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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranordnung mit einer Fahrzeugtür zum Verschließen einer Türöffnung in einer Karosserie eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, die von einer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung mittels einer Schwenkvorrichtung verschwenkbar ist, die einen mit der Fahrzeugtür verbundenen ersten Tragarm und einen zweiten Tragarm aufweist, wobei der erste Tragarm einen ersten Anlagebereich aufweist und der zweite Tragarm einen zweiten Anlagebereich aufweist und wobei der erste Anlagebereich des ersten Tragarms und der zweite Anlagebereich des zweiten Tragarms dazu geeignet sind, in zumindest einer Stellung der Tragarme gegeneinander anzuliegen.
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Fahrzeugtüranordnungen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere als Alternative zu Schiebetüren werden Fahrzeugtüren mit einer Parallelogrammführung genutzt, um eine Türöffnung freizugeben oder zu verschließen, ohne dabei eine raumgreifende Bewegung auszuführen, wie sie beispielsweise bei üblichen Schwenktüren vorkommt.
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So offenbart die Offenlegungsschrift
GB 902 405 A eine Fahrzeugtür, bei der ein Tragarm und ein Führungsarm vorgesehen sind, die die gleiche Länge aufweisen und derart angeordnet sind, dass sie mit einer Fahrzeugtür und einer Fahrzeugkarosserie ein Parallelogramm bilden. Dies hat zur Folge, dass die Fahrzeugtür während ihrer Bewegung stets gleich zu der Fahrzeugkarosserie ausgerichtet ist. Dabei ist vorgesehen, dass der Führungsarm an der Unterseite und der Tragarm auf mittlerer Höhe der Fahrzeugtür schwenkbar angeordnet sind.
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Des Weiteren zeigt die
DE 10 2009 060 367 A1 eine Fahrzeugtüranordnung mit einer Fahrzeugtür zum Verschließen einer Türöffnung in einer Karosserie eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, und mit einer Schwenkvorrichtung, die einen das Gewicht der Fahrzeugtür tragenden Tragarm und mindestens einen die Bewegung der Fahrzeugtür steuernden Führungsarm umfasst, wobei der Tragarm und der Führungsarm die gleiche Länge aufweisen und derart an der Fahrzeugtür und der Karosserie schwenkbar gelagert angeordnet sind, dass sie ein Parallelogramm bilden. Dabei ist vorgesehen, dass der Tragarm auf Höhe eines die Türöffnung nach unten begrenzenden horizontalen Karosserieabschnitts schwenkbar gelagert ist.
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Ferner zeigt die
DE 10 2004 029 831 B3 ein Scharnier zur Anlenkung eines Türflügels an einer Türzarge eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein Scharnier-Bügel und ein Steuerhebel vorgesehen sind. Der Scharnier-Bügel und der Steuerhebel sind in ihren Endbereichen jeweils drehbar in voneinander getrennten Achsen gelagert, nämlich in einer ersten und zweiten Achse für den Scharnier-Bügel und in einer dritten und vierten Achse für den Steuerhebel. Dabei sind jeweils eine der ersten und zweiten Achsen einerseits und der dritten und vierten Achsen andererseits fest mit der Türzarge und die jeweils anderen Achsen fest mit dem Türflügel verbunden. Sämtliche vier Achsen verlaufen dabei parallel zueinander. Die beiden jeweils der Türzarge bzw. dem Türflügel zugeordneten Achsen sind für einerseits den Scharnier-Bügel und andererseits den Steuerhebel gegeneinander versetzt. Dabei erlauben die Ausbildung des Scharnier-Bügels und des Steuerhebels, deren gegenseitige Zuordnung sowie die Lage der vier Achsen einerseits an der Türzarge und andererseits an dem Türflügel ein Öffnen des Türflügels auf bis zu 270° mit einer Beschränkung des Öffnungswinkels auf einen vorgebbaren Winkelwert.
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Im Stand der Technik finden sich jedoch keine Lösungen, die ein einfaches Feststellen einer zuvor genannten Fahrzeugtüranordnung vorsehen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Fahrzeugtüranordnung der zuvor genannten Art zu schaffen, in welcher die Fahrzeugtür in der Offenstellung fixiert ist.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch eine Fahrzeugtüranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Fahrzeugtüranordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahrzeugtüranordnung einen mit der Fahrzeugtür verbundenen ersten Tragarm und einen zweiten Tragarm aufweist, wobei der erste Tragarm einen ersten Anlagebereich aufweist und der zweite Tragarm einen zweiten Anlagebereich aufweist und wobei der erste Anlagebereich des ersten Tragarms und der zweite Anlagebereich des zweiten Tragarms dazu geeignet sind, in zumindest einer Stellung der Tragarme gegeneinander anzuliegen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest dem ersten Tragarm und/oder dem zweiten Tragarm ein Halteelement zugeordnet ist, welches dazu geeignet ist, den ersten Tragarm mit dem zweiten Tragarm lösbar zu verbinden. Durch diese Maßnahme ist erreicht, dass die Fahrzeugtür derart in ihrer Offenlage gehalten wird, dass sie nicht ungewollt aus dieser verschwenken kann.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist das Halteelement dazu geeignet, den ersten Tragarm und den zweiten Tragarm in der geöffneten Stellung der Fahrzeugtür zu verbinden. Dazu werden der erste Anlagebereich des ersten Tragarms und der zweite Anlagebereich des zweiten Tragarms in der geöffneten Stellung der Fahrzeugtüranordnung gegeneinander in Anlage gebracht und das Halteelement verbindet den ersten Tragarm mit dem zweiten Tragarm im jeweiligen Anlagebereich mittels des Halteelements. Durch diese Maßnahme ist erreicht, dass die Fahrzeugtür in ihrer geöffneten Stellung sicher gehalten wird, ohne dass diese ungewollt in eine halbgeöffnete Position oder die geschlossene Position verschwenken kann. Gerade in einer Parkposition eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtüranordnung, wobei der Parkplatz in Fahrtrichtung gesehen eine negative Steigung aufweist, ist die erfindungsgemäße Fahrzeugtüranordnung vorteilhaft, da diese in der geöffneten Stellung am Kraftfahrzeug gehalten wird und nicht schwerkraftbedingt verschwenken kann.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist das Halteelement einen Magneten auf. Durch die Anordnung eines Magneten als Teil des Halteelements ist erreicht, dass der erste Anlagebereich des ersten Tragarms und der zweite Anlagebereich des zweiten Tragarms in besonders einfacher Weise kostengünstig lösbar verbunden werden können.
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Besonders bevorzugt ist der Magnet erfindungsgemäß steuerbar. Dadurch ist erreicht, dass die Fahrzeugtür nur so lange gehalten wird, wie der Nutzer es wünscht. Durch ein Steuersignal, das beispielsweise durch das Betätigen eines Fahrzeugtürgriffs ausgelöst wird, wird die magnetische Verbindung des Halteelements im ersten Anlagebereich und zweiten Anlagebereich der Tragarme gelöst, so dass die Fahrzeugtür in eine andere Position verschwenken kann. Für die Steuerbarkeit des Magneten wird eine Sensorik benötigt. Diese kann durch einen Tastschalter oder auch einen Näherungssensor bereitgestellt werden.
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In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der steuerbare Magnet ein Elektromagnet. Dieser bietet den Vorteil, besonders zuverlässig, durch das Signal ausgelöst, den Stromkreis für den Elektromagneten zu unterbrechen und somit das Halteelement zu lösen, so dass die Fahrzeugtür von einer Stellung in eine andere verschwenken kann.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist der steuerbare Magnet ein Permanentmagnet. Diese Variante bietet den Vorteil, dass der Permanentmagnet nicht dauernd bestromt werden muss und nur zur Auslösung, durch das Signal initiiert, der Stromkreis eines Elektromagneten geschlossen wird, was zur weitgehenden Reduzierung der Wirkung des Permanentmagneten führt, wodurch die Fahrzeugtür freigegeben wird.
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Gemäß der Erfindung weist das Halteelement in weiterer bevorzugter Ausgestaltung zumindest ein Dämpfungselement auf, das dazu geeignet ist, das Halteelement am ersten Tragarm und/oder am zweiten Tragarm elastisch zu lagern. Durch die elastische Lagerung des Halteelements wird erreicht, dass eine Stoßminderung und ein Ausgleich von Abweichungen von der Planlage zwischen dem steuerbaren Magneten und einem Gegenelement erreicht ist.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist der erste Tragarm zumindest bereichsweise einen u-förmigen Querschnitt auf und der zweite Tragarm weist zumindest bereichswese einen t-förmigen Querschnitt auf, wobei die Tragarme in den Bereichen mit dem u- bzw. t-förmigen Querschnitt dazu geeignet sind, in der geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür zumindest teilweise ineinander zu liegen. Durch diese Maßnahme ist erreicht, dass die Tragarme in einer Stellung der Kraftfahrzeugtür ineinander eintauchen können, um einen möglichst großen Schwenkwinkel zu ermöglichen, was wiederum das Verhältnis zwischen Öffnungsweite der Schwenktür und seitlichem Aushub positiv beeinflusst.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand des einzigen Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine Fahrzeugtüranordnung mit einer Fahrzeugtür in halbgeöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht,
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2 eine Schwenkvorrichtung für die Fahrzeugtür in geschlossener Stellung in perspektivischer Ansicht,
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3 die Schwenkvorrichtung für die Fahrzeugtür in halbgeöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht,
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4 die Schwenkvorrichtung für die Fahrzeugtür in geöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht,
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5 eine Teilansicht der Fahrzeugtüranordnung in der Draufsicht und
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6 eine Detailansicht der Fahrzeugtüranordnung in einer Schnittdarstellung.
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1 zeigt die Fahrzeugtüranordnung mit einer Fahrzeugtür 1 in halbgeöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht. Die Fahrzeugtür 1 ist über eine Schwenkvorrichtung 3, welche an einem karosserieseitigen Lagerbock 5 angebunden ist, mit der hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Schwenkvorrichtung 3 weist dabei einen ersten Tragarm 7 und einen zweiten Tragarm 9 auf, welche einenends mit der Fahrzeugtür 1 und anderenends mit dem karosserieseitigen Lagerbock 5 verbunden sind. Zur oberen Führung der Fahrzeugtür 1 weist die Fahrzeugtüranordnung des Weiteren einen Führungsarm 11 auf, welcher zu Zwecken weiterer Stabilität im oberen Bereich der Fahrzeugtür 1 während der Schwenkbewegungen angeordnet ist.
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2 zeigt eine Schwenkvorrichtung 3 für die Fahrzeugtür 1 in geschlossener Stellung in perspektivischer Ansicht. Die Schwenkvorrichtung 3 wird im Wesentlichen durch einen ersten Tragarm 7 und einen zweiten Tragarm 9 gebildet, welche Tragarme 7/9 einenends an einem karosserieseitigen Lagerbock 5 und anderenends an der Fahrzeugtür 1 angelenkt sind, welche hier lediglich ausschnittsweise dargestellt ist. Der karosserieseitige Lagerbock 5 ist an der hier nicht weiter dargestellten Fahrzeugkarosserie festgelegt, genauer, an einem auf Höhe eines einer Türöffnung nach unten begrenzenden horizontalen Karosserieabschnitts. Sowohl der erste Tragarm 7 als auch der zweite Tragarm 9 sind mittels Lagern 13 an dem karosserieseitigen Lagerbock 5 und einem türseitigen Lagerbock 15 schwenkbar gelagert. In der hier dargestellten geschlossenen Stellung der Tür greift der zweite Tragarm 9 im Bereich des karosserieseitigen Lagerbocks 5 in den ersten Tragarm 7 hinein. Dies ist dadurch ermöglicht, dass der zweite Tragarm 9 in diesem Bereich einen zumindest annährend t-förmigen Querschnitt aufweist und der erste Tragarm 7 in diesem Bereich zumindest teilweise einen u-förmigen Querschnitt aufweist. Durch diese Ausgestaltung der bereichsweisen Querschnitte der Tragarme 7/9 wird der erreichbare Schwenkwinkel positiv beeinflusst. Gleichzeitig wird erreicht, dass die Tragarme 7/9 im vorhandenen Bauraum möglichst hohe Flächen- und Torsionsträgheitsmomente aufweisen, was wiederum der Gesamtsteifigkeit und damit der kinematischen Qualität der Schwenkvorrichtung 3 zugutekommt.
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3 zeigt die Schwenkvorrichtung 3 für die Fahrzeugtür 1 in halbgeöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht. In der halbgeöffneten Stellung der Fahrzeugtür 1 sind der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9 durch Drehung im Bereich der Lager 13 gegenüber der geschlossenen Stellung aus 2 verschwenkt. Dargestellt sind der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9, welche in der halb geöffneten Stellung der Fahrzeugtür 1, welche hier nicht dargestellt ist und lediglich durch den türseitigen Lagerbock 15 angedeutet ist, in annährend ein Parallelogramm mit dem karosserieseitigen Lagerbock 5 und dem türseitigen Lagerbock 15 ausbildet. In dieser halbgeöffneten Stellung der Fahrzeugtür 1 berühren sich der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9 nicht. Der zweite Tragarm 9 weist einen Teil eines Halteelements 17 auf, welches als Magnet 21 ausgestaltet ist.
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4 zeigt die Schwenkvorrichtung 3 für die Fahrzeugtür 1 in geöffneter Stellung in perspektivischer Ansicht. In dieser geöffneten Stellung der Fahrzeugtür 1 liegt die hier nicht dargestellte Fahrzeugtür 1 zumindest teilweise neben der hier ebenfalls nicht dargestellten Türöffnung der Karosserie. Der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9 sind in Bezug auf die halbgeöffnete Stellung aus 3 weiter um die Lager 13 verdreht und die Tür 1 ist derart verschwenkt, dass der zweite Tragarm 9 in einem zweiten Anlagebereich 23 in den ersten Tragarm 7 in einem ersten Anlagebereich 22 aufgenommen ist und in diesen Anlagebereichen 22/23 in Berührung mit dem ersten Tragarm 7 steht.
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5 zeigt eine Teilansicht der Fahrzeugtüranordnung in der Draufsicht. Dargestellt ist der karosserieseitige Lagerbock 5, welcher zwei Lager 13 aufweist, an welchen der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9 einenends drehbar gelagert sind. Anderenends sind der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9 an einem türseitigen Lagerbock 15, welcher an der Fahrzeugtür 1 angeordnet ist, über Lager 13 drehbar angeordnet. Der zweite Tragarm 7 weist in einem zweiten Anlagebereich 23 einen Magneten 21 auf. Der erste Tragarm 7 weist in einem ersten Anlagebereich 22 ein Gegenstück 19 für den Magneten 21 auf. Der Magnet 21 und das Gegenstück 19 bilden zusammen das Halteelement 17, welches dazu geeignet ist, den ersten Tragarm 7 und den zweiten Tragarm 9 lösbar zu verbinden. Dabei kann der Magnet 21 ein Permanentmagnet, ein Elektromagnet oder eine Kombination aus Permanent- und Elektromagnet sein. Das Halteelement 17 liegt aus Gründen günstiger Hebelverhältnisse nahe am türseitigen Lagerbock 15. Der Bereich des Halteelements 17 ist kreisförmig angedeutet und wird nachfolgend in 6 detailliert beschrieben.
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6 zeigt eine Detailansicht der Fahrzeugtüranordnung in einer Schnittdarstellung. Gezeigt sind der erste Tragarm 7 und der zweite Tragarm 9, welche in einem ersten Anlagebereich 22 und einem zweiten Anlagebereich 23 mittels eines Halteelements 17 verbunden sind. Das Halteelement 17 wird durch einen Magneten 21 und ein Gegenstück 19 gebildet. Zur Dämpfung von Anschlagstößen weist der Magnet 21 ein erstes Dämpfungselement 25 und das Gegenstück 19 ein zweites Dämpfungselement 27 auf. Das Gegenstück 19 ist hierbei als einschraubbares Bauteil ausgeführt, welches ein Gewinde aufweist und in in einer Innenseite 29 des ersten Tragarms 7 befestigten Mutter 31 geführt und befestigt ist. Der Magnet 21 weist ein Gewinde auf, in welches zur Befestigung des Magneten 21 am zweiten Tragarm 9 ein Befestigungselement 33 zur Befestigung geführt ist. Das Befestigungselement 33 ist als Schraube ausgeführt. Das erste Dämpfungselement 25 weist eine Ausnehmung auf, durch welche das Befestigungselement 33 geführt ist, so dass das erste Dämpfungselement 25 durch das Zusammenspiel von Befestigungselement 33 und Gewinde des Magneten 21 befestigt wird. Auch das zweite Dämpfungselement 27 weist eine Ausnehmung auf, durch welche das Gegenstück 19 geführt ist, um dieses gemeinsam mit dem zweiten Dämpfungselement 27 am ersten Tragarm 7 zu befestigen.
