerassistenzeinrichtung 12 aktiviert, sodass das Fahrmanöver durchzuführen beginnt. Zudem ist in dem Kraftfahrzeug 10 eine erste Anzeigeeinrichtung 20 und eine zweite Anzeigeeinrichtung 22 vorgesehen. Die erste 20 und die zweite Anzeigeeinrichtung 22 können ebenfalls durch die Steuereinrichtung 14 gesteuert werden. Dabei kann die Steuereinrichtung beispielsweise 14 die erste 20 und die zweite Anzeigeeinrichtung 22 aktivieren oder deaktivieren.
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In 2 und 3 ist eine schematische Darstellung der ersten 16 und zweiten Bedieneinrichtung 18 in einer Seiten- und Frontansicht dargestellt. Wie aus den Figuren ersichtlich, kann es sich bei der ersten Bedieneinrichtung 16 um ein Shift-by-Wire Bedienelement handeln. An der ersten Bedieneinrichtung 16 ist eine zweite Bedieneinrichtung 18 angeordnet. Bei der zweiten Bedieneinrichtung 18 kann es sich beispielsweise um einen Tastschalter und/oder einen Wippschalter und/oder eine Klinke handeln. Dabei kann die zweite Bedieneinrichtung 18 an einer Unterseite der ersten Bedieneinrichtung 16 angeordnet sein. Sie muss aber nicht im Sichtfeld des Fahrers angeordnet sein. Ferner kann die zweite Bedieneinrichtung 18 an einer für einen Fahrer leicht griffbereiten Stelle an der ersten Bedieneinrichtung 16 angeordnet sein. Insbesondere ist eine Bedienung durch eine Fingerkuppe oder einen Handballen vorgesehen, sodass auch lange Fingernägel nicht hindern.
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4 stellt eine schematische Ansicht der ersten Bedieneinrichtung 16 mit einer entsprechend angeordneten zweiten Bedieneinrichtung 18, sowie einen möglichen Bedienvorgang oder ein mögliches Bedienmuster durch einen Fahrer dar. Die erste Bedieneinrichtung 16 bildet eine bequeme Auflagefläche für die Hand des Fahrers. Durch die Anordnung der zweiten Bedieneinrichtung 18 an einer Unterseite, d. h. eine außerhalb des Sichtfelds des Fahrers angeordneten Seite, ist die zweite Bedieneinrichtung 18 einfach durch die Finger des Fahrers zu bedienen bzw. einfach zugänglich. Daraus ergibt sich eine ergonomisch sehr gute Position.
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Aus den 5 und 6 geht eine schematische Darstellung einer ersten 20 und zweiten Anzeigeeinrichtung 22 im Innenraum des Kraftfahrzeugs hervor. Bei der ersten Anzeigeeinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Kombiinstrument (siehe 5) und/oder um ein Multimedia-Interface handeln. Ferner ist die erste Anzeigeeinrichtung 20 dazu ausgelegt, graphische, Bedienhandlungen des Fahrers betreffende, Hinweise anzuzeigen. Dabei kann dem Fahrer beispielsweise auf der ersten Anzeigeeinrichtung 20 eine Hilfsfunktion und/oder eine Hinweisfunktion angezeigt werden. Ist die Fahrerassistenzeinrichtung nach einer Aktivierung der Steuereinrichtung 14 aktiv, so kann dies dem Fahrer beispielsweise durch einen Schriftzug „Pilote mode active” angezeigt werden. Mittels der Hilfefunktion kann dem Fahrer beispielsweise in der ersten Anzeigeeinrichtung 20 weitere Schritte zum Freischalten der Fahrerassistenzeinrichtung angegeben werden, so dass ein Fahrmanöver vollautomatisch oder teilautomatisch durchgeführt werden kann. Somit kann dem Fahrer auf der ersten Anzeigeeinrichtung 20 beispielsweise angezeigt werden, welche Bedieneinrichtung er zu bedienen hat und, wenn die Bedieneinrichtung außerhalb des Sichtfelds des Fahrers liegt, wo der Fahrer die Bedieneinrichtung betätigen muss. Die in 4 bereits beschriebene Ausführungsform kann dem Fahrer beispielsweise symbolisch auf der ersten Anzeigeeinrichtung 20 dargestellt werden.
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In 7 ist schematisch eine Detailansicht der ersten Bedieneinrichtung 16 mit einer zweiten Anzeigeeinrichtung 22 dargestellt. Dabei stellt die zweite Anzeigeeinrichtung 22 ein um die erste Bedieneinrichtung 16 angeordnetes und als Leuchtband ausgestaltetes Rahmenelement dar. Dabei kann das Rahmenelement bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung 12 leuchten oder Leuchteffekte erzeugen und bei deaktivierter Fahrerassistenzeinrichtung 12 anders leuchten oder andere Leuchteffekte erzeugen als bei aktivierter Fahrerassistenzeinrichtung 12. Dabei kann das Rahmenelement beispielsweise bei aktiviertem Fahrerassistenzeinrichtung 12 grün und bei deaktiviertem Fahrerassistenzeinrichtung 12 rot aufleuchten. Ist das Fahrerassistenzeinrichtung 12 inaktiv, so kann der Fahrer durch ein Lauflicht, welches sich entlang des Rahmenelements bewegt, darauf hingewiesen werden.
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Des Weiteren können die erste 20 und zweite Anzeigeeinrichtung 22 synchronisiert sein. So kann beispielsweise bei aktiviertem Fahrerassistenzeinrichtung 12 das Rahmenelement grün leuchten und gleichzeitig ein Rahmen der ersten Anzeigeeinrichtung 20 ebenfalls grün aufleuchten. Dadurch erhält der Fahrer eine großflächige Rückmeldung des Systemstatus, d. h. die Aktivität oder Inaktivität der Fahrerassistenzeinrichtung 12, mittels der ersten 20 und der zweiten Anzeigeeinrichtung 22.
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Insgesamt geht somit ein Bedien- und Anzeigekonzept für pilotiertes Parken/Fahren hervor. Dabei wurde eine Anordnung vorgeschlagen, bei der sich ein exklusiver Pilottaster an der Unterseite eines Shift-by-Wire (SbW) Bedienelements befindet. Diese Taste (Wippe, Klinke) wird bei Inaktivität des Systems gegen versehentliches Auslösen (z. B. bei normalen Schaltvorgang) mechanisch gesperrt. Über eine großflächige Koronabeleuchtung um das Shift-by-Wire Element wird dem Fahrer signalisiert, in welchem Zustand sich das System befindet (System aktiv/inaktiv). Weiterhin wird er über das Kombi- oder MMI-Display aufgefordert, bestimmte Bedienhandlungen vorzunehmen, oder es werden graphische Hilfen angeboten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011118551 A1 [0002]
- WO 2013/053776 A2 [0003]
- US 2003/0188594 A1 [0004]
