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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Getriebe, das mindestens eine Getriebeeingangswelle und ein Getriebegehäuse mit einer Getriebegehäusewand zur Abgrenzung eines Getriebeinnenraums von einem Kupplungsaufnahmeraum aufweist, wobei sich die Getriebeeingangswelle von dem Getriebeinnenraum in den Kupplungsaufnahmeraum erstreckt, und einer in dem Kupplungsaufnahmeraum angeordneten Kupplungseinrichtung mit einer Kupplungsstütznabe und mindestens einer Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung auf die Getriebeeingangswelle, wobei an der Getriebegehäusewand eine in den Kupplungsaufnahmeraum hervorstehende Hülse angeordnet ist und eine Drehdurchführung zur Ölversorgung der Kupplungseinrichtung zwischen der Hülse und der Kupplungsstütznabe vorgesehen ist.
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Aus der Praxis sind Antriebsstränge für Kraftfahrzeuge bekannt, die ein Getriebe mit einer vorgeschalteten Kupplungseinrichtung aufweisen. Die Getriebe weisen dabei mindestens eine Getriebeeingangswelle und ein Getriebegehäuse mit einer Getriebegehäusewand zur Abgrenzung eines Getriebeinnenraums von einem Kupplungsaufnahmeraum auf. Die Getriebeeingangswelle erstreckt sich ausgehend von dem Getriebeinnenraum durch eine Öffnung in der Getriebegehäusewand in den Kupplungsaufnahmeraum. Innerhalb des Kupplungsaufnahmeraums ist die Kupplungseinrichtung angeordnet. Die Kupplungseinrichtung weist mindestens eine Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung auf die Getriebeeingangswelle auf. So kann es sich bei der Kupplungseinrichtung beispielsweise um eine Doppelkupplungseinrichtung handeln. Die Kupplungseinrichtung weist eine Kupplungsstütznabe auf, über die die Kupplungseinrichtung in radialer Richtung abgestützt oder abstützbar ist. An der Getriebegehäusewand ist eine in den Kupplungsaufnahmeraum hervorstehende Hülse angeordnet, wobei zwischen der Hülse und der Kupplungsstütznabe eine Drehdurchführung zur Ölversorgung der Kupplungseinrichtung, also beispielsweise zur Versorgung mit Drucköl, Schmieröl oder/und Kühlöl, vorgesehen ist. Bei den bekannten Ausführungen ist die Kupplungsstütznabe auf die Hülse aufgeschoben oder aufgesteckt, so dass die Kupplungsstütznabe die Hülse in radialer Richtung außen umgibt, während sich die mindestens eine Getriebeeingangswelle durch die Hülse erstreckt.
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Die bekannten Antriebsstränge haben sich dahingehend bewährt, als dass eine relativ einfache Ölversorgung der Kupplungseinrichtung über die Drehdurchführung möglich ist. Es hat sich jedoch gezeigt, dass es im Bereich der Drehdurchführung zu erhöhten Leckageverlusten kommen kann.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antriebsstrang der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, dass die Leckageverluste im Bereich der Drehdurchführung verringert werden.
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Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist für ein Kraftfahrzeug konzipiert. Der Antriebsstrang weist ein Getriebe, also beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe, auf, das mindestens eine Getriebeeingangswelle und ein Getriebegehäuse mit einer Getriebegehäusewand zur Abgrenzung eines Getriebeinnenraums von einem Kupplungsaufnahmeraum aufweist. Die mindestens eine Getriebeeingangswelle erstreckt sich von dem Getriebeinnenraum in den Kupplungsaufnahmeraum, wobei zu diesem Zweck beispielsweise eine zentrale Öffnung in der Getriebegehäusewand zur Abgrenzung des Getriebeinnenraums von dem Kupplungsaufnahmeraum vorgesehen sein kann. Darüber hinaus weist der Antriebsstrang eine in dem Kupplungsaufnahmeraum angeordnete Kupplungseinrichtung mit einer Kupplungsstütznabe auf, die der Abstützung der Kupplungseinrichtung zumindest in radialer Richtung, gegebenenfalls auch in axialer Richtung, dient. Darüber hinaus weist die Kupplungseinrichtung mindestens eine Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung auf die Getriebeeingangswelle auf, also beispielsweise von der Ausgangsseite einer Antriebseinheit auf die mindestens eine Getriebeeingangswelle. An der Getriebegehäusewand zur Abgrenzung des Getriebeinnenraums von dem Kupplungsaufnahmeraum ist eine in den Kupplungsaufnahmeraum hervorstehende Hülse angeordnet. Die Hülse kann beispielsweise als Rohr ausgebildet sein. Zwischen der Hülse und der Kupplungsstütznabe ist eine Drehdurchführung zur Ölversorgung der Kupplungseinrichtung vorgesehen. So kann beispielsweise Kühlöl, Schmieröl oder/und Drucköl über die Drehdurchführung zu der Kupplungseinrichtung geführt sein. Die Kupplungsstütznabe erstreckt sich in axialer Richtung in die Hülse, so dass die Hülse die Kupplungsstütznabe zumindest teilweise in radialer Richtung außen umgibt.
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Indem sich die Kupplungsstütznabe in axialer Richtung in die Hülse erstreckt und die Hülse die Kupplungsstütznabe somit zumindest teilweise in radialer Richtung außen umgibt, kann die Drehdurchführung auf einem geringeren Durchmesser angeordnet werden, als dies bei Antriebssträngen der Fall ist, bei denen die Kupplungsstütznabe auf die Hülse aufgesteckt oder aufgeschoben ist, so dass die Kupplungsstütznabe die Hülse radial außen umgibt. Dank der somit auf einem geringeren Durchmesser angeordneten Drehdurchführung zwischen der Hülse und der Kupplungsstütznabe können die Leckageverluste im Bereich der Drehdurchführung verringert oder/und der Aufwand für die Dichtungsmaßnahmen im Bereich der Drehdurchführung reduziert werden, zumal sich hierdurch auch der abzudichtende Bereich verkleinert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Drehdurchführung deshalb zwischen einer radial nach innen weisenden Seite der Hülse und einer radial nach außen weisenden Seite der Kupplungsstütznabe angeordnet, um die Leckageverluste im Bereich der Drehdurchführung zu reduzieren.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs weist die Drehdurchführung Drehdurchführungsdichtungen auf, die aufgrund des relativ geringen Durchmessers, auf dem die Drehdurchführung vorgesehen ist, ebenfalls relativ einfach und kleinbauend ausgeführt sein können, wie dies bereits zuvor angedeutet wurde.
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Um das Anbringen der Drehdurchführungsdichtungen und das Einführen der Kupplungsstütznabe in die Hülse im Rahmen der Montage zu vereinfachen, sind die Drehdurchführungsdichtungen in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs an der Kupplungsstütznabe angeordnet. Dabei sind die Drehdurchführungsdichtungen vorzugsweise unter axialer Festlegung derselben an der Kupplungsstütznabe angeordnet, wobei zu diesem Zweck beispielsweise jeweils eine umlaufende Nut für die Drehdurchführungsdichtungen vorgesehen sein kann. So können bei dieser Ausführungsform die Drehdurchführungsdichtungen zunächst an der Kupplungsstütznabe angeordnet werden, um die Kupplungsstütznabe anschließend im Rahmen der Montage in die Hülse unter Ausbildung der Drehdurchführung einzuführen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Kupplungsstütznabe in radialer Richtung an der Getriebeeingangswelle abgestützt. Hierbei ist die Kupplungsstütznabe vorzugsweise über mindestens ein Radiallager, bei dem es sich gegebenenfalls um ein Wälzlager handelt, an der Getriebeeingangswelle abgestützt. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn das Radiallager zwischen einer radial nach innen weisenden Seite der Kupplungsstütznabe und einer radial nach außen weisenden Seite der Getriebeeingangswelle angeordnet ist.
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Alternativ oder ergänzend zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist die Kupplungsstütznabe in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs in radialer Richtung an der Hülse abgestützt. So ist die Kupplungsstütznabe vorzugsweise über mindestens ein Radiallager, gegebenenfalls Wälzlager, an der Hülse abgestützt. Die Abstützung der Kupplungsstütznabe in radialer Richtung an der Hülse über das mindestens eine Radiallager hat den Vorteil, dass der Drehdurchführungsspalt trotz etwaiger Schwingungen innerhalb der Anordnung stets eine weitgehend gleichbleibende, vorbestimmte Größe aufweist. Hierdurch wird die Drehdurchführung, insbesondere deren Drehdurchführungsdichtungen, entlastet und die Leckageverluste können weiter reduziert werden. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn das Radiallager, gegebenenfalls das Wälzlager, zwischen einer radial nach außen weisenden Seite der Kupplungsstütznabe und einer radial nach innen weisenden Seite der Hülse angeordnet ist.
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Wie bereits zuvor angedeutet, kann die Kupplungsstütznabe in radialer Richtung sowohl an der Getriebeeingangswelle als auch an der Hülse abgestützt sein, wie dies in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs der Fall ist.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Kupplungsstütznabe ausschließlich über die Hülse oder/und die Getriebeeingangswelle, an der die Kupplungsstütznabe abgestützt ist, an dem Getriebegehäuse abstützbar oder abgestützt. Mit anderen Worten erfolgt bei dieser Ausführungsform keine unmittelbare Abstützung der Kupplungsstütznabe an dem Getriebegehäuse und auch keine mittelbare Abstützung nur über ein weiteres Radiallager oder Ähnliches. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Hülse, wie später näher beschrieben, lösbar an der Getriebegehäusewand befestigt ist, zumal hierdurch der Einsatz unterschiedlicher, insbesondere unterschiedlich dimensionierter, Kupplungsstütznaben und Kupplungseinrichtungen an demselben Getriebegehäuse möglich ist, ohne dass eine entsprechende Anpassung hinsichtlich der Abstützung der Kupplungsstütznabe an dem Getriebegehäuse vorgenommen werden müsste, es ist lediglich erforderlich, eine entsprechend angepasste bzw. dimensionierte Hülse zu verwenden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs endet die sich in die Hülse erstreckende Kupplungsstütznabe in axialer Richtung vor dem Getriebeinnenraum. So kann die Kupplungsstütznabe beispielsweise noch vor einer Öffnung in der Getriebegehäusewand zur Abgrenzung des Getriebeinnenraums von dem Kupplungsaufnahmeraum enden. Alternativ kann die Kupplungsstütznabe auch innerhalb der Öffnung in der Getriebegehäusewand zur Abgrenzung des Getriebeinnenraums von dem Kupplungsaufnahmeraum enden. In beiden Fällen ist sichergestellt, dass der Getriebeinnenraum von den Komponenten innerhalb des Getriebes selbst genutzt werden kann, ohne dass eine Anpassung der Anordnung innerhalb des Getriebeinnenraums aufgrund einer hineinragenden Kupplungsstütznabe erforderlich ist. Eine Anpassung beispielsweise der Länge der Drehdurchführung kann hierbei durch eine entsprechende Wahl der Länge der Hülse erfolgen. Wie bereits zuvor angedeutet, ist es bei dieser Ausführungsform bevorzugt, wenn die Kupplungsstütznabe vor der Öffnung endet, um lediglich eine kleine Öffnung bereitstellen zu müssen, durch die die Getriebeeingangswelle hindurchgeführt werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Kupplung der Kupplungseinrichtung hydraulisch betätigbar. Bei dieser Ausführungsform ist es überdies bevorzugt, wenn ein Drucköl zur Betätigung der Kupplung der Kupplungseinrichtung über die Drehdurchführung zu- oder abführbar ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Kupplung der Kupplungseinrichtung als nasslaufende Kupplung ausgebildet, wobei es überdies bevorzugt ist, wenn die Kupplung als Lamellenkupplung ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn ein Schmier- oder/und Kühlöl der Kupplung über die Drehdurchführung zuführbar ist. Alternativ hierzu kann die Zufuhr des Schmier- oder/und Kühlöls jedoch auch nicht über die Drehdurchführung, sondern vielmehr über einen Schmier- oder Kühlölweg abseits der Drehdurchführung zugeführt werden. In diesem Fall hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Schmier- oder Kühlölweg durch einen von der Kupplungsstütznabe umgebenen Innenraum verläuft. Ist die sich durch die Kupplungsstütznabe erstreckende Getriebeeingangswelle beispielsweise als Hohlwelle ausgebildet, so kann der Schmier- oder Kühlölweg beispielsweise durch den von der Hohlwelle umgebenen Raum verlaufen. Ebenso kann sich der Schmier- oder Kühlölweg durch einen Ringraum zwischen der Kupplungsstütznabe und der Getriebeeingangswelle erstrecken. In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Drucköl zur Betätigung der Kupplung über die Drehdurchführung zu- oder abführbar ist, während das Schmier- oder/und Kühlöl der Kupplung über einen Schmier- oder Kühlölweg abseits der Drehdurchführung zuführbar ist, um einen kompakten Aufbau sowohl der Hülse als auch des gesamten Antriebsstrangs im Bereich des Kupplungsaufnahmeraums zu erzielen.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Hülse lösbar an der Getriebegehäusewand zur Abgrenzung des Getriebeinnenraums von dem Kupplungsaufnahmeraum befestigt. Wie bereits zuvor angedeutet, ermöglicht diese Ausführungsform eine flexible Anpassung der Hülse durch Austauschen derselben an verschiedene Ausführungsformen der Kupplungseinrichtung, so dass in einem bestehenden Antriebsstrang die Kupplungseinrichtung durch eine Kupplungseinrichtung anderer Bauform oder/und -größe ausgetauscht werden kann, ohne das Getriebegehäuse des Getriebes modifizieren zu müssen, vielmehr muss lediglich eine an die andere Bauform oder/und -größe angepasste Hülse bereitgestellt werden, um diese anstelle der bestehenden Hülse an der Getriebegehäusewand des Getriebegehäuses zu befestigen. Mithin wird ein besonders flexibel einsetzbarer und modifizierbarer Antriebsstrang geschaffen. Um einerseits eine sichere Befestigung der Hülse an der Getriebegehäusewand zu ermöglichen und andererseits eine schnelle Austauschbarkeit derselben sicherzustellen, ist die Hülse vorzugsweise mittels Schrauben lösbar an der Getriebegehäusewand befestigt. Um diese Vorteile noch zu verstärken, ist es bei dieser Ausführungsform ferner bevorzugt, wenn ein Flansch zur Befestigung an der Getriebegehäusewand an der Hülse angeordnet ist. Der Flansch ist dabei vorzugsweise endseitig vorgesehen und/oder erstreckt sich ausgehend von der Hülse in radialer Richtung nach außen.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die Hülse nicht zwangsläufig lösbar an der Getriebegehäusewand befestigt sein muss. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Hülse einstückig mit der Getriebegehäusewand auszubilden, wenngleich hierdurch die zuvor beschriebene Flexibilität verloren geht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs sind in der Hülse Ölversorgungsleitungen vorgesehen, die über die Drehdurchführung mit Ölversorgungsleitungen in der Kupplungsstütznabe in Strömungsverbindung stehen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs sind die Hülse und die Kupplungsstütznabe in einem axialen Überlappungsbereich radial miteinander geschachtelt angeordnet. Bei dieser Ausführungsform ist es bevorzugt, wenn eine maximale Wandstärke der Hülse in dem Überlappungsbereich größer als eine maximale Wandstärke der Kupplungsstütznabe in dem Überlappungsbereich ist, um die Drehdurchführung auf einem geringen Durchmesser anordnen und die Leckageverluste reduzieren zu können.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs verringert sich ein Außendurchmesser der Hülse in axialer Richtung. Dies kann beispielsweise stufenweise oder stetig erfolgen. In jedem Fall ist hierdurch beispielsweise eine platzsparende Anordnung der Ölversorgungsleitungen innerhalb der Hülse gewährleistet, ohne dass die Hülse selbst innerhalb des Kupplungsaufnahmeraums zuviel Platz beansprucht. In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Hülse konisch ausgebildet ist.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ist die Kupplungseinrichtung als eine, vorzugsweise konzentrische, Doppelkupplungseinrichtung ausgebildet, die eine zweite Kupplung zur wahlweisen Drehmomentübertragung auf eine zweite Getriebeeingangswelle aufweist. Hierbei ist es bevorzugt, wenn sich die eine Getriebeeingangswelle in axialer Richtung durch die als Hohlwelle ausgebildete andere Getriebeeingangswelle erstreckt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von beispielhaften Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine teilweise Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung und
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2 eine teilweise Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs in geschnittener Darstellung.
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1 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 2. Der Antriebsstrang 2 für ein Kraftfahrzeug weist ein Getriebe 4 mit einem Getriebegehäuse 6 auf. Das Getriebegehäuse 6 weist einen Getriebeinnenraum 8 auf, in dem die wesentlichen, nicht näher dargestellten Komponenten des Getriebes 4 angeordnet sind. Die einander entgegengesetzten axialen Richtungen 10, 12, die einander entgegengesetzten radialen Richtungen 14, 16 und die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 18, 20 des Antriebsstrangs 2 bzw. dessen Komponenten, wie beispielsweise der später näher beschriebenen Kupplungseinrichtung, sind in den Figuren anhand entsprechender Pfeile angedeutet.
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Der Getriebeinnenraum 8 ist in radialer Richtung 14 nach außen durch das Getriebegehäuse 6 begrenzt. Das Getriebegehäuse 6 weist außerdem eine Getriebegehäusewand 22 auf, die sich im Wesentlichen in den radialen Richtungen 14, 16 erstreckt und den Getriebeinnenraum 8 in axialer Richtung 10 von einem Kupplungsaufnahmeraum 24 abgrenzt. Der Kupplungsaufnahmeraum 24 ist innerhalb einer Getriebegehäuseglocke 26 ausgebildet, die in der dargestellten Ausführungsform einstückig mit dem Getriebegehäuse 6 ausgebildet und in axialer Richtung 10 mit einer Öffnung 28 versehen ist. In axialer Richtung 10 ist der Kupplungsaufnahmeraum 24 durch einen lösbar an der Getriebegehäuseglocke 26 angeordneten Deckel 30 begrenzt, so dass Kupplungsaufnahmeraum 24 in axialer Richtung 12 durch die Getriebegehäusewand 22, in radialer Richtung 14, 16 durch die Getriebegehäuseglocke 26 und in axialer Richtung 10 durch den Deckel 30 begrenzt ist.
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Das als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildete Getriebe 4 weist eine erste Getriebeeingangswelle 32 und eine zweite Getriebeeingangswelle 34 auf. Die beiden Getriebeeingangswellen 32, 34 erstrecken sich ausgehend von dem Getriebeinnenraum 8 in axialer Richtung 10 durch eine zentrale Öffnung 36 in der Getriebegehäusewand 22 in den Kupplungsaufnahmeraum 24. Die erste Getriebeeingangswelle 32 ist dabei als Hohlwelle ausgebildet, durch die sich die zweite Getriebeeingangswelle 34 erstreckt, so dass die beiden Getriebeeingangswellen 32, 34 in radialer Richtung 14, 16 geschachtelt und koaxial zueinander angeordnet sind. Mithin kann die zweite Getriebeeingangswelle 34 auch als innenliegende Getriebeeingangswelle 34 bezeichnet werden. Beide Getriebeeingangswellen 32, 34 weisen jeweils eine Drehachse 38 auf, die sich in den axialen Richtungen 10, 12 erstreckt und gleichermaßen die Drehachse für die später näher beschriebene Kupplungseinrichtung ausbildet.
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Innerhalb des Kupplungsaufnahmeraums 24 ist eine Kupplungseinrichtung 40 angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 40 ist als Doppelkupplungseinrichtung, hier als konzentrische Doppelkupplungseinrichtung, ausgebildet und weist eine erste Kupplung 42, die auch als innenliegende Kupplung bezeichnet werden kann, und eine zweite Kupplung 44 auf, die auch als außenliegende Kupplung bezeichnet werden kann. Die erste Kupplung 42 dient der wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen einer Kupplungseingangsnabe 46 und der ersten Getriebeeingangswelle 32, während die zweite Kupplung 44 der wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Kupplungseingangsnabe 46 und der zweiten Getriebeeingangswelle 34 dient. Die Kupplungseingangsnabe 46 ist derart ausgebildet, dass sich diese durch eine zentrale Öffnung 48 innerhalb des Deckels 30 erstreckt, um mit der Ausgangsseite 50 einer lediglich schematisch angedeuteten Antriebseinheit 52 in Drehmitnahmeverbindung zu stehen. Die Ausgangsseite 50 der Antriebseinheit 52, bei der es sich beispielsweise um einen Verbrennungsmotor handeln kann, kann zum Beispiel von einem Schwungrad, einem Torsionsschwingungsdämpfer oder/und einer Flexplate gebildet sein.
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Die beiden Kupplungen 42, 44 sind jeweils als Lamellenkupplungen ausgebildet, wobei die Kupplungen 42, 44 jeweils einen eingangsseitigen Außenlamellenträger 54, 56 und einen ausgangsseitigen Innenlamellenträger 58, 60 aufweisen, zwischen denen das Lamellenpaket 62, 64 angeordnet ist. Die beiden Außenlamellenträger 54, 56 weisen jeweils einen rohrförmigen Lamellentragabschnitt 66 und einen sich in axialer Richtung 12 an den jeweiligen Lamellentragabschnitt 66 anschließenden radialen Stützabschnitt 68 bzw. 70 auf. Die beiden radialen Stützabschnitte 68, 70 erstrecken sich ausgehend von dem Lamellentragabschnitt 66 in radialer Richtung 16 nach innen, um an ihrem in radialer Richtung 16 nach innen weisenden Ende drehfest mit einer Kupplungsstütznabe 72 verbunden zu sein. Die beiden radialen Stützabschnitte 68, 70 sind dabei in axialer Richtung 10, 12 voneinander beabstandet angeordnet und unabhängig voneinander bzw. voneinander beabstandet an der Kupplungsstütznabe 72 befestigt. Bei der Kupplungsstütznabe 72, die im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet ist, handelt es sich vorzugsweise um ein Dreh- oder/und Gussteil.
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Der Außenlamellenträger 56 der zweiten Kupplung 44 steht über eine Drehmitnahmescheibe 74 mit der Kupplungseingangsnabe 46 in Drehmitnahmeverbindung, die in radialer Richtung 16 nach innen an der Kupplungseingangsnabe 46 und in radialer Richtung 14 nach außen an dem Lamellentragabschnitt 66 des Außenlamellenträgers 56 drehfest befestigt ist, so dass die Außenlamellenträger 54, 56 die Eingangsseite der jeweiligen Kupplung 42, 44 ausbilden. Dabei ist die Drehmitnahmescheibe 74 lösbar an dem Außenlamellenträger 56 befestigt, hier mittels eines Sicherungsrings, wobei die Drehmitnahmescheibe 74 in axialer Richtung 10 von dem Außenlamellenträger 56 gelöst werden kann, wenn der Sicherungsring entfernt wird.
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Die ausgangsseitigen Innenlamellenträger 58, 60 weisen einen im Wesentlichen rohrförmigen Lamellentragabschnitt 76 und einen sich in axialer Richtung 10 an den jeweiligen Lamellentragabschnitt 76 anschließenden radialen Stützabschnitt 78, 80 auf. Der radiale Stützabschnitt 78 erstreckt sich im Wesentlichen in radialer Richtung 16 nach innen bis zu einer ersten Kupplungsausgangsnabe 82, die mit der ersten Getriebeeingangswelle 32 in Drehmitnahmeverbindung steht, während sich der radiale Stützabschnitt 80 im Wesentlichen in radialer Richtung 16 nach innen bis zu einer zweiten Kupplungsausgangsnabe 84 erstreckt, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle 34 in Drehmitnahmeverbindung steht. Die Drehmitnahmeverbindung wird hier beispielhaft über eine Steckverzahnung erzielt, wobei die Kupplungsausgangsnaben 82, 84 von der jeweiligen Getriebeeingangswelle 32, 34 lösbar sind.
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Zur Betätigung der ersten Kupplung 42 bzw. zum Zusammendrücken des Lamellenpakets 62 der ersten Kupplung 42 ist ein in axialer Richtung 10, 12 verschiebbarer und hydraulisch betätigbarer erster Betätigungskolben 86 vorgesehen. Der als Ringkolben ausgebildete erste Betätigungskolben 86 ist in axialer Richtung 10 hinter dem radialen Stützabschnitt 68 angeordnet, wobei dem ersten Betätigungskolben 86 ein erster Druckraum 88 und auf der gegenüberliegenden Seite ein erster Fliehölausgleichsraum 90 zugeordnet ist. Der in axialer Richtung 12 hinter dem ersten Betätigungskolben 86 angeordnete erste Druckraum 88 ist durch den ersten Betätigungskolben 86 einerseits und den radialen Stützabschnitt 68 andererseits begrenzt, während der in axialer Richtung 10 hinter dem ersten Betätigungskolben 86 angeordnete erste Fliehölausgleichsraum 90 einerseits durch den ersten Betätigungskolben 86 und andererseits durch eine lösbar an der Kupplungsstütznabe 72 angeordnete Begrenzungswand 92 begrenzt ist. Während der erste Druckraum 88 mit einem Drucköl beaufschlagbar ist, um die erste Kupplung 42 zu betätigen, ist der erste Fliehölausgleichsraum 90 mit Fliehöl befüllt oder befüllbar, um einen Fliehölausgleich zu bewirken.
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Der zweiten Kupplung 44 bzw. dem Lamellenpaket 64 der zweiten Kupplung 44 ist ein zweiter Betätigungskolben 94 zugeordnet, der wiederum als Ringkolben ausgebildet ist. Der zweite Betätigungskolben 94 ist zumindest teilweise in dem in axialer Richtung 10, 12 zwischen den voneinander beabstandeten radialen Stützabschnitten 68, 70 ausgebildeten Freiraum angeordnet. Dem zweiten Betätigungskolben 94 sind ein zweiter Druckraum 96 und ein zweiter Fliehölausgleichsraum 98 zugeordnet. Während der mit einem Drucköl beaufschlagbare zweite Druckraum 96 durch den radialen Stützabschnitt 70 und den zweiten Betätigungskolben 94 begrenzt ist, ist der zweite Fliehölausgleichsraum 98 durch den zweiten Betätigungskolben 94 und den radialen Stützabschnitt 68 begrenzt.
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Um den ersten Druckraum 88 mit Drucköl zu versorgen, ist mindestens eine in den ersten Druckraum 88 mündende Druckölleitung 100 innerhalb der Kupplungsstütznabe 72 ausgebildet. In entsprechender Weise ist mindestens eine Druckölleitung 102 in der Kupplungsstütznabe 72 vorgesehen, die in den zweiten Druckraum 96 mündet, so dass der zweite Druckraum 96 mit Drucköl versorgbar ist. Darüber hinaus ist innerhalb der Kupplungsstütznabe 72 mindestens eine Fliehölleitung 104 ausgebildet, die in den zweiten Fliehölausgleichraum 98 mündet, um diesen mit Fliehöl zu versorgen. Der erste Fliehölausgleichsraum 90 wird hingegen über eine Öffnung in der Kupplungsstütznabe 72 oder/und in der Begrenzungswand 92 mit Fliehöl versorgt, wobei die Fliehölöffnung in der Kupplungsstütznabe 72 mit 106 gekennzeichnet ist.
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Die im Wesentlichen rohrförmig ausgebildete Kupplungsstütznabe 72 weist eine in radialer Richtung 16 nach innen weisende Innenseite 108 und eine in radialer Richtung 14 nach außen weisende Außenseite 110 auf. Die Kupplungsstütznabe 72 ist in radialer Richtung 14, 16 an der in radialer Richtung 14 nach außen weisenden Seite der ersten Getriebeeingangswelle 32 rotierbar abgestützt. Dies erfolgt in der dargestellten Ausführungsform nach 1 über zwei in axialer Richtung 10, 12 voneinander beabstandete Radiallager 112, 114. Die beiden jeweils als Wälzlager ausgebildeten Radiallager 112, 114 sind dabei zwischen der radial nach innen weisenden Innenseite 108 der Kupplungsstütznabe 72 und einer in radialer Richtung 14 nach außen weisenden Seite der ersten Getriebeeingangswelle 32 angeordnet.
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An der in axiale Richtung 10 weisenden Seite der Getriebegehäusewand 22 ist eine in axialer Richtung 10 in den Kupplungsaufnahmeraum 24 hervorstehende Hülse 116 angeordnet und befestigt, wobei der Kupplungsaufnahmeraum 24 bei einer nasslaufenden Kupplungseinrichtung auch als Nassraum 24 bezeichnet werden kann. An die Hülse 116 schließt sich in axialer Richtung 12 ein Flansch 117 an, der eine größere Ausdehnung in radialer Richtung 14 als die Hülse 116 aufweist und der sicheren Befestigung der Hülse 116 an der Getriebegehäusewand 22 dient. Im vorliegenden Beispiel ist der Flansch 117 einstückig mit der Hülse 116 ausgebildet. So ist die Hülse 116 über den Flansch 117 lösbar an der Getriebegehäusewand 22 befestigt, wobei die lösbare Befestigung in der dargestellten Ausführungsform mit Hilfe von Schrauben 119 erfolgt, die sich durch entsprechende Öffnungen in dem Flansch 117 erstrecken, um in Gewindebohrungen innerhalb der Getriebegehäusewand 22 eingeschraubt zu sein. Alternativ können hier auch in axialer Richtung 10 hervorstehende Gewindebolzen an der Getriebegehäusewand 22 vorgesehen sein, auf die entsprechende Schraubenmuttern aufgeschraubt werden, um die Hülse 116 mittels des Flansches 117 und den Schraubenmuttern lösbar an der Getriebegehäusewand 22 zu befestigen. Innerhalb der Hülse 116 sind Ölversorgungsleitungen 118 ausgebildet, die über nicht näher dargestellte Ölversorgungsleitungen innerhalb der Getriebegehäusewand 22 mit Öl, hier mit Drucköl und Fliehöl, versorgt werden können.
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Die Kupplungsstütznabe 72 erstreckt sich in axialer Richtung 12 in die Hülse 116, wobei eine Drehdurchführung 120 zur Ölversorgung der Kupplungseinrichtung 40 zwischen der Hülse 116 und der Kupplungsstütznabe 72 vorgesehen ist. Genauer gesagt ist die Drehdurchführung 120 zwischen einer radial nach innen weisenden Innenseite 122 der Hülse 116 und der in radialer Richtung 14 nach außen weisenden Außenseite 110 der Kupplungsstütznabe 72 angeordnet. So können über mindestens zwei der Ölversorgungsleitungen 118, die Drehdurchführung 120 und die Druckölleitungen 100, 102 die beiden Druckräume 88, 96 unabhängig voneinander mit Drucköl versorgt werden, während über mindestens eine der Ölversorgungsleitungen 118, die Drehdurchführung 120 und die Fliehölleitung 104 der zweite Fliehölausgleichsraum 98 mit Fliehöl versorgt werden kann. Die Versorgung des ersten Fliehölausgleichsraums 90 erfolgt hingegen über die Öffnung 36 und den von der Kupplungsstütznabe 72 umgebenen Innenraum. So kann die Versorgung des ersten Fliehölausgleichsraums 90 beispielsweise über den ringförmigen Zwischenraum zwischen der Innenseite 108 der Kupplungsstütznabe 72 und der Außenseite der ersten Getriebeeingangswelle 32 erfolgen.
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Das den beiden Kupplungen 42, 44, die als nasslaufende Kupplungen ausgebildet sind, zuzuführende Schmier- oder Kühlöl kann abseits der Drehdurchführung 120 über einen Schmier- oder Kühlölweg hinzugeführt werden, der sich durch die Öffnung 36 und den von der Kupplungsstütznabe 72 umgebenen Innenraum erstreckt. So kann sich der genannte Schmier- oder Kühlölweg beispielsweise durch den Zwischenraum zwischen der als Hohlwelle ausgebildeten ersten Getriebeeingangswelle 32 und der zweiten Getriebeeingangswelle 34 erstrecken, die gegebenenfalls auch als Hohlwelle ausgebildet sein kann. Ebenso kann sich der Schmier- oder Kühlölweg durch die gegebenenfalls auch als Hohlwelle ausgebildete zweite Getriebeeingangswelle 34 erstrecken. Wenngleich hierin nicht dargestellt, so können die nasslaufenden Kupplungen 42, 44 auch über die Drehdurchführung 120 mit Schmier- oder/und Kühlöl versorgt werden.
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Wie aus 1 ersichtlich, weist die Drehdurchführung 120 mehrere Drehdurchführungsdichtungen 124 auf, die in einem Drehdurchführungsspalt 126 zwischen der Innenseite 122 und der Außenseite 110 angeordnet sind. Die Drehdurchführungsdichtungen 124 der Drehdurchführung 120 sind dabei an der Kupplungsstütznabe 72 angeordnet und festgelegt. In der dargestellten Ausführungsform sind die Drehdurchführungsdichtungen 124 zu diesem Zweck in in Umfangsrichtung 18, 20 umlaufenden Nuten 128 an der Außenseite 110 der Kupplungsstütznabe 72 angeordnet, so dass eine Festlegung der Drehdurchführungsdichtungen 124 in axialer Richtung 10, 12 an der Kupplungsstütznabe 72 gegeben ist. Auch ist aus 1 ersichtlich, dass die Hülse 116 zweiteilig ausgebildet ist. So ist die Hülse 116 in der dargestellten Ausführungsform von einer außenliegenden Außenhülse 130 und einer in die Außenhülse 130 eingesteckten Innenhülse 132 gebildet, wobei die Innenhülse 132 vorzugsweise in die Außenhülse 130 eingepasst oder/und eingepresst ist. Mithin bildet im Wesentlichen die in radialer Richtung 16 nach innen weisende Seite der Innenhülse 132 die Innenseite 122 der Hülse 116 aus. Auch ist die Innenhülse 132 aus einem anderen Material als die Außenhülse 130 gebildet, wobei das Material der Innenhülse 132 auf die Besonderheiten der Drehdurchführung 120 abgestimmt ist, so dass im Bereich der Drehdurchführung 120 eine höhere Dichtigkeit oder/und Verschleißfestigkeit erzielt wird, als dies bei einer Hülse 116 der Fall wäre, die keine Innenhülse 132 aufweist. Die Drehdurchführungsdichtungen 124 sind an der in radialer Richtung 16 nach innen weisenden Seite der Innenhülse 132 bzw. an der Innenseite 122 der Hülse 116 abgestützt oder abstützbar.
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Wie bereits zuvor erwähnt, erstreckt sich die Kupplungsstütznabe 72 in axialer Richtung 12 in die Hülse 116, so dass die Hülse 116 und die Kupplungsstütznabe 72 in einem axialen Überlappungsbereich a in radialer Richtung 14, 16 miteinander geschachtelt angeordnet sind, wobei die Kupplungsstütznabe 72 in dieser Hinsicht auch als innenliegende Kupplungsstütznabe 72 bezeichnet werden kann, zumal diese in radialer Richtung 16 innerhalb der Hülse 116 angeordnet ist. In dem Überlappungsbereich a weist die Hülse 116 eine maximale Wandstärke b auf, während die Kupplungsstütznabe 72 im Überlappungsbereich a eine maximale Wandstärke c aufweist. Wie aus 1 ersichtlich, ist die maximale Wandstärke b der Hülse 116 im Überlappungsbereich a größer als die maximale Wandstärke c der Kupplungsstütznabe 72 im Überlappungsbereich a. Auf diese Weise führt die Anordnung der Kupplungsstütznabe 72 in radialer Richtung 16 innerhalb der Hülse 116 dazu, dass die Drehdurchführungsdichtungen 124 auf einem relativ kleinen Durchmesser angeordnet sein können, was letztlich zu geringeren Leckageverlusten im Bereich der Drehdurchführung 120 führt, als dies bei Antriebssträngen der Fall ist, die ähnliche Wandstärken b und c aufweisen, bei denen jedoch die Kupplungsstütznabe 72 auf die Hülse aufgeschoben ist und somit diese Hülse in radialer Richtung 14 außen umgibt.
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Aus 1 ist ferner ersichtlich, dass ein Außendurchmesser der Hülse 116, hier ausgehend von dem Flansch 117 bzw. der Getriebegehäusewand 22, in axialer Richtung 10 verringert ist, wobei die Verringerung des Außendurchmessers beispielsweise stufenweise oder – wie im vorliegenden Beispiel – stetig erfolgen kann. So weist die Hülse 116 in der dargestellten Ausführungsform eine konische Gestalt auf. Unabhängig von der jeweiligen Ausgestaltungsvariante kann hierdurch der Bauraum für die Hülse 116 reduziert werden, so dass innerhalb des Kupplungsaufnahmeraums 24 bzw. des Nassraums ein größerer Freiraum zur Anordnung weiterer Komponenten des Antriebsstrangs 2 oder Komponenten der Kupplungseinrichtung 40 entsteht.
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Aus 1 ist ferner ersichtlich, dass die sich in die Hülse 116 erstreckende Kupplungsstütznabe 72 in axialer Richtung 12 vor dem Getriebeinnenraum 8 endet. Mit anderen Worten ragt das in axiale Richtung 12 weisende Ende der Kupplungsstütznabe 72 nicht durch die Öffnung 36 in der Getriebegehäusewand 22 hindurch in den Getriebeinnenraum 8. Dies hat zur Folge, dass der Getriebeinnenraum 8 nicht durch die Kupplungsstütznabe 72 begrenzt oder verkleinert wird, so dass dieser vollständig oder/und ausschließlich von den Getriebekomponenten belegt werden kann. In der dargestellten Ausführungsform nach 1 endet die Kupplungsstütznabe 72 darüber hinaus in axialer Richtung 12 vor der Öffnung 36 in der Getriebegehäusewand 22. Dies ist insofern von Vorteil, als dass die Öffnung 36 relativ klein ausgebildet sein kann und ein in radialer Richtung 16 nach innen weisender Öffnungsrand 134 der Öffnung 36 zur radialen Abstützung der ersten Getriebeeingangswelle 32 an dem Getriebegehäuse 6 verwendet werden kann, wobei vorzugsweise ein Radiallager, gegebenenfalls ein Wälzlager, zwischen der in radialer Richtung 14 nach außen weisende Seite der ersten Getriebeeingangswelle 32 und dem Öffnungsrand 134 vorgesehen ist. Auf die Darstellung dieses Radiallagers wurde in 1 jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.
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Aus 1 sowie der zugehörigen Beschreibung ist ferner ersichtlich, dass die Kupplungsstütznabe 72, die eingangsseitigen Außenlamellenträger 54, 56, die Betätigungskolben 86, 94 und die Begrenzungswand 92 ein Modul der Kupplungseinrichtung 40 ausbilden, das als zusammenhängende Einheit montierbar oder/und demontierbar ist. Dieses Modul kann – wie aus 1 ersichtlich – auch Rückstellmittel 136, 138 beinhalten. So ist dem ersten Betätigungskolben 86 ein Rückstellmittel 136 zugeordnet, das vorzugsweise in axialer Richtung 12 an dem ersten Betätigungskolben 86 und in axialer Richtung 10 an der Begrenzungswand 92 abgestützt ist, während dem zweiten Betätigungskolben 94 ein Rückstellmittel 138 zugeordnet ist, das in axialer Richtung 12 an dem zweiten Betätigungskolben 94 und in axialer Richtung 10 an dem radialen Stützabschnitt 68 abgestützt ist. Bei den Rückstellmitteln 136, 138 kann es sich beispielsweise um eine Tellerfeder oder eine oder mehrere Schraubenfedern handeln. Wird zunächst der Deckel 30, anschließend die Drehmitnahmescheibe 74 und darauf folgend der Innenlamellenträger 60 und 58 mitsamt dem jeweiligen Lamellenpaket 64, 62 in axialer Richtung 10 gelöst, so kann das zuvor erwähnte Modul der Kupplungseinrichtung 40 ebenfalls als zusammenhängende Einheit in axialer Richtung 10 von dem Antriebsstrang 2 gelöst werden.
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Darüber hinaus ist aus der vorangehenden Beschreibung der ersten Ausführungsform nach 1 ersichtlich, dass die Kupplungsstütznabe 72 ausschließlich über die erste Getriebeeingangswelle 32 – hier vermittels der Radiallager 112, 114 – an dem Getriebegehäuse 6 in radialer Richtung 14, 16 abstützbar oder abgestützt ist, während die Hülse 116 entlastet ist und im Wesentlichen der Erzielung der Drehdurchführung 120 dient. Eine unmittelbare Abstützung der Kupplungsstütznabe 72 an dem Getriebegehäuse 6 – und sei es auch vermittels eines Radiallagers, das unmittelbar zwischen Kupplungsstütznabe 72 und Getriebegehäuse 6 angeordnet ist – erfolgt nicht.
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2 zeigt eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 2, die im Wesentlichen der Ausführungsform nach 1 entspricht, so dass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen wird, gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende Beschreibung der ersten Ausführungsform im Übrigen entsprechend gilt.
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Wie bereits bei der ersten Ausführungsform ist die Kupplungsstütznabe 72 auch bei der zweiten Ausführungsform nach 2 in radialer Richtung 14, 16 an der ersten Getriebeeingangswelle 32 abgestützt, wobei dies wiederum über das Radiallager 114 erfolgt. Darüber hinaus ist die Kupplungsstütznabe 72 jedoch zusätzlich in radialer Richtung 16, 14 an der Hülse 116 abgestützt, wobei das Radiallager 112 zu diesem Zweck zwischen der in radialer Richtung 14 nach außen weisenden Außenseite 110 der Kupplungsstütznabe 72 und der in radialer Richtung 16 nach innen weisenden Innenseite 122 der Hülse 116 angeordnet ist, wobei es sich bei dem Radiallager 112 wiederum vorzugsweise um ein Wälzlager handelt. Auch ist das Radiallager 112 gemäß der zweiten Ausführungsform nach 2 vorzugsweise an demjenigen Bereich der Innenseite 122 abgestützt, der nicht von der Innenhülse 132 gebildet ist. Die Innenhülse 132 ist vielmehr in axialer Richtung 12 oder 10 gegenüber dem Radiallager 112 versetzt. Hierbei hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Radiallager 112 in axialer Richtung 12 gegenüber der Innenhülse 132 versetzt und somit in axialer Richtung 10, 12 zwischen der Getriebegehäusewand 22 und der Innenhülse 132 angeordnet ist. Unabhängig davon hat die Abstützung der Kupplungsstütznabe 72 auch oder gegebenenfalls ausschließlich an der Hülse 116 den Vorteil, dass etwaige Verlagerungen der Getriebeeingangswellen 32, 34 in radialer Richtung 14, 16 keinen oder nur einen geringen Einfluss auf den Drehdurchführungsspalt 126 haben, zumal dieser dank des Radiallagers 112 zwischen der Kupplungsstütznabe 72 und der Hülse 116 hinsichtlich seiner Form im Wesentlichen unveränderbar ist. Dies hat eine Entlastung der Drehdurchführungsdichtung 124 zur Folge und kann einem Leckageverlust im Bereich der Drehdurchführung 120 sicher entgegenwirken. Darüber hinaus kann dank der beiden Radiallager 112, 114 eine sichere radiale Abstützung der ersten Getriebeeingangswelle 32 über das Radiallager 114, die Kupplungsstütznabe 72 und das Radiallager 112 an der Hülse 116, die an dem Getriebegehäuse 6 befestigt ist, erfolgen, so dass gegebenenfalls auf eine weitere radiale Abstützung der ersten Getriebeeingangswelle 32 an dem Getriebegehäuse 6 in diesem Bereich, beispielsweise im Bereich der Öffnung 36, verzichtet werden kann, wodurch sich der Aufbau des Antriebsstrangs 2 vereinfacht. Wie bereits bei der ersten Ausführungsform nach 1 ist die Kupplungsstütznabe 72 – wie aus 2 ersichtlich – ausschließlich über die Hülse 116 und die erste Getriebeeingangswelle 32, hier vermittels der Radiallager 112, 114, an dem Getriebegehäuse 6 abstützbar oder abgestützt. Eine unmittelbare Abstützung der Kupplungsstütznabe 72 an dem Getriebegehäuse 6 – und sei es auch mittels eines Radiallagers, das unmittelbar zwischen Kupplungsstütznabe 72 und Getriebegehäuse 6 angeordnet ist – erfolgt wiederum nicht.
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Im Übrigen sei auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform nach 1 verwiesen, die in entsprechender Weise für die Ausführungsform nach 2 gilt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Antriebsstrang
- 4
- Getriebe
- 6
- Getriebegehäuse
- 8
- Getriebeinnenraum
- 10
- axiale Richtung
- 12
- axiale Richtung
- 14
- radiale Richtung
- 16
- radiale Richtung
- 18
- Umfangsrichtung
- 20
- Umfangsrichtung
- 22
- Getriebegehäusewand
- 24
- Kupplungsaufnahmeraum
- 26
- Getriebegehäuseglocke
- 28
- Öffnung
- 30
- Deckel
- 32
- erste Getriebeeingangswelle
- 34
- zweite Getriebeeingangswelle
- 36
- Öffnung
- 38
- Drehachse
- 40
- Kupplungseinrichtung
- 42
- erste Kupplung
- 44
- zweite Kupplung
- 46
- Kupplungseingangsnabe
- 48
- Öffnung
- 50
- Ausgangsseite
- 52
- Antriebseinheit
- 54
- Außenlamellenträger
- 56
- Außenlamellenträger
- 58
- Innenlamellenträger
- 60
- Innenlamellenträger
- 62
- Lamellenpaket
- 64
- Lamellenpaket
- 66
- Lamellentragabschnitt
- 68
- radialer Stützabschnitt
- 70
- radialer Stützabschnitt
- 72
- Kupplungsstütznabe
- 74
- Drehmitnahmescheibe
- 76
- Lamellentragabschnitt
- 78
- radialer Stützabschnitt
- 80
- radialer Stützabschnitt
- 82
- erste Kupplungsausgangsnabe
- 84
- zweite Kupplungsausgangsnabe
- 86
- erster Betätigungskolben
- 88
- erster Druckraum
- 90
- erster Fliehölausgleichsraum
- 92
- Begrenzungswand
- 94
- zweiter Betätigungskolben
- 96
- zweiter Druckraum
- 98
- zweiter Fliehölausgleichsraum
- 100
- Druckölleitung
- 102
- Druckölleitung
- 104
- Fliehölleitung
- 106
- Fliehölöffnung
- 108
- Innenseite
- 110
- Außenseite
- 112
- Radiallager
- 114
- Radiallager
- 116
- Hülse
- 117
- Flansch
- 118
- Ölversorgungsleitungen
- 119
- Schrauben
- 120
- Drehdurchführung
- 122
- Innenseite
- 124
- Drehdurchführungsdichtungen
- 126
- Drehdurchführungsspalt
- 128
- Nuten
- 130
- Außenhülse
- 132
- Innenhülse
- 134
- Öffnungsrand
- 136
- Rückstellmittel
- 138
- Rückstellmittel
- a
- axialer Überlappungsbereich
- b
- maximale Wandstärke
- c
- maximale Wandstärke
