DE102013221042A1

DE102013221042A1 - Fahrzeugverfahren zur Identifikation des barometrischen Drucks

Info

Publication number: DE102013221042A1
Application number: DE102013221042.6A
Authority: DE
Inventors: Russell Randall Pearce; Mark W. Peters; Robert Roy Jentz; Aed M. Dudar; Scott A. Bohr
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-22
Filing date: 2013-10-17
Publication date: 2014-04-24
Also published as: US20180202376A1; US9328678B2; US10100758B2; US20160245200A1; CN103775227A; RU2646039C2; US20140114550A1; US9945309B2; CN103775227B; RU2013147013A

Abstract

Ein Fahrzeugverfahren zur Identifikation des barometrischen Drucks, das das Einstellen des Maschinenbetriebs als Reaktion auf barometrischen Druck aufweist, wobei der barometrische Druck auf einer Druckänderung an einem Sektor des Kraftstoffsystems, wenn der Sektor bei fahrenden Fahrzeug dicht verschlossen ist, basiert. Das Verfahren kann eine Druckänderung an dem dicht verschlossenen Sektor des Kraftstoffsystems, wie zum Beispiel einen dicht verschlossenen Kraftstofftank, verwenden, um den barometrischen Druck zu identifizieren, auch wenn die Maschine während längerer Zeitspannen beim Fahren des Fahrzeugs nicht in Betrieb ist. Daher kann der barometrische Druck in einer Hybridfahrzeuganwendung inklusive während Bergabwärtsfahrten, bei welchen die Maschine ausgeschaltet gehalten wird, immer noch aktualisiert werden.

Description

Eine präzise Bestimmung des barometrischen Drucks (BP) kann sich für einen verbesserten Betrieb eines Fahrzeugs als vorteilhaft erweisen. Für Diagnosefunktionen und Maschinenstrategien ist es zum Beispiel vorteilhaft, über eine Schätzung des barometrischen Drucks zu verfügen.
Ein Ansatz zum Ableiten des barometrischen Drucks von auf dem Fahrzeug existierenden Sensoren stellt den Ansaugrohrdruck, falls verfügbar, mit dem barometrischen Druck während Bedingungen bei stillstehendem Fahrzeug gleich. Bei einem anderen Beispiel können Korrelationen zwischen der Drosselposition, dem Maschinenmasseluftstrom und dem barometrischen Druck gemeinsam mit Luftströmungsdaten der Maschine verwendet werden.
Die Erfinder haben dabei unterschiedliche Probleme mit solchen Ansätzen erkannt, insbesondere in Zusammenhang mit einem Hybridelektrofahrzeug. Das Fahrzeug kann zum Beispiel während längerer Zeitspannen in einem Modus mit ausgeschalteter Maschine arbeiten, jedoch ohne einen Ansaugrohrdrucksensor, und daher sind präzise Schätzungen des barometrischen Drucks nicht verfügbar. Dieses Problem verschlimmert sich noch, wenn das Fahrzeug bergabwärts fährt, da es wahrscheinlich ist, dass die Maschine während eines Großteils eines solchen Abwärtsfahrens außer Betrieb ist. Außerdem, auch beim Betrieb, können die Betriebszustände derart sein, dass sie nur locker mit dem barometrischen Druck korrelieren und daher niedrige Präzision aufgrund der besonderen Drehzahlen und Lasten, bei welchen die Maschine in einem Hybridelektrofahrzeug läuft, liefern.
Derartige Probleme können bei einem Beispiel durch ein Fahrzeugverfahren behoben werden, das Folgendes aufweist: Einstellen des Maschinenbetriebs als Reaktion auf den barometrischen Druck, wobei der barometrische Druck auf einer Druckänderung in einem Sektor des Kraftstoffsystems, wenn der Sektor bei fahrendem Fahrzeug dicht verschlossen ist, basiert. Die Druckänderung in dem Sektor des Kraftstoffsystems kann ein Manometerdruck innerhalb des dicht verschlossenen Sektors, gemessen von einem Manometerdrucksensor sein. Derart ist es möglich, eine Druckänderung an dem dicht verschlossenen Sektor des Kraftstoffsystems zu verwenden, wie zum Beispiel einen dicht verschlossenen Kraftstofftank, um den barometrischen Druck zu identifizieren, auch wenn die Maschine während längerer Zeitspannen des Fahrens des Fahrzeugs nicht in Betrieb ist. Bei einer besonderen Ausführungsformen wirkt der Kraftstofftank als ein dicht verschlossenes Gefäß, und die externe Druckänderung kann durch die Änderung des (relativen) Manometerdrucks innerhalb des Kraftstofftanks identifiziert werden, da der Kraftstofftank selbst dicht verschlossen ist. Daher kann der barometrische Druck bei einer Hybridfahrzeuganwendung während des Bergabwärtsfahrens, bei dem die Maschine im ausgeschalteten Zustand gehalten wird, immer noch aktualisiert werden. Zusätzlich wird die Maschine bei hohem Bergaufwärtsfahren betrieben, und der Kraftstofftank kann nicht dicht verschlossen sein, und der barometrische Druck kann trotzdem wieder durch Mapping der Maschine zum Beispiel über Masseluftstrom und Drosselposition identifiziert werden.
Man muss verstehen, dass die oben stehende Kurzdarstellung gegeben wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung ausführlicher beschrieben werden, einzuführen. Sie bezweckt nicht, Hauptmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Geltungsbereich allein durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die irgendwelche Nachteile, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung festgehalten wurden, lösen.
1 ist eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeug-Antriebssystems der vorliegenden Offenbarung,
2 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform eines Kraftstoffsystems und Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystems der 1,
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Steuern eines Hybridfahrzeug-Antriebssystems veranschaulicht,
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Bestimmen des barometrischen Drucks in einem Hybridfahrzeug veranschaulicht,
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Unterprogramm zum Ableiten des barometrischen Drucks in einem Hybridfahrzeug veranschaulicht.
6 ist eine grafische Darstellung einer Timeline für Fahrzeugbetrieb und Bestimmen des barometrischen Drucks.
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Bestimmen des barometrischen Drucks in einem Fahrzeug, wie zum Beispiel in dem Hybridfahrzeugsystem der 1. Wie in 2 gezeigt, kann das Fahrzeugsystem ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem enthalten, das einen Kraftstofftank aufweisen kann, der von der Maschine isoliert ist, und/oder ein Emissionssteuersystem (wie zum Beispiel einen Dampfrückgewinnungsbehälter) mit einem Kraftstofftankabsperrventil (FTIV). Das Emissionssteuersystem kann mit einem Maschineneinlass durch ein Behälterentlüftungsventil (CPV) gekuppelt und ferner mit einem Frischlufteinlass durch ein Behälterbelüftungsventil (CVV) gekuppelt sein. Eine Steuervorrichtung kann Signale von unterschiedlichen Sensoren empfangen, darunter Druck, Temperatur, Kraftstoffniveausensoren und Satellitennavigationssysteme und Stellantriebe, darunter die oben erwähnten Ventile, durch Ausführen unterschiedlicher Programme während des Fahrzeugbetriebs, wie in den 3–5 veranschaulicht, regeln. Durch Integrieren von Signalen von unterschiedlichen Sensoren, kann die Steuervorrichtung externe barometrische Druckänderungen durch entsprechende Änderungen des Drucks, die von Drucksensoren, die sich in dem Kraftstofftank oder Dampfrückgewinnungsbehälter befinden, ableiten, wenn die umgebenden Ventile geschlossen sind und der Tank oder Behälter dicht verschlossen ist. Beispielhafte Änderungen von Systemdrücken, wie sie von unterschiedlichen Sensoren in dem Kraftstoffsystem erfasst werden, sind in der Karte der 6 abgebildet. Durch Anwenden miteinander verwandter Strategien, können präzise barometrische Druckmessungen während einer Vielzahl von Fahrzeugbetriebsbedingungen erzielt oder abgeleitet werden, wodurch Maschinenbetriebsstrategien und Diagnosefunktionen verbessert werden.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist eine Kraftstoffverbrennungsmaschine 10 und einen Motor 120 auf. Als ein nicht einschränkendes Beispiel weist die Maschine 10 einen Verbrennungsmotor auf, und der Motor 120 weist einen Elektromotor auf. Der Motor 120 kann konfiguriert sein, eine unterschiedliche Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als die Maschine 10. Der Motor 10 kann zum Beispiel flüssigen Kraftstoff (zum Beispiel Benzin) verwenden, um einen Motorausgang zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbraucht, um einen Motorausgang zu erzeugen. Ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 kann daher ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) genannt werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 weist Räder 102 auf. Drehmoment wird zu den Rädern 102 über die Maschine 10 und das Getriebe 104 geliefert. Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Motor 120 ebenfalls Drehmoment zu den Rädern 102 liefern.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebsmodi in Abhängigkeit von Betriebszuständen, die das Fahrzeugantriebssystem antrifft, verwenden. Einige dieser Modi können es der Maschine 10 erlauben, in einem ausgeschalteten Zustand gehalten zu werden, wobei die Verbrennung von Kraftstoff an der Maschine unterbrochen wird. Bei ausgewählten Betriebszuständen, kann der Motor 120 zum Beispiel das Fahrzeug über das Getriebe 104, wie von Pfeil 122 angezeigt, antreiben, während die Maschine 10 deaktiviert ist.
Während anderer Betriebszustände kann der Motor 120 betrieben werden, um eine Energiespeichervorrichtung, wie zum Beispiel die Batterie 108, aufzuladen. Der Motor 120 kann zum Beispiel Radmoment von dem Getriebe 104, wie von Pfeil 122 angezeigt, empfangen, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern an der Energiespeichervorrichtung 108, umwandeln kann. Der Motor 120 kann daher bei bestimmten Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Bei anderen Ausführungsformen, kann jedoch stattdessen die Lichtmaschine 110 das Raddrehmoment von dem Getriebe 104, oder Energie von der Maschine 10 erhalten, wobei die Lichtmaschine 110 die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern an der Batterie 108 umwandeln kann.
Während noch anderer Betriebszustände kann die Maschine 10 durch Verbrennen des Kraftstoffs, der von einem Kraftstoffsystem (in 1 nicht gezeigt) her empfangen wird, betrieben werden. Die Maschine 10 kann zum Beispiel betrieben werden, um das Fahrzeug über das Getriebe 104, wie von Pfeil 112 angezeigt, anzutreiben, während der Motor 120 deaktiviert ist. Während anderer Betriebszustände können sowohl die Maschine 10 als auch der Motor 120 jeweils angetrieben werden, um das Fahrzeug über das Getriebe 104, wie jeweils von Pfeilen 112 und 122 angezeigt, anzutreiben. Eine Konfiguration, bei der sowohl die Maschine als auch der Motor selektiv das Fahrzeug antreiben können, kann ein Fahrzeugantriebssystem des parallelen Typs genannt werden. Zu beachten ist, dass der Motor 120 bei bestimmten Ausführungsformen das Fahrzeug über ein erstes Antriebssystem antreiben kann und die Maschine 10 das Fahrzeug über ein zweites Antriebssystem antreiben kann.
Der Betrieb in den verschiedenen Modi, die oben beschrieben sind, kann von einer Steuervorrichtung 12 gesteuert werden. Die Steuervorrichtung 12 wird unten ausführlicher unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugsystem 6, das ein Maschinensystem 8 aufweisen kann. Das Maschinensystem 8 kann eine Maschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern 30 hat, aufweisen. Die Maschine 10 weist einen Maschineneinlass 23 und einen Maschinenauspuff 25 auf. Der Maschineneinlass 23 weist eine Drossel 62 auf, die mit dem Maschinenansaugrohr 44 über eine Einlasspassage 42 gekuppelt ist. Der Maschinenauspuff 25 weist einen Auspuffsammler 48 auf, der zu einer Auspuffpassage 35 führt, die Abgase zu der Atmosphäre leitet. Der Maschinenauspuff 25 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 70 aufweisen, die in einer kompakten Position installiert sind. Das Maschinensystem 8 kann mit einem Kraftstoffsystem 18 gekuppelt sein. Das Kraftstoffsystem 18 kann einen Kraftstofftank 20 aufweisen, der mit einem Kraftstoffpumpensystem 21 und einem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22 gekuppelt ist. Der Kraftstofftank 20 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen enthalten, darunter Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie zum Beispiel unterschiedliche Benzin-Ethanolgemische, darunter E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon. Das Kraftstoffpumpensystem 21 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs, der zu den Injektoren der Maschine 10 geliefert wird, aufweisen, wie den gezeigten beispielhaften Kraftstoffinjektor 66. Obwohl nur ein einziger Kraftstoffinjektor 66 gezeigt ist, werden für jeden Zylinder zusätzliche Kraftstoffinjektoren vorgesehen. Es ist klar, dass das Kraftstoffsystem 18 ein Kraftstoffsystem ohne Rückführung, ein Rückführungskraftstoffsystem oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystem sein kann. Dampf, der in dem Kraftstoffsystem 20 erzeugt wird, kann über das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22, das weiter unten beschrieben ist, über die Leitung 31 geleitet werden, bevor er zu der Maschinenansaugung 23 entleert wird.
Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssysteme 22 des Kraftstoffsystems 18 können eine oder mehrere Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsvorrichtungen enthalten, wie zum Beispiel einen oder mehrere Behälter, die mit einem entsprechenden Adsorptionsmittel gefüllt sind, um Kraftstoffdampf (inklusive zerstreute Kohlenwasserstoffe), die während den Kraftstofftank-Auftankvorgängen erzeugt werden, sowie Tagesdampf vorübergehend zu fangen. Bei einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Wenn die Entleerungsbedingungen erfüllt werden, wie zum Beispiel, wenn der Behälter gesättigt ist, kann Dampf, der in dem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22 gespeichert ist, zu der Maschinenansaugung 23 durch Öffnen des Tankentleerungsventils 144 entleert werden. Das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22 kann ferner eine Belüftung 27 aufweisen, die Gase aus dem Rückgewinnungssystem 22 beim Lagern oder Fangen von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank 20 in die Umgebung ableiten kann. Die Belüftung 27 kann es Frischluft auch erlauben, in das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22 gesaugt zu werden, wenn gelagerter Kraftstoffdampf zu der Maschinenansaugung 23 über die Entleerungsleitung 28 und das Entleerungsventil 144 abgeleitet wird. Ein Behälterrückschlagventil 146 kann optional in der Entleerungsleitung 28 vorhanden sein, um Ansaugrohrdruck (aufgeladen) daran zu hindern, Gase in die Entleerungsleitung in die umgekehrte Richtung strömen zu lassen. Obwohl dieses Beispiel die Belüftung 27 in Kommunikation mit frischer, unerhitzer Luft zeigt, können verschiedene Änderungen ebenfalls verwendet werden. Eine ausführliche Systemkonfiguration des Kraftstoffsystems 18, inklusive Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 22, ist unten unter Bezugnahme auf 2 mit verschiedenen zusätzlichen Bauteilen, die in der Ansaugung und in dem Auspuff enthalten sein können, beschrieben.
Das Hybridfahrzeugsystem 6 kann daher verringerte Maschinenbetriebszeiten aufweisen, weil das Fahrzeug von dem Maschinensystem 8 während bestimmter Bedingungen mit Leistung versorgt wird und unter anderen Bedingungen von der Energiespeichervorrichtung. Während verringerte Maschinenbetriebszeiten die Gesamtkohlenstoffemissionen aus dem Fahrzeug verringern, können sie auch zu unzureichendem Entleeren von Kraftstoffdampf aus dem Emissionssteuersystem des Fahrzeugs führen. Um dem zu begegnen, kann der Kraftstofftank 20 konzipiert sein, um hohen Kraftstofftankdrücken standzuhalten. Insbesondere ist ein Kraftstofftankabsperrventil 140 in der Leitung 31 enthalten, so dass der Kraftstofftank 20 mit dem Behälter des Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystems 22 über das Ventil gekuppelt ist. Das Absperrventil 140 kann normalerweise geschlossen gehalten werden, um die Kraftstoffdampfmenge, die in dem Behälter von dem Kraftstofftank absorbiert wird, zu begrenzen. Spezifisch trennt das normalerweise geschlossene Absperrventil die Speicherung des Kraftstoffdampfs von der Speicherung des Tagesdampfs und wird während des Auftankens geöffnet, um es dem Auftankdampf zu erlauben, zu dem Behälter geleitet zu werden. Als ein anderes Beispiel kann das normalerweise geschlossene Absperrventil während ausgewählter Entleerungsbedingungen geöffnet werden, wie zum Beispiel, wenn der Kraftstofftankdruck größer ist als ein Schwellenwert (zum Beispiel ein mechanisches Drucklimit des Kraftstofftanks, oberhalb welchem der Kraftstofftank und andere Kraftstoffsystembauteile mechanische Schäden erleiden können), um Auftankdampf in den Behälter freizugeben und den Kraftstofftankdruck unterhalb von Drucklimits zu halten. Das Absperrventil 140 kann während Leckerfassungsvorgängen auch geschlossen werden, um den Kraftstofftank von der Maschinenansaugung zu isolieren. Bei einem Beispiel kann, wenn ausreichend Vakuum in dem Kraftstofftank 20 verfügbar ist, ein Absperrventil geschlossen werden, um den Kraftstofftank zu isolieren, und eine Austrittsrate des Kraftstofftankvakuums (das heißt eine Rate der Verringerung des Kraftstofftankvakuums oder Rate der Erhöhung des Kraftstofftankdrucks) kann überwacht werden, um ein Leck in dem Kraftstofftank zu identifizieren.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann das Absperrventil 140 ein Magnetventil sein, wobei der Betrieb des Ventils durch Einstellen eines Treibersignals zu (oder Impulsbreite von) der dedizierten Zylinderspule (nicht gezeigt) geregelt werden kann.
Bei noch anderen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 20 auch aus Material gebaut sein, der strukturmäßig hohen Kraftstofftankdrücken standhält, wie zum Beispiel Kraftstofftankdrücken, die höher sind als ein Schwellenwert und unterhalb des Luftdrucks.
Ein oder mehrere Drucksensoren, wie zum Beispiel ein Kraftstofftankdruck-Messgrößenumformer (FTPT) 145, der Kraftstofftankdruck in Bezug zum Umgebungsdruck misst (zum Beispiel Manometerdruck), kann mit dem Kraftstofftank stromaufwärts und/oder stromabwärts des Absperrventils 140 gekuppelt werden, um einen Kraftstofftankdruck oder ein Kraftstofftank-Vakuumniveau zu schätzen. Der Kraftstofftank 20 kann einen Temperatursensor 130 aufweisen, um eine Schätzung einer Kraftstofftanktemperatur zu liefern. Der Temperatursensor 130 kann mit dem FTPT 145, wie in 2 abgebildet, gekuppelt sein, oder kann mit dem Kraftstofftank an einer von dem FTPT 145 getrennten Stelle gekuppelt sein. Ein oder mehrere Sauerstoffsensoren können mit dem Behälter gekuppelt sein (zum Beispiel stromabwärts des Behälters), oder können in der Maschinenansaugung und/oder in dem Maschinenauspuff positioniert sein, um eine Schätzung einer Behälterlast bereitzustellen (das heißt, eine Kraftstoffdampfmenge, die in dem Behälter gespeichert ist). Basierend auf der Behälterlast und weiter basierend auf Maschinenbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Maschinendrehzahl-Lastbedingungen, kann eine Entleerungsströmungsrate bestimmt werden.
Das Fahrzeugsystem 6 kann ferner das Steuersystem 14 aufweisen. Das Steuersystem 14 ist beim Empfang von Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 16 (von welchen unterschiedliche Beispiele hier beschrieben sind) und Senden von Steuersignalen zu einer Vielzahl von Stellantrieben 81 (von welchen unterschiedliche Beispiele hier beschrieben sind) gezeigt. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 den Abgassensor 126 aufweisen, der stromaufwärts der Emissionssteuervorrichtung liegt, den Temperatursensor 128, den Drucksensor 129 und den MAF-Sensor 131. Andere Sensoren, wie zum Beispiel zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoffverhältnissensoren, GPS und Zusammensetzungssensoren können mit verschiedenen Stellen in dem Fahrzeugsystem 6 gekuppelt sein, wie in 2 ausführlicher gezeigt. Als ein anderes Beispiel können die Stellantriebe den Kraftstoffinjektor 66, das Absperrventil 140, das Entleerungsventil 144 und die Drossel 62 umfassen. Das Steuersystem 14 kann eine Steuervorrichtung 12 aufweisen. Die Steuervorrichtung kann Eingabedaten von unterschiedlichen Sensoren empfangen, Eingabedaten verarbeiten und unterschiedliche Stellantriebe als Reaktion auf die verarbeiteten Eingabedaten basierend auf einer Anweisung oder einem Code, die/der darin programmiert ist und zu einem oder mehreren Programmen gehört, auslösen. Ein beispielhaftes Steuerprogramm ist hier unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
3 zeigt ein Programm hohen Niveaus 300 zum Betreiben des Antriebssystems eines Hybridelektrofahrzeugs, wie zum Beispiel das in 1 gezeigte Antriebssystem 100. Das Programm 300 kann beim Zündschlüsselstarten ausgeführt und danach wiederholt ausgeführt werden, um eine Bestimmung des Betriebsmodus des Antriebssystems bereitzustellen. Bei einem Beispiel kann das Programm 300 verwendet werden, um den Betriebsmodus des Antriebssystems beim Zündschlüsselstarten zu bestimmen, und kann ferner verwendet werden, um einen barometrischen Ausgangsdruck zu erstellen und anfängliche Werte einzustellen, um den barometrischen Druck bei Bedarf präzise abzuleiten. Das Programm 300 kann verwendet werden, um den Maschinenbetrieb als Reaktion auf den barometrischen Druck, den barometrischen Druck basierend auf einer Druckänderung in einem Sektor eines Kraftstoffsystems, wenn der Sektor bei fahrendem Fahrzeug dicht verschlossen ist, einzustellen.
Das Programm 300 kann an 302 beginnen, wo die Steuervorrichtung 12 den Ladezustand (SOC) der Batterie 108 oder einer anderen Energiespeichervorrichtung, die Leistung zu dem Motor 120 liefern kann, ermittelt. Die Steuervorrichtung kann auch andere Betriebsparameter der Batterie lesen, zum Beispiel die Batteriespannung oder die Kapazität der Batterie kann gelesen werden. Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 304 die Fahrzeuggeschwindigkeit, wie sie von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bestimmt wird, lesen. Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 306 die Drehmomentanfrage des Fahrers lesen. Die Drehmomentanfrage des Fahrers kann von einer Gaspedalposition abhängen, die von einem Pedalpositionssensor bestimmt wird, und kann auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie an 304 bestimmt, abhängen und kann auch andere Messungen durch zusätzliche mitgeführte Sensoren 16 verwenden. An 307 können andere Betriebszustände von der Steuervorrichtung 12 gelesen werden. Darunter können sich das Kraftstoffniveau, Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel Temperatur und Luftfeuchtigkeit, Kraftstoffverbrauchsraten, Lokalisierung des Fahrzeugs bestimmt durch ein Satellitennavigationssystem oder andere Zustände oder Messungen, die zusätzlich von mitgeführten Sensoren 16 ermittelt werden, befinden.
Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 308 einen Betriebsmodus basierend auf den Werten von den Betriebsparametern, die in 302–307 ermittelt wurden, auswählen. Der Einfachheit halber werden drei beispielhafte Betriebsmodi gezeigt, es können aber zusätzliche Betriebsmodi in Abhängigkeit von dem Fahrzeug, dem Antriebssystem, dem Kraftstoffsystem, dem Maschinensystem und anderen Konzeptionsparametern, die eine alternative oder zusätzliche Kraftstoffquelle, mehrere Batterien oder andere Energiespeichervorrichtungen oder die Gegenwart oder das Fehlen eines Turboladers umfassen können, verfügbar sein. Das Programm 300 kann zu 310 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass die Maschine in Betrieb sein sollte und dass der Motor ausgeschaltet sein sollte. Das Programm 300 kann zu 312 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass sowohl die Maschine als auch der Motor eingeschaltet sein sollten. Das Programm 300 kann zu 314 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass der Motor eingeschaltet und die Maschine ausgeschaltet sein sollte. Bei einer beispielhaften Ausführungsform eines Fahrzeugs kann die Steuervorrichtung 12 fähig sein, selektiv bestimmte oder alle Zylinder 30 zu betätigen. Bei diesen beispielhaften Systemen, wenn die Maschine 10 an Schritt 310 oder 312 in Betrieb ist, können ein oder mehrere Zylinder aktiviert werden, und ein oder mehrere Zylinder können in Übereinstimmung mit der Bewertung der Betriebsparameter an 308 deaktiviert werden.
Bei Zuständen, bei welchen die Maschine eingeschaltet ist (zum Beispiel an Schritt 310 oder 312), kann das Programm 300 zu 316 weiter gehen, um die Position der Drossel 62 zu bestimmen. Die Drosselposition kann mit einem Drosselpositionssensor oder durch andere mitgeführte Sensoren bestimmt werden. Die Drosselposition kann mit einem voreingestellten Wert oder Schwellenwert verglichen werden, um zu bestimmen, ob die Drosselposition oberhalb oder unterhalb des Schwellenwerts liegt. Der Schwellenwert kann auf einen Wert eingestellt werden, der gleich oder größer ist als der Mindestwert, um einen präzisen barometrischen Druckwert zu erhalten, der eine Masseluftstrommessung verwendet, die durch den MAF-Sensor 131 oder durch andere mitgeführte Sensoren ermittelt wird. Wenn die Drosselposition als oberhalb des Schwellenwerts liegend bestimmt wird, kann das Programm 300 zu 317 weiter gehen. Wenn der an 316 erzielte Wert unterhalb des Schwellenwerts liegt, kann das Programm 300 zu 320 weiter gehen. Das Programm 300 kann auch zu 320 weiter gehen, wenn das Programm zu 314 weiter gegangen ist, wo die Betriebszustände vorschreiben, dass der Motor eingeschaltet und die Maschine ausgeschaltet ist.
Wenn das Programm 300 zu 317 weiter gegangen ist, kann die Steuervorrichtung 12 den Masseluftstrom lesen, wie er von dem MAF-Sensor 131 ermittelt wurde. Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 318 einen ersten barometrischen Druckwert als eine Funktion des MAF-Werts, des Fahrzeuggeschwindigkeitswerts, des Umgebungstemperatur- und des Drosselpositionswerts erzeugen. Dieser erste barometrische Druckwert kann verwendet werden, um Maschinensteuerparameter einzustellen, wie zum Beispiel ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis, Funkenzeitsteuerung oder gewünschtes EGR-Niveau, und kann diese Werte an der Steuervorrichtung 12 aktualisieren. Das Programm kann dann zu 328 weiter gehen, wo die Maschinenleistung und der Maschinenbetrieb basierend auf den aktualisierten Werten der Parameter gesteuert werden.
Wenn das Programm 300 zu 320 weiter gegangen ist, kann der barometrische Druckwert aktualisiert werden, um den zuletzt erzielten oder abgeleiteten Wert wiederzugeben. Der neue barometrische Druckwert kann eine Funktion des zuletzt erhaltenen oder abgeleiteten Werts sein, der zusätzliche Daten, wie sie von mitgeführten Sensoren ermittelt werden, berücksichtigt. Beim Zündschlüsselstarten kann das gleich dem zuletzt aktualisierten Wert sein, der erzielt wurde, bevor das Fahrzeug abgestellt wurde, oder irgendein Wert, der von mitgeführten Sensoren bestimmt wird. Bei einem Beispiel kann eine Ermittlung der Fahrzeuglokalisierung von einem GPS gelesen werden, um zu bestimmen, ob sich die Lokalisierung oder Seehöhe des Fahrzeugs geändert hat, seitdem der letzte barometrische Druckwert erzielt wurde, in einem beispielhaften Fall, bei dem das Fahrzeug abgeschleppt oder anderswie in der Zeitspanne zwischen einem Zündschlüsselstarten und -abschalten bewegt wurde. Bei einem anderen Beispiel kann die Steuervorrichtung 12 ermitteln, ob das FTIV seit dem Erzielen des letzten barometrischen Druckwerts geschlossen blieb und der Kraftstofftank von der Maschine und der Umgebung isoliert war, seitdem der letzte barometrische Druckwert erzielt wurde. Wie detaillierter in 5 gezeigt, kann eine Druckänderung in einem dicht verschlossenen Kraftstofftank bei konstanter Temperatur auf eine Änderung des barometrischen Drucks hinweisen.
Wenn das FTIV zum Beispiel dicht verschlossen geblieben ist, seitdem der barometrische Druck zuletzt abgelesen wurde, und wenn sich die Seehöhe des Fahrzeugs oder die Umgebungswitterungsbedingungen seit dem letzten Ablesen des barometrischen Drucks geändert haben, kann ein erfassbarer Unterschied im Kraftstofftankdruck bestehen, der von dem Kraftstofftankdrucksensor 145 gelesen werden kann. Die Steuervorrichtung kann die aktuelle Temperatur lesen und diesen Wert mit der Temperatur vergleichen, die bei der letzten Ablesung des barometrischen Drucks aufgezeichnet wurde. Wenn sich bei einem Beispiel die Temperatur seit der letzten Ablesung des barometrischen Drucks nicht geändert hat, kann eine Änderung des Kraftstofftankdrucks auf eine Änderung des barometrischen Drucks hinweisen. Bei einem anderen Beispiel kann die Steuervorrichtung, wenn sich die Temperatur geändert hat, einen projizierten Wert für den Kraftstofftankdruck basierend auf der Temperaturänderung bestimmen und mit dem tatsächlichen Kraftstofftankdruck vergleichen. Ein Unterschied dieser zwei Werte kann auf eine Änderung des barometrischen Drucks hinweisen. Diese Druckänderung kann von der Steuervorrichtung 12 gelesen und verwendet werden, um einen neuen Wert des barometrischen Druckwerts als eine Funktion des vorhergehenden barometrischen Druckwerts, der vorhergehenden und aktuellen Kraftstofftankdruckergebnisse und der vorhergehenden und aktuellen Temperaturergebnisse einzustellen.
Das Programm 300 kann dann zu 322 weiter gehen, wo das Unterprogramm 400 ausgeführt werden kann, um eine zweite Messung oder Schätzung des barometrischen Drucks zu erhalten (siehe ausführliche Beschreibung unten und in 4). Dieses Unterprogramm kann auch die Werte von Parametern, die von dem barometrischen Druck abhängen, wie zum Beispiel das Luft-Kraftstoffverhältnis, aktualisieren. Das Programm 300 kann dann zu 324 weiter gehen, wo die Motorleistung und der Motorbetrieb basierend auf den aktualisierten Werten der Parameter gesteuert werden. Das Programm 300 kann dann zu 326 weiter gehen. An 326 kann das Programm, wenn der an 308 bestimmte Betriebsmodus erfordert, dass die Maschine eingeschaltet ist, zu 328 weiter gehen, wo die Maschinenleistung und der Maschinenbetrieb basierend auf den aktualisierten Werten der Parameter gesteuert werden. Das Programm 300 kann enden, wenn die Maschinen- und Motorleistung und der Maschinen- und Motorbetrieb erstellt sind.
Unter Bezugnahme auf 4 ist eine beispielhafte Ausführungsform der Bestimmungsstrategie eines barometrischen Drucks gezeigt. Das Programm 400 kann unabhängig ausgeführt werden oder kann als ein Unterprogramm zum Beispiel des Programms 300, wie in 3 gezeigt, oder eines anderen ähnlichen Programms ausgeführt werden. Das Programm 400 kann wiederholt ausgeführt werden, um eine präzise Messung oder Ableitung des barometrischen Drucks zu erhalten und während der Betriebszeit des Fahrzeugs 6 zu aktualisieren.
Das Programm 400 kann an 402 beginnen, wo die Steuervorrichtung 12 die externe Temperatur der Atmosphäre, die das Fahrzeugsystem 6 umgibt, lesen kann. Die externe Temperatur kann durch einen Temperatursensor, der auf eine externe Oberfläche des Fahrzeugs 6 montiert ist, ermittelt werden. Das Programm 400 kann dann zu 404 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 die interne Temperatur des Kraftstofftanks, des Kraftstoffdampfbehälters 22 oder anderer isolierter Elemente innerhalb des Kraftstoffdampfentleerungssystems 8 lesen kann. Die internen Temperaturen können von dem Kraftstofftank-Temperatursensor 130 oder anderen Temperatursensoren, die mit dem Kraftstofftank 20, dem Kraftstoffdampfbehälter 22 oder anderswo innerhalb des Systems 8 gekuppelt sind, ermittelt werden. Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 406 Informationen über die Fahrzeuglokalisierung von einem mitgeführten GPS erhalten. Die aktuelle Fahrzeug-Seehöhe kann ermittelt werden, ebenso wie bevorstehende Seehöhenänderungen basierend auf der geplanten Route oder der geplanten Bahn des Fahrzeugs 6. Danach können an 407 andere Betriebszustände, wie sie von den mitgeführten Sensoren gemessen werden, gelesen werden. Dazu können das Kraftstoffniveau, Umgebungsbedingungen, wie zum Beispiel Luftfeuchtigkeit, zusätzliche Temperatur- oder Druckwerte von mitgeführten Sensoren 16 oder andere Zustände gehören.
Danach kann die Steuervorrichtung 12 an 408 den aktuellen Betriebsmodus des Fahrzeugantriebssystems 100 ermitteln. Zur Vereinfachung sind drei beispielhafte Betriebsmodi gezeigt, es kann aber zusätzliche Betriebsmodi geben, die in Abhängigkeit von dem Fahrzeug, dem Antriebssystem, dem Kraftstoffsystem, der Maschine und anderen Konzeptionsparametern verfügbar sind. Das Programm 400 kann zu 410 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass die Maschine in Betrieb ist und dass der Motor ausgeschaltet ist. Das Programm 400 kann zu 414 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass sowohl die Maschine als auch der Motor eingeschaltet sind. Das Programm 400 kann zu 412 weiter gehen, wenn bestimmt wird, dass der Motor in Betrieb ist und dass die Maschine ausgeschaltet ist.
Bei Zuständen, bei welchen die Maschine an Schritt 410 oder 414 als eingeschaltet bestimmt wird, kann das Programm 400 zu 416 weiter gehen, um die Position der Drossel 62 zu bestimmen. Die Drosselposition kann mit einem Drosselpositionssensor oder durch andere mitgeführte Sensoren bestimmt werden. Die Drosselposition kann mit einem voreingestellten Wert oder Schwellenwert verglichen werden, um zu bestimmen, ob die Drosselposition oberhalb oder unterhalb des Schwellenwerts liegt. Der Schwellenwert kann auf einen Wert gleich oder größer als die Mindestposition eingestellt werden, die erforderlich ist, um einen präzisen barometrischen Druckwert unter Einsatz des MAF-Sensors 131 oder anderer mitgeführter Sensoren zu erzielen. Wenn die Drosselposition als oberhalb des Schwellenwerts liegend bestimmt wird, kann das Programm 400 zu 418 weiter gehen. Wenn der an 416 erzielte Wert unterhalb des Schwellenwerts liegt, kann das Programm 400 zu 420 weiter gehen. Das Programm 400 kann auch zu 420 weiter gehen, wenn das Programm zu 412 weiter gegangen ist, wo der Motor eingeschaltet und die Maschine ausgeschaltet ist. An Schritt 420 kann das Programm 400 zu dem Unterprogramm 500 (wie in 5 ausführlich dargestellt) weiter gehen, um eine abgeleitete barometrische Druckschätzung zu erhalten, wenn die Drossel geschlossen ist oder unterhalb des Schwellenwerts, der erforderlich ist, um eine Messung unter Einsatz des MAF-Sensors 131 zu erhalten.
Wenn das Programm 400 zu Schritt 418 weiter gegangen ist, kann die Steuervorrichtung 12 den MAF-Sensor 131 lesen und den aktuellen Wert des barometrischen Drucks aktualisieren. An dem Schritt 422 kann die Steuervorrichtung 12 bestimmen, ob der Kraftstofftank isoliert ist, indem ermittelt wird, ob das FTIV 140 dicht verschlossen ist. Wenn das FTIV nicht dicht verschlossen ist, kann das Programm 400 zu Schritt 432 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 die Werte und Variablen, die in den Programmen 300 und 400 erzielt wurden, aktualisiert. Wenn das FTIV 140 dicht verschlossen ist, kann das Programm 400 zu Schritt 424 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen ersten Wert des Kraftstoffdampfdrucks in dem Kraftstofftank, wie er von FTPT 145 oder einem anderen Sensor ermittelt wurde, lesen kann. Die Steuervorrichtung kann auch einen ersten Wert der Kraftstoffdampftemperatur in dem Kraftstofftank, wie sie von dem Temperatursensor 130 oder einem anderen Sensor ermittelt wurde, lesen. Bei einem Beispiel können diese Kraftstofftankdruck- und die Kraftstofftanktemperaturergebnisse in dem Unterprogramm 500 beim Bestimmen eines abgeleiteten barometrischen Drucks verwendet werden, wenn eine zweite Kraftstofftankdruck- und Temperaturablesung vor dem nächsten Öffnen des FTIV eintreten. Bei einem anderen Beispiel können diese Kraftstofftankdruck- und die Kraftstofftanktemperaturergebnisse in dem Programm 300 verwendet werden, wenn die Ergebnisse den letzten bekannten Kraftstofftankdruck vor dem Abschalten des Fahrzeugs darstellen. Bei einem anderen Beispiel können diese Kraftstofftankdruck- und Kraftstofftanktemperaturergebnisse verwendet werden, um den aktuellen barometrischen Druck mit der aktuellen Kraftstofftanktemperatur und dem aktuellen Kraftstofftankdruck zu korrelieren, um ein Modell oder eine Gleichung für den Gebrauch bei einem anderen Programm in der Zukunft, wie zum Beispiel das Programm 500, zu aktualisieren.
Danach kann das Programm 400 zu Schritt 426 weiter gehen, um zu bestimmen, ob ein Entleerungsprogramm läuft. Wenn ein Entleerungsprogramm läuft, kann das Programm 400 zu Schritt 432 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 die Werte und Variablen, die in den Programmen 300 und 400 erzielt wurden, aktualisiert. Wenn kein Entleerungsprogramm läuft, kann das Programm 400 zu Schritt 428 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 bestimmen kann, ob das ELCM 22 isoliert ist, indem ermittelt wird, ob das CPV 144 und CVV 142 dicht verschlossen sind. Wenn das eine oder andere Ventil nicht dicht verschlossen ist, kann das Programm 400 zu Schritt 432 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 die Werte und Parameter, die in den Programmen 300 und 400 erzielt wurden, aktualisiert. Wenn die Ventile 142 und 144 dicht verschlossen sind, kann das Programm 400 zu Schritt 430 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen ersten Wert des Kraftstoffdampfdrucks in ELCM 22, wie von einem Drucksensor ermittelt, und eine erste Kraftstoffdampftemperatur in ELCM 22, wie von einem Temperatursensor ermittelt, lesen kann. Bei einem Beispiel können diese ELCM-Druck- und Temperaturergebnisse in dem Unterprogramm 500 beim Bestimmen eines abgeleiteten barometrischen Drucks verwendet werden, wenn eine andere ELCM-Druck- und Temperaturablesung vor dem nächsten Öffnen des ELCM eintreten. Bei einem anderen Beispiel können diese ELCM-Druck- und Temperaturergebnisse in dem Programm 300 verwendet werden, wenn die Ergebnisse den letzten bekannten ELCM-Druck und die letzte bekannte ELCM-Temperatur vor dem Abschalten des Fahrzeugs darstellen. Bei einem anderen Beispiel können diese ELCM-Druck- und Kraftstofftanktemperaturergebnisse verwendet werden, um den aktuellen barometrischen Druck mit der aktuellen ELCM-Temperatur und dem aktuellen ELCM-Druck zu korrelieren, um ein Modell oder eine Gleichung für den Gebrauch bei einem anderen Programm in der Zukunft, wie zum Beispiel das Programm 500, zu aktualisieren. Danach kann das Programm 400 zu Schritt 432 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 die Werte und Variablen, die in den Programmen 300 und 400 erzielt wurden, aktualisieren kann. Das Programm 400 kann enden oder zum Start des Programms zurückkehren, nachdem alle Werte aktualisiert wurden.
Unter Bezugnahme auf 5 wird ein beispielhaftes Unterprogramm der Bestimmungsstrategie eines barometrischen Drucks gezeigt. Das Programm 500 kann unabhängig oder als ein Unterprogramm des Programms 400, wie in 4 gezeigt, ausgeführt werden. Das Programm 500 kann wiederholt ausgeführt werden, um ein präzises Messen oder Ableiten eines präzisen barometrischen Drucks zu erhalten und an Stellen zu aktualisieren, wo die Maschine 10 ausgeschaltet und/oder die Position der Drossel 62 unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts ist.
Unter Bezugnahme auf 5 wird ein beispielhaftes Unterprogramm der Bestimmungsstrategie eines barometrischen Drucks gezeigt. Das Programm 500 kann unabhängig oder als ein Unterprogramm des Programms 400, wie in 4 gezeigt, ausgeführt werden. Das Programm 500 kann wiederholt ausgeführt werden, um ein präzises Messen oder Ableiten eines präzisen barometrischen Drucks zu erhalten und an Stellen zu aktualisieren, wo die Maschine 10 ausgeschaltet und/oder die Position der Drossel 62 unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts ist.
Das Programm 500 kann an 505 beginnen, wo die Steuervorrichtung 12 bestimmen kann, ob der Kraftstofftank isoliert ist, indem ermittelt wird, ob das FTIV 140 dicht verschlossen ist. Wenn das FTIV 140 nicht dicht verschlossen ist, endet das Programm 500. Wenn das FTIV 140 dicht verschlossen ist, kann das Programm 500 zu 510 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen ersten Kraftstofftankdruck, wie er vom FTPT 145 oder von einem anderen Sensor ermittelt wird, lesen und eine erste Kraftstofftanktemperatur, wie sie von einem Kraftstofftanktemperatursensor 130 oder einem anderen Sensor ermittelt wird, lesen kann. Danach kann das Programm 500 zu 512 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 bestimmen kann, ob die Bedingungen, die zum Bewerten des Kraftstofftankdrucks und der Kraftstofftanktemperatur erforderlich sind, während der Dauer eines vorbestimmten Schwellenwerts aufrechterhalten wurden. Die Bedingungen können den Zustand des FTIV umfassen, wenn es dicht verschlossen bleibt, und seit dem ursprünglichen Ablesen an 510 dicht verschlossen war, ohne geöffnet zu werden. Die Bedingungen können auch eine Schwellentemperaturänderung umfassen, wobei eine Temperaturänderung, die größer ist als der Schwellenwert, das Beenden des Programms 500 verursachen kann. Die vorbestimmte Schwellendauer kann eine vorbestimmte Länge an Zeit sein, wie durch eine mitgeführte Uhr oder einen mitgeführten Timingmechanismus ermittelt. Bei einem anderen Beispiel kann die vorbestimmte Schwellendauer eine vorbestimmte Entfernung sein, wie von den Fahrzeugradsensoren oder anderen mitgeführten Sensoren ermittelt. Wenn die Bedingungen nicht für eine vorbestimmte Dauer aufrechterhalten wurden, kann das Programm 500 enden. Wenn die Bedingungen während eines vorbestimmten Schwellenwerts aufrechterhalten wurden, kann das Programm 500 zu 514 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen zweiten Kraftstofftankdruck, wie er vom FTPT 145 oder von einem anderen Sensor ermittelt wird, lesen kann, und eine zweite Kraftstofftanktemperatur, wie sie von einem Kraftstofftanktemperatursensor 130 oder einem anderen Sensor ermittelt wird, lesen kann.
Danach kann das Programm 500 zu 515 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 ermitteln kann, ob die Ventile CPV 144 und CVV 142 dicht verschlossen sind. Wenn entweder das CPV 144 oder das CVV 142 nicht dicht verschlossen ist, geht das Programm 500 zu Schritt 525 weiter, wo die Kraftstofftankdruck- und Kraftstofftanktemperaturwerte, die in den Schritten 510 und 514 ermittelt wurden, verbunden mit anderen Daten, die von mitgeführten Sensoren während der Programme 300 und 400 erzielt wurden, zum Erzeugen mutmaßlicher barometrischer Druckschätzungen verwendet werden können. Wenn die Ventile 144 und 142 dicht verschlossen sind, kann das Programm 500 zu Schritt 520 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen ersten Wert des Kraftstoffdampfdrucks in ELCM 22, wie von einem Drucksensor ermittelt, und eine erste Kraftstoffdampftemperatur, wie von einem Temperatursensor ermittelt, lesen kann. Danach kann das Programm 500 zu 522 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 bestimmen kann, ob die Bedingungen, die zum Ermitteln des Kraftstoffdampfdrucks und der Kraftstoffdampftemperatur in ELCM 22 erforderlich sind, während der Dauer eines vorbestimmten Schwellenwerts aufrechterhalten wurden. Die Bedingungen können den Zustand des FTIV, CPV und CVV umfassen, wenn alle Ventile dicht verschlossen bleiben und seit dem ursprünglichen Ablesen an 520 dicht verschlossen waren, ohne geöffnet zu werden. Die vorbestimmte Schwellendauer kann eine vorbestimmte Länge an Zeit sein, wie durch eine mitgeführte Uhr oder einen mitgeführten Timingmechanismus ermittelt. Bei einem anderen Beispiel kann die vorbestimmte Schwellendauer eine vorbestimmte Entfernung sein, wie von den Fahrzeugradsensoren oder anderen mitgeführten Sensoren ermittelt. Wenn die Bedingungen nicht während einer vorbestimmten Dauer aufrechterhalten wurden, kann das Programm 500 zu Schritt 525 weiter gehen, wo die Kraftstofftankdruck- und Kraftstofftanktemperaturwerte, die in den Schritten 510 und 514 ermittelt wurden, verbunden mit anderen Daten, die von mitgeführten Sensoren während der Programme 300 und 400 erzielt wurden, zum Erzeugen mutmaßlicher barometrischer Druckschätzungen verwendet werden können. Wenn die Bedingungen während eines vorbestimmten Schwellenwerts aufrechterhalten wurden, kann das Programm 500 zu 524 weiter gehen, wo die Steuervorrichtung 12 einen zweiten Kraftstoffdampfdruck in ELCM 22, wie er von einem Drucksensor ermittelt wird, lesen kann, und eine zweite Kraftstoffdampftemperatur, wie sie von einem Temperatursensor 130 oder einem anderen Sensor ermittelt wird, lesen kann.
Danach kann das Programm 500 zu 525 weiter gehen und eine mutmaßliche barometrische Druckschätzung basierend auf den Dampfdruck- und Dampftemperaturergebnissen, die an 510, 514, 520 und 524 ausgeführt wurden, zusammenwirkend mit anderen Daten, die in den Programmen 300 und 400 erzielt wurden, erzeugen. Die Änderung zwischen der ersten und der zweiten Druckablesung kann mit einer Schwellendruckänderung verglichen werden, um die Gültigkeit der Ergebnisse zu bestimmen. Danach kann das Programm 500 zu 530 weiter gehen und bewerten, ob die mutmaßliche barometrische Druckschätzung in einen plausiblen Wertebereich basierend auf Daten, die in den Programmen 300, 400 und 500 erzielt wurden, fallen. Diese Daten können GPS-Daten, abgeleitete Seehöhenschätzungen, interne und externe Temperaturen, vorausgehende abgeleitete barometrische Druckwerte und Maschinenergebnisse, vorausgehende Druckergebnisse, andere Umgebungsergebnisse oder andere Ergebnisse mitgeführter Sensoren enthalten.
Das Programm 500 kann dann zu 535 weiter gehen. Wenn die mutmaßlichen barometrischen Druckschätzungen des Schritts 525 im Schritt 530 validiert werden, kann das Programm 500 zu Schritt 540 weiter gehen, wo abgeleitete barometrische Druckwerte und Dampfdruckwerte aktualisiert werden, und das Programm 500 endet. Wenn die barometrischen Druckschätzungen des Schritts 525 in Schritt 530 nicht validiert werden, kann das Programm 500 zu Schritt 545 weiter gehen. An Schritt 545 kann ein Lecktest oder anderer diagnostischer Test ausgeführt werden, um die Ungenauigkeitsquelle der mutmaßlichen barometrischen Druckschätzung, die in Schritt 525 erzeugt wurde, zu bestimmen. Sobald dieses Unterprogramm abgeschlossen ist, endet das Programm 500. Bei einem anderen Beispiel kann das Leckerfassungsprogramm des Schritts 545 vor der Bestätigung der Schätzungen des mutmaßlichen barometrischen Drucks ausgeführt werden. Das Leckerfassungsprogramm kann ausgeführt werden, um Lecks in dem Kraftstofftank, ELCM, einem anderen dicht verschlossenen Sektor oder irgendeiner Kombination dieser zu erfassen. Der Lecktest kann in vorhergehenden abgeleiteten barometrischen Druckmessungen, von der Maschine abgeleiteten barometrischen Druckwerten, anderen Daten, die in den Programmen 300, 400 und 500 erzielt werden, anderen Umgebungsergebnisse und/oder anderen Ergebnisse mitgeführter Sensoren berücksichtigt werden.
Das Programm 500 nutzt die Druckänderungen, die an einem dicht verschlossenen Sektor auftreten können, wenn der Sektor einer externen barometrischen Druckänderung, wie zum Beispiel einer Seehöhenänderung ausgesetzt wird. In einem dicht verschlossenen Sektor bei konstanter Temperatur, wie zum Beispiel in einem Dampfbehälter oder Kraftstofftank, kann eine Steigerung des externen barometrischen Drucks in einer entsprechenden Verringerung des relativen Drucks (oder Steigerung des relativen Vakuums) in dem dicht verschlossenen Sektor resultieren. Eine Verringerung des externen barometrischen Drucks kann in einer entsprechenden Erhöhung des relativen Drucks in dem dicht verschlossenen Sektor resultieren. Unter Bedingungen, wenn die MAF-Ablesung nicht gültig ist, um zum Erzeugen einer auf der Maschinenluftströmung basierten EP-Schätzung (inklusive Maschine ausgeschaltet und Drossel unterhalb Schwellenbedingungen) verwendet zu werden, können die Druckergebnisse verwendet werden, um barometrischen Druck abzuleiten. Bei einem Beispiel, bei einem gegebenen barometrischen Druckwert, der von der MAF-Ablesung abgeleitet ist, kann eine Verringerung des relativen Drucks in dem dicht verschlossenen Sektor verwendet werden, um einen aktualisierten barometrischen Druck zu berechnen, der größer ist als der vorhergehende barometrische Druck. Bei einem anderen Beispiel kann eine Steigerung des Drucks in dem dicht verschlossenen Sektor verwendet werden, um einen barometrischen Druck zu berechnen, der kleiner ist als der vorhergehende barometrische Druck. Das Erfassen von Temperaturmessungen gleichzeitig mit Druckmessungen kann das Berechnen des erwarteten Drucks in dem dicht verschlossenen Sektor basierend auf der erwarteten Steigerung oder Verringerung des Kraftstoffdampfdrucks in Übereinstimmung mit dem idealen Gasgesetz erlauben.
Das Programm 500 zeigt ein beispielhaftes Programm zum Überwachen des Drucks eines dicht verschlossenen Kraftstofftanks und eines dicht verschlossenen ELCM. Die Redundanz des Gebrauchs zweier separater Sektoren des Kraftstoffsystems kann das Ableiten präziserer Schätzungen des barometrischen Drucks erlauben als anhand des Gebrauchs eines Sektors möglich wäre. Wenn bei einem Beispiel beide Sektoren dicht verschlossen sind, können sich interne Drücke jedes dicht verschlossenen Sektors an einem voraussehbaren Verhältnis in Übereinstimmung mit einer Änderung des barometrischen Drucks ändern. Bei einem anderen Beispiel können sich die internen Drücke jedes Sektors an unabhängigen Verhältnissen mit einer Änderung des barometrischen Drucks ändern, wenn ein Leck oder anderer Fehler in dem System vorliegt.
Bei dem beispielhaften Programm 500 werden ein erster Kraftstofftankdruck und eine erste Kraftstofftanktemperatur ermittelt, und nach einer vorbestimmten Dauer, während welcher der Kraftstofftank dicht verschlossen wird, ohne geöffnet zu werden, werden ein zweiter Kraftstofftankdruck und eine zweite Kraftstofftanktemperatur ermittelt. Das Programm 500 geht dann zum Ermitteln einer ersten Temperatur und eines ersten Drucks des ELCM weiter, und nach einer vorbestimmten Dauer, während welcher der ELCM dicht verschlossen bleibt, ohne geöffnet zu werden, werden ein zweiter ELCM-Druck und eine zweite ELCM-Temperatur ermittelt. Bei einem anderen beispielhaften Programm können der erste Kraftstofftankdruck und die erste Kraftstofftanktemperatur gleichzeitig wie der erste ELCM-Druck und die erste ELCM-Temperatur ermittelt werden, und der zweite Kraftstofftankdruck und die zweite Kraftstofftanktemperatur können gleichzeitig wie der zweite ELCM-Druck und die zweite ELCM-Temperatur ermittelt werden. Bei einem anderen Beispiel können der erste und der zweite ELCM-Druck und die erste und die zweite ELCM-Temperatur vor dem ersten und dem zweiten Kraftstofftankdruck ermittelt werden.
Bei noch einem anderen Beispiel kann der barometrische Druck ausschließlich von einem dicht verschlossenen Sektor des Kraftstoffsystems abgeleitet werden. Dieser Sektor kann der Kraftstofftank, das ELCM oder irgendein anderer Sektor des Kraftstoffsystems sein, der durch den Gebrauch von Ventilen dicht verschlossen werden kann und mit Temperatur- und Drucksensoren gekuppelt ist. Bei einem anderen Beispiel kann sich der Kraftstofftankdrucksensor stromaufwärts des FTIV befinden, was erfordert, dass das Ventil geöffnet wird, um den Kraftstofftankdruck zu ermitteln. Bei diesem Beispiel können der ELCM-Druck und die ELCM-Temperatur beim Berechnen eines abgeleiteten barometrischen Drucks verwendet werden und können auch beim Berechnen eines erwarteten Kraftstofftankdrucks verwendet werden. Der effektive Kraftstofftankdruck kann dann von dem Kraftstofftankdrucksensor beim Öffnen des FTIV ermittelt werden und kann mit dem erwarteten Druck als Teil eines Unterprogramms, das verwendet wird, um die abgeleitete barometrische Druckschätzung zu validieren oder invalidieren, verglichen werden.
Bei einem anderen Beispiel kann das Timing von ELCM-Entleerungsvorgängen bei dem Timing der Kraftstoffsektordruckmessungen berücksichtigt werden. Während Hybridfahrzeugbetrieben kann das Entleeren von Dampf während Zeitspannen, während welcher die Maschine ausgeschaltet ist, oder Zeitspannen, wenn die Drosselposition oberhalb des Schwellenwerts für das Berechnen des barometrischen Drucks basierend auf Ergebnissen von dem MAF-Sensor liegt, nicht auftreten. Bei diesem Beispiel kann das Entleeren des ELCM das Öffnen des CVV und/oder des CPV nach sich ziehen, was die Steuervorrichtung außer Stande setzt, den barometrischen Druck entweder durch den MAF-Sensor oder den ELCM-Druck und die ELCM-Temperatur zu ermitteln. Bei einem Beispiel kann das FTIV während Entleerungsvorgängen geschlossen werden, was es erlaubt, Kraftstofftankdruck- und Kraftstofftanktemperatur-Ergebnisse zu verwenden, um barometrischen Druck abzuleiten. Bei einem anderen Beispiel kann die Steuervorrichtung den geschlossenen Zustand eines oder mehrerer Ventile aufrechterhalten, um zu erlauben, den abgeleiteten barometrischen Druck basierend auf ELCM-Druck und ELCM-Temperatur vor dem Beginn eines Entleerungsprogramms zu aktualisieren.
Bei einem anderen Beispiel können Druck- und Temperaturwerte für einen oder mehrere dicht verschlossene Kraftstoffsektoren als Teil des Programms 400 oder anderer solcher Programme ermittelt werden, bei welchen die Maschine vor dem Abschalten in Betrieb ist, oder bei welchen die Drosselposition unter den Schwellenwert fällt, oder bei anderen solchen Zuständen, die das Programm 500 oder andere solche Programme auslösen können. Bei diesem Beispiel kann das Programm 500 an Schritt 512 oder 522, wo die Steuervorrichtung 12 ermitteln kann, ob Zustände, die den Zustand der Ventile enthalten, während einer vorbestimmten Dauer seit den vorhergehenden Messungen aufrechterhalten wurden, beginnen. Wenn die Zustände während der Dauer, die größer ist als die Schwellendauer, aufrechterhalten wurden, kann das Programm zu einem Schritt oder zu Schritten weiter gehen, an welchen eine zweite Kraftstoffsektortemperatur und ein zweiter Kraftstoffsektordruck erfasst werden. Gemeinsam genommen können das Programm 300 und die Unterprogramme 400 und 500 oder Anpassungen oder gleichwertige Programme von der Steuervorrichtung 12 während der Dauer des Fahrzeugbetriebs verwendet werden, um den barometrischen Druck zu messen oder zu schätzen, um Betriebsparameter basierend auf diesem barometrischen Druck einzustellen und um den Maschinen- und/oder Motorbetrieb basierend auf diesen aktualisierten Betriebsparametern einzustellen.
Bei einem Beispiel kann ein Hybridfahrzeug einen Betriebsmodus ausschließlich des Motors beim Zündschlüsselstarten auswählen. Das kann darauf zurückzuführen sein, dass die ursprüngliche Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, dass die ursprüngliche Drehmomentanfrage des Fahrers unterhalb eines Schwellenwerts für den Maschinenbetrieb liegt, dass der Batterie-SOC oberhalb eines Schwellenwerts für den ausschließlichen Betrieb des Motors liegt oder auf irgendeine Kombination dieser und anderer Betriebszustände. Bei diesem Beispiel kann der barometrische Druck nicht durch den MAF-Sensor ermittelt werden. Der barometrische Druck kann als eine Funktion des beim Zündschlüsselabschalten und anderen Betriebszuständen, die beim Zündschlüsselstarten ermittelt werden, zuletzt aufgezeichneten barometrischen Drucks abgeleitet werden. Die Steuervorrichtung kann durch ein GPS oder eine andere Lokalisierungsvorrichtung ermitteln, ob sich das Fahrzeug beim Zündschlüsselstarten an demselben Ort befand wie beim Zündschlüsselabschalten. Die Steuervorrichtung kann ermitteln, ob das FTIV seit dem Zündschlüsselabschalten dicht verschlossen geblieben ist. Die Steuervorrichtung kann die Kraftstofftanktemperatur lesen und mit der jüngsten aufgezeichneten Kraftstofftanktemperatur vergleichen. Wenn das FTIV beim Zündschlüsselabschalten dicht verschlossen war und beim Zündschlüsselstarten dicht verschlossen bleibt, können die Druck- und Temperaturergebnisse verwendet werden, um den barometrischen Druck präzise aus dem vorhergehenden Wert zu schätzen.
Bei einem Beispiel bleibt ein Fahrzeug beim Zündschlüsselstarten an demselben Ort, an dem es beim Zündschlüsselabschalten war, und der Luftdruck bleibt beim Zündschlüsselstarten derselbe wie beim Zündschlüsselabschalten, und das FTIV blieb in der Zwischenzeit dicht verschlossen. Die Ergebnisse der Kraftstofftanktemperatur und des Kraftstofftankdrucks beim Zündschlüsselabschalten können verwendet werden, um die Kraftstoffmenge in dem Tank zu schätzen und einen Kraftstofftankdruck basierend auf der gemessenen Kraftstofftanktemperatur schätzen. Bei diesem Beispiel kann sich der gemessene Kraftstofftankdruck dem geschätzten Wert nähern und den abgeleiteten barometrischen Druck validieren. Bei einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug zu einer höheren Seehöhe abgeschleppt worden sein, während es ausgeschaltet war, oder der Luftdruck kann aufgrund einer Änderung der Witterungsbedingungen gesunken sein. Bei diesem Beispiel kann der gemessene Kraftstofftankdruck über den erwarteten Druck gestiegen sein. Diese gemessene Steigerung kann verwendet werden, um den neuen barometrischen Druck als eine Funktion des vorhergehenden barometrischen Drucks zu berechnen. Bei einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug zu einer niedrigeren Seehöhe abgeschleppt worden sein, während es ausgeschaltet war, oder der Luftdruck kann aufgrund einer Änderung der Witterungsbedingungen gestiegen sein. Bei diesem Beispiel kann der gemessene Kraftstofftankdruck unter den erwarteten Druck gesunken sein. Diese gemessene Verringerung kann verwendet werden, um den neuen barometrischen Druck als eine Funktion des vorhergehenden barometrischen Drucks zu berechnen.
Bei einem anderen Beispiel kann der Kraftstofftank zum Auftanken oder für andere Zwecke geöffnet worden sein, was das FTIV veranlasst, sich zu öffnen, oder den Kraftstofftankdruck anderswie veranlasst, sich zu ändern. Wenn bei diesem Beispiel das Fahrzeug nicht bewegt wurde oder während der Dauer, die kürzer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, ausgeschaltet geblieben ist, kann die Steuervorrichtung den atmosphärischen Druck gleich dem zuletzt beim Zündschlüsselabschalten aufgezeichneten atmosphärischen Druck einstellen. Die Steuervorrichtung kann diesen Wert unter Einsatz des Programms 500 oder anderer Maschinen-Aus-Schätzungen aktualisieren, bis die Maschine angelassen wird und die Drossel oberhalb des Schwellenwerts ist, was es erlaubt, den barometrischen Druck als eine Funktion der MAF-Sensor-Ablesung zu messen. Bei Fällen von Gegenanzeigen oder wenn das FTIV seit dem Zündschlüsselabschalten nicht mehr dicht verschlossen gelassen wurde, kann die Steuervorrichtung den barometrischen Druck auf den beim Zündschlüsselabschalten zuletzt aufgezeichneten barometrischen Druck einstellen. Die Steuervorrichtung kann auch Öltemperatur- und Druckmessungen in dem Dampfbehälter lesen, wenn er dicht verschlossen geblieben ist und seit dem Abschalten der Zündung nicht geöffnet wurde, um zu bestätigen oder anderenfalls den abgeleiteten barometrischen Druck zu ändern. Signifikante Unterschiede in den tatsächlichen Messungen, wenn sie mit Schätzungen verglichen werden, können auf ein Leck oder einen anderen Fehler hinweisen.
Bei einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug während einer längeren Zeitspanne im Modus mit abgeschalteter Maschine laufen. Bei diesem Szenario kann das Programm 500 oder ein gleichwertiges Programm den abgeleiteten barometrischen Druck basierend auf Kraftstoffsektordruck- und Kraftstoffsektortemperaturmessungen laufend aktualisieren. Das kann auftreten, wenn das Fahrzeug bergabwärts fährt. Bei diesem Beispiel kann der Druck innerhalb eines dicht verschlossenen Kraftstoffsektors sinken, was auf eine Steigerung des barometrischen Drucks hinweist, die von der Steuervorrichtung berechnet werden kann. Bei einem Szenario kann die Maschine jedoch abgeschaltet worden sein, während der Kraftstofftankdruck oder der Kraftstoffdampfbehälterdruck an oder knapp unterhalb des Schwellenwerts zum Auslösen eines Entleerungsvorgangs lag. In diesem Fall kann ein Sinken des barometrischen Drucks aufgrund einer Steigerung der Seehöhe oder Änderung der Witterungsbedingungen den Kraftstofftankdruck oder Kraftstoffdampfbehälterdruck veranlassen, über den Schwellenwert hinaus zu steigen und einen Entleerungsvorgang anzuzeigen. Bei diesem Szenario kann die Steuervorrichtung eine Maschine-Aus-Schätzung beenden oder anderenfalls Ventile in geschlossenen Zuständen halten, bevor auf einen Maschinen-Ein-Modus umgeschaltet wird, um ein Entleerungsprogramm auszuführen. Wenn die Drosselposition den Schwellenwert für eine MAF-Schätzung überschreitet, während die Maschine im eingeschalteten Modus ist, kann der barometrische Druck aktualisiert werden. Wenn die Drosselposition den Schwellenwert für eine MAF-Schätzung nicht überschreitet, kann der barometrische Druck aktualisiert werden, indem Kraftstoffsektordrücke und Kraftstoffsektortemperaturen verwendet werden, sobald das Entleerungsprogramm beendet wurde und der Kraftstoffsektor wieder dicht verschlossen ist.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Hybridfahrzeug in einem Betriebszustand laufen, bei dem sowohl die Maschine als auch der Motor eingeschaltet sind, die Drosselposition jedoch während einer längeren Zeitspanne unter dem Schwellenwert für eine MAF-Schätzung liegt. In diesem Fall kann sich Kraftstoffdampf ansammeln und Entleerungsvorgänge während des Programms 500 oder anderen solchen Maschine-Aus-Schätzungen des barometrischen Drucks auslösen. Die Steuervorrichtung kann die Ventile in geschlossenen Zuständen halten, um eine präzise Ableitung des barometrischen Drucks zu erzielen, bevor das Fortsetzen mit einem Entleerungsprogramm erlaubt wird.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeug, das einen Hügel in einem Modus ausschließlich mit dem Motor hinunterfährt, den barometrischen Druck basierend auf Messungen sowohl von dem Kraftstofftank als auch von dem Kraftstoffdampfbehälter schätzen oder ableiten. Das Schätzungsmodell kann davon ausgehen, dass eine Verringerung der Seehöhe mit einer Steigerung des barometrischen Drucks korrelieren wird und diese Steigerung des barometrischen Drucks wird mit anteilsmäßigen Verringerungen des Kraftstofftankdrucks und des Kraftstoffdampfbehälterdrucks korrelieren. Wenn die Messungen dieses Modell nicht widerspiegeln, wenn der Kraftstofftankdruck zum Beispiel mit einer größeren Rate als der Kraftstoffdampfbehälterdruck sinkt, kann das auf ein Leck oder ein defektes Ventil hinweisen. Die Steuervorrichtung kann dann ein Leckerfassungsprogramm ausführen, zum Beispiel, wenn die Maschine eingeschaltet ist, und ein Vakuum kann an den betreffenden Ventilen angelegt werden oder während einer längeren Zeit, wenn das Fahrzeug nicht in Betrieb ist.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeug, das über hügeliges Gelände oder durch drastisch wechselnde Klimavielfalt fährt, Ergebnisse des barometrischen Drucks verzeichnen, die nicht mit dem Ableitmodell korrelieren. Um unnötige Leckerfassungsprogramme zu vermeiden, kann die Steuervorrichtung den Fahrzeugort oder Fahrzeugbahndaten von einem GPS oder einem anderen Navigationssystem lesen, um bevorstehende Seehöhenänderungen zu berücksichtigen. Ebenso kann die Steuervorrichtung Informationen über Klimavielfalt aus verfügbaren Satelliten- oder Internetinformationen lesen.
6 veranschaulicht eine mögliche Timeline für den Fahrzeugbetrieb. Die Karte 600 bildet Seehöhenverläufe 602, barometrischen Druck 604, MAF-Druck 606 (als eine durchgehende Linie abgebildet), Kraftstofftankdruck 608 (als eine gepunktete Linie abgebildet), ELCM-Druck 610 (als eine gestrichelte Linie abgebildet), Drosselposition in Bezug zu einem vorbestimmten Schwellenwert 612 und den Entleerungsvorgangsstatus 614 ab. Die Timeline ist in etwa maßstabgerecht. Der Einfachheit halber werden externe und interne Temperaturen als während der Timeline konstant bleibend angenommen. Der Einfachheit halber sind Seehöhenänderungen 602 mit einer umgekehrten Beziehung zu dem barometrischen Druck 604 abgebildet, gesteigerte Seehöhe korreliert mit einem verringerten barometrischen Druck. Die Witterungsbedingungen und andere externe Faktoren, die sich auf den barometrischen Druck auswirken können, werden als während der Timeline konstant angenommen. Zusätzliche Umgebungs- und Betriebszustände, die in 6 nicht gezeigt sind, die aber in den Programmen 300, 400 und 500 beschrieben oder angesprochen werden, können ebenfalls als während der Timeline konstant angenommen werden, außer wenn Anderes angegeben ist.
An dem Zeitpunkt t₀ ist die Maschine 10 eingeschaltet, die Drosselposition liegt oberhalb des vorbestimmten Schwellenwerts (612) und es läuft kein Entleerungsprogramm (614). Unter diesen Bedingungen kann der barometrische Druck direkt aus den MAF-Sensorergebnissen bestimmt werden. Wenn das FTIV 140 dicht verschlossen ist, können die Kraftstofftankdruckergebnisse 608 aktualisiert werden.
Wenn CVV 142 und CPV 144 ebenfalls dicht verschlossen sind, können die ELCM-Druckergebnisse 610 aktualisiert werden.
An t₁ bleibt die Drosselposition oberhalb des Schwellenwerts (612) und ein Entleerungsprogramm beginnt. Von t₁ zu t₂, wenn das Entleerungsprogramm endet, werden der Kraftstofftankdruck 608 und der ELCM-Druck 610 nicht aktualisiert. Der barometrische Druck kann immer noch aus der MAF-Sensor-Ablesung bis t₃ bestimmt werden, wenn die Drosselposition unter den Schwellenwert fällt. Das Entleerungsprogramm kann bewirken, dass die ELCM-Druckablesung aufgrund des Freisetzens von Dampf sinkt. Das Freisetzen von Dampf von dem ELCM kann es dem Kraftstofftank erlauben, Dampf zu dem ELCM durch das FTIV zu entleeren. Bei diesem Beispiel würde der Kraftstofftankdruck nach dem Vollenden des Entleerungsprogramms ebenfalls sinken. Bei einem anderen Beispiel kann das FTIV während des Entleerens des ELCM geschlossen bleiben. Bei diesem Szenario kann der Kraftstofftankdruck weiterhin während des ELCM-Entleerungsprogramms aktualisiert werden.
An t₂ ist das Entleerungsprogramm abgeschlossen. Von t₂ zu t₃ ist die Maschine eingeschaltet, die Drosselposition bleibt oberhalb des Schwellenwerts, und das Fahrzeug fährt einen Hügel hoch. Während dieser Dauer können die MAF-Ergebnisse verwendet werden, um den barometrischen Druck zu berechnen, der in Übereinstimmung mit der Steigerung der Seehöhenänderungen sinkt. Wenn die Ventile 140, 142 und 144 während der vorbestimmten Schwellendauer dicht verschlossen sind, können der Kraftstofftankdruck 610 und der ELCM-Druck 608 entsprechend steigen, und diese Werte können an der Steuervorrichtung 12 aktualisiert werden. Das Aktualisieren der Kraftstofftankdruck- und der ELCM-Druckergebnisse, sogar wenn der barometrische Druck aus der MAF-Sensor-Ablesung berechnet wird, kann es dem abgeleiteten barometrischen Druck erlauben, gesteigerte Präzision zu zeigen, wenn die Drosselposition unterhalb des Schwellenwerts liegt.
Von t₃ zu t₆ sinkt die Drosselposition zu einer Position unterhalb des Schwellenwerts. Das kann auf eine Verringerung der Drehmomentanfrage des Fahrers, eine Änderung des Maschinebetriebsmodus oder eine Änderung anderer Betriebsparameter zurückzuführen sein. Während dieser Dauer kann der MAF-Wert nicht aktualisiert werden und der barometrische Druck kann aus dem ELCM-Druck 610 abgeleitet werden, wobei der Kraftstofftankdruck 608 andere Ergebnisse von mitgeführten Sensoren 16 berücksichtigt.
Von t₃ zu t₄ steigt die Seehöhe 602, was anzeigen kann, dass das Fahrzeug einen Hügel hoch fährt. Diese Steigerung der Seehöhe wird von einem entsprechenden Verringern des barometrischen Drucks 604 begleitet. Wenn die Ventile 140, 142 und 144 dicht verschlossen sind, können der Kraftstofftankdruck 610 und der ELCM-Druck 608 entsprechend steigen. Während mehrere Druckablesungen erfolgen, während die Ventile dicht verschlossen bleiben, ohne geöffnet zu werden, können die Druckwerte verwendet werden, um den barometrischen Druck unter Berücksichtigung anderer Ergebnisse von mitgeführten Sensoren 16 abzuleiten.
Von t₄ zu t₅ bleibt die Seehöhe 602 relativ konstant, begleitet von einem relativ konstanten barometrischen Druck. Wenn die Ventile 140, 142 und 144 dicht verschlossen sind, können der Kraftstofftankdruck 610 und der ELCM-Druck 608 entsprechend relativ konstant bleiben. Während mehrere Druckablesungen erfolgen, während die Ventile dicht verschlossen bleiben, ohne geöffnet zu werden, können die Druckwerte verwendet werden, um den barometrischen Druck unter Berücksichtigung anderer Ergebnisse von mitgeführten Sensoren 16 abzuleiten.
Von t₅ zu t₆ sinkt die Seehöhe 602, was anzeigen kann, dass das Fahrzeug einen Hügel hinunter fährt. Diese Verringerung der Seehöhe wird von einer entsprechenden Steigerung des barometrischen Drucks 604 begleitet. Wenn die Ventile 140, 142 und 144 dicht verschlossen sind, können der Kraftstofftankdruck 610 und der ELCM-Druck 608 entsprechend sinken. Während mehrere Druckablesungen erfolgen, während die Ventile dicht verschlossen bleiben, ohne geöffnet zu werden, können die Druckwerte verwendet werden, um den barometrischen Druck unter Berücksichtigung anderer Ergebnisse von mitgeführten Sensoren 16 abzuleiten.
An t₆ kehrt die Drosselposition zu einer Position zurück, die größer ist als der Schwellenwert, und der barometrische Druck kann aus der MAF-Sensor-Ablesung bestimmt werden. Wenn das FTIV 140 dicht verschlossen ist, können die Kraftstofftankdruckergebnisse 608 aktualisiert werden. Wenn CVV 142 und CPV 144 ebenfalls dicht verschlossen sind, können die ELCM-Druckergebnisse 610 aktualisiert werden. Das Aktualisieren der Kraftstofftankdruck- und der ELCM-Druckergebnisse, sogar wenn der barometrische Druck aus der MAF-Sensor-Ablesung berechnet wird, kann es dem abgeleiteten barometrischen Druck erlauben, gesteigerte Präzision zu zeigen, wenn die Drosselposition unterhalb des Schwellenwerts liegt.
Es ist klar, dass die Konfigurationen und Programme, die hier offenbart sind, beispielhafter Art sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht als einschränkend betrachtet werden dürfen, denn zahlreiche Variationen sind möglich. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Subkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie weitere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Subkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder Gleichwertiges beziehen. Solche Ansprüche müssen als das Einbauen eines oder mehrerer solcher Elemente aufweisend verstanden werden, die zwei oder mehrere solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Subkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können anhand einer Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Präsentation neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, seien sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen im Geltungsbereich weiter, enger, gleich oder unterschiedlich, werden als innerhalb des Gegenstands der vorliegenden Offenbarung liegend betrachtet.

Claims

Fahrzeugverfahren, das Folgendes aufweist: Einstellen des Maschinenbetriebs als Reaktion auf den barometrischen Druck, wobei der barometrische Druck auf einer Druckänderung in einem Sektor des Kraftstoffsystems, wenn der Sektor bei fahrendem Fahrzeug dicht verschlossen ist, basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sektor des Kraftstoffsystems ein Kraftstofftank ist.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Kraftstofftank durch Schließen eines Kraftstofftankabsperrventils dicht verschlossen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sektor des Kraftstoffsystems ein Kraftstoffdampfbehälter ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Sektor des Kraftstoffdampfbehälters durch Schließen eines Kraftstofftankabsperrventils, eines Behälterentleerungventils und eines Behälterbelüftungventils dicht verschlossen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der barometrische Druck ferner auf einer Temperaturänderung während der Druckänderung basiert.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der barometrische Druck bestimmt wird, wenn die Temperaturänderung während der Druckänderung kleiner ist als ein Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstofftank während der Druckänderung dicht verschlossen ist, ohne während der Druckänderung geöffnet zu werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Druckänderung größer ist als eine Schwellendruckänderung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Plug-in-Hybridfahrzeug ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maschine während der Druckänderung stillsteht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Maschine einen Masseluftstromsensor ohne einen Drucksensor in einem Ansaugrohr der Maschine aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Druckänderung während einer Schwellendauer, während der das Fahrzeug fährt, auftritt, und wobei der Maschinenbetrieb die Maschinen-Zündsteuerung und das Maschinen-Luft-Kraftstoffverhältnis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Schwellendauer eine Zeitspanne ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Schwellendauer eine Entfernung ist, die von Radsensoren gemessen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Sektor des Kraftstoffsystems von der Maschine und der Umgebung während der Druckänderung isoliert ist.
Fahrzeugverfahren, das Folgendes aufweist: Einstellen des Maschinenbetriebs als Reaktion auf den barometrischen Druck, wobei der barometrische Druck basierend auf einer relativen Druckänderung in einem dicht verschlossenen Kraftstoffsystem, während eine Schwellenentfernung von dem Fahrzeug mit deaktiviert bleibender Maschine beim Stillstand und deaktivierter Kraftstoffpumpe zurückgelegt wird, geschätzt wird.
System zum Steuern eines Fahrzeugantriebssystems in einem Fahrzeug, das Folgendes aufweist: eine Maschine, einen Masseluftstromsensor, einen Kraftstofftank, der einen Relativdrucksensor hat, ein Kraftstofftankabsperrventil und eine Steuervorrichtung, die Anweisungen hat, die ausgeführt werden, um: während einer ersten Betriebsart bei drehender Maschine den barometrischen Druck basierend auf dem Masseluftstromsensor, der Maschinendrehzahl und der Drosselposition zu schätzen und während einer zweiten Betriebsart mit abgeschalteter Maschine den barometrischen Druck basierend auf einer Änderung des relativen Drucks in dem Kraftstofftank, während der Tank durch das Kraftstofftankabsperrventil dicht verschlossen ist, zu schätzen und den Maschinenbetrieb basierend auf den geschätzten barometrischen Drücken einzustellen.