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HINTERGRUND
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren und System zum Steuern des Betriebs eines Antiblockiersystems (ABS; engl. Anti-lock Brake System) und genauer ein Verfahren und System zum Steuern des Betriebs eines ABS, wobei ein Verlust eines Kraftstoffverbrauchs durch effizientes Entfernen bzw. Aufheben eines Motordrehmoments durch Erfassen des Betriebs des ABS akkurater verringert wird.
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2. Beschreibung der verwandten Technik
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In Bezug auf eine Hydraulikbremse wird das Bremsen eines Fahrzeugs durch einen hydraulischen Bremsdruck durchgeführt, der von einem Hauptzylinder angelegt wird, wenn ein Bremspedal in Eingriff genommen bzw. betätigt wird. Wenn die Bremsleistung, die größer als eine statische Reibungskraft zwischen einer Straßenoberfläche und den Reifen ist, an die Reifen angelegt wird, wird ein Schlupfereignis, d. h. ein Ereignis, bei dem die Reifen auf der Straßenoberfläche rutschen, erzeugt. Um solche in Ereignis zu verhindern und eine stabile Bremsleistung zu erhalten, wurde ein ABS entwickelt. Ein ABS erfasst ein Schlupfereignis und passt den hydraulischen Bremsdruck basierend auf der Erfassung an, um ein Fahrzeug innerhalb der kürzesten Strecke anzuhalten. Ein ABS kann eine elektronische Steuereinheit (ECU; engl. electronic control unit), die elektrische Elemente und hydraulische Steuervorrichtungen betätigt, wie beispielsweise eine Vielzahl von Magnetventilen, einen Akkumulator und eine Hydraulikpumpe enthalten, die den hydraulischen Bremsdruck anpasst, der zu den Hydraulikbremsen übertragen wird. Im Allgemeinen wird ein Schlupfwert basierend auf der durch Sensoren erfassten Raddrehzahl und der anhand der Raddrehzahl geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und ein ABS wirkt, wenn der berechnete Schlupfwert einen vorbestimmten Schlupfwert erreicht.
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In Bezug auf ein Elektrofahrzeug oder ein Brennstoffzellenfahrzeug werden beim Durchführen eines schnellen Bremsens mit einer im Wesentlichen geringen Reibung ein Geräusch und eine Radvibration in einem Antriebsmotor erzeugt, wenn ein ABS anfänglich wirkt. Da das Geräusch und die Radvibration erzeugt werden, da im Gegensatz zu einem Fahrzeug mit Kraftmaschine, das ein Automatikgetriebe verwendet, der Antriebsmotor, ein Verzögerer und die Räder ohne ein Hydraulikgetriebe direkt verbunden sind, neigt sich der Antriebsmotor in Richtung einer Nutzbremsrichtung aufgrund eines Nutzbremsvorgangs beim Rollen (der eine ähnliche Funktion zu der einer Kraftmaschinenbremse durchführt) vor dem Bremsen und ein Stoß wird an den Antriebsmotor angelegt, da die Bremsleistung aufgrund einer schlagartigen Verringerung des hydraulischen Bremsdrucks plötzlich verändert wird, wenn das ABS betätigt wird, während eine der Trägheit während des schnellen Bremsens zuschreibbare Kraft in Fahrtrichtung angelegt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Folglich liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren und System zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs, die ein ABS in einem Brennstoffzellenfahrzeug oder Elektrofahrzeug stabil und effizient betätigen.
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Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des ABS eines Fahrzeugs Folgendes enthalten: Freigeben eines ABS-Betriebssignals, wenn ein ABS-Betrieb erforderlich ist; Übertragen des freigegebenen ABS-Betriebssignals zu einer Fahrzeugsteuerung; und Betätigen des ABS, wenn ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal, das angibt, dass ein Motordrehmoment in Erwiderung auf das ABS-Betriebssignal aufgehoben wurde, von der Fahrzeugsteuerung empfangen wird.
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Das Verfahren kann ferner das Einstellen einer maximalen Standby- bzw. Wartezeit für die Aufhebung des Motordrehmoments nach dem Übertragen des freigegebenen ABS-Betriebssignals enthalten. Zudem kann das Verfahren das Betätigen des ABS, nachdem die maximale Wartezeit verstrichen ist, enthalten. Die maximale Wartezeit kann aus einer zuvor erzeugten Tabelle der maximalen Wartezeit basierend auf einem Fahrzustand und einer Fahrumgebung des Fahrzeugs extrahiert und eingestellt werden. Insbesondere kann die maximale Wartezeit auf ca. 0 eingestellt werden, wenn der ABS-Betrieb ungeachtet dessen erforderlich ist, ob das Motordrehmoment aufgehoben wurde. Das Verfahren kann ferner das Beenden des ABS-Betriebs, wenn der ABS-Betrieb nicht erforderlich ist, während des ABS-Betriebs und Sperren des ABS-Betriebssignals und das Übertragen des gesperrten ABS-Betriebssignals zur Fahrzeugsteuerung enthalten.
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Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des ABS eines Fahrzeugs Folgendes enthalten: Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung, die ermöglicht, dass ein Motor betätigt wird, basierend auf einer Bewegung eines Gaspedals oder Bremspedals eines Fahrzeugs durch eine Fahrzeugsteuerung; Empfangen eines ABS-Betriebssignals, das angibt, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, von einer ABS-Steuerung, die das ABS des Fahrzeugs betätigt, durch die Fahrzeugsteuerung; Aufheben eines Motordrehmoments durch die Fahrzeugsteuerung, wenn das ABS-Betriebssignal empfangen wird, und Übertragen eines Motordrehmoment-Aufhebungssignals, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, zu einer ABS-Steuerung; das Betätigen des ABS durch die ABS-Steuerung, wenn das Motordrehmoment-Aufhebungssignal empfangen wird.
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Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Steuern des Betriebs des ABS eines Fahrzeugs Folgendes enthalten: Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung, die ermöglicht, dass ein Motor betätigt wird, basierend auf einer Bewegung eines Gaspedals oder Bremspedals des Fahrzeugs durch eine Fahrzeugsteuerung; Bestimmen durch die Fahrzeugsteuerung, ob das ABS wirkt, durch Empfangen eines hydraulischen Steuersignals oder hydraulischen Sensorsignals des ABS von einer ABS-Steuerung, die das ABS des Fahrzeugs betätigt; und Aufheben eines Motordrehmoments durch die Fahrzeugsteuerung, wenn bestimmt wird, dass das ABS wirkt.
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Das Verfahren kann ferner Folgendes enthalten: Erfassen einer Raddrehzahl des Fahrzeugs und einer Drehzahl des Motors während des ABS-Betriebs durch die Fahrzeugsteuerung; und Erzeugen und Ausgeben eines Nutzbremsungs-Motordrehmoments durch die Fahrzeugsteuerung, wenn eine Differenz zwischen der erfassten Raddrehzahl und der erfassten Motordrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist.
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Nach noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein System zum Steuern des Betriebs des ABS eines Fahrzeugs eine ABS-Steuerung, die zum Freigeben eines ABS-Betriebssignals, wenn ein ABS-Betrieb erforderlich ist, vorgesehen ist; und eine Fahrzeugsteuerung enthalten, die zum Empfangen des freigegebenen ABS-Betriebssignals von der ABS-Steuerung und Betätigen bzw. Steuern einer Leistung des Motordrehmoments basierend auf dem empfangenen ABS-Betriebssignal vorgesehen ist; wobei die ABS-Steuerung zum Betätigen des ABS vorgesehen ist, wenn ein Signal, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, von der Fahrzeugsteuerung empfangen wird.
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Die ABS-Steuerung kann zum Einstellen einer maximalen Wartezeit für die Aufhebung des Motordrehmoments vorgesehen sein. Die ABS-Steuerung kann ferner konfiguriert sein, um das ABS zu betätigen, nachdem die maximale Wartezeit verstrichen ist. Die maximale Wartezeit kann aus einer zuvor erzeugten Tabelle der maximalen Wartezeit basierend auf einem Fahrzustand und Fahrumgebungen des Fahrzeugs extrahiert werden. Die Fahrzeugsteuerung kann konfiguriert sein, um die Raddrehzahl des Fahrzeugs und Drehzahl des Motors während des ABS-Betriebs zu erfassen und ein Nutzbremsungs-Motordrehmoment zu erzeugen und auszugeben, wenn eine Differenz zwischen der erfassten Raddrehzahl und der erfassten Motordrehzahl kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die oben erwähnten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen eindeutiger verständlich werden, in denen:
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1 ein beispielhafter Ablaufplan ist, der ein Steuerverfahren auf der Seite der ABS-Steuerung in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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2 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der ein Steuerverfahren auf der Systemseite in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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3 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der ein Steuerverfahren auf der Seite der Fahrzeugsteuerung in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es ist klar, dass der Ausdruck „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ein anderer ähnlicher Ausdruck, der hierin verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen enthält, wie beispielsweise Personenkraftwagen, die Geländefahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene Geschäftswagen enthalten, Wasserfahrzeuge, die eine Vielzahl von Booten und Schiffen enthalten, Luftfahrzeuge und Ähnliches, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb, Brennstoffzellenfahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Brennstoffen enthält (z. B. Brennstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden). Wie hierin bezeichnet, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, wie beispielsweise sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
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Zwar wird eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben eine Vielzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses zu verwenden, aber es ist klar, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein Modul oder eine Vielzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist klar, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardwarevorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor enthält. Der Speicher ist zum Speichern der Module vorgesehen und der Prozessor ist insbesondere zum Ausführen der Module zum Durchführen von einem oder mehreren Prozessen vorgesehen, die weiter unten beschrieben werden.
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Zudem kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nicht-transitorische computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Datenträger ausgeführt werden, der ausführbare Programmbefehle enthält, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder Ähnliches ausgeführt werden. Beispiele computerlesbarer Datenträger enthalten Festwertspeicher, Direktzugriffsspeicher, Compact-Disc-Festwertspeicher (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt sein, so dass das computerlesbare Medium auf verteilte Weise gespeichert und ausgeführt wird, z. B. durch einen Telematikserver oder ein Controller Area Network (CAN).
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Die hierin verwendete Terminologie dient nur zum Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsformen und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein/eine” und „der/die/das” auch die Pluralformen enthalten, sofern der Kontext dies nicht anderweitig klar erkennen lässt. Es wird zudem klar sein, dass die Ausdrücke „weist auf” und/oder „aufweisend”, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein der genannten Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Bauteile spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder den Zusatz von einem/einer oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Bauteilen und/oder Gruppen derselben ausschließen. Wie hierin verwendet, enthält der Ausdruck „und/oder” irgendeine oder alle Kombinationen aus einem oder mehreren der assoziierten, aufgelisteten Elemente.
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Sofern nicht speziell angegeben oder aus dem Kontext offensichtlich, ist der Ausdruck „ca.”, wie hierin verwendet, als innerhalb eines Bereiches einer normalen Toleranz in der Technik, beispielsweise innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwertes, zu verstehen. „Ca.” kann als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des genannten Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext klar, sind alle hierin gelieferten numerischen Werte durch den Ausdruck „ca.” modifiziert.
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Spezifische strukturelle und funktionale Beschreibungen der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die in dieser Beschreibung oder Anmeldung offenbart sind, sind lediglich veranschaulicht, um die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in verschiedenen Formen implementiert werden und sollten nicht ausgelegt werden auf die Ausführungsformen beschränkt zu sein, die in dieser Beschreibung oder Anmeldung beschrieben sind. Ferner können die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weisen modifiziert werden und verschiedene Formen aufweisen und folglich sind beispielhafte Ausführungsformen in den Zeichnungen veranschaulicht und in dieser Beschreibung oder Anmeldung detailliert beschrieben. Eine beispielhafte Ausführungsform nach dem Konzept der vorliegenden Erfindung soll nicht auf. eine bestimmte Offenbarung beschränkt sein und es ist zu verstehen, dass die Ausführungsform alle Änderungen, Äquivalente und Ersetzungen enthält, die innerhalb des Wesens und technischen Bereiches der vorliegenden Erfindung liegen.
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Ausdrücke, wie beispielsweise der/die/das erste und der/die/das zweite, können verwendet werden, um eine Vielfalt von Elementen zu beschreiben, aber die Elemente sollten nicht durch die Ausdrücke beschränkt sein. Die Ausdrücke werden nur zum Unterscheiden eines Elements von dem anderen Element verwendet. Beispielsweise kann ein erstes Element als zweites Element bezeichnet werden und ähnlich ein zweites Element als erstes Element bezeichnet werden ohne von dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Wenn ein Element beschrieben wird mit dem anderen Element „verbunden” oder „gekoppelt” zu sein, kann das eine Element mit dem anderen Element direkt verbunden oder gekoppelt sein, aber es sollte klar sein, dass ein drittes Element zwischen den zwei Elementen angeordnet sein kann. Im Gegensatz dazu sollte klar sein, dass, wenn geäußert wird, dass ein Element beschrieben ist mit dem anderen Element „direkt verbunden” oder „direkt gekoppelt” zu sein, kein drittes Element zwischen den zwei Elementen vorhanden ist. Indessen gilt das gleiche Prinzip für andere Ausdrücke, wie beispielsweise „zwischen ~” und „genau zwischen ~” oder „angrenzend an ~” und „mit ~ benachbart”, die ein Verhältnis zwischen Elementen beschreiben.
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In dieser Beschreibung verwendete Begriffe werden nur zum Beschreiben beispielhafter Ausführungsformen verwendet und sollen die vorliegende Erfindung nicht beschränken. Ein Ausdruck der Einzahl sollte verstanden werden Pluralausdrücke zu enthalten, sofern nicht anderweitig in dem Kontext klar ausgedrückt. Ausdrücke, wie beispielsweise „enthalten” oder „aufweisen” sollten verstanden werden das Bestehen einer/eines festgelegten Charakteristik, Anzahl, Schrittes, Operation, Elements, Teils oder einer Kombination derselben anzugeben und nicht das Bestehen von einer/einem oder mehreren anderen Charakteristiken, Anzahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Teilen oder eine Kombination derselben oder eine Möglichkeit des Zusatzes derselben auszuschließen. Alle hierin verwendeten Ausdrücke einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Termini haben die gleichen Bedeutungen wie jene, die üblicherweise durch jemanden mit gewöhnlichen technischen Fähigkeiten verstanden werden, sofern nicht anderweitig definiert. Ausdrücke, wie beispielsweise diejenigen, die in allgemeinen Wörterbüchern definiert sind, sollten ausgelegt werden die gleichen Bedeutungen wie die Ausdrücke in dem Kontext der verwandten Technologie zu haben und sollten nicht ausgelegt werden ideale oder übermäßig formale Bedeutungen zu haben, sofern nicht in dieser Beschreibung eindeutig definiert.
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Einige beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben werden. Überall in den Zeichnungen geben gleiche Bezugsnummern gleiche Elemente an.
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1 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der ein Steuerverfahren auf der Seite der ABS-Steuerung in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Die ABS-Steuerung nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zum Bestimmen, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, basierend auf einer Vielzahl von Fahrzeugsensorsignalen vorgesehen sein, die einen ABS-Betrieb bestimmen. Wenn als Ergebnis der Bestimmung bestimmt wird, dass der ABS-Betrieb erforderlich ist, kann die ABS-Steuerung vorgesehen sein, um ein ABS-Betriebssignal im Schritt S101 freizugeben. Das ABS-Betriebssignal darf nicht heißen, dass der ABS-Betrieb in einem Ein-Zustand ist, sondern kann den Zustand bedeuten, in dem der ABS-Betrieb durch Bestimmen, dass es eine ABS-Betriebsbedingung ist bzw. eine ABS-Betriebsbedingung vorliegt, erforderlich ist. Die ABS-Steuerung kann vorgesehen sein, um das ABS-Betriebssignal freizugeben und das freigegebene ABS-Betriebssignal zu einer Fahrzeugssteuerung im Schritt S103 zu übertragen. Mit anderen Worten kann vor der Ausführung des ABS-Betriebs die ABS-Steuerung zum Übertragen des ABS-Betriebssignals zu der Fahrzeugssteuerung vorgesehen sein, die das Motordrehmoment bestimmt.
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Nach dem Übertragen des ABS-Betriebssignals zur Fahrzeugssteuerung kann die ABS-Steuerung vorgesehen sein, um eine Tabelle einer maximalen Wartezeit basierend auf dem Fahrzustand und den Fahrumgebungen des Fahrzeugs im Schritt S105 zu erzeugen. Um eine maximale Wartezeit „α” zur Motordrehmomentaufhebung zu bestimmen, kann die ABS-Steuerung beispielsweise vorgesehen sein, um die Tabelle der maximalen Wartezeit zu erzeugen, die eine maximalen Wartezeit enthält, die basierend auf dem Rutschgrad einer Straßenoberfläche, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Bremspedalsignal und einer Änderung des Pedalsignals, d. h. dem Gefahrengrad des Fahrzeugs, in Erwiderung auf eine Vielzahl von Sensorsignalen zum Bestimmen des ABS-Betriebs versuchsweise bestimmt wurde. Aufgrund der obigen Einflussfaktoren kann die maximale Wartezeit abnehmen, während eine Straßenoberfläche rutschiger wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und kann abnehmen, während die Absicht eines Fahrers abzubremsen steigt, d. h. während ein Bremspedalsignal oder eine Änderung der Bremse vergrößert wird.
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Die ABS-Steuerung kann konfiguriert sein, um eine maximale Wartezeit zur Motordrehmomentaufhebung basierend auf der erzeugten Tabelle der maximalen Wartezeit im Schritt S107 einzustellen. Wenn eine Steuerbestimmung erfolgt, die angibt, dass der ABS-Betrieb erforderlich ist, kann die ABS-Steuerung zum Messen einer erforderlichen Zeit von der Zeit, zu der die Steuerbestimmung erfolgt, vorgesehen sein. Die erforderliche Zeit kann durch einen Zähler gemessen werden. Die ABS-Steuerung kann vorgesehen sein, um ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, von der Fahrzeugsteuerung während des Erhöhens des Zählers, um die erforderliche Zeit zu messen, im Schritt S109 zu empfangen.
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Die ABS-Steuerung kann vorgesehen sein, um im Schritt S111 zu bestimmen, ob eine gegenwärtig erforderliche Zeit größer als eine maximale Wartezeit ist, die basierend auf einer entsprechenden Umgebung und einem Risikograd eingestellt wurde, oder ob ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal empfangen wurde. Genauer kann die ABS-Steuerung vorgesehen sein, um das ABS im Schritt S113 zu betätigen, wenn die ABS-Steuerung ein Signal, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, von der Fahrzeugsteuerung empfängt oder wenn die maximale Wartezeit ungeachtet dessen verstreicht, ob ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal empfangen wurde. Wenn die gegenwärtig erforderliche Zeit kleiner als die maximale Wartezeit ist und das Signal, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, nicht von der Fahrzeugsteuerung empfangen wird, kann die ABS-Steuerung zum Fortsetzen des Bestimmens, ob ein Motordrehmoment-Steuersignal in einem freigegebenen Zustand ist, durch Empfangen des Motordrehmoment-Steuersignals während des Erhöhens der erforderlichen Zeit durch den Zähler konfiguriert sein.
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Danach kann die ABS-Steuerung vorgesehen sein, um im Schritt S115 zu bestimmen, ob die Fortsetzung des ABS-Betriebs unnötig ist. Wenn das Fahrzeug basierend auf der Anzahl der Umdrehungen eines Vorderrads und eines Hinterrads und basierend darauf, ob ein Schlupf aufgetreten ist, in einen Normalzustand zurückgebracht wurde (z. B. wenn der ABS-Betrieb nicht erforderlich ist), kann die ABS-Steuerung mit anderen Worten vorgesehen sein, um das ABS-Betriebssignal im Schritt S117 zu sperren. Zudem kann die Fahrzeugsteuerung zum Übertragen der Motordrehmomentleistung bzw. des Motordrehmoment-Ausgangssignals (motor torque output), die/das einen normalen Wert ungleich 0 aufweist, zu der Motorsteuerung in Erwiderung auf das gesperrte ABS-Betriebssignal vorgesehen sein.
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Zur Erwähnung, wenn die ABS-Steuerung einen ABS-Betrieb in Erwiderung auf das Bestimmen, dass der ABS-Betrieb erforderlich ist, durchführen muss, kann die maximale Wartezeit „α” auf ca. 0 eingestellt werden. Insbesondere kann die ABS-Steuerung zum Übertragen eines ABS-Betriebssignals zur Fahrzeugsteuerung und dann Betätigen des ABS vorgesehen sein, obwohl die Fahrzeugsteuerung das Motordrehmoment nicht aufgehoben hat. Zudem kann die ABS-Steuerung zum Betätigen des ABS vorgesehen sein, obwohl ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal von der Fahrzeugsteuerung innerhalb einer eingestellten maximalen Wartezeit nicht empfangen wird.
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2 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der ein Steuerverfahren auf der Systemseite in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das System zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs kann die Fahrzeugsteuerung 50 und die ABS-Steuerung 100 enthalten. Ein Ablaufplan auf der linken Seite der 2 veranschaulicht Schritte, die durch die Fahrzeugsteuerung 50 durchgeführt werden, d. h. den Hauptkörper, und ein Ablaufplan auf der rechten Seite der 2 veranschaulicht Schritte, die durch die ABS-Steuerung 100 durchgeführt werden. Die durch die Fahrzeugsteuerung 50 und die ABS-Steuerung 100 durchgeführten Schritte können unabhängig durchgeführt werden. Mit anderen Worten können die Fahrzeugsteuerung 50 und die ABS-Steuerung 100 einen ABS-Betrieb und ein Motordrehmoment durch Übertragen und Empfangen von Signalen unter Verwendung einer Drahtloskommunikation, die eine Controller-Area-Network-Kommunikation (CAN-Kommunikation) enthält, und verdrahteten Kommunikation, die Drähte verwendet, kooperativ abstimmen bzw. anpassen. Die Kommunikationsgeschwindigkeit zwischen der ABS-Steuerung 100 und der Fahrzeugsteuerung 50 kann derart bestimmt werden, dass eine Verzögerung eines ABS-Betriebs, die aufgrund des Steuerverfahrens auftreten kann, kein Problem erzeugt, das die Sicherheit eines Fahrers beeinträchtigt.
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Die Fahrzeugsteuerung 50 kann zum Erzeugen einer Drehmomentanweisung, um ein erforderliches Motordrehmoment auszugeben, basierend auf Informationen, die während des Fahrens erfasst werden, während eines Prozesses zum Steuern des Motordrehmoments vorgesehen sein und kann vorgesehen sein, um die Drehmomentanweisung auszugeben. In Erwiderung auf die Drehmomentanweisung kann eine Motorsteuerung (nicht gezeigt) zum Erzeugen eines erforderlichen Drehmoments durch Anpassen (d. h. Dreiphasenstromsteuerung) des Drehmoments unter Verwendung eines Wechselrichters (nicht gezeigt) vorgesehen sein. Die Fahrzeugsteuerung 50 kann konfiguriert sein, um akkurater und effektiver zu bestimmen, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, da die ABS-Steuerung 100 konfiguriert sein kann, um einen Wert, der eine Bestimmung dessen angibt, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, direkt zu empfangen. Zudem kann die Fahrzeugsteuerung 50 zum Bestimmen, ob das ABS wirkt, in Erwiderung auf ein hydraulisches Steuersignal (oder Steueranweisungssignal) des ABS-Aktuators und ein hydraulisches Sensorsignal des ABS vorgesehen sein. Wenn zwischen der ABS-Steuerung 100 und der Fahrzeugsteuerung 50 keine Kommunikation durchgeführt wird, kann beispielsweise in Erwiderung auf ein hydraulisches Steuersignal (oder Steueranweisungssignal) des ABS-Aktuators und ein hydraulisches Sensorsignal des ABS bestimmt werden, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt.
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Ferner kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um im Schritt S201 mit dem Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung fortzusetzen. Die Fahrzeugsteuerung 50 kann zum Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung, die die Betätigung des Motors anweist, basierend auf einer Bewegung (z. B. Betätigung) des Gaspedals oder Bremspedals des Fahrzeugs vorgesehen sein. Das freigegebene ABS-Betriebssignal kann von der ABS-Steuerung 100 im Schritt S203 empfangen werden. Die Fahrzeugsteuerung 50 kann vorgesehen sein, um in Erwiderung auf das freigegebene ABS-Betriebssignal das Motordrehmoment im Schritt S205 aufzuheben. Zudem kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um ein Motordrehmoment-Aufhebungssignal, das angibt, dass das Motordrehmoment aufgehoben wurde, zur ABS-Steuerung 100 im Schritt S207 zu übertragen. Wenn das Motordrehmoment-Aufhebungssignal von der Fahrzeugsteuerung 50 im Schritt S209 empfangen wird, kann die ABS-Steuerung 100 zum Betätigen des ABS im Schritt S211 vorgesehen sein.
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Während das ABS wirkt, kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um eine Raddrehzahl und Motordrehzahl des Fahrzeugs im Schritt S213 zu erfassen. Nachdem das ABS wirkt, kann die Erzeugung der hydraulischen Bremsleistung wiederholt schnell ein- und ausgeschaltet werden. Insbesondere kann eine kleine Vibration aufgrund dessen erzeugt werden, dass der Motor und ein Verzögerer (nicht gezeigt) von einer Sperrung getrennt sind, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, wenn das Motordrehmoment ca. 0 beträgt. Folglich kann die Fahrzeugsteuerung 50 konfiguriert sein, um eine Motor-Nutzbremsleistung in anderen Abschnitten als einem Abschnitt des anfänglichen ABS-Betriebs zu erzeugen, und der Motor und Verzögerer bleiben mit der Sperrung in Kontakt, um die Vibration des Fahrzeugs zu verringern.
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Die Fahrzeugsteuerung 50 kann vorgesehen sein, um im Schritt S215 die Drehzahl des Rads mit der Drehzahl der Antriebswelle des Motors zu vergleichen, während das ABS wirkt. Wenn als Vergleichsergebnis ein Fehler, der basierend auf einer Differenz zwischen der Drehzahl des Rads und der Drehzahl der Antriebswelle berechnet wird, kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist, kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um zu bestimmen, dass ein Schlupf von einem Schlupf, wenn das ABS zunächst wirkt, reduziert wurde, und dann im Schritt S217 einen verringerten Nutzbremsungs-Drehmomentanweisungswert erzeugen. Insbesondere kann beim Durchführen der Nutzbremsung ein Drehmomentanweisungswert ein negativer (–) Wert sein. Wenn als Vergleichsergebnis ein Fehler, der basierend auf einer Differenz zwischen der Drehzahl des Rads und der Drehzahl der Antriebswelle berechnet wird, größer als ein vorbestimmter Bezugswert ist, kann die Fahrzeugsteuerung 50 konfiguriert sein, um die Erzeugung des Motordrehmoments wie bei einem bestehenden ABS-Betrieb zu beenden.
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3 ist ein beispielhafter Ablaufplan, der ein Steuerverfahren auf der Seite der Fahrzeugsteuerung in einem Verfahren zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Die Fahrzeugsteuerung 50 kann konfiguriert sein, um das Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung im Schritt S301 fortzusetzen. Die Fahrzeugsteuerung 50 kann zum Erzeugen einer Motordrehmomentanweisung, die ermöglicht, dass der Motor betätigt wird, basierend auf der Bewegung des Gaspedals oder Bremspedals des Fahrzeugs vorgesehen sein. Ferner kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um ein hydraulisches Steuersignal (oder Steueranweisungssignal) des ABS-Aktuators oder ein hydraulisches Sensorsignal des ABS von der ABS-Steuerung im Schritt S303 zu empfangen und im Schritt S305 basierend auf dem hydraulischen Steuersignal (oder Steueranweisungssignal) des ABS-Aktuators oder dem hydraulischen Sensorsignal des ABS zu bestimmen, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist. Mit anderen Worten kann die Fahrzeugsteuerung 50 im Gegensatz zu der beispielhaften Ausführungsform der 2 kein freigegebenes ABS-Betriebssignal empfangen, das angibt, dass ein ABS-Betrieb erforderlich ist, aber die Fahrzeugsteuerung 50 kann konfiguriert sein, um das hydraulische Steuersignal (oder Steueranweisungssignal) des ABS-Aktuators oder das hydraulische Sensorsignal des ABS, das angibt, ob das ABS wirkt, direkt zu empfangen und das Motordrehmoment im Schritt S307 aufzuheben, wenn das ABS wirkt. Die Bestimmung, ob das ABS wirkt, und die Aufhebung des Motordrehmoments können nahezu gleichzeitig durchgeführt werden.
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Während das ABS betätigt wird, kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um die Raddrehzahl und Motordrehzahl des Fahrzeugs im Schritt S309 zu erfassen. Nachdem das ABS betätigt wurde, kann die Erzeugung der hydraulischen Bremsleistung wiederholt schnell ein- und ausgeschaltet werden. Insbesondere kann eine im Wesentlichen kleine Vibration aufgrund dessen erzeugt werden, dass der Motor und ein Verzögerer (nicht gezeigt) von einer Sperrung getrennt sind, die an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, wenn das Motordrehmoment ca. 0 beträgt. Folglich kann die Fahrzeugsteuerung 50 konfiguriert sein, um eine Nutzbremsleistung des Motors in anderen Abschnitten als einem Abschnitt des anfänglichen ABS-Betriebs zu erzeugen, und der Motor und der Verzögerer können mit der Sperrung in Kontakt bleiben, um die Vibration des Fahrzeugs zu verringern.
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Die Fahrzeugsteuerung 50 kann vorgesehen sein, um die Drehzahl des Rads mit der Drehzahl der Antriebswelle des Motors im Schritt S311 zu vergleichen, während das ABS wirkt. Wenn als Vergleichsergebnis ein Fehler, der basierend auf einer Differenz zwischen der Drehzahl des Rads und der Drehzahl der Antriebswelle berechnet wird, kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert ist, kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um zu bestimmen, dass ein Schlupf von einem Schlupf, wenn das ABS zunächst wirkt, verringert wurde, und dann einen relativ kleinen Nutzbremsungs-Drehmomentanweisungswert im Schritt S313 zu erzeugen. Genauer kann beim Durchführen der Nutzbremsung ein Drehmomentanweisungswert ein negativer (–) Wert sein. Wenn als Vergleichsergebnis ein Fehler, der basierend auf einer Differenz zwischen der Drehzahl des Rads und der Drehzahl der Antriebswelle berechnet wird, größer als ein vorbestimmter Bezugswert ist, kann die Fahrzeugsteuerung 50 vorgesehen sein, um die Erzeugung des Motordrehmoments wie bei einem bestehenden ABS-Betrieb zu beenden.
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Nach dem Verfahren und System zum Steuern des ABS-Betriebs eines Fahrzeugs nach einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können ein Stoß und eine Vibration eines Fahrzeugs, die während eines ABS-Betriebs auftreten, durch Aufheben eines Motordrehmoments auf ca. 0 verringert werden, wenn das ABS wirkt. Zudem kann eine fehlerhafte Erfassung eines ABS-Betriebs verhindert werden, da ein Signal, das angibt, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, von der ABS-Steuerung empfangen werden kann, um den ABS-Betrieb direkt anzupassen. Folglich kann ein Verlust eines Kraftstoffverbrauches verringert werden und eine Verringerung der Bremsleistung verhindert werden, da das unnötige Blockieren der Motor-Nutzbremsung verhindert werden kann, das der fehlerhaften Erfassung zuzuschreiben ist.
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Zudem können eine Vibration und ein Stoß, die in einem Fahrzeug erzeugt werden, verringert werden, da die Fahrzeugsteuerung zu Folgendem vorgesehen sein kann: direktes Empfangen eines Steuersignals oder eines hydraulischen Sensorsignals des Bremsens von der ABS-Steuerung, um den Hydraulikdruck des ABS anzupassen, Bestimmen, ob ein ABS-Betrieb erforderlich ist, und Aufheben des Motordrehmoments. Ferner kann eine im Wesentlichen kleine Vibration verhindert werden und ein Kraftstoffverbrauch verbessert werden, da die Motor-Nutzbremsleistung in anderen Abschnitten als einem Abschnitt des anfänglichen ABS-Betriebs erzeugt werden kann. Wann die Nutzbremsung beendet oder neu gestartet wird, kann akkurat gesteuert werden, da die Zeit, zu der der ABS-Betrieb gestartet oder beendet wird, überprüft werden kann.
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Zwar wurden die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken offenbart, aber jemand mit technischen Fähigkeiten wird einsehen, dass verschiedene Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen möglich sind ohne von dem Bereich und Wesen der Erfindung abzuweichen, die in den beiliegenden Ansprüchen offenbart ist.
