DE102013225504B4

DE102013225504B4 - Verfahren und System für das Steuern von Anti-Jerk bzw. des Anti-Rucks eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013225504B4
Application number: DE102013225504.7A
Authority: DE
Inventors: Jae Sung BANG; Won Woo Suh; Hong Kee Sim; Youngkwan Ko
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2013-05-09
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2022-10-27
Anticipated expiration: 2033-12-11
Also published as: KR101438628B1; US9037364B2; US20140336885A1; DE102013225504A1

Abstract

Verfahren für das Steuern des Anti-Jerk bzw. Anti-Rucks eines Fahrzeugs, welches aufweist:Empfangen, an einem Steuerglied (300), einer Drehgeschwindigkeit (ωm) einer Antriebsquelle-Einrichtung des Fahrzeugs;Detektieren, durch einen Sensor (302, 304), einer Geschwindigkeit (ωlwh, (ωrwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an der Antriebsquelle-Einrichtung jeweils angeschlossen sind;Berechnen, durch das Steuerglied (300), einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ωfwh) basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten;Erzeugen, durch das Steuerglied (300), einer virtuellen Geschwindigkeit durch Interpolation der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit basierend auf einem vorher festgelegten Abtastwert; undBerechnen, durch das Steuerglied (300), einer Modellgeschwindigkeit (ωref), basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit, der virtuellen Geschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γj; wobei j die Zahl bzw. Nummer des Ganges ist), wobei ein finales Reduktions-Getriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(a) Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren des Steuerns des Anti-Jerk bzw. Anti-Rucks für das Reduzieren von Vibration bzw. Schwingung eines Fahrzeugs.
(b) Beschreibung des Standes der Technik
Wie allgemein in der Fachwelt bekannt ist, wird in Fahrzeugen, welche Benzinverbrennungsmaschinen, Dieselverbrennungsmaschinen und/oder Motoren beinhalten, eine wesentlichen Vibration bzw. Schwingung erzeugt, wenn das Drehmoment durch eine Drehmomentquelle (z.B. eine Maschine oder einen Motor) und durch Störung erzeugt wird, da die Antriebswelle der Fahrzeuge aus elastischen Materialien anstatt aus festen Materialien aufgebaut ist.
Da das Fahrverhalten aufgrund dieser Vibration gestört werden kann, muss diese entfernt werden, um die Verkaufsqualität eines Fahrzeugs zu verbessern. Speziell, da Hybridfahrzeuge und elektrische Fahrzeuge, welche kein Dämpfungselement, wie zum Beispiel einen Drehmomentwandler, besitzen, anfälliger gegenüber Vibration sind als ein herkömmliches Fahrzeug mit interner Verbrennungsmaschine. Demnach benötigen hybride und elektrische Fahrzeuge mehr einen optimierten logischen Algorithmus für Anti-Ruck.
Aus der EP 1 194 686 B1 kennt man ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei das Drehmoment der Antriebseinheit im Sinne einer Verringerung von Schwingungen im Antriebsstrang im Fahrzeug beeinflusst wird, wobei die Beeinflussung des Drehmoments aus einem Vergleich der Drehzahl der Antriebseinheit mit einer vorgegebenen Solldrehzahl abgeleitet wird. Die Solldrehzahl wird abhängig von den durch die Fahrervorgabe und/oder durch die Übersetzungsverstellung des Getriebes hervorgerufenen Motordrehzahlgradienten bestimmt. Die DE 39 06 680 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Kraftfahrzeuges durch Messung entsprechender Werte von Beschleunigung der Kraftfahrzeugräder, die ein digitales Tiefpassfilter zum Erhalt von Beschleunigungswerten durch Ausschließen hochfrequenter Rauschanteile in aufeinanderfolgenden Werten von momentanen Beschleunigungen aufweist, welche für jedes Rad zu aufeinanderfolgenden Abtastintervallen erhalten werden. Filterparameter wie die Eckfrequenz können abhängig von den momentanen Betriebszuständen der entsprechenden Räder, wie beispielsweise Radgeschwindigkeit, derart gesteuert werden, dass hierdurch eine optimale Filterarbeitsweise und somit eine wesentlich verbesserte Genauigkeit in den erhaltenen Beschleunigungswerten möglich ist.
Die US 6 806 667 B1 zeigt eine Steuereinheit für ein Elektrofahrzeug, das unter Verwendung eines Drehmoments von einem Elektromotor angetrieben werden kann, das als Reaktion auf einen Drehmomentbefehl erzeugt wird, mit einer Elektromotordrehzahlerfassungs- und -schätzeinheit zum Erfassen oder Schätzen der Drehzahl des Elektromotors, einer Antriebsraddrehzahlerfassungs- und -schätzeinheit zum Erfassen oder Schätzen der Drehzahl von Antriebsrädern und einer Drehmomentbefehlskompensationseinheit. Die Drehmomentbefehls-Kompensationseinheit kompensiert dabei den Drehmomentbefehl, um die Vibration des Fahrzeugs anhand der von der Elektromotor-Drehzahlerfassungs- und -schätzeinheit erfassten oder geschätzten Drehzahl des Elektromotors und der von der Antriebsrad-Drehzahlerfassungs- und -schätzeinheit erfassten oder geschätzten Antriebsrad-Drehzahl zu steuern.
1 zeigt eine beispielhafte Anti-Ruck-Logik entsprechend dem Stand der Technik. Mit Bezug auf 1 entfernt die beispielhafte Anti-Ruck-Logik Schwingungskomponenten von einer aktuellen Motor-/Maschinengeschwindigkeit (w_m), um eine Modellgeschwindigkeit (w_ref) zu erhalten. Eine der Charakteristika der beispielhaften Anti-Ruck-Logik entsprechend dem Stand der Technik besteht darin, die Modellgeschwindigkeit zu berechnen, wobei die aktuelle Motor-/Maschinengeschwindigkeit und ein Drehmomentbefehl benutzt werden. Demnach wird in der folgenden Gleichung, wenn K→∞, die Modellgeschwindigkeit die aktuelle Motor-/Maschinengeschwindigkeit, und wenn K→0, die Modellgeschwindigkeit durch eine Gleichung berechnet, T_ref = J* (dw_ref / (dt), basierend auf dem Drehmomentbefehl (T_ref) und der Trägheit (J) des Fahrzeugs. $ω_{r e f} = \frac{K}{J s + K} ω_{m} + \frac{1}{J s + K} T_{r e f}$
Jedoch sind entsprechend der obigen Logik, da die Modellgeschwindigkeit basierend auf einer Kompensation des Verstärkungsparameters (K) berechnet wird, wenn K nicht 0 ist, Schwingungskomponenten der aktuellen Motor-/Maschinengeschwindigkeit in der Modellgeschwindigkeit beinhaltet. Umgekehrt kann, wenn K nahe 0 eingestellt wird, sogar, obwohl die Schwingungskomponenten sehr klein sein können, es einen Fehler aufgrund der Unsicherheit eines logischen Modells geben. Demnach nehmen, wenn eine Störung, wie zum Beispiel eine geneigte Straße, vorhanden ist, Fehler zwischen einer idealen Modellgeschwindigkeit und einer Modellgeschwindigkeit, welche auf einem logischen Modell basiert, als ein Ergebnis zu.
Die obige Information, welche in diesem Hintergrundabschnitt offenbart wird, dient nur der Verstärkung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung, und deshalb kann sie Information beinhalten, welche nicht den Stand der Technik bildet, welcher bereits in diesem Land einem Fachmann bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde mit einer Anstrengung durchgeführt, um ein System und ein Verfahren für das Steuern des Anti-Ruck bereitzustellen, um die Schwingung eines Fahrzeugs zu reduzieren, welches eine exakte Modellgeschwindigkeit erhalten kann, um Schwingungskomponenten eines Fahrzeugs von einer Geschwindigkeit einer fahrenden Quelle zu extrahieren. Demnach erzeugt die vorliegende Erfindung vorteilhaft Drehmoment für die Schwingungsunterdrückung durch das Multiplizieren eines Durchschnittswertes der fahrenden Räder mit einem Getriebeverhältnis, das Berechnen der Modellgeschwindigkeit durch einen Interpolationsalgorithmus und ein Tiefpassfilter, und dann das Multiplizieren einer Differenz zwischen einer Motorgeschwindigkeit und der Modellgeschwindigkeit durch eine vorher festgelegte Verstärkung.
Entsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren für das Steuern von Anti-Ruck eines Fahrzeugs bereit, welches beinhaltet: Empfangen einer Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer fahrenden Quelle-Einrichtung des Fahrzeugs, Detektieren einer Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an der Fahrquelle-Einrichtung jeweils angeschlossen sind; Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Erzeugen einer virtuellen Geschwindigkeit durch Interpolation der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit, basierend auf einem vorher festgelegten Abtastwert; und Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref), basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit, der virtuellen Geschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γ_j; wobei j die Anzahl von Gängen ist), wobei ein finales Reduzierungs-Getriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt wird. In einigen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren ferner das Durchlaufenlassen der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit durch ein Tiefpassfilter beinhalten, um Geräusche, welche in diesen beinhaltet sind, zu entfernen.
Jede Geschwindigkeit der linken und rechten Räder kann durch einen Radgeschwindigkeitssensor detektiert werden, und jede Geschwindigkeit der linken und rechten Räder, welche durch den Geschwindigkeitssensor detektiert ist, kann mit einer vorher festgelegten Periode interpoliert werden, welche kürzer als eine Abtastperiode des Radgeschwindigkeitssensors ist.
Das Verfahren kann ferner das Erzeugen von n (wobei n eine natürliche Zahl ist) virtuellen Geschwindigkeiten zwischen ω_fwh(k) (k=1, 2, ..., n) und ω_fwh(k+1) für die Interpolation beinhalten, wobei ω_fwh(k) für eine k-te gemessene Radgeschwindigkeit definiert ist und ω_fwh(k+1) für eine (k+1)-te gemessene Radgeschwindigkeit definiert ist.
Das Verfahren kann ferner das Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref(m) (m=1, 2, ...)) zwischen der Radgeschwindigkeit ω_fwh(k) und der Radgeschwindigkeit ω_fwh(k+1) beinhalten, wobei die folgende Gleichung benutzt wird. $ω_{r e f} (k \times n + i) = ω_{f w h} (k) + (i - 1) \times \frac{ω_{f w h} (k + 1) - ω_{f w h} (k)}{n}$

(i=1, 2, ..., n)
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird überdies ein Verfahren für das Steuern von Anti-Ruck eines Fahrzeugs bereitgestellt, welches beinhaltet: Empfangen einer Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer Fahrquelle-Einrichtung des Fahrzeugs; Detektieren einer Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an die Fahrquelle-Einrichtung jeweils angeschlossen sind; Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref), wobei die folgende Gleichung benutzt wird, basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γ_j; wobei j die Anzahl der Gänge ist), wobei ein finales Reduktions-Getriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt wird; und Subtrahieren der berechneten Modellgeschwindigkeit (ω_ref) von der Drehgeschwindigkeit (ω_m) der fahrenden Quelle-Einrichtung, um die schwingenden Komponenten für das Steuern des Anti-Ruck zu berechnen. $ω_{r e f} = \frac{ω_{l w h} (k + 1) - ω_{r w h}}{2} \times γ_{j}$
Schließlich stellt die vorliegende Erfindung ein System für das Steuern des Anti-Ruck eines Fahrzeugs bereit, welche beinhaltet: einen linken Radsensor, welcher konfiguriert ist, um die Geschwindigkeit eines linken Rades zu detektieren; einen rechten Radgeschwindigkeitssensor, welcher konfiguriert ist, die Geschwindigkeit eines rechten Rades zu detektieren; und ein Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied, welches eine Berechnungseinheit der durchschnittlichen Geschwindigkeit eines Rades beinhaltet, um die durchschnittliche Radgeschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, ein Tiefpassfilter, um Geräusche bzw. das Rauschen der linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der durchschnittlichen Radgeschwindigkeit zu entfernen, und eine Interpolationseinheit, um die linken und rechten Radgeschwindigkeiten und die durchschnittlichen Radgeschwindigkeit zu interpolieren. Das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied kann durch ein vorher festgelegtes Programm betrieben werden. Dieses vorher festgelegte Programm kann eine Reihe von Befehlen beinhalten, um ein Verfahren für das Steuern des Anti-Ruck eines Fahrzeugs auszuführen, welches beinhaltet: Empfangen der Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer fahrenden Quelle-Einrichtung des Fahrzeugs; Detektieren einer Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche jeweils an die Fahrquelle-Einrichtung angeschlossen sind; Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Erzeugen einer virtuellen Geschwindigkeit durch Interpolation der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit basierend auf einem vorher festgelegten Abtastwert; und Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref) basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit, der virtuellen Geschwindigkeit und eines finalen Getriebeverhältnisses (γ_j; wobei j die Anzahl der Gänge ist), wobei ein finales Reduktionsgetriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
Wie oben beschrieben, entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn eine Modellgeschwindigkeit einer fahrenden Quelle berechnet wird, wobei die Radgeschwindigkeit eines Fahrzeugs benutzt wird, da es nicht notwendig ist, nicht genaue Elemente, wie zum Beispiel einen Neigewinkel einer geneigten Straße, die Änderung des zulässigen Gesamtgewichts, die Luftwiderstandskraft durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, und so weiter zu benutzen, welche für eine Modellgeschwindigkeit erforderlich sind, welche die Logik entsprechend dem Stand der Technik berechnet, ist es möglich, die Modellgeschwindigkeit einer Fahrquelle zu erhalten, welche geringer durch Störfaktoren gegenüber dem Stand der Technik beeinflusst wird.
Vorteilhafterweise verbessert, im Vergleich zum Stand der Technik, die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Genauigkeit und reduziert die Anzahl der Berechnungsparameter um mehr als 50%. Demnach ist es möglich, die Anti-Ruck-Leistung zu verbessern und die Zeit der Produktentwicklung, der Massenproduktion, der Anwendung und so weiter zu verkürzen.
Figurenliste

1 ist eine beispielhafte Zeichnung, um eine Modellgeschwindigkeit-Berechnungslogik entsprechend dem Stand der Technik darzustellen.
2 ist eine beispielhafte Zeichnung, welche ein System für das Steuern des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren des Steuerns von Anti-Ruck entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 ist eine beispielhafte Zeichnung für das Darstellen des Betriebes entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 bis 9 sind beispielhafte Graphen, welche den Betrieb entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung jeweils darstellen.
10 ist eine beispielhafte Zeichnung, wie eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung vollständiger mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt werden. Die vorliegende Erfindung kann auf verschiedene unterschiedliche Weisen modifiziert werden und ist nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen, welche hier beschrieben sind, begrenzt.
Zusätzlich ist in der folgenden Spezifikation davon auszugehen, es sei denn, es wird explizit das Gegenteil beschrieben, dass das Wort „aufweisen“ und Variationen, wie zum Beispiel „weist auf“ oder „aufweisend“, den Einschluss der aufgeführten Elemente umfassen soll, jedoch nicht den Ausschluss jeglicher anderer Elemente.
Darüber hinaus wird eine detaillierte Beschreibung von verschiedenen Variablen, Zeichen und Konstanten der Gleichungen, welche in der Spezifikation benutzt werden, welche für einen Fachmann offensichtlich sind, zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Es ist davon auszugehen, dass der Term „Fahrzeug“ oder „fahrzeugartig“ oder ein anderer ähnlicher Term, wie er hier benutzt wird, inklusive für Motorfahrzeuge im Allgemeinen ist, wie zum Beispiel für Personenautomobile, wobei Fahrzeuge für den Sportgebrauch (SUV), Omnibusse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserkraftfahrzeuge beinhaltet sind, wobei eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnliche und wobei Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungs-, Einsteckhybridelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff (z.B. Kraftstoffen, welche von Ressourcen anders als Öl abgeleitet sind) beinhaltet sind.
Zusätzlich ist davon auszugehen, dass die unten stehenden Verfahren durch wenigstens ein Steuerglied ausgeführt werden. Der Term Steuerglied bezieht sich auf eine Hardware-Einrichtung, welche einen Speicher und einen Prozessor beinhaltet, welcher konfiguriert ist, einen oder mehrere Schritte auszuführen, welche als seine algorithmische Struktur interpretiert werden sollen. Der Speicher ist konfiguriert, um algorithmische Schritte zu speichern, und der Prozessor ist speziell konfiguriert, um diese algorithmischen Schritte auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, welche weiter unten beschrieben werden.
Außerdem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische, von einem Computer lesbare Medien auf einem von einem Computer lesbaren Medium eingebettet sein, welcher ausführbare Programminstruktionen enthält, welche durch einen Prozessor, ein Steuerglied oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele des von einem Computer lesbaren Mediums beinhalten, sind jedoch nicht begrenzt auf ROM, RAM, Compact Disc-(CD-)ROMs, Magnetbänder, Floppy Disks, Flash-Laufwerke, Smart-Karten und optische Datenspeichereinrichtungen. Das von einem Computer lesbare Aufzeichnungsmedium kann auch auf an ein Netz gekoppelte Computer-Systeme verteilt sein, so dass die vom Computer lesbaren Medien in einer verteilten Weise gespeichert und ausgeführt werden, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Steuerglied-Flächennetz (CAN).
2 ist eine beispielhafte Zeichnung, welche ein System zum Steuern des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Das System für das Steuern des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein System, welches eine genaue Modellgeschwindigkeit erhält, um Schwingungskomponenten eines Fahrzeugs aus der Geschwindigkeit von Fahrquellen zu extrahieren.
Entsprechend kann das System für das Steuern des Anti-Rucks beinhalten: einen linken Radgeschwindigkeitssensor 302, welcher konfiguriert ist, um die Geschwindigkeit eines linken Rades LW zu detektieren, einen rechten Radgeschwindigkeitssensor 304, welcher konfiguriert ist, die Geschwindigkeit eines rechten Rades RW zu detektieren, und ein Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied/-steuerglied 300, welches mit einer Raddurchschnittsgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 310 konfiguriert ist, um die Durchschnittsradgeschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, ein Tiefpassfilter 320, um das Rauschen der linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsradgeschwindigkeit zu entfernen, und eine Interpolationseinheit 330, um die linken und rechten Radgeschwindigkeiten und die Durchschnittsradgeschwindigkeit zu interpolieren.
Die Interpolationseinheit 330 des Modellgeschwindigkeit-Berechnungsgliedes 300 empfängt Daten von dem Tiefpassfilter 320 in 2, jedoch sollte davon ausgegangen werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt ist. Andere Konfigurationen, zum Beispiel eine Konfiguration, in welcher Positionen der Interpolationseinheit und des Tiefpassfilters ausgetauscht sind (d.h. die Daten werden von der Interpolationseinheit empfangen), welche in der Lage ist, substantiell die linken und rechten Radgeschwindigkeiten und die Durchschnittsradgeschwindigkeit zu interpolieren und Rauschen der linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsradgeschwindigkeit zu entfernen, können als Ersatz der Konfiguration in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt werden. Zusätzlich können die Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304 und das Tiefpassfilter 320 jene sein, welche typsicherweise beim Stand der Technik angewendet werden, so dass die detaillierten Beschreibungen derselben in der vorliegenden Spezifikation weggelassen werden.
Das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied/Steuerglied 300 kann einen oder mehrere Prozessoren oder Mikroprozessoren und/oder Hardware beinhalten, welche durch ein vorher festgelegtes Programm betrieben wird, wobei eine Reihe von Befehlen für das Ausführen eines Verfahrens des Steuerns des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet ist, wie dies nachfolgend beschrieben wird.
Hier nachfolgend wird ein Verfahren des Steuerns des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
3 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagram, welches ein Verfahren des Steuerns des Anti-Rucks entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Verfahren des Steuerns des Anti-Rucks berechnet die Modellgeschwindigkeit (z.B. Modellgeschwindigkeit eines Motors), wobei die Drehgeschwindigkeit der linken und rechten Räder (LW, RW) benutzt wird. Das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 empfängt die Geschwindigkeit einer fahrenden Quelle (das heißt einer Drehmomentquelle), wie zum Beispiel einer Maschine und eines Motors (S110). In einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Drehmomentquelle zum Beispiel ein Motor und/oder eine Maschine sein.
In 4 bezeichnet ω_m eine Drehgeschwindigkeit der Drehmomentquelle. Die Drehgeschwindigkeit (ω_m) der Drehmomentquelle kann leicht durch das Benutzen jeglicher Einrichtung, welche entsprechend dem Stand der Technik bekannt ist, erlangt werden, und deshalb wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen. Die Schwingungskomponenten, welche durch das Torsionsdrehmoment erzeugt werden, welches durch die Festigkeit einer Antriebswelle verursacht ist, kann in der Rotationsgeschwindigkeit (ω_m) der Drehmomentquelle beinhaltet sein. Die Schwingungskomponenten können eine Störung des Fahrverhaltens verursachen. Um die Schwingungskomponenten zu unterdrücken, kann ein Drehmoment entgegengesetzter Richtung der Schwingungskomponenten an der Drehmomentquelle angelegt werden, was im Allgemeinen als eine Anti-Ruck-Steuerung (AJC) in der Automobilindustrie bezeichnet wird.
Es ist wichtig, dass das effektive Anwenden des AJC das genaue Bestimmen der Schwingungskomponenten (ω_m-ω_ref) beinhaltet, wie dies in 5 gezeigt wird. Entsprechend ist eine exakte Modellgeschwindigkeit (ω_ref) notwendig, um die Schwingungskomponenten von der Drehmomentquelle zu extrahieren, so dass damit das Verfahren entsprechend der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Modellgeschwindigkeit berechnet, indem eine Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades jeweils benutzt wird, und die Schwingungskomponenten extrahiert, indem die Modellgeschwindigkeit benutzt wird. Die Geschwindigkeiten (ω_lwh, (ω_rwh) der linken und rechten Räder werden leicht durch den linken Radgeschwindigkeitssensor 302 und den rechten Radgeschwindigkeitssensor 304 detektiert (S120).
Mit Bezug auf 4 sind die linken und rechten Räder (LW, RW) und die Drehmomentquelle miteinander verbunden, außer während einer Gang-Verschiebe-Periode. Entsprechend sind die Schwingungskomponenten, welche in der Geschwindigkeit (ω_m) der Drehmomentquelle beinhaltet sind, im Wesentlichen nicht in den Geschwindigkeiten (ω_lwh, (ω_rwh) der linken und rechten Räder (LW, RW) beinhaltet, und zwar wegen der Reibungskraft zwischen einem Fahrzeug und einer Straßenoberfläche. Deshalb kann das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied 300 die Modellgeschwindigkeit (ω_ref) durch die folgende Gleichung 1 berechnen, basierend auf den Radgeschwindigkeiten (ω_lwh, (ω_rwh) , welche durch die linken und rechten Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304 detektiert sind. $ω_{r e f} = \frac{ω_{l w h} (k + 1) - ω_{r w h}}{2} \times γ_{j}$
In Gleichung 1 ist γ_j ein finales Getriebeverhältnis, welches ein finales Reduktions-Getriebeverhältnis (FGR) und einen aktuellen Gang des Fahrzeugs berücksichtigt, und j ist die Zahl bzw. Nummer des Ganges. Entsprechend ist im Fall von sieben Vorwärtsgeschwindigkeiten j = 1, 2, ..., 7, 8, wobei die Ziffer 8 eine Rückwärtsgeschwindigkeit bezeichnet.
Wenn jedoch die Modellgeschwindigkeit einfach durch Gleichung 1 berechnet wird, können mehrere Probleme auftreten.
Als erstes wird Geräusch bzw. Rauschen von den Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304 erzeugt, als zweites unterscheidet sich die Abtastzeit der Radgeschwindigkeitssensoren, welche an den Rädern installiert sind, von der des verantwortlichen Steuergliedes, und als drittes ist die Auflösung der Radgeschwindigkeitssensoren typischerweise nicht zufriedenstellend.
Um die Probleme zu lösen, kann das Verfahren entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Modellgeschwindigkeit (ω_ref) wie folgt berechnen.
Spezieller ausgedrückt, das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied kann die Radgeschwindigkeiten, welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304 detektiert werden, erhalten, um sie durch das Tiefpassfilter 320 laufen zu lassen, um das Rauschen, welches in der Radgeschwindigkeit beinhaltet ist, zu entfernen (S140). Vor dem Erhalten der Radgeschwindigkeiten, welche durch das Tiefpassfilter 320 im Schritt S140 laufen, kann die Modellgeschwindigkeitsberechnung 300 optional die linke und rechte Raddurchschnittsgeschwindigkeit (ω_wh) über die Raddurchschnittsgeschwindigkeit-Berechnungseinheit 310 berechnen, wobei die folgende Gleichung 2 benutzt wird (S130). $ω_{w h} = \frac{ω_{r w h} + ω_{l h w}}{2}$
Sobald die linke und rechte Raddurchnittsgeschwindigkeit (ω_wh) berechnet worden ist, kann das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen beiden Rädern entsprechend dem Fahren des Fahrzeugs kompensieren, wobei die linke und rechte Raddurchschnittsgeschwindigkeit (ω_wh) benutzt wird. Zum Beispiel führt ein Hybridfahrzeug im Allgemeinen die AJC in einem Traktionsmotor (TrMt) durch, und ein Benzinfahrzeug führt die AJC in einer Maschine durch.
Eine Abtastperiode, in welcher eine Motorsteuereinheit (MCU), welche den Motor (TrMt) steuert, und ein Maschinensteuersystem (EMS), welches die Maschine steuert, die AJC implementieren, ist typischerweise schneller als eine Abtastperiode der Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304. Zusätzlich ist die Auflösung der MCU und des EMS typischerweise besser als die Auflösung der Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304.
Um die Differenz der Abtastperiode und der Auflösung zwischen der MCU, der EMS und den Radgeschwindigkeitssensoren zu lösen, führt die Interpolationseinheit 330 des Modellgeschwindigkeits-Berechnungsgliedes 300 die Interpolation (S150) an den detektierten Radgeschwindigkeiten durch.
Wenn die aktuelle Radgeschwindigkeit, welche durch eine durchgezogene Linie der 6 angezeigt wird, durch die Radgeschwindigkeitssensoren 302 und 304 gemessen wird, wird die aktuelle Radgeschwindigkeit aktuell durch die Abtastperiode detektiert, welche durch Kreispunkte gezeigt wird. Wie in 6 gezeigt wird, wenn eine k-te gemessene Radgeschwindigkeit als (ω_fwh(k) bezeichnet wird, und eine (k+1)-te gemessene Radgeschwindigkeit als ω_fwh (k+1) bezeichnet wird, kann das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied 300 n (wobei n eine natürliche Zahl ist) virtuelle Geschwindigkeiten zwischen den gemessenen Radgeschwindigkeiten erzeugen (S160).
Wenn die n virtuellen Geschwindigkeiten erzeugt sind, kann das Modellgeschwindigkeits-Berechnungsglied 300 die Modellgeschwindigkeit (ω_ref(m) (m=1, 2, ...)) entsprechend der folgenden Gleichung 3 zwischen der k-ten Radgeschwindigkeit (ω_fwh(k)) und der (k+1)-ten Radgeschwindigkeit (ω_fwh(k+1)) erzeugen, jedoch sollte davon ausgegangen werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt ist. $ω_{r e f} (k \times n + i) = ω_{f w h} (k) + (i - 1) \times \frac{ω_{f w h} (k + 1) - ω_{f w h} (k)}{n}$
Die Modellgeschwindigkeit (ω_ref(m)), welche durch Gleichung 3 erzeugt ist, ist ein Wert der Modellgeschwindigkeit, welcher zwischen k und k+1 berechnet ist, jedoch benutzt das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 einen Wert der Modellgeschwindigkeit zwischen k+1 und k+2, wie dies in dem Graphen im unteren Teil der 6 gezeigt wird. Der Grund, um so zu verfahren, liegt darin, dass die Information der k-ten und (k+1)-ten Radgeschwindigkeiten für die Interpolation benötigt wird, so dass es schwierig ist, die Gleichung 3 bei der k-ten Zeit anzuwenden. Entsprechend wird eine Verzögerungszeit für eine Abtastzeit angewendet. Die Verzögerungszeit kann durch die vorher festgelegten Elemente entfernt werden, wie zum Beispiel ein Hochpassfilter 240 und/oder eine Phasenverzögerungseinheit 250, welche in 10 gezeigt werden, um exakte Schwingungskomponenten ohne Verzögerung zu extrahieren.
In 3 liegt der Schritt S140, bei welchem das Rauschen durch das Tiefpassfiltern entfernt wird, vor dem Schritt S150, bei welchem die Radgeschwindigkeiten interpoliert werden, jedoch sollte davon ausgegangen werden, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht darauf begrenzt ist. Der Geist bzw. Inhalt der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel bei anderen Konfigurationen angewendet werden, welche substanziell die Radgeschwindigkeiten interpolieren und das Rauschen durch Tiefpassfiltern entfernen. Die anderen Konfigurationen können eine Konfiguration beinhalten, in welcher die Schritte 140 und 150 umgekehrt sind.
Indessen, wenn die AJC wieder gestartet wird, nachdem sie gestoppt wurde, ist ein Initialisieren der Modellgeschwindigkeit notwendig. Wenn das Initialisieren der Modellgeschwindigkeit implementiert wird, treten zwei Probleme auf, und eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung löst die Probleme wie folgt.
Das erste Problem besteht darin, dass es möglich ist, die Interpolation bei der Initialisierung der Modellgeschwindigkeit zu implementieren. Das ist, warum die Radgeschwindigkeit bei der Abtastzeit benötigt wird, welche am nächsten zu der Initialisierung ist, jedoch existiert kein entsprechender Wert. Das zweite Problem besteht darin, dass die Anfangsfehler in der Modellgeschwindigkeit, welche durch die Gleichung 3 berechnet wird, und in der aktuellen Geschwindigkeit der Drehmomentquelle (z.B. der Motorgeschwindigkeit) bei der Initialisierung existieren.
Wie zum Beispiel in 7 gezeigt wird, existiert, bis die Daten von einem CAN (Control Area Network = Steuerungsflächennetzwerk) während der Aktivierung des AJC empfangen werden, ein Informationssatz für die Radgeschwindigkeit. Zusätzlich beinhalten die Motorgeschwindigkeit und die Referenzgeschwindigkeit (Modellgeschwindigkeit) basierend auf den Radgeschwindigkeiten einen Anfangsfehler (a).
Deshalb subtrahiert das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 den Anfangsfehler (a) von der Referenzgeschwindigkeit bis zu der Aktivierung der AJC zur nächsten Deaktivierung. Zusätzlich benutzt das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 „Referenzgeschwindigkeit - a“ als einen Wert für die Interpolation zwischen der ersten Referenzgeschwindigkeit und der zweiten Referenzgeschwindigkeit. Wie oben beschrieben, berechnet das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied 300 normalerweise die Referenzgeschwindigkeit (Modellgeschwindigkeit), indem die Gleichung 3 benutzt wird (S170).
Mit Bezug auf den Graphen im unteren Teil der 7 wird der Inhalt entsprechend zu einem Ergebnis des Prozesses, welcher oben beschrieben ist, wie folgt beschrieben.
Der Abschnitt (1), welcher durch eine gepunktete Linie angezeigt ist, ist ein aktivierter Abschnitt, in welchem nur die erste Referenzgeschwindigkeit existiert. Verglichen mit dem Graphen im oberen Teil der 7 kann gesehen werden, dass der Wert, von welchem der Fehler (a) von der Referenzgeschwindigkeit des Aktivierungspunkts subtrahiert wird, im Abschnitt (1) beibehalten wird. Es kann gesehen werden, dass der Wert, welcher mit der Referenzgeschwindigkeit an dem Aktivierungspunkt des oberen Graphen interpoliert wird, und die zweite Referenzgeschwindigkeit als die Referenzgeschwindigkeit in dem Abschnitt (2) benutzt wird.
8 und 9 zeigen die Ergebnisse, welche mit Testdaten entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung simuliert sind. Dünne durchgezogene Linien, welche in 8 und 9 gezeigt werden, bezeichnen die Geschwindigkeit einer Drehmomentquelle, es kann gesehen werden, dass die Schwingungskomponenten in der Geschwindigkeit der Drehmomentquelle beinhaltet sind, mit Bezug auf die dünnen ausgezogenen Linien. Eine ideale Modellgeschwindigkeit kann erhalten werden, indem man durch einem Medianwert der dünnen ausgezogenen Linie folgt, welche die Schwingungskomponenten beinhaltet.
Zum Beispiel ist es möglich, die Schwingungskomponenten aus der Geschwindigkeit der Drehmomentquelle zu extrahieren, indem dem Medianwert der Schwingungskomponenten gefolgt wird, ähnlich der Modellgeschwindigkeit (ω_ref), welche in 5 gezeigt wird, und um ein Anti-Ruck-Drehmoment aus den extrahierten Schwingungskomponenten zu erzeugen.
8 zeigt Kurven, welche die Modellgeschwindigkeiten darstellen, welche basierend auf Daten aus einem aktuellen Fahrzeug auf einer ebenen Straße berechnet sind. Mit Bezug auf 8 kann gesehen werden, dass die Modellgeschwindigkeit entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dem Medianwert einer Drehmomentquelle besser folgt, als eine entsprechend dem Stand der Technik.
Mit Bezug auf 9, wenn ein Fahrzeug auf einer geneigten Straße ist, kann gesehen werden, dass es mehrere Probleme in der Modellgeschwindigkeit gibt, welche entsprechend dem Stand der Technik erzeugt ist, aus verschiedenen Gründen, wie zum Beispiel einer geneigten Straße und so weiter. Da eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Hochpassfilter 240 benutzen kann, wie es in 10 gezeigt wird, um ein finales Anti-Ruck-Drehmoment zu erzeugen, ist es möglich, Fehler zwischen einer idealen Modellgeschwindigkeit (z.B. Medianwert der Geschwindigkeit einer Drehmomentquelle) und einer berechneten Modellgeschwindigkeit zu kompensieren.
In 10 bezeichnet die Referenzziffer 210 eine aktuelle Geschwindigkeit-Ausgabeeinheit, Referenzziffer 220 eine Modellgeschwindigkeit-Ausgabeeinheit, Referenzziffer 250 eine Phasenverzögerungseinheit, Referenzziffer 260 eine Verstärkung, Referenzziffer 280 eine Anti-Ruck-Kompensations-Drehmoment-Begrenzungseinheit und Referenzziffer 290 ein Anti-Ruck-Kompensationsdrehmoment-Anwendungs-Bestimmungsglied.
Wenn jedoch beträchtliche Fehler, wie in 9 gezeigt, vorhanden sind, kann es eine Grenze in der Kompensation für Fehler durch das Hochpassfilter geben. In diesem Fall besitzt, da ein Anti-Ruck-Steueralgorithmus normal betrieben werden kann, in dieser Beziehung das Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied/-Steuerglied entsprechend der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine beträchtlich gute Leistungsfähigkeit.
Während diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben wurde, was gegenwärtig als praktische beispielhafte Ausführungsformen betrachtet wird, ist davon auszugehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen begrenzt ist, sondern im Gegenteil es beabsichtigt ist, verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abzudecken, welche in den Geist und Umfang der angehängten Ansprüche fallen.
Bezugszeichenliste

302, 304: Radgeschwindigkeitssensor
300: Modellgeschwindigkeit-Berechnungsglied
310: Raddurchschnittsgeschwindigkeit-Berechnungseinheit
320: Tiefpassfilter
330: Interpolationseinheit

Claims

Verfahren für das Steuern des Anti-Jerk bzw. Anti-Rucks eines Fahrzeugs, welches aufweist: Empfangen, an einem Steuerglied (300), einer Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer Antriebsquelle-Einrichtung des Fahrzeugs; Detektieren, durch einen Sensor (302, 304), einer Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an der Antriebsquelle-Einrichtung jeweils angeschlossen sind; Berechnen, durch das Steuerglied (300), einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Erzeugen, durch das Steuerglied (300), einer virtuellen Geschwindigkeit durch Interpolation der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit basierend auf einem vorher festgelegten Abtastwert; und Berechnen, durch das Steuerglied (300), einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref), basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit, der virtuellen Geschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γ_j; wobei j die Zahl bzw. Nummer des Ganges ist), wobei ein finales Reduktions-Getriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner das Durchlaufenlassen der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit durch ein Tiefpassfilter aufweist, um Rauschen, welches in den linken und rechten Radgeschwindigkeiten beinhaltet ist, zu entfernen.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei jede Geschwindigkeit der linken und rechten Räder durch einen Radgeschwindigkeitssensor (302, 304) detektiert wird, und die Geschwindigkeit des linken Rades und des rechten Rades jeweils mit einer vorher festgelegten Periode interpoliert wird, welche kürzer als eine Abtastperiode des Radgeschwindigkeitssensors (302, 304) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, welche ferner das Erzeugen von n (n ist eine natürliche Zahl) virtuellen Geschwindigkeiten zwischen (ω_fwh(k) (k=1, 2, ..., n) und ω_fwh(k+1) für die Interpolation aufweist, wobei (ω_fwh(k) für eine k-te gemessene Radgeschwindigkeit definiert ist und ω_fwh(k+1) für eine (k+1)-te gemessene Radgeschwindigkeit definiert ist.
Verfahren nach Anspruch 4, welche ferner das Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref(m) (m=1, 2, ...)) zwischen der Radgeschwindigkeit (ω_fwh(k) und der Radgeschwindigkeit ω_fwh(k+1) aufweist, wobei die folgende Gleichung benutzt wird: $ω_{r e f} (k \times n + i) = ω_{f w h} (k) + (i - 1) \times \frac{ω_{f w h} (k + 1) - ω_{f w h} (k)}{n}$
(i=1, 2, ..., n) .
Verfahren des Steuerns des Anti-Rucks eines Fahrzeugs, welches aufweist: Empfangen, an einem Steuerglied (300), einer Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer Antriebsquelle-Einrichtung des Fahrzeugs; Detektieren, durch einen Sensor (302, 304), einer Geschwindigkeit (ω_lwh, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an die Antriebsquelle-Einrichtung angeschlossen sind; Berechnen, durch das Steuerglied (300), einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Berechnen, durch das Steuerglied (300), einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref), wobei die folgende Gleichung benutzt wird, basierend auf den detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γ_j; wobei j die Zahl b zw. Nummer des Ganges ist), wobei ein finales Reduktions-Getriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt werden, $ω_{r e f} = \frac{ω_{l w h} + ω_{r h w}}{2} \times γ_{j}$
und Subtrahieren, durch das Steuerglied (300), der berechneten Modellgeschwindigkeit (ω_ref) von der Drehgeschwindigkeit (ω_m) der Antriebsquelle-Einrichtung, um die Schwingungskomponenten für das Anti-Ruck-Steuern zu berechnen.
System für das Steuern von Anti-Ruck eines Fahrzeugs, welches aufweist: einen Linkes-Rad-Geschwindigkeitssensor (302), welcher konfiguriert ist, die Geschwindigkeit eines linken Rades zu detektieren; einen Rechtes-Rad-Geschwindigkeitssensor (304), welcher konfiguriert ist, die Geschwindigkeit eines rechten Rades zu detektieren; und ein Steuerglied (300), welches konfiguriert ist, um eine Raddurchschnittsgeschwindigkeit-Berechnungseinheit (310) zu beinhalten, um die Durchschnittsradgeschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten zu berechnen, ein Tiefpassfilter (320), um das Rauschen der linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsradgeschwindigkeit zu entfernen, und eine Interpolationseinheit (330), um die linken und rechten Radgeschwindigkeiten und die Durchschnittsradgeschwindigkeit zu interpolieren, wobei das Steuerglied (300) durch ein vorher festgelegtes Programm betrieben wird, und das Programm eine Reihe von Befehlen beinhaltet, um ein Verfahren des Steuerns des Anti-Rucks eines Fahrzeugs auszuführen, welches aufweist: Empfangen der Drehgeschwindigkeit (ω_m) einer Antriebsquelle-Einrichtung des Fahrzeugs; Detektieren einer Geschwindigkeit (ω_lsw, (ω_rwh) eines linken Rades und eines rechten Rades, welche an die Antriebsquelle-Einrichtung angeschlossen sind; Berechnen einer Durchschnittsgeschwindigkeit (ω_fwh) basierend auf den detektieren linken und rechten Radgeschwindigkeiten; Erzeugen einer virtuellen Geschwindigkeit durch Interpolation der detektierten linken und rechten Radgeschwindigkeiten und der Durchschnittsgeschwindigkeit basierend auf einem vorher festgelegten Abtastwert; und Berechnen einer Modellgeschwindigkeit (ω_ref) basierend auf den linken und rechten Radgeschwindigkeiten, der Durchschnittsgeschwindigkeit, der virtuellen Geschwindigkeit und einem finalen Getriebeverhältnis (γ_j; wobei j die Zahl bzw. Nummer des Ganges ist), wobei ein finales Reduktionsgetriebeverhältnis (FGR) und ein aktueller Gang des Fahrzeugs berücksichtigt werden.