-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen zweiteiligen Längslenker zur Verbindung einer Fahrzeugachse mit dem Fahrzeugaufbau, sowie eine Achseinbindung mit zumindest einem derartigen Längslenker und ein Fahrzeug mit einer derartigen Achseinbindung.
-
Ein gattungsgemäßer Längslenker geht z. B. aus der
DE 10 2008 061 190 A1 hervor. Der zweiteilige Längslenker besteht aus einem in Fahrtrichtung gesehen vorderen Lenkerteil und einem hinteren Lenkerteil. Die beiden Lenkerteile weisen jeweils eine Lagerschale auf. Zwischen den beiden Lagerschalen ist die Fahrzeugachse aufgenommen. Des Weiteren sind Zugelemente vorhanden, die beidseits der Fahrzeugachse angeordnet sind und die beiden Lagerschalen miteinander verspannen, so dass die Fahrzeugachse zwischen den beiden Lagerschalen eingeklemmt wird.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Längslenkers zur Verbindung einer Fahrzeugachse mit dem Fahrzeugaufbau eines Fahrzeugs, der einfach aufgebaut ist, einfach zu montieren ist, kostengünstig herstellbar ist sowie eine dauerhaft sichere Verbindung mit der Fahrzeugachse gewährleistet.
-
Weitere Aufgabe ist die Bereitstellung einer Achseinbindung aufweisend ein Fahrzeugachsrohr mit zumindest einem, vorzugsweise zwei, derartigen Längslenkern und eines Fahrzeugs mit zumindest einer derartigen Achseinbindung.
-
Diese Aufgaben werden durch einen Längslenker mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie eine Fahrzeugachse mit den Merkmalen von Anspruch 26 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 28 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen gekennzeichnet.
-
Insbesondere wird die Aufgabe durch einen zweiteiligen Längslenker gelöst, der ein erstes, insbesondere vorderes, Lenkerteil und ein zweites, insbesondere hinteres, Lenkerteil aufweist, wobei jedes Lenkerteil eine Lagerschale aufweist und die beiden Lagerschalen zwischen sich einen Aufnahmeraum zur Aufnahme des Fahrzeugachsrohres bilden. Die beiden Lagerschalen sind derart miteinander verspannt bzw. verspannbar, dass das Fahrzeugachsrohr zwischen den beiden Lagerschalen eingeklemmt wird bzw. einklemmbar ist. Dazu sind die beiden Lenkerteile an einem ersten Verbindungsbereich ineinander verhakt und an einem zweiten Verbindungsbereich anderweitig miteinander fest, lösbar oder unlösbar, miteinander verbunden. Vorzugsweise sind die beiden Lenkerteile an dem zweiten Verbindungsbereich miteinander vernietet und/oder verschraubt und/oder verschweißt.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
-
1: Eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Längslenkers von einem vorderen Lenkerende aus
-
2: Einen Längsschnitt des Längslenkers gemäß 1
-
3: Eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Längslenkers von einem hinteren Lenkerende aus
-
4: Eine vergrößerte Darstellung des Längsschnitts im Bereich eines Hakens
-
5: Eine vergrößerte, perspektivische Darstellung im Bereich des Hakens
-
6: Eine perspektivische Darstellung eines vorderen Lenkerteils des Längslenkers
-
7: Eine perspektivische Darstellung eines hinteren Lenkerteils des Längslenkers
-
8: Eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Längslenkers von einem vorderen Lenkerende aus gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
-
9: Eine Seitenansicht des Längslenkers gemäß 8
-
Der erfindungsgemäße Längslenker 1 (1–3, 6, 8, 9) ist zweiteilig ausgebildet und weist ein erstes, insbesondere vorderes, Lenkerteil 2 und ein zweites, insbesondere hinteres, Lenkerteil 3 auf. Im eingebauten Zustand im Fahrzeug ist das vordere Lenkerteil 2 in eine Fahrzeuglängsrichtung 4 gesehen vor dem hinteren Lenkerteil 3 abgeordnet. „Vorne” und „hinten” sowie „oben” und „unten” bezieht sich im Rahmen dieser Anmeldung auf die Anordnung im Fahrzeug. Die beiden Lenkerteile 2; 3 sind fest, also unverschieblich und unverdrehbar, aber lösbar miteinander verbunden, insbesondere miteinander verschraubt.
-
Das vordere Lenkerteil 2 (1–3, 8, 9) weist ein erstes, vorderes Lenkerteilende 2a und ein zweites, hinteres Lenkerteilende 2b auf. Vorzugsweise ist das vordere Lenkerteil 2 einstückig ausgebildet und insbesondere ein Gussteil oder Schmiedeteil oder Walzteil. Es kann sich aber auch um eine Blechschweißkonstruktion aus miteinander fest und unlösbar verbundenen Teilen handeln. Das vordere Lenkerteilende 2a stellt ein erstes, vorderes und freies Lenkerende 1a des Längslenkers 1 dar. Zudem weist das vordere Lenkerteil 2 vom ersten Lenkerteilende 2a aus zum zweiten Lenkerteilende 2b hin gesehen ein Lagerauge 5, einen sich daran anschließenden Federarm 6 und eine sich daran anschließende, erste Lagerschale 7 auf.
-
Das Lagerauge 5 dient in an sich bekannter Weise zur schwenkbaren bzw. scharnierenden Verbindung des Längslenkers 1 mit dem Fahrzeugaufbau bzw. Fahrzeugchassis um eine zur Fahrzeuglängsrichtung 4 senkrechte, horizontale Schwenkachse 8. Das Lagerauge 5 ist in seine Umfangsrichtung vorzugsweise nicht durchgehend geschlossen ausgebildet, sondern weist einen Schlitz auf. Innerhalb des Lagerauges 5 ist vorzugsweise ein an sich bekanntes Gummimetalllager (nicht dargestellt) angeordnet.
-
Wie bereits erläutert erstreckt sich der Federarm 6 von dem Lagerauge 5 zur ersten Lagerschale 7 hin. Der Federarm 6 ist somit zwischen dem Lagerauge 5 und der Lagerschale 7 angeordnet und verbindet diese miteinander. Das heißt, an einem ersten, vorderen Federarmende 6a schließt sich das Lagerauge 5 an den Federarm 6 an und an einem zweiten, hinteren Federarmende 6b schließt sich die Lagerschale 7 an den Federarm 6 an. Dabei weist der Federarm 6 vorzugsweise eine Längserstreckung in eine zur Fahrzeuglängsrichtung 4 parallele Lenkerlängsrichtung 11 auf. Der Federarm 6 weist zudem eine Armoberseite 12a und eine Armunterseite 12b auf. Die Armoberseite 12a und die Armunterseite 12b sind sich in eine zur Lenkerlängsrichtung 11 senkrechte Lenkerhöhenrichtung 13 gesehen gegenüberliegend angeordnet. Die Armoberseite 12a und die Armunterseite 12b sind zudem vorzugsweise beide ebenflächig ausgebildet und zueinander parallel sowie senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13. Der Federarm 6 ist zudem vorzugsweise plattenförmig ausgebildet und weist zwei Armseitenkanten 12c auf, über die die Armoberseite 12a und die Armunterseite 12b ineinander übergehen. Der Federarm 6 kann aber auch einen Doppel-T-förmigen bzw. I-förmigen Querschnitt oder einen T-förmigen Querschnitt oder einen trapezförmigen Querschnitt aufweisen. In eine zur Lenkerhöhenrichtung 13 und zur Lenkerlängsrichtung 11 senkrechte Lenkerbreitenrichtung 14 gesehen nimmt die Breite des Federarms 6 vom Lagerauge 5 zur Lagerschale 7 vorzugsweise, insbesondere kontinuierlich, zu.
-
Erfindungsgemäß weist der Federarm 6, insbesondere die Armoberseite 12a, an dem zweiten, lagerschalenseitigen Federarmende 6b eine Auflagefläche 15 für die Auflage eines Hakens 16 auf, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Die Auflagefläche 15 ist bevorzugt ebenflächig ausgebildet und insbesondere senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13. Zudem ist die Auflagefläche 15 bevorzugt koplanar zu dem Rest der Armoberseite 12a, ist also Teil der Armoberseite 12a.
-
Die erste Lagerschale 7 weist in Lenkerlängsrichtung 11 gesehen ein erstes, vorderes und ein zweites, hinteres und freies Lagerschalende 7a; b auf. An dem ersten, vorderen Lagerschalenende 7a schließt sich der Federarm 6 an die erste Lagerschale 7 an. Die erste Lagerschale 7 weist zudem eine Schalenwandung 17 sowie eine Schalenaußenfläche 18 und eine Schaleninnenfläche 19 auf, welche teilweise als Lagerfläche 20 für ein Fahrzeugachsrohr 21 (2, 8) dient. Des Weiteren weist die Lagerschale 7 eine gebogene Form auf. Die Schalenaußenfläche 18 ist dabei konvex ausgebildet und die Schaleninnenfläche 19 ist konkav ausgebildet. Insbesondere ist die Kontur der Schaleninnenfläche 19 im Bereich der Lagefläche 20 an die Kontur des Fahrzeugachsrohrs 21 angepasst. Im Fall eines runden Fahrzeugachsrohrs 21 ist die Lagerfläche 20 somit kreiszylindrisch ausgebildet. Zudem wölbt sich die erste Lagerschale 7 von dem Federarm 6 ausgehend in Lenkerhöhenrichtung 13 nach oben. Die erste Lagerschale 7 erstreckt sich somit von der Armoberseite 12a weg. Die erste Lagerschale 7 und der Federarm 6 gehen somit über eine Biegekante bzw. Knickkante 25 ineinander über.
-
Am ihrem freien Lagerschalenende 7b weist die erste Lagerschale 7 zudem einen ersten Befestigungsflansch 22 auf. Der erste Befestigungsflansch 22 weist eine Flanschoberseite 23a und eine dieser insbesondere in Lenkerhöhenrichtung 13 gegenüberliegende Flanschunterseite 23b auf. Die Flanschoberseite 23a und die Flanschunterseite 23b sind insbesondere ebenflächig und zueinander parallel und bevorzugt senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13. Des Weiteren bildet die Flanschunterseite 23b einen Teil der Schaleninnenfläche 19. Der erste Befestigungsflansch 22 weist zudem zwei, in Lenkerbreitenrichtung 14 zueinander benachbart angeordnete, von der Flanschoberseite 23a zur Flanschunterseite 23b durchgehende Durchgangsbohrungen 24 auf.
-
Erfindungsgemäß weist das erste Lenkerteil 2 zudem eine durchgehende Aussparung 26 auf. Die Aussparung 26 ist im Bereich der Biegekante 25, also im Übergangsbereich von Federarm 6 zur ersten Lagerschale 7 bzw. am ersten Lagerschalenende 7a, angeordnet und erstreckt sich durch das erste Lenkerteil 2 von oben nach unten bzw. in Lenkerhöhenrichtung 13 durch. Insbesondere ist die Aussparung 26 zudem mittig in Bezug zur Erstreckung des vorderen Lenkerteils 2 in Lenkerbreitenrichtung 14 angeordnet. Vorzugsweise ist die Aussparung 26 rechteckförmig ausgebildet und weist eine Aussparungsoberkante 27a, eine Aussparungsunterkante 27b und zwei Aussparungsseitenkanten 27c auf, welche die Aussparung 26 begrenzen. Die Aussparungsoberkante 27a und die Aussparungsunterkante 27b weisen dabei eine Längserstreckung in Richtung der Lenkerbreitenrichtung 14 auf. Die Auflagefläche 15 grenzt direkt an die Aussparung 26, insbesondere die Aussparungsunterkante 27b an.
-
Vorzugsweise weist das erste Lenkerteil 2 zudem Versteifungsrippen 28 auf, die den Übergangsbereich vom Federarm 6 zur ersten Lagerschale 7 verstärken. Die Versteifungsrippen 28 verlaufen beidseits der Aussparung 26 und stehen von der Armoberseite 12a und der Schalenaußenfläche 18 ab.
-
Das hintere Lenkerteil 3 (1–3, 7, 8, 9) weist ein erstes, vorderes Lenkerteilende 3a und ein zweites, hinteres und freies Lenkerteilende 3b auf. Das hintere Lenkerteilende 3b bildet ein hinteres, freies Lenkerende 1b des Längslenkers 1. Vorzugsweise ist das hintere Lenkerteil 3 einstückig ausgebildet und insbesondere ein Gussteil oder Schmiedeteil oder Walzteil. Es kann sich aber auch um eine Blechschweißkonstruktion aus mehreren miteinander fest und unlösbar verbundenen Teilen handeln. Zudem weist das hintere Lenkerteil 3 vom vorderen Lenkerteilende 3a zum hinteren Lenkerteilende 3b gesehen den Haken 16, eine sich daran anschließende zweite Lagerschale 29 zur Lagerung des Fahrzeugachsrohrs 21 und eine Federkonsole 30 zur Lagerung einer Luftfeder 31 auf. Die Luftfeder 31 dient in an sich bekannter Weise zur federnden Verbindung des Längslenkers 1 mit dem Fahrzeugaufbau am hinteren Längslenkerende 1b.
-
Der erfindungsgemäße Haken 16 ist am vorderen, freien Lenkerteilende 3a des zweiten Lenkerteils 3 angeordnet. Er weist ein erstes, vorderes und freies Hakenende 16a sowie ein zweites, hinteres Hakenende 16b auf. Am hinteren Hakenende 16b schließt sich die zweite Lagerschale 29 direkt an. Der Haken 16 weist zudem einen, bevorzugt plattenförmigen, Hakenhals 32 zur Verbindung mit der zweiten Lagerschale 29 und eine sich daran anschließende, vorspringende, bevorzugt plattenförmige, Auflagenase 33 auf. Der Hakenhals 32 und die Auflagenase 33 sind abgewinkelt zueinander und gehen in einer Biegegante 45 ineinander über. Die Auflagenase 33 weist zudem eine Nasenoberseite 32a, eine Nasenunterseite 33b, eine Nasenvorderkante 33c und zwei Nasenseitenkanten 33d auf. Die Nasenunterseite 33b ist insbesondere ebenflächig ausgebildet und vorzugsweise senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13. Die Nasenoberseite 33a und die Nasenunterseite 33b liegen sich in Lenkerhöhenrichtung 13 gegenüber und sind vorzugsweise parallel zueinander. Die Nasenseitenkanten 33d sind ebenfalls vorzugsweise ebenflächig und parallel zueinander sowie senkrecht zur Lenkerbreitenrichtung 14. Die Nasenseitenkanten 33d liegen sich in Lenkerbreitenrichtung 14 gegenüber. Die Nasenvorderkante 33c ist am freien Hakenende 16a des Hakens 16 angeordnet. Gegenüberliegend zur Nasenvorderkante 33c schließt sich der Hakenhals 32 an die Nase 33 an. Der Hakenhals 32 weist eine erste, innere und zweite, äußere Halsoberfläche 32a; b und zwei Halsseitenkanten 32c auf. Die Halsseitenkanten 32c bilden die Verlängerung der Nasenseitenkanten 33d, gehen in diese über, so dass der Haken 16 eine einheitliche Breite aufweist. Der Hakenhals 32 erstreckt sich nach unten von der Auflagenase 33 weg. Er ist somit einendig mit der Auflagenase 33 und andernendig mit der zweiten Lagerschale 29 verbunden. Dabei weist der Haken 16 eine geringere Breite als die zweite Lagerschale 29 auf. Insbesondere entspricht die Breite des Hakens 16 der Breite der Aussparung 26 der ersten Lagerschale 7. Dadurch werden im Übergangsbereich von Haken 16 zu der zweiten Lagerschale 29 Schultern 47 gebildet.
-
Die zweite Lagerschale 29 weist in Lenkerlängsrichtung 11 gesehen ein erstes, vorderes und ein zweites, hinteres Lagerschalende 29a; b auf. An dem zweiten, hinteren Lagerschalenende 29b schließt sich die Federkonsole 30 an die zweite Lagerschale 29 an. Die zweite Lagerschale 29 weist zudem eine Schalenwandung 34 sowie eine Schalenaußenfläche 35 und eine Schaleninnenfläche 36 auf, welche teilweise als zweite Lagerfläche 37 für das Fahrzeugachsrohr 21 dient. Des Weiteren weist die zweite Lagerschale 29 eine gebogene Form auf. Die Schalenaußenfläche 35 ist dabei konvex ausgebildet und die Schaleninnenfläche 36 ist konkav ausgebildet. Insbesondere ist die Kontur der Schaleninnenfläche 36 im Bereich der zweiten Lagefläche 37 an die Kontur des Fahrzeugachsrohrs 21 angepasst. Im Fall eines runden Fahrzeugachsrohrs 21 ist die zweite Lagerfläche 37 somit kreiszylindrisch ausgebildet. Zudem wölbt sich die zweite Lagerschale 29 von dem Haken 16 ausgehend in Lenkerhöhenrichtung 13 nach unten. Die erste Hakenoberfläche 46a geht dabei in die Schaleninnenfläche 36 der zweiten Lagerschale 29 über und die zweite Hakenoberfläche 46b geht in die Schalenaußenfläche 35 der zweiten Lagerschale 29 über. Die zweite Lagerschale 29 erstreckt sich somit von dem Haken 16 aus gesehen nach unten und hinten weg. Am ihrem hinteren Lagerschalenende 29b weist die zweite Lagerschale 29 zudem ebenfalls einen zweiten Befestigungsflansch 38 auf. Der zweite Befestigungsflansch 38 weist eine, insbesondere ebenflächige, Flanschfläche 39 auf. Die Flanschfläche 39 ist bevorzugt senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13 und damit parallel zur Flanschoberseite 23a des zweiten Befestigungsflansches 22 der ersten Lagerschale 7. Des Weiteren ist die Flanschfläche 39 Teil der Schaleninnenfläche 36. Der zweite Befestigungsflansch 38 weist zudem zwei, in Lenkerbreitenrichtung 14 zueinander benachbart angeordnete, Gewindebohrungen 46 auf, die sich von der Flanschfläche 39, insbesondere in Lenkerhöhenrichtung 13, in den zweiten Befestigungsflansch 38 hinein erstrecken.
-
An den zweiten Befestigungsflansch 38 schließt sich die Federkonsole 30 an. Die Federkonsole 30 weist eine Verbindungswandung 40 sowie eine Aufnahmeplatte 41 auf. Die Verbindungswandung 40 schließt sich an den zweiten Befestigungsflansch 38 an und erstreckt sich von diesem weg nach unten. Am unteren Ende der Verbindungswandung 40 schließt sich die Aufnahmeplatte 41 an diese an. Die Aufnahmeplatte 41 ist somit weiter unten als die zweite Lagerschale 29 und weiter unten als der Federarm 6 angeordnet. Zudem weist die Aufnahmeplatte 41 eine Plattenoberseite 42a und eine Plattenunterseite 42b auf. Die Plattenoberseite 42a und die Plattenunterseite 42b liegen sich in Lenkerhöhenrichtung 13 gegenüber. Des Weiteren ist zumindest die Plattenoberseite 42a vorzugsweise ebenflächig und senkrecht zur Lenkerhöhenrichtung 13 ausgebildet. Die Plattenoberseite 42a dient zur Lagerung der Luftfeder 31, welche auf der Plattenoberseite 42a angeordnet ist. Die Aufnahmeplatte 41 weist zudem zwei von der Plattenoberseite 42a zur Plattenunterseite 42b durch die Aufnahmeplatte 41 durchgehende Bohrungen 43 auf, die zur Aufnahme von Schraubbolzen und damit zur Befestigung der Luftfeder 31 an der Aufnahmeplatte 41 dienen. Insbesondere ist die Luftfeder 31 mit der Aufnahmeplatte 41 verschraubt.
-
Das zweite Lenkerteil 3 weist zudem vorzugsweise eine Versteifungswand 44 auf, welche sich an die Plattenunterseite 42b anschließt und von dieser weg erstreckt. Zudem erstreckt sich die Versteifungswand 44 bis zur zweiten Lagerschale 29 hin und schließt sich an die Schalenaußenfläche 35 an und steht von dieser ab. Die plattenförmige Versteifungswand 35 weist zudem eine flächenmäßige Erstreckung senkrecht zur Lenkerbreitenrichtung 14 auf. Sie ist zudem mittig in Bezug zur Erstreckung des zweiten Lenkerteils 3 in Lenkerbreitenrichtung 14 angeordnet.
-
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (8) ist das zweite Lenkerteil 3 selbst zweiteilig ausgebildet. Dabei sind die zweite Lagerschale 29 und der Haken 16 sowie die Federkonsole 30 und die Versteifungswand 44 jeweils einstückig ausgebildet. Und die beiden Teile sind lösbar miteinander verbunden, insbesondere miteinander verschraubt. Des Weiteren sind eine bogenförmige Wandung 50 und eine plattenförmige Wandung 51 vorhanden, die ebenfalls mit der Federkonsole und der Versteifungswand 44 einstückig ausgebildet sind. Die bogenförmige Wandung 50 dient zur Aufnahme der zweiten Lagerschale 29. Die bogenförmige Wandung 50 liegt an der Schalenaußenfläche 35 an. Infolgedessen ist ihre Kontur an die Kontur der Schalenaußenfläche 35 angepasst. Die plattenförmige Wandung 51 ist unterhalb des zweiten Befestigungsflansches 38 angeordnet und liegt an diesem an. Durchgangsbohrungen in der plattenförmigen Wandung 51 sind in Lenkerhöhenrichtung 13 fluchtend zu den Durchgangsbohrungen 24 des ersten Befestigungsflansches 22 angeordnet. Der zweite Befestigungsflansch 38 weist in diesem Fall ebenfalls Durchgangsbohrungen auf, welche in Lenkerhöhenrichtung 13 fluchtend zu den Durchgangsbohrungen 24 des ersten Befestigungsflansches 24 angeordnet sind, wobei diese in diesem Fall als Gewindebohrungen ausgebildet sind. Die Versteifungswand 44 schließt sich bei der zweiten Ausführungsform unten an die bogenförmige Wandung 50, die plattenförmige Wandung 51, die Verbindungswandung 40 und die Aufnahmeplatte 41 an. Vorzugsweise ist die Versteifungswand 40 zudem doppelwandig ausgebildet und besteht aus zwei aneinander liegenden Wandungsabschnitten 40a; b (8).
-
Im Folgenden wird nun auf die erfindungsgemäße Achseinbindung mittels des erfindungsgemäßen Längslenkers 1 eingegangen:
Im zusammengebauten Zustand sind die beiden Lenkerteile 2; 3 derart angeordnet, dass die erste Lagerschale 7 oberhalb der zweiten Lagerschale 29 angeordnet ist und die beiden Lagerschalen 7; 29 einen Aufnahmeraum 48 für das Fahrzeugachsrohr 21 bilden. Erfindungsgemäß ist zudem der Haken 16 durch die Hakenaussparung 26 der ersten Lagerschale 7 durchgeführt. Der Haken 16 durchgreift die Hakenaussparung 26, ist durch diese durchgesteckt. Dabei ist der Hakenhals 32 innerhalb der Hakenaussparung 26 angeordnet und die Auflagenase 33 ragt in Richtung des vorderen Lenkerendes 1a aus der Hakenaussparung 26 heraus. Die Auflagenase 33 liegt zudem mit ihrer Nasenunterseite 33b auf der Auflagefläche 15 des Federarms 6 auf. Dadurch sind das erste und zweite Lenkerteil 2; 3 miteinander verbunden, insbesondere ineinander verhakt. Zudem liegen die Halsseitenkanten 32c an den Aussparungsseitenkanten 27c an. Der Bereich, in dem die Lenkerteile 2; 3 ineinander verhakt sind, stellt einen ersten Verbindungsbereich 53 dar.
-
Des Weiteren sind der erste und zweite Befestigungsflansch 22; 38 übereinander angeordnet, wobei die Flanschunterseite 23b des ersten Befestigungsflansches 22 der Flanschfläche 39 des zweiten Befestigungsflansches 38 gegenüberliegt und gering von dieser beabstandet ist. Des Weiteren sind Schrauben 49 vorhanden, welche die Durchgangsbohrungen 24 durchgreifen und in die Gewindebohrungen 46 eingeschraubt sind. Bei der zweiten Ausführungsform (8, 9) sind die Schrauben 49 in das Gewinde der Durchgangsbohrungen 24 eingeschraubt und durchgreifen die Bohrungen in der zweiten Lagerschale 29 und der plattenförmigen Wandung 51. Weitere Schrauben 52 verbinden die bogenförmige Wandung 50 mit der zweiten Lagerschale 29. Die Befestigung bzw. Verspannung kann aber auch mittels Schraubbolzen und Muttern erfolgen (nicht dargestellt). Der Bereich, in dem die Lenkerteile 2; 3 miteinander verschraubt sind, stellt einen zweiten Verbindungsbereich 54 dar.
-
Bei dem Fahrzeugachsrohr 21 handelt es sich insbesondere um eine Starrachse, insbesondere eines Sattelaufliegers (Trailers) bzw. Anhängers oder eines Schwerlastfahrzeuges. An seinen beiden Rohrenden sind in an sich bekannter Weise die Fahrzeugräder gelagert. Bei dem Fahrzeug kann es sich allgemein um ein straßen- oder schienengebundenes Fahrzeug handeln.
-
Das Fahrzeugachsrohr 21 ist innerhalb des Aufnahmeraumes 48, also zwischen den beiden Lagerschalen 7; 29 angeordnet. Durch Anziehen der Schrauben 49 bzw. Muttern 53 werden die Lagerschalen 7; 29 miteinander verspannt, aufeinander zu gezogen und das Fahrzeugachsrohr 21 zwischen den Lagerschalen 7; 29 eingeklemmt und klemmend gehalten. Aufgrund des erfindungsgemäßen Hakens 16 werden die Lagerschalen 7; 29 nur einendig, bzw. nur auf einer Seite des Fahrzeugachsrohrs 21 aufeinander zu gezogen. Andernendig stützten sich die beiden Lagerschalen 7; 29 mittels des Hakens 16 lediglich aneinander ab, sind ineinander verhakt. Bzw. an den ersten Lagerschalenenden 7a; 29a sind die Lenkerteile 2; 3 miteinander verhakt, an den zweiten Lagerschalenenden 7b; 29b sind die Lenkerteile 2; 3 miteinander verschraubt. Die beiden Verbindungsbereiche 53; 54 liegen sich in radialer Richtung in Bezug zum Fahrzeugachsrohr 21 und insbesondere in Lenkerlängsrichtung 11 bzw. Fahrzeuglängsrichtung 4 gegenüber. Bzw. die beiden Verbindungsbereiche 53; 54 liegen sich in Bezug zum Aufnahmeraum 48 gegenüber. Der Aufnahmeraum 48 ist zwischen den beiden Verbindungsbereichen 53; 54 angeordnet.
-
Dabei liegen die beiden Schaleninnenflächen 19; 36 vorzugsweise nicht über den gesamten Umfang des Fahrzeugachsrohres 21 an diesem an (siehe 2), sondern sind im Übergangsbereich zu der Flanschunterseite 23b bzw. der Flanschfläche 39 von dem Fahrzeugachsrohr 21 beabstandet. Dadurch wird die Klemmwirkung erheblich verbessert, da die Lagerschalen 7; 29 in diesem Bereich federn können.
-
Der erfindungsgemäße Längslenker 1 gewährleistet eine dauerhaft sichere Achseinbindung. Aufgrund des zweiteiligen Aufbaus, kann der Längslenker 1 einfach und schnell an unterschiedliche Fahrzeugabmessungen angepasst werden. Aufgrund der geringen Anzahl an Bauteilen und der reduzierten Verschraubungen ist die Montage sehr einfach, schnell und damit kostengünstig. Zudem ist der Längslenker kostengünstig herstellbar. Auch ist der Längslenker ein Leichtbaulenker.
-
Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass der Federarm 6 bogenförmig, z. B. nach oben gewölbt, ausgebildet ist.
-
Des Weiteren muss das Fahrzeugachsrohr 21 nicht rund ausgebildet sein. Beispielsweise kann es auch rechteckig ausgebildet sein. Die Kontur der Schaleninnenflächen 19; 37, insbesondere der konkaven Lagerflächen 20; 38 ist dann entsprechend an die Außenkontur des Fahrzeugachsrohrs 21 angepasst, so dass die Lagerflächen 20; 38 an dem Fahrzeugachsrohr 21 formschlüssig anliegen.
-
Zudem ist es vorteilhaft, wenn zumindest eine der beiden Lagerflächen 20; 37 eine Zahnstruktur oder dergleichen aufweist, welche sich in das Fahrzeugachsrohr 21 eingräbt. Dadurch wird ein Verdrehen des Fahrzeugachsrohrs 21 um seine Rohrachse verhindert. Andere Mittel zur Verdrehsicherung sind ebenfalls möglich.
-
Im Rahmen der Erfindung liegt es auch, dass mehrere Haken und/oder Hakenaussparungen vorhanden sind. Zudem kann es so sein, dass die erste Lagerschale den Haken aufweist und die zweite Lagerschale die Aussparung und die Auflagefläche.
-
Außerdem können die beiden Lenkerteile am zweiten Verbindungsbereich auch anderweitig, auch unlösbar (nicht zerstörungsfrei lösbar), miteinander fest, also unverschieblich und unverdrehbar, verbunden sein, insbesondere vernietet oder verschweißt sein. Der zweite Verbindungsbereich ist dann dementsprechend ausgestaltet bzw. weist entsprechende Mittel auf. In jedem Fall sind die beiden Lagerschalen so miteinander verspannt, dass das Fahrzeugachsrohr zwischen den beiden Lagerschalen eingeklemmt ist.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102008061190 A1 [0002]
