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Die Erfindung betrifft einen Zentralausrücker für eine Kupplung. Diese Kupplung ist insbesondere eine automatisierte Reibkupplung in einem Hybridantriebsstrang und im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle eines Fahrgetriebes angeordnet.
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Aktuell entwickeln viele Getriebehersteller modulartige Lösungen zur Hybridisierung von automatisierten Schaltgetrieben. Eine besonders Platz sparende und kostengünstige Möglichkeit zur Schaffung eines Hybridantriebsstrangs besteht darin, an geeigneter Stelle eines konventionellen Antriebsstrangs ein Hybridmodul in Form einer als Motor und als Generator betreibbaren Elektromaschine einzufügen. Besonders sinnvoll ist dabei die Kombination des Hybridmoduls mit einer zentralen Kupplungsausrückung. Ein optimal ausgelegtes Verhältnis zwischen einem Außendurchmesser eines Zentralausrückers und einem Rotorinnendurchmesser der Elektromaschine, ausgeführt als Innenläufer, ermöglicht hier eine gute Bauraumausnutzung mit möglichst geringer Getriebeverlängerung.
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DE 10 2011 078 125 A1 offenbart solch eine Kupplung eines Hybridantriebsstrangs mit einem Zentralausrücker.
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Solche Zentralausrücker benötigen in der Regel einen Wegsensor, um den axialen Verschiebeweg des Ausrückkolbens in einem Führungszylinder zu detektieren. Diese Detektion ist für die Regelung der Kupplung zur Übertragung des verbrennungsmotorischen Antriebsmoments nötig. Dieser Wegsensor wird vorzugsweise radial außerhalb des zylinderförmigen Ausrückkolbens angeordnet. Ein Positionsgeber des Wegsensors ist als Magnetträger ausgebildet und starr mit dem Ausrückkolben verbunden. Ein Positionsdetektor inklusive einer Verdrehsicherung ist fest mit dem Führungszylinder verbunden. Bei konventionellen automatisierten Schaltgetrieben stellt diese Anordnung eine sinnvolle Lösung hinsichtlich Bauraums dar. Wird jedoch ein modulares Hybridsystem mit integrierter Starter-Generator-Architektur angeflanscht, entsteht ein Bedarf an noch besserer Bauraumausnutzung, insbesondere eine Getriebeverlängerung sollte möglichst klein sein. Dieser Anspruch, den Bauraum rund um einen Ausrückkolben mit Wegsensor so gering wie möglich zu halten besteht auch für konventionelle Getriebe.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen kompakten, bauraumoptimierten Zentralausrücker für eine Kupplung bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch einen Zentralausrücker gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Zentralausrücker für eine Kupplung bereitgestellt. Insbesondere ist die Kupplung eine automatisierte Reibkupplung in einem Hybridantriebsstrang, und der Zentralausrücker ist koaxial zu einer Elektromaschine angeordnet. Die Kupplung ist insbesondere im Kraftfluss zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle eines Fahrgetriebes angeordnet. Der Zentralausrücker hat einen axial beweglichen Ausrückkolben und einen koaxial zu diesem angeordneten Führungszylinder, wobei zwischen dem Ausrückkolben und dem Führungszylinder ein Druckraum ausbildet ist. Ferner hat der Zentralausrücker eine Staubschutzkappe, welche den Führungszylinder koaxial und in Umfangsrichtung geschlossen umgibt, und einen Wegsensor zum Detektieren der Bewegung einer Axialbewegung, der einen Positionsgeber und einen Positionsdetektor aufweist, wobei der Positionsgeber in die Staubschutzkappe integriert ist. Insbesondere ist der Positionsgeber fest mit dem Material der Staubschutzkappe verbunden, beispielsweise eingeklebt oder eingeschweißt. Dabei ist die Verbindung des Positionsgebers mit der Staubschutzkappe frei von separaten Befestigungsmitteln, wie beispielsweise Schrauben. Diese Ausführungsform hat den Vorteil einer sehr guten Bauraumausnutzung. Im Falle der Verwendung für einen Hybridantrieb kann der Zentralausrücker mit Wegsensor innerhalb des Rotors der Elektromaschine angeordnet werden. Darüber hinaus kann gleichzeitig eine lichte Wegstrecke des Wegsensors hin zu den Permanentmagneten der Elektromaschine, zum Schutz vor elektromagnetischen Störungen, groß sein. Um radialen Bauraum im Bereich des Wegsensors einzusparen, ist ein Magnetträger in die Staubschutzkappe integriert. Somit ist ein Sensormagnetträger als eigenständiges, separates Teil überflüssig, auch eine Verschraubung eines solchen Magnetträgers entfällt, was die Komplexität verringert und Fertigungskosten einspart.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist der Positionsgeber in die Staubschutzkappe eingebettet, so dass eine radial nach außen weisende Fläche des Positionsgebers bezüglich der Staubschutzkappe frei liegt. Vorzugsweise ist die radial nach außen weisende Fläche des Positionsgebers im Wesentlichen bündig zur radial nach außen weisenden Fläche der Staubschutzkappe.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung hat der Zentralausrücker des Weiteren eine Trägerplatte und eine mit der Trägerplatte verbundene gabelförmige Halterung, wobei die Staubschutzkappe einen radial nach außen hervorstehenden Vorsprung aufweist, der mit der Halterung in Eingriff kommt, um ein Verdrehen der Staubschutzkappe in Umfangsrichtung zu verhindern.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kommt die Staubschutzkappe mit dem Ausrückkolben formschlüssig in Eingriff, so dass ein Verdrehen des Ausrückkolbens in Umfangsrichtung verhindert wird.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Staubschutzkappe eine in Axialrichtung verlaufende, an einem Längsende offene Nut aufweist und der Ausrückkolben einen sich in Axialrichtung erstreckenden Steg aufweist, wobei der Steg in die Nut greift, um ein Verdrehen der Staubschutzkappe und des Ausrückkolbens gegeneinander in Umfangsrichtung zu verhindern. Die Verdrehsicherung zwischen Ausrückkolben und der Staubschutzkappe wird mit Hilfe dieses Stegs am Ausrückkolben realisiert. Dieser Steg ragt in die Nut und verhindert somit ein Verdrehen beider Teile gegeneinander. Diese Passung weist keinerlei Verdrehspiel auf.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Staubschutzkappe an einer radial nach außen weisenden Fläche mit Haken versehen, die mit einer Hinterschneidung des Ausrückkolbens in Eingriff kommen. Zur Montage wird die Staubschutzkappe in den Ausrückkolben geschoben. Die Haken der Staubschutzkappe schnappen in die Hinterschneidung des Ausrückkolbens. Bei Betätigung des Kupplungsausrückers bzw. Zentralausrückers nimmt somit der Ausrückkolben über den Schnappmechanismus der Haken die Staubschutzkappe mit integriertem Magnetträger und Magnet mit. Der Positionsdetektor ist an der gabelförmigen Halterung der Verdrehsicherung und somit fest mit der Trägerplatte des Kupplungsausrückers verbunden und bewegt sich folglich nicht.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist der Ausrückkolben mit einer Schräge versehen, welche mit der Staubschutzkappe derart zusammenwirkt, dass die Staubschutzkappe in Richtung Getriebeseite des Zentralausrückers gedrängt wird. Die Schräge (vorzugsweise 45°) am Ausrückkolben, vorteilhafterweise in Verbindung mit der geschlitzten Staubschutzkappe, bewirkt die Aufhebung des Axialspiels zwischen der Staubschutzkappe und dem Ausrückkolben. Die Schräge ist dabei so geformt, dass sie die Staubschutzkappe nach dem Einrasten zur Getriebeseite drückt.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Staubschutzkappe an ihrem motorseitigen Ende und benachbart zu den Haken mit einer Schräge versehen, wobei die radial nach außen weisende Fläche der Haken mit einer Axialrichtung einen kleineren Winkel einschließt, als die Schräge der Staubschutzkappe.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Staubschutzkappe mit mehreren in Axialrichtung verlaufenden, an einem Längsende offenen und in Umfangsrichtung voneinander beabstandeten Schlitzen versehen, die sich in Radialrichtung durch das Material der Staubschutzkappe erstrecken. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Staubschutzkappe der Bewegungsvorgabe des Ausrückkolbens durch die ausgebildete Schräge und die geschlitzt ausgebildete Staubschutzkappe elastisch folgt. Aufgrund dieser Verformung der Staubschutzkappe entsteht eine axiale Rückstellkraft, welche das Axialspiel eliminiert.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Staubschutzkappe aus einer Kombination von zumindest zwei Stoffen hergestellt. Da die gabelförmige Halterung der Verdrehsicherung an den Anlageflächen der Staubschutzkappe reibt, ist es vorteilhaft, wenn die Staubschutzkappe in diesem Bereich möglichst aus einem reibverschleißarmen Werkstoff hergestellt ist. Jedoch kann es für den Schnappmechanismus der Haken vorteilhaft sein, wenn in diesem Bereich ein anderes Material verwendet wird, beispielsweise ein elastischeres Material. Daher kann es vorteilhaft sein, wenn die Staubschutzkappe aus einer Werkstoffkombination hergestellt wird, was ein Zwei-Komponenten-Spritzgießwerkzeug bedingt.
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Darüber hinaus umfasst die Erfindung eine Kupplung mit einem Zentralausrücker gemäß einer der vorhergehenden Ausführungsformen, und ein Fahrzeug mit solch einer Kupplung. Diese Kupplung und dieses Fahrzeug bieten die vorstehend genannten Vorteile.
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Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
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1 veranschaulicht einen Teil eines Hybridantriebsstrangs, einschließlich einer Elektromaschine und einem Zentralausrücker gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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2 zeigt eine Schnittdarstellung des Zentralausrückers aus 1;
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Zentralausrückers aus 1;
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4 zeigt eine Draufsicht des Zentralausrückers aus 1 mit demontiertem Positionsdetektor;
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5 zeigt eine Staubschutzkappe des Zentralausrückers aus 1, und
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6 ist eine Detailansicht des Zentralausrückers aus 1.
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1 veranschaulicht einen Teil eines Hybridantriebsstrangs, bei dem eine Elektromaschine 1 koaxial um eine Eingangswelle 2 eines Fahrzeuggetriebes (nicht dargestellt) angeordnet ist. Die Elektromaschine 2 umfasst einen Stator 3 sowie einen als Innenläufer ausgebildeten Rotor 4, der drehfest mit der Eingangswelle 2 verbunden ist. Alternativ ist auch möglich, den Rotor 4 über eine ein- und ausrückbare Kupplung mit der Eingangswelle 2 zu verbinden. Ein Zentralausrücker 5 einer Kupplung umgibt die Eingangswelle 2 koaxial und größtenteils innerhalb der Elektromaschine 1 angeordnet. Die Kupplung ist vorzugsweise eine automatisierte Reibkupplung. Der Zentralausrücker 5 ist vorzugsweise hydraulisch oder pneumatisch betätigbar und als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet, bei der ein Ausrückkolben 6 axialbeweglich von einem Führungszylinder 7, 8 geführt wird. Ebenso ist es möglich, den Zentralausrücker elektromechanisch zu betätigen. Über die Bewegung des Ausrückkolbens 6 sind nicht dargestellte, in den Figuren links des Zentralausrückers 5 befindliche Reibkupplungselemente betätigbar, wodurch die Eingangswelle 2 mit der Triebwelle (nicht dargestellt) eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) gekoppelt oder von dieser gelöst wird, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die nicht dargestellte Triebwelle, der Verbrennungsmotor und die Reibkupplungselemente befinden sich im Einsatz, bezüglich der Ausrichtung in den Figuren, links des Zentralausrückers 5, weshalb diese Seite des Zentralausrückers 5 als Motorseite und die entgegengesetzte Seite (rechts in den Figuren) als Getriebeseite bezeichnet wird.
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Zur Steuerung eines Ausrückweges des Ausrückkolbens 6 des Zentralausrückers 5 und damit des von der Kupplung zwischen der Triebwelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle 2 des Fahrzeuggetriebes übertragenen bzw. übertragbaren Drehmomentes ist ein Wegsensor 9 vorgesehen.
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Im Rahmen dieser Beschreibung sind die Richtungsangaben üblicherweise auf die Drehachse 10 der Eingangswelle 2 bezogen. Unter Axialrichtung bzw. axial sind folglich Richtungen parallel zur Drehachse 10 zu verstehen. Eine Radialrichtung bzw. radial bezeichnete Richtungen sind senkrecht zur Drehachse 10. Der Begriff der Umfangsrichtung bezieht sich auf Richtungen entlang Kreisbahnen in einer Ebene senkrecht zur Drehachse 10 und mit dieser als Zentrum.
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2 zeigt eine Schnittdarstellung des Zentralausrückers 5 entlang der Drehachse 10 der Eingangswelle 2, 3 zeigt eine perspektivische Ansicht des Zentralausrückers 5 und 4 zeigt eine Draufsicht des Zentralausrückers 5 mit demontiertem Positionsdetektor. Der Zentralausrücker 5 umfasst den Führungszylinder 7, 8, welcher wiederum einen zylinderförmigen Laufzylinder 7, der koaxial zur Drehachse 10 angeordnet ist, und einen Außenzylinder 8, mit einem zur Drehachse 10 koaxialen, zylinderförmigen Abschnitt und einem zur Drehachse 10 senkrechten Abschnitt. Der Führungszylinder 7, 8 ist monolithisch bzw. einstückig ausgebildet und starr mit dem Laufzylinder 7 verbunden. In dem Führungszylinder 7, 8, genauer zwischen dem Laufzylinder 7 und dem radial weiter außerhalb befindlichen zylinderförmigen Abschnitt des Außenzylinders 8 und in Kontakt mit diesen, wird der ringförmige Ausrückkolben 6 axialbeweglich geführt. Getriebeseitig bildet der zur Drehachse 10 senkrechte Abschnitt des Außenzylinders 8 einen Anschlag für die Bewegung des Ausrückkolbens 6. Zwischen dem Führungszylinder 7, 8 und dem Ausrückkolben 6 ist ein Druckraum 11 eingeschlossen, der zur Kupplungsbetätigung mittels eines Druckmittels mit Druck beaufschlagbar ist. Bei Druckbeaufschlagung des Druckraums 11 bewegt sich der Ausrückkolben 6 unter Führung des Führungszylinders 7, 8 zur Motorseite hin und betätigt über ein Ausrücklager 12 die Reibkupplungselemente. Im montierten Zustand steht der Ausrückkolben 6 motorseitig über einen Druckring 13 des Ausrücklagers 12 mit den Federzungen einer nicht dargestellten Membranfeder der Kupplung in Wirkverbindung. Über eine Trägerplatte 14 kann die Kupplung inklusive Zentralausrücker 5 am Fahrzeuggetriebe montiert werden. Der Laufzylinder 7 und der Außenzylinder 8 sind starr mit der Trägerplatte 14 verbunden.
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Der Zentralausrücker 5 weist darüber hinaus eine Staubschutzkappe 15 auf, die insbesondere ringförmig ausgebildet ist, und konzentrisch zum Ausrückkolben 6, zum Führungszylinder 7, 8 und zur Drehachse 10 angeordnet ist. Diese Staubschutzkappe 15 ist einzeln in 5 dargestellt. Die Staubschutzkappe 15 umgibt den zylinderförmigen Abschnitt des Außenzylinders 8, so dass der Führungszylinder 7, 8 radial innerhalb der Staubschutzkappe 15 angeordnet ist.
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Die Staubschutzkappe 15 ist an ihrem Außenumfang mit einem sich in Rechteckform radial nach außen erstreckenden Vorsprung 16 versehen. Dieser Vorsprung 16 lässt sich am besten in den 3 und 4 erkennen und dient einerseits als Träger zur Unterbringung des Positionsgebers und andererseits als Teil einer Verdrehsicherung der Staubschutzkappe 15. Den anderen Teil der Verdrehsicherung bildet eine gabelförmige Halterung 17, die vorzugsweise als U-Form ausgebildet ist und zwei Arme 18 aufweist, die sich in Axialrichtung erstrecken. Diese Halterung 17 ist so an die Trägerplatte 14 angeschraubt, dass der Vorsprung 16 der Staubschutzkappe 15 zwischen den beiden Armen 18 der Haltung 17 gehalten wird und somit ein Verdrehen bezüglich der Trägerplatte 14 verhindert wird.#
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Der Wegsensor 9 zur Bestimmung einer Bewegung des Ausrückkolbens 6 umfasst einen der Bewegung des Ausrückkolbens 6 des Zentralausrückers 5 folgenden Positionsgeber 19 und einen gehäusefest montierten, d.h. mit der Trägerplatte 14 starr verbundenen, Positionsdetektor 20. Der Positionsdetektor 20 ist radial außerhalb der Schutzkappe 15, die radial nach außen weißende Seite des Vorsprungs 16 überdeckend, angeordnet. Dabei ist der Positionsdetektor 20 auf die Halterung 17 geschraubt und dafür ausgelegt, die Bewegung eines Positionsgebers 19 zu detektieren. Der Positionsdetektor 20 umfasst ein Sensorgehäuse, in dem ein magnetfeldempfindlicher Sensor angeordnet ist. Der Positionsgeber 19 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Permanentmagnet und so in den Vorsprung 16 der Staubschutzkappe 15 eingebettet, dass die radial nach außen weisende Seite des Permanentmagneten freigelegt ist und bündig mit der Staubschutzkappe 15 abschließt. Der Vorsprung 16 dient in diesem Fall als Magnetträger für den Permanentmagnet. Der beim Kupplungsvorgang bewegte Ausrückkolben 6 nimmt bei seiner Bewegung die an diesen gekoppelte Staubschutzkappe 15 mit, so dass über die Bewegung des eingebetteten Positionsgebers 19 die Bewegung des Ausrückkolbens 6 bestimmt werden kann. Die momentane Axialposition des Ausrückkolbens 6 wird somit über die durch die Axialposition des Permanentmagneten erzeugte Änderung des Magnetfeldes im Bereich des magnetfeldempfindlichen Sensors erfasst. Der Wegsensor 9 ist bevorzugt magnetfeldsensitiv ausgebildet, wobei der zusammen mit dem Ausrückkolben 6 axial verschiebbare Positionsgeber 19 als ein mit mindestens einem Permanentmagneten versehener Magnetträger und der gehäusefeste Positionsdetektor 20 als ein mit mindestens einem magnetfeldsensitiven Chip versehenes Sensorgehäuse ausgebildet sein können.
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Der Ausrückkolben 6 ist sowohl in Umfangsrichtung als auch in Axialrichtung an die Staubschutzkappe 15 gekoppelt. Zur Kopplung in Umfangsrichtung, weist der Vorsprung 16 eine quaderförmige Nut 21 auf, die am motorseitigen Längsende offen ist und deren Längsrichtung in Axialrichtung verläuft. In diese Nut 21 greift ein Steg 22, der sich vom Ausrückkolben 6 (insbesondere von einem später erläuterten Umgreifabschnitt) erstreckt und die Staubschutzkappe 15 motorseitig in Form eines Arms umgreift. Ist der Steg 22 mit der Nut 21 in Eingriff, dann fungiert diese Kopplung als Verdrehsicherung gegen ein Verdrehen des Ausrückkolbens 6 gegenüber der Staubschutzkappe 15 und über diese gegenüber der Trägerplatte 14. Zur Kopplung in Axialrichtung sind am Außenumfang der Staubschutzkappe 15 keilförmige Haken 23 ausgebildet, indem der Außenumfang der Staubschutzkappe 15 als Schräge 24 in Axialrichtung von der Motorseite zur Getriebeseite kontinuierlich ansteigt und mit einer Stirnfläche 25 senkrecht zur Axialrichtung endet. Vorzugsweise schließt die Schräge 24 mit der Axialrichtung getriebeseitig einen Winkel von 5 bis 15° ein. Die motorseitige, radial äußere Kante (bzw. die von der Trägerplatte 14 oder dem Führungszylinder 7, 8 abgewandte Seite) der Staubschutzkappe 15 ist, zur Ausbildung einer Schräge 26 abgeschrägt, vorzugsweise in einem Winkel von 45° gegenüber der Axialrichtung. Die getriebeseitige Kante der Schräge 26 fällt mit der motorseitigen Kante der Schräge 24 zusammen. Vorzugsweise ist der Winkel, den die Schräge 26 getriebeseitig mit der Axialrichtung einschließt, größer als der Winkel, den die Schräge 24 getriebeseitig mit der Axialrichtung einschließt. Der Ausrückkolben 6 umgreift, durchgehend über seinen gesamten Umfang, motorseitig die Haken 23, in Form eines Umgreifabschnittes 27, so dass die Innenfläche dieses Umgreifabschnittes 27 der Außenfläche der Haken 23 entspricht, eine somit ausgebildete Stirnfläche 28 entspricht in ihrer radialen Abmessung im Wesentlichen der Stirnfläche 25, wobei die Stirnfläche 28 mit der Stirnfläche 25 der Haken 23 in Eingriff kommt. In anderen Worten ausgedrückt bildet der Umgreifabschnitt 27 eine Hinterschneidung, mit der die Haken 23 in Eingriff bringbar sind. Die Innenseite des Umgreifabschnittes 27 ist ebenfalls mit einer Schräge 29 versehen, die in Kontakt zur Schräge 26 der Staubschutzkappe 15 ist. Die Schräge 29 weist vorzugsweise den gleichen Neigungswinkel wie die Schräge 26 auf. Die Schräge 29 des Umgreifabschnittes 27 bewirkt, dass das motorseitige Ende der Staubschutzkappe 15 (vorzugsweise die Schräge 26) daran anstößt und somit die Staubschutzkappe 15 hin zur Getriebeseite gedrängt wird. Somit wird auch die Stirnfläche 25 der Haken 23 an die Stirnfläche 28 des Umgreifabschnittes 27 gedrängt. Um die Staubschutzkappe 15 im Bereich der Haken 23 elastisch auszugestalten, damit ein Ein- bzw. Aushaken der Haken 23 ermöglicht wird und um dafür zu sorgen, dass die Haken 23 mit einer gewissen Elastizitätskraft F in die eingehakte Position und gegen die Schräge 29 gedrängt werden, ist die Staubschutzkappe 15 mit Schlitzen 30 versehen. Die Schlitze 30 sind gleichmäßig über den Umfang der Staubschutzkappe 15 verteilt, länglich, in Radialrichtung das Material der Staubschutzkappe 15 durchdringend und auf der Motorseite der Staubschutzkappe 15 offen ausgebildet. Die Schräge 29 bewirkt in Kombination mit der Elastizitätskraft F, dass die Staubschutzkappe 15 gegenüber dem Ausrückkolben 6 zur Getriebeseite gedrängt wird. Die Haken 23 sind vorzugsweise über den gesamten Umfang der Staubschutzkappe 15 ausgebildet und lediglich durch die Schlitze 30 unterbrochen.
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Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eine der obigen Weiterentwicklungen beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Weiterentwicklungen verwendet werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elektromaschine
- 2
- Eingangswelle eines Fahrzeuggetriebes
- 3
- Stator
- 4
- Rotor
- 5
- Zentralausrücker
- 6
- Ausrückkolben
- 7
- Laufzylinder eines Führungszylinders
- 8
- Außenzylinder des Führungszylinders
- 9
- Wegsensor
- 10
- Drehachse
- 11
- Druckraum
- 12
- Ausrücklager
- 13
- Druckring
- 14
- Trägerplatte
- 15
- Staubschutzkappe
- 16
- Vorsprung
- 17
- Halterung
- 18
- Arme der Halterung
- 19
- Positionsgeber
- 20
- Positionsdetektor
- 21
- Nut
- 22
- Steg
- 23
- Haken
- 24
- Schräge
- 25
- Stirnfläche
- 26
- Schräge
- 27
- Umgreifabschnitt
- 28
- Stirnfläche
- 29
- Schräge
- 30
- Schlitz
- F
- Elastizitätskraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011078125 A1 [0003]
