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Die Erfindung betrifft eine Fugenschneidvorrichtung, insbesondere einen fahrbaren Fugenschneider.
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Fahrbare Fugenschneider zum Schneiden von zum Beispiel Asphalt oder Beton sind bekannt. Zum Beispiel dienen sie zum Einbringen einer Trennfuge in eine Asphaltdecke, um nachfolgend den betreffenden Teil der Asphaltdecke abnehmen und einen Graben ausheben zu können.
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Ein derartiger Fugenschneider weist ein Fahrwerk mit einem Fahrwerkrahmen auf, der mit Hilfe von Rädern auf dem Untergrund verfahrbar ist. Das Fahrwerk trägt einen Antriebsmotor, der eine Werkzeugaufnahme drehend antreibt. In die Werkzeugaufnahme kann ein geeignetes Werkzeug, zum Beispiel eine Trennscheibe eingesetzt werden, die mit der Werkzeugaufnahme rotiert und dadurch das Barunterliegende Material in der gewünschten Weise trennt. Bei größeren Fugenschneidern kann der Motor auch dazu dienen, einen Vorschub der gesamten Vorrichtung über die Räder zu erzeugen. Alternativ, und insbesondere bei kleineren Fugenschneidern, wird das Fahrwerk von einem Bediener verfahren.
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Der Bediener führt den Fugenschneider an einen entsprechenden Führungshandgriff oder -bügel und kann dadurch den Kurs des Fugenschneiders regelmäßig überwachen. Zu diesem Zweck muss der Bediener den Handgriff permanent halten, wodurch Schwingungen, die am Fugenschneider entstehen, auf den Bediener, insbesondere auf dessen Hände und Arme übertragen werden. Die Schwingungen bzw. Beschleunigungen können somit für den Bediener auf Dauer belastend sein.
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Bei einfach aufgebauten Fugenschneidern ist der Motor direkt auf den Fahrwerkrahmen aufgesetzt, so dass die vom Motor ausgehenden Vibrationen unmittelbar über den Fahrwerkrahmen und den Handgriff auf den Bediener übertragen werden.
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Aus der
WO 2007/082066 A2 ist eine Fugenschneidvorrichtung bekannt, bei der die Werkzeugaufnahme und eine die Werkzeugaufnahme tragende Schneidwelle fest mit dem Motor verbunden ist. Die Schneidwelle und der Motor sind gemeinsam gegenüber dem Fahrwerkrahmen gefedert gehalten. Dadurch kann eine Schwingungsentkopplung für den Fahrwerkrahmen und damit auch den Handgriff erreicht werden. Jedoch hat die feste bzw. starre Verbindung zwischen dem Motor und der Schneidwelle zur Folge, dass die Schwingungen des Motors auf das Schneidwerkzeug (Schneidscheibe) übertragen werden, so dass der Schnitt aufgrund der schwingenden Bewegung der Schneidscheibe unnötig breit wird und die Schneidscheibe aufgrund der höheren Belastung schneller verschleißt.
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In der
GB 2418000 A wird eine Fugenschneidvorrichtung beschrieben, bei der der Motor auf einer komplex aufgebauten Stützkonstruktion mit seitlich schräg geneigten Befestigungen angebracht wird. Dadurch kann zwar ebenfalls eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Motor und dem Fahrwerkrahmen erreicht werden. Jedoch erfordert der Aufbau einen erheblichen Aufwand und damit Kosten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fugenschneidvorrichtung anzugeben, bei der der Bediener zuverlässig von den im oder am Motor entstehenden Schwingungen entkoppelt ist. Zudem sollen Schwingungseinflüsse auf das Schneidwerkzeug minimiert werden, indem dieses nicht direkt über eine starre Verbindung mit dem Motor verbunden ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fugenschneidvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Eine Fugenschneidvorrichtung weist einen Motor auf, sowie ein Fahrwerk, mit einem Fahrwerkrahmen und Rädern, die den Fahrwerkrahmen tragen, eine Trageinrichtung zum Tragen des Motors auf dem Fahrwerkrahmen und eine Werkzeugaufnahme zum Aufnehmen eines Schneidwerkzeugs. Dabei ist die Werkzeugaufnahme an dem Fahrwerkrahmen gelagert und durch den Motor drehend antreibbar. Die Trageinrichtung weist einen Tragrahmen und mehrere Schwingungsentkopplungselemente auf, wobei der Motor auf dem Tragrahmen lösbar befestigt ist und die Schwingungsentkopplungselemente zwischen dem Tragrahmen und dem Fahrwerkrahmen angeordnet sind. Der Motor ist über die Schwingungsentkopplungselemente relativ zu der Werkzeugaufnahme beweglich gelagert. Die Schwingungsentkopplungselemente können derart ausgerichtet sein, dass sie in Horizontalrichtung ihre geringste Steifigkeit aufweisen.
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Da der Motor über die Schwingungsentkopplungselemente relativ zu der Werkzeugaufnahme beweglich ist, kann eine wirksame Schwingungsentkopplung zwischen Motor und Werkzeugaufnahme erreicht werden. Dadurch werden die im Motor entstehenden Schwingungen nicht bzw. nur verringert auf die Werkzeugaufnahme und damit auf das Schneidwerkzeug übertragen.
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Entsprechendes gilt für die Schwingungsentkopplung des Fahrwerkrahmens. Auch hier wirken die zwischen dem Tragrahmen und dem Fahrwerkrahmen angeordneten Schwingungsentkopplungselemente derart, dass der Fahrwerkrahmen lediglich geringen Schwingungen bzw. Beschleunigungen ausgesetzt ist, so dass nur diese verminderten Beschleunigungen auf den Führungshandgriff und damit auf den Bediener übertragen werden können. Der Bediener ist damit geringeren Beschleunigungen ausgesetzt.
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Die Schwingungsentkopplungselemente weisen in Horizontalrichtung, also in einer Horizontalebene, ihre geringste Steifigkeit auf. Das bedeutet z. B., dass die Schwingungsentkopplungselemente im Wesentlichen vertikal zwischen dem Fahrwerkrahmen und dem Tragrahmen eingesetzt sind. In Vertikalrichtung können die Schwingungsentkopplungselemente gut die vor allem aus dem Motorgewicht und der Spannung des Abtriebsriemens resultierende Last aufnehmen, während Schwingungen in Horizontalrichtung aufgrund der geringeren Steifigkeit durch die Beweglichkeit der Schwingungsentkopplungselemente aufgenommen werden können.
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Der Tragrahmen kann eine Absenkung, insbesondere eine sich in Längsrichtung oder in Querrichtung des Fahrwerkrahmens (Fahrtrichtung) erstreckende Absenkung aufweisen, wobei der Tragrahmen seitlich von der Absenkung erhöhte Stützbereiche aufweisen kann, an denen jeweils ein Schwingungsentkopplungselement angeordnet ist. Die Absenkung zwischen den erhöhten Stützbereichen erlaubt es, den Motor relativ tief einzubauen, wodurch eine geringe Bauhöhe des Fugenschneiders erreicht wird. Der Tragrahmen schmiegt sich quasi entlang der Unterseite des Motors und ist seitlich von der Absenkung und damit seitlich von dem Bereich, an dem der Motor getragen wird, durch die Stützbereiche erhöht. Die erhöhten Stützbereiche ermöglichen es, dass in dem jeweils unterhalb der Stützbereiche befindlichen Bauraum die Schwingungsentkopplungselemente in ausreichender Größe eingebaut werden können. Der Tagrahmen mit dem Motor stützt sich also über die Stützbereiche auf dem Fahrwerkrahmen ab.
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Insbesondere kann es sinnvoll sein, vier Stützbereiche, nämlich – bezogen auf die Längsrichtung – zwei links und zwei rechts von dem Motor bzw. der Absenkung vorzusehen.
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Zwischen dem Motor und der Werkzeugaufnahme kann ein Antriebsriemen verlaufen, zum drehenden Antreiben der Werkzeugaufnahme durch den Motor. Dabei kann auf einer zu dem Antriebsriemen zugewandten Querseite des Tragrahmens zwischen zwei riemenseitigen Stützbereichen eine Querausnehmung in dem Tragrahmen ausgebildet sein, wobei der Antriebsriemen durch den Bereich der Querausnehmung verläuft.
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Für die Realisierung dieses somit beschriebenen Riemenantriebs kann zum Beispiel auf der Motorwelle eine entsprechende Antriebs-Riemenscheibe angeordnet sein, die zur Führung und zum Antrieb des Antriebsriemens dient. Der Antriebsriemen wird von dem oben liegenden Motor senkrecht oder schräg nach unten zu der Werkzeugaufnahme geführt, die zum Beispiel auf einer Schneidwelle im unteren Bereich des Fahrwerkrahmens angeordnet ist. Auch dort ist eine Riemenscheibe vorgesehen, von der das Antriebsmoment des Antriebsriemens aufgenommen wird.
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Auf der Querseite des Tragrahmens, an der der Antriebsriemen nach unten geführt wird, ist zwischen den beiden dort vorgesehenen, riemenseitigen Stützbereichen (mit jeweiligen Schwingungsentkopplungselementen) die Querausnehmung in dem Tragrahmen ausgebildet. Durch diese Querausnehmung kann der Antriebsriemen nach unten zur Schneidscheibe bzw. Werkzeugaufnahme geführt werden. Die Querausnehmung bildet somit einen Durchlass, durch den der Antriebsriemen an dem Tragrahmen vorbei nach unten geführt werden kann.
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Bei einer Variante können die beiden riemenseitigen Stützbereiche und der Antriebsriemen auf einer gemeinsamen (gedachten) Linie liegen. Durch die Vorspannung des Antriebsriemens wird eine erhebliche Zugkraft ausgeübt, mit der der Antriebsmotor an der Antriebs-Riemenscheibe nach unten gezogen wird. Diese Zugkraft muss abgestützt werden, was insbesondere einen Kraftfluss über die beiden riemenseitigen Stützbereiche und die darunter angeordneten Schwingungsentkopplungselemente bewirkt. Wenn die beiden riemenseitigen Stützbereiche mit den dort angeordneten Schwingungsentkopplungselementen einerseits und der Antriebsriemen andererseits auf einer gemeinsamen Linie liegen, wird ein Kippmoment auf die Tragplatte verhindert. Dadurch kann der Bedarf für weitere Stützelemente, wie zum Beispiel in der
GB 2418000 A beschrieben, vermieden werden.
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Auf einer von dem Antriebsriemen abgewandten Querseite des Tragrahmens kann eine weitere Querausnehmung an dem Tragrahmen ausgebildet sein, die sich in Längsrichtung erstreckt. Diese weitere Querausnehmung kann zum Beispiel im Wesentlichen symmetrisch zu der ersten, riemenseitigen Querausnehmung ausgebildet sein. Die weitere Querausnehmung ermöglicht es, den Motor auf dem Tragrahmen in Längsrichtung zu verschieben, um seine Position zum Beispiel an unterschiedliche Längen von Antriebsriemen anzupassen. Ohne die weitere Querausnehmung bestünde die Gefahr, dass der Motor bzw. Teile des Motors mit dem Tragrahmen kollidieren, so dass ein insgesamt breiterer Tragrahmen notwendig wäre. Darüber hinaus dient die weitere Querausnehmung dazu, das Gesamtgewicht der Vorrichtung zu vermindern.
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Bei einer Ausbildungsform kann der Tragrahmen als Tragplatte ausgebildet sein, wobei der Motor auf der Oberseite der Tragplatte befestigbar ist. Der Aufbau als Tragplatte ist somit besonders einfach für die Realisierung des Tragrahmens. Insbesondere sind dann keine weiteren Bauelemente erforderlich. Die Tragplatte kann derart ausgeführt werden, dass sie die oben angegebenen Merkmale, nämlich insbesondere die sich in Längsrichtung erstreckende Absenkung, die erhöhten Stützbereiche und die Querausnehmungen an den Querseiten aufweisen kann.
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Durch die Profilierung, insbesondere durch die gewünschte Absenkung im Mittelbereich, wird die Tragplatte derart stabilisiert, dass keine zusätzlichen versteifenden Bauelemente notwendig sind, was zu einer deutlichen Gewichtseinsparung führt.
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In der Tragplatte können Längslöcher ausgebildet sein, durch die Befestigungsmittel hindurchführbar sind, um den Motor auf der Tragplatte zu befestigen. So kann der Motor, nach einem Lockern der Befestigungsmittel (zum Beispiel Schrauben) in einfacher Weise auf der Tragplatte hin und her verschoben werden, um zum Beispiel eine gewünschte Riemenspannung im Antriebsriemen zu erreichen. Die Befestigungsmittel müssen dazu nicht vollständig herausgeschraubt werden. Sie sind vielmehr in den Längslöchern ebenfalls hin und her verschiebbar.
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Die Schwingungsentkopplungselemente können ausgewählt sein aus der Gruppe: alle Schwingungsentkopplungselemente weisen die gleiche Federsteifigkeit auf, wenigstens zwei Schwingungsentkopplungselemente weisen unterschiedliche Federsteifigkeiten auf, die an den riemenseitigen Stützbereichen vorgesehenen Schwingungsentkopplungselemente weisen eine höhere Federsteifigkeit auf als die anderen Schwingungsentkopplungselemente, die Schwingungsentkopplungselemente sind baugleich, wenigstens zwei Schwingungsentkopplungselemente weisen eine unterschiedliche Bauhöhe auf.
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Durch die unterschiedliche Bauhöhe kann die durch die unterschiedliche Belastung resultierende unterschiedliche Einfederung und eine eventuell daraus entstehende Setzung der Schwingungsentkopplungselemente baulich vorgehalten werden. Anstelle der unterschiedlichen Bauhöhen können auch Höhenausgleichselemente vorgesehen werden.
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Die Schwingungsentkopplungselemente können jeweils einen Gummipuffer aufweisen. Gummipuffer eignen sich besonders, um die Schwingungsentkopplungselemente in einfacher, aber wirksamer und dauerhaltbarer Weise zu realisieren.
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Die Gummipuffer können entsprechend ausgestaltet werden. So können alle Gummipuffer die gleiche Federsteifigkeit aufweisen oder auch wenigstens zwei Gummipuffer können unterschiedliche Federsteifigkeiten aufweisen. Damit ist es möglich, z. B. die Gummipuffer an den riemenseitigen Stützbereichen mit einer höheren Federsteifigkeit auszustatten als die anderen, gegenüber liegenden Gummipuffer, um so die Zugwirkung des Antriebsriemens auszugleichen. Ebenso ist es möglich, die Gummipuffer mit unterschiedlicher Bauhöhe auszugestalten.
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Dabei können die Gummipuffer eine Mittelachse aufweisen, die – im Einbauzustand – vertikal ausgerichtet ist. Die üblicherweise zylindrisch ausgebildeten Gummipuffer werden somit mit ihrer Mittelachse senkrecht bzw. vertikal zwischen dem Fahrwerkrahmen und dem Tragrahmen eingebaut. Die Mittelachse dient auch als Befestigungs- bzw. Montageachse für Befestigungsmittel. So können zum Beispiel Schrauben in entsprechende Metallgewinde eingeschraubt werden, die im Inneren der Gummipuffer eingebaut sind. Ebenso ist es möglich, entsprechende Befestigungsmittel wie Schrauben durch die Gummipuffer hindurchzuführen. Entscheidend ist es, dass die beiden Ufer der Gummipuffer nicht starr, sondern ausschließlich über das Gummi miteinander verbunden sind, um die gewünschte schwingungsentkoppelnde Wirkung zu erzielen.
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Die Gummipuffer können auf dem Fahrwerkrahmen in einer gemeinsamen Ebene oder in zwei parallel zueinander verlaufenden Ebenen angeordnet sein. Z. B. können die näher zu den Vorderrädern vorgesehenen Gummipuffer auf einer anderen Ebene angeordnet sein als die näher zu den Hinterrädern liegenden Gummipuffer. Darüber hinaus können die genannten Mittelachsen der Gummipuffer zu dieser Ebene senkrecht stehen. An die darüber angeordnete Tragplatte bzw. den Tragrahmen sind dann keine besonderen Anforderungen zu stellen.
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Der Abstand der Gummipuffer zueinander kann derart gewählt sein, dass die Schwingungsbelastung des Fahrwerkrahmens im Betrieb der Fugenschneidvorrichtung minimiert ist. Somit wird der Abstand der Gummipuffer zueinander nicht in Abhängigkeit von der Dimension der Trägerplatte oder des Motors gewählt, sondern aufgrund des Kriteriums der Schwingungsminimierung am Fahrwerkrahmen. Zu diesem Zweck wird der Fachmann die Fugenschneidvorrichtung in einem CAD-System generieren und mit Hilfe üblicher Simulationssysteme Schwingungsversuche durchführen. Durch Verändern der Lage der Gummipuffer zueinander ist es ohne weiteres möglich, die auf den Fahrwerkrahmen übertragenen Schwingungen zu minimieren.
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Bei erfolgreicher Minimierung der Schwingungen am Fahrwerkrahmen kann auf zusätzliche stützende oder stabilisierende Mittel am Fahrwerkrahmen verzichtet werden. Insbesondere sind keine weiteren Versteifungsrippen oder Stützplatten notwendig, die üblicherweise bei Fugenschneidern zur Erhöhung der Stabilität des Fahrwerkrahmens eingebaut werden. Dadurch können Material, Gewicht und Kosten gespart werden.
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Im Stand der Technik ist es üblich, gegebenenfalls vorgesehene Schwingungsentkopplungselemente allein aufgrund der Abmessungen des Motors derart zu verteilen, dass sie gut zugänglich bzw. den Motor zuverlässig abstützen können. Eine Festlegung der Positionen und des Abstands der Gummipuffer zueinander aufgrund des Kriteriums der minimalen Schwingungsbelastung des Fahrwerkrahmens war hingegen bisher unbekannt.
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Diese und weitere Merkmale und Vorteile werden nachfolgend anhand eines Beispiels unter Zuhilfenahme der begleitenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Fugenschneidvorrichtung in Perspektivansicht (ohne Motor und ohne Schneidwerkzeug);
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2 die Fugenschneidvorrichtung von 1 aus anderer Perspektivansicht, zusätzlich ohne Antriebsriemen;
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3 die Fugenschneidvorrichtung von 2 in Seitenansicht;
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4 die Fugenschneidvorrichtung mit Motor in Seitenansicht; und
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5 eine Vorderansicht der Fugenschneidvorrichtung von 4.
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Die 1 bis 5 zeigen insgesamt die gleiche Fugenschneidvorrichtung, wobei jedoch teilweise zur besseren Darstellung und Erläuterung einzelne Komponenten weggelassen bzw. eingezeichnet wurden.
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1 zeigt die Fugenschneidvorrichtung mit einem Fahrwerk 1, welches einen Fahrwerkrahmen 2 sowie Räder 3, nämlich Hinterräder 3a und Vorderräder 3b, aufweist. In 1 sind lediglich die beiden Hinterräder 3a zu sehen. Zudem sind unterhalb des Fahrwerkrahmens und von diesem verdeckt zwei weitere Räder (Vorderräder 3b) angeordnet, wie auch aus den 3 bis 5 ersichtlich.
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Oberhalb des Fahrwerkrahmens 2 erhebt sich ein Gestell 4, an dem ein Führungshandgriff 5 höhenverschwenkbar angebracht ist, über den ein Bediener die Fugenschneidvorrichtung führen bzw. schieben oder verfahren kann.
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Je nach Ausführungsform kann der Fahrwerkrahmen 2 durch eine Abdeckung abgedeckt sein, so dass die Ober- und Seitenflächen glatt sind, wie zum Beispiel in 1 gezeigt.
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Auf der Oberseite des Fahrwerkrahmens 2 ist eine Tragplatte 6 angeordnet, die über insgesamt vier als Schwingungsentkopplungselemente dienende Gummipuffer 7 auf dem Fahrwerkrahmen 2 abgestützt sind. Die Tragplatte 6 dient zur Abstützung eines Motors 8, der in den 4 und 5 gezeigt ist. Der Motor 8 ist auf der Tragplatte 6 befestigt und zum Beispiel durch nicht dargestellte Schrauben gehalten, die durch Langlöcher 9 in der Tragplatte 6 durchgesteckt sind. Der Motor 8 trägt an seiner Oberseite einen Kraftstoffbehälter 8a.
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Die Tragplatte 6 weist eine sich in Fahrtrichtung erstreckende Längsrichtung X auf. In der Mitte ist eine sich in Längsrichtung X erstreckende Absenkung 10 ausgebildet, die dazu dient, das Lageniveau des Motors 8 möglichst herabzusetzen, um die Bauhöhe der Fugenschneidvorrichtung zu minimieren. Der Motor sitzt auf diese Weise relativ dicht über der Oberseite des Fahrwerkrahmens 2. Die Absenkung 10 in der Tragplatte 6 ist in 5 mit A gekennzeichnet.
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Links und rechts von der Absenkung 10 (in Fahrt- bzw. Längsrichtung X gesehen) sind jeweils zwei Gummipuffer 7 angeordnet. Die Tragplatte 6 stützt sich über Auskragungen 11 auf den Gummipuffern 7 ab. Die Auskragungen 11 dienen als Stützbereiche für die Tragplatte 6.
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Um ausreichend Bauraum für die darunter angeordneten Gummipuffer 7 zu erreichen, sind die Auskragungen 11 etwas nach oben gezogen, wie in den Figuren ersichtlich.
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1 zeigt einen Antriebsriemen 12, der über eine Antriebsriemenscheibe 13 geführt und umgelenkt wird. Die Antriebsriemenscheibe 13 scheint in 1 zu schweben. Dies ist aber der Darstellung geschuldet, weil der Motor 8 samt der Motorwelle aus Darstellungsgründen weggelassen wurde. Tatsächlich sitzt die Antriebsriemenscheibe 13 auf der Motorwelle und wird von dem Motor 8 drehend angetrieben.
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Die Antriebsleistung wird über die Antriebsriemenscheibe 13 und den Antriebsriemen 12 nach unten zu einer nicht dargestellten Schneidwelle und einer darauf angeordneten Werkzeugaufnahme in bekannter Weise geführt. In die Werkzeugaufnahme kann ein Schneidwerkzeug, insbesondere eine Schneidscheibe eingesetzt werden, was aber ebenfalls allgemein bekannt und daher in den Figuren nicht näher dargestellt ist.
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Der Antriebsriemen 12 und die Antriebsriemenscheibe 13 sind durch eine Riemenabdeckung 14 abgedeckt.
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Durch die Längsverschieblichkeit des Motors 8 auf der Tragplatte 6 ist es möglich, die Vorspannung des Antriebsriemens 12 in einfacher Weise einzustellen.
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Die Tragplatte 6 weist auf der dem Antriebsriemen 12 zugewandten Querseite eine Querausnehmung 15 auf, die quasi einen Ausschnitt in der Tragplatte 6 bildet. Die Querausnehmung 15 ist derart dimensioniert, dass der Antriebsriemen 12 und die auf der Antriebsriemenseite angeordneten Gummipuffer 7 auf einer imaginären gemeinsamen Linie liegen. Dadurch können die im Antriebsriemen 12 wirkenden Zugkräfte durch die beiden Gummipuffer 7 effektiv aufgenommen und abgestützt werden. Insbesondere wird ein Verkippen oder ein Biegemoment vermieden.
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Die Gummipuffer 7 sind somit vertikal ausgerichtet, das heißt, dass sich ihre Mittelachse senkrecht nach oben erstreckt. Daraus ergibt sich, dass die Gummipuffer 7 in Horizontalrichtung ihre geringste Steifigkeit aufweisen. In allen anderen Richtungen ist die Steifigkeit größer, so dass die insbesondere durch den Motor 8 oder die Zugspannung im Antriebsriemen 12 entstehenden Lasten gut aufgenommen werden können. Die geringere Steifigkeit in Horizontalrichtung hingegen ermöglicht es, den Fahrwerkrahmen 2 von den Motorvibrationen zu entkoppeln.
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Auf der von dem Antriebsriemen 12 abgewandten Querseite der Tragplatte 6 kann eine weitere Querausnehmung 16 vorgesehen sein. Diese kann zweckmäßig sein, um den Motor in Längsrichtung X in verschiedenen Stellungen verschieben und einbauen zu können. Komponenten des Motors 8 würden ansonsten mit der Tragplatte 6 kollidieren. Durch die weitere Querausnehmung 16 finden diese Komponenten Platz, auch in Längsrichtung X verschoben zu werden.
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Der Abstand der Gummipuffer 7 zueinander ist derart optimiert, dass die Schwingungen bzw. Beschleunigungen, die von dem Motor 8 in die Tragplatte 6 eingeleitet werden, nur geringfügig auf den Fahrwerkrahmen 2 übertragen werden können. Der Fahrwerkrahmen 2 kann daher weniger steif ausgeführt werden. Insbesondere ist es möglich, auf zusätzliche versteifende Komponenten wie Rippen oder Laschen zu verzichten. Für die Optimierung der Abstände der Gummipuffer 7 ist es zweckmäßig, die Fugenschneidvorrichtung in einem CAD-System zu generieren und mit Hilfe üblicher Simulationsprogramme entsprechende Schwingungen zu simulieren.
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Wie bereits ausgeführt, ist die Fugenschneidvorrichtung in einigen Figuren nicht vollständig dargestellt, um Einzelheiten besser erkennen zu können.
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4 zeigt eine rechte Ansicht der Fugenschneidvorrichtung, mit einer Werkzeug- bzw. Schneidscheibenabdeckung 17.
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Die Reduzierung der in das Fahrwerk 1 eingebrachten Schwingungen bzw. Beschleunigungen erhöht die Lebensdauer der einzelnen Komponenten und entlastet einen Bediener, der den Fugenschneider am Führungshandgriff 5 führt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2007/082066 A2 [0006]
- GB 2418000 A [0007, 0019]
