CN103775227A

CN103775227A - 用于大气压力识别的车辆方法

Info

Publication number: CN103775227A
Application number: CN201310495150.XA
Authority: CN
Inventors: S·A·波赫; R·R·派尔斯; M·W·彼得斯; R·R·延茨; A·M·杜达尔
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-10-22
Filing date: 2013-10-21
Publication date: 2014-05-07
Anticipated expiration: 2033-10-21
Also published as: US20140114550A1; RU2646039C2; RU2013147013A; US9945309B2; US10100758B2; US20180202376A1; DE102013221042A1; US9328678B2; CN103775227B; US20160245200A1

Abstract

一种用于大气压力识别的车辆方法，其包括响应于大气压力而调整发动机运转，当燃料系统的部分随着车辆行进而被密封时，所述大气压力基于所述燃料系统的该部分的压力变化。即使发动机在延长的车辆行进的持续时间内关闭的情况下，该方法也可以利用燃料系统的密封部分处的压力变化来识别大气压力，燃料系统的密封部分诸如为密封的燃料箱。因此，在混合动力车辆应用中，包括在发动机保持关闭的下坡期间，仍可以更新大气压力。

Description

用于大气压力识别的车辆方法

背景技术

大气压力（BP）的准确估计对于车辆运转的改善是有益的。例如，诊断功能和发动机策略获益于大气压力的估计。

根据车辆上的现有传感器推测BP的一种方法使进气歧管压力（如果可用）等同于在发动机停止条件期间的大气压力。在另一示例中，节气门位置、发动机质量空气流量和大气压力之间的相互关系可以与发动机换气数据结合使用。

发明内容

发明人在此已经认识到此类方法的各种问题，特别是在混合动力电动车辆的背景下。例如，车辆可以以发动机关闭模式运行延长的时间段，而不具有歧管压力传感器，因此大气压力的准确估计难以获得。如果车辆正在下坡，则使该问题加重，因为对于大部分的这种下坡，发动机可能是关闭的。另外，即使在运转时，工况可以是与BP不密切相关的工况，由于混合动力电动车辆中的发动机运转的特定速度和负荷，因此提供低的准确性。

在一个示例中，此类问题可以通过一种车辆方法来解决，所述方法包含：响应于大气压力而调整发动机运转，当燃料系统的一部分（a sector）随着车辆行进而被密封时，该大气压力基于燃料系统的该部分的压力变化。燃料系统的该部分的压力变化可以是由计量压力传感器（gaugepressure sensor）测得的密封部分内的计量压力。以此方式，即使在发动机关闭延长的车辆行进的持续时间的情况下，利用燃料系统的密封部分（诸如密封的燃料箱）的压力变化来识别大气压力是可能的。在一个具体实施例中，燃料箱充当密封容器，并且由于燃料箱本身被密封，因此可以通过燃料箱内部的计量（相对）压力的变化来识别外部压力变化。因此，在混合动力车辆应用中，在发动机维持关闭的下坡的情况下，仍可以更新大气压力。另外，例如，在上坡的情况下，发动机运转，并且燃料箱可以不被密封，可以通过经由空气质量流量和节气门位置的发动机映射图再一次识别大气压力。

在另一示例中，车辆是插入式混合动力电动车辆。

在另一示例中，发动机在压力变化期间处于静止。

在另一示例中，发动机包括在发动机的进气歧管中的质量空气流量传感器，而不包括压力传感器。

在另一示例中，压力变化在车辆行进的阈值持续时间内发生，并且其中发动机运转包括发动机火花正时和发动机空燃比。

在另一示例中，阈值持续时间是时间段。

在另一示例中，阈值持续时间是由车轮传感器测得的距离。

在另一示例中，在压力变化期间，燃料系统的部分与发动机和周围环境密封隔离。

在另一示例中，一种车辆方法包含，响应于大气压力而调整发动机运转，在发动机保持停用处于静止并且燃料泵被停用的情况下，在车辆行进的阈值距离内，基于密封的燃料系统中的相对压力变化估计该大气压力。

在另一示例中，一种用于控制车辆中的车辆推进系统的系统包含：发动机；质量空气流量传感器；燃料箱，其具有相对压力传感器；燃料箱隔离阀；以及控制器，其具有可执行指令以便：在发动机旋转的第一模式下，基于质量空气流量传感器、发动机转速和节气门位置估计大气压力；以及在发动机关闭的第二模式下，在燃料箱被燃料箱隔离阀密封的情况下，基于燃料箱中的相对压力的变化估计大气压力；以及基于估计的大气压力调整发动机运转。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中被进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键特征或基本特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地确定。另外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是本公开的混合动力车辆推进系统的示意图；

图2是图1的燃料系统和燃料蒸汽回收系统的示例性实施例的示意图；

图3是图示说明用于控制混合动力车辆推进系统的程序的流程图；

图4是图示说明用于确定混合动力车辆中的大气压力的程序的流程图；

图5是图示说明用于推测混合动力车辆中的大气压力的子程序的流程图；

图6是用于车辆运转和大气压力确定的时间线的图示。

具体实施方式

以下描述涉及用于确定诸如图1的混合动力车辆系统的车辆中的大气压力的系统和方法。如图2所示，车辆系统可以包括燃料蒸汽回收系统，该燃料蒸汽回收系统可以包括燃料箱，该燃料箱通过燃料箱隔离阀（FTIV）与发动机和/或排放控制系统（诸如蒸汽回收滤罐）隔离。排放控制系统可以通过滤罐抽取阀（CPV）连接至发动机进气装置，并且通过滤罐通风阀（CVV）进一步连接至新鲜空气进气装置。控制器可以接收来自各种传感器（包括压力、温度、燃料水平）和全球定位系统的信号，并且在车辆运转期间通过执行在图3-5中图示的各种程序，相应地调节执行器，该执行器包括上面提到的阀。通过结合来自各种传感器的信号，当周围的阀被关闭并且箱或滤罐被密封关闭时，控制器可以通过由位于燃料箱或蒸汽回收滤罐中的压力传感器检测的相应的压力变化来推测外部大气压力变化。在图6的映射图中描述了由燃料系统中的各种传感器检测的系统压力的示例变化。通过应用相互关联的策略，可以在多个车辆工况下获得或推测准确的大气压力测量值，由此改善发动机运转策略和诊断功能。

图1图示说明了示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃烧燃料的发动机10和马达120。作为非限制性示例，发动机10包含内燃发动机，而马达120包含电动马达。马达120可以被配置为使用或消耗与发动机10不同的能源。例如，发动机10可以消耗液体燃料（例如汽油）以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆（HEV）。

车辆推进系统100包括车轮102。扭矩经由发动机10和变速器104供应给车轮102。在一些实施例中，马达120也可以为车轮102提供扭矩。

车辆推进系统100可以依据车辆推进系统遭遇的工况而使用多种不同的运转模式。这些模式中的一些可以使发动机10能被维持在关闭状态，其中发动机的燃料燃烧中断。例如，在所选工况下，如箭头122所指示的，马达120可以经由变速器104推进车辆，而发动机10被停用。

在其他工况下，马达120可以被运转以给诸如电池108的储能装置充电。例如，如箭头122所指示的，马达120可以接收来自变速器104的车轮扭矩，其中马达可以将车辆的动能转换为电能以便存储在电池108处。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，交流发电机110反而可以接收来自变速器104的车轮扭矩或接收来自发动机10的能量，其中交流发电机110可以将车辆的动能转换为电能以便存储在电池108处。

在其他工况下，可以通过燃烧自燃料系统（在图1中未示出）接收的燃料而使发动机10运转。例如，如箭头122所指示的，发动机10可以被运转以经由变速器104推进车辆，而马达120被停用。在其他工况下，如分别由箭头112和122所指示的，发动机10和马达120均可以被运转以经由变速器104推进车辆。发动机和马达都可以选择性地推进车辆的构造可以被称为并列式车辆推进系统。注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一驱动系统推进车辆，而发动机10可以经由第二驱动系统推进车辆。

在上面描述的以各种模式的运转可以由控制器12控制。将在下面关于图2更详细地描述控制器12。

图2图示说明了可以包括发动机系统8的示例车辆系统6。发动机系统8可以包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气装置23和发动机排气装置25。发动机进气装置23包括节气门62，其经由进气道42流体地连接至发动机进气歧管44。发动机排气装置25包括通向排气道35的排气歧管48，其中排气道35将排气送至大气。发动机排气装置25可以包括安装在紧凑连接位置的一个或更多个排放控制装置70。发动机系统8可以被连接至燃料系统18。燃料系统18可以包括燃料箱20，其可以被连接至燃料泵系统21和燃料蒸汽回收系统22。燃料箱20可以容纳多种燃料混合物，包括具有某一范围的醇浓度的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等以及其组合。燃料泵系统21可以包括用于给输送至发动机10的喷射器的燃料加压的一个或更多个泵，喷射器诸如为示例喷射器66。尽管仅示出了单个喷射器66，但可为每个汽缸提供另外的喷射器。应认识到，燃料系统18可以是非回流式燃料系统、回流式燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在燃料箱20中产生的蒸汽可以在被抽取至发动机进气装置23之前，经由管道31被送至在下面进一步描述的燃料蒸汽回收系统22。

燃料系统18的燃料蒸汽回收系统22可以包括一个或更多个燃料蒸汽回收装置，诸如填充适当的吸附剂的一个或更多个滤罐，用于临时捕集在燃料箱补给燃料操作期间产生的燃料蒸汽（包括汽化的碳氢化合物）以及昼间蒸汽。在一个示例中，使用的吸附剂是活性炭。当抽取条件满足时，诸如当滤罐饱和时，通过打开滤罐抽取阀144，可以将存储在燃料蒸汽回收系统22中的蒸汽抽取至发动机进气装置23。

燃料蒸汽回收系统22还可以包括通风口27，当存储或捕集来自燃料箱20的燃料蒸汽时，通风口27将气体从回收系统22中送至大气。当经由抽取管路28和抽取阀144将存储的燃料蒸汽抽取至发动机进气装置23时，通风口27还可以允许新鲜空气被吸取到燃料蒸汽回收系统22内。滤罐止回阀146可以被可选地包括在抽取管路28中，以防止（升压的）进气歧管压力使气体沿相反的方向流入抽取管路。尽管这个示例示出了与新鲜的未加热的空气连通的通风口27，但也可以使用各种更改。在下文中关于图2对包括燃料蒸汽回收系统22的燃料系统18的详细系统构造进行描述，包括可以被包括在进气装置以及排气装置中的各种另外的部件。

因此，由于车辆在一些情况下由发动机系统8提供动力，而在其他情况下由储能装置提供动力，混合动力车辆系统6可以减少发动机运转时间。尽管减少的发动机运转时间降低了车辆的总碳排放，其也可能导致来自车辆的排放控制系统的燃料蒸汽的不充分抽取。为了解决这个问题，燃料箱20可以被设计为抵抗高燃料箱压力。具体地，燃料箱隔离阀140被包括在管道31中，使得燃料箱20经由该阀被连接至燃料蒸汽回收系统22的滤罐。隔离阀140通常可以保持关闭，以限制从燃料箱吸收在滤罐中的燃料蒸汽量。具体地，常闭的隔离阀使补给燃料蒸汽的存储与昼间蒸汽的存储分开，并且在补给燃料期间打开以允许补给燃料蒸汽被引导至滤罐。作为另一示例，在选择的抽取条件下，诸如当燃料箱压力高于阈值（例如，燃料箱的机械压力限值，超过该限值，燃料箱和其他燃料系统部件可能发生机械损坏）时，可以打开常闭的隔离阀，从而将补给燃料蒸汽释放到滤罐中，并将燃料箱压力维持在压力限值以下。隔离阀140也可以在泄漏检测程序期间关闭，从而将燃料箱与发动机进气装置隔离。在一个示例中，当燃料箱20中充足的真空可用时，可以关闭隔离阀以隔离燃料箱，并且可以监测燃料箱真空的排放（bleed-up）速率（即，燃料箱真空的减小速率，或燃料箱压力的增加速率）以识别燃料箱的泄漏。

在一些实施例中，隔离阀140可以是电磁阀，其中可以通过调整至专用螺线管（未示出）的驱动信号（或脉冲宽度）来调节阀的运转。在其他实施例中，燃料箱20还可以由能在结构上抵抗高燃料箱压力的材料制成，高燃料箱压力诸如为高于阈值并低于大气压力的燃料箱压力。

诸如燃料箱压力传感器（FTPT）145的一个或更多个压力传感器可以在隔离阀140的上游和/或下游被连接至燃料箱，以便估计燃料箱压力或燃料箱真空水平，该压力传感器测量相对于环境压力（例如，计量压力）的燃料箱压力。燃料箱20可以包括温度传感器130，以便提供燃料箱温度的估计。温度传感器130可以被连接至FTPT145，如图2所示，或者可以在不同于FTPT145的位置连接至燃料箱。一个或更多个氧传感器可以被连接至滤罐（例如，在滤罐的下游），或被设置在发动机进气装置和/或发动机排气装置中，以便提供滤罐负荷（即，存储在滤罐中的燃料蒸汽量）的估计。基于滤罐负荷，并且进一步基于发动机工况，诸如发动机转速-负荷情况，可以确定抽取流速。

车辆系统6还可以包括控制系统14。控制系统14被显示为接收来自多个传感器16（其各种示例在本文中描述）的信息，并将控制信号发送至多个执行器81（其各种示例在本文中描述）。作为一个示例，传感器16可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器126、温度传感器128、压力传感器129和MAF传感器131。其他传感器，诸如另外的压力、温度、空燃比、GPS和成分传感器可以被连接至车辆系统6中的各种位置，如图2中更详细地示出。作为另一示例，执行器可以包括燃料喷射器66、隔离阀140、抽取阀144和节气门62。控制系统14可以包括控制器12。控制器可以接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，以及基于对应于一个或更多个程序被编程在其中的指令或代码，响应于经处理的输入数据而触发执行器。在本文中关于图3对示例控制程序进行描述。

图3示出了用于使混合动力电动车辆的推进系统运转的高层次程序300，该推进系统诸如为在图1中示出的推进系统100。程序300可以在接通时（key-on）被执行，并且随后可以被重复执行，从而提供推进系统的运转模式的确定。在一个示例中，程序300可以被用来确定在接通时推进系统的运转模式，并且可以被进一步用来建立基准大气压力，并设定初始值，以便在需要时准确推测大气压力。程序300可以被用来响应于大气压力而调整发动机运转，当燃料系统的部分随着车辆行进而被密封时，该大气压力基于燃料系统的该部分的变化。

程序300可以在步骤302处开始，在步骤302，控制器12估计电池108或可以为马达120提供动力的另一储能装置的荷电状态（SOC）。控制器还可以读取所述电池的其他运转参数，例如可以读取电池电压或电池容量。接下来，在步骤304处，控制器12可以读取由车辆速度传感器确定的车辆速度。接下来，在步骤306处，控制器12可以读取驾驶者扭矩需求。驾驶者扭矩需求可以是由踏板位置传感器确定的加速器踏板位置的函数，并且还可以是在步骤304中确定的车辆速度的函数，并且还可以使用另外的车载传感器16的其他测量值。在步骤307处，控制器12可以读取其他工况。这些可以包括燃料水平、诸如温度与湿度的环境情况、燃料使用率、通过全球定位系统确定的车辆位置或由另外的车载传感器16估计的其他情况或测量值。

接下来，在步骤308处，控制器12可以基于在步骤302-307中估计的运转参数的值选择运转模式。为了简便起见，示出了三个示例性运转模式，但可以存在可使用的另外的运转模式，这取决于车辆、推进系统、燃料系统、发动机系统以及其他设计参数，其他设计参数可以包括可替换的或另外的燃料源、多个电池或其他储能装置或者存在或不存在涡轮增压器。如果确定发动机应当开启，而马达应当关闭，则程序300可以移动至步骤310。如果确定发动机和马达都应当开启，则程序300可以移动至步骤312。如果确定马达应当开启，而发动机应当关闭，则程序300可以移动至步骤314。在车辆的一个示例实施例中，控制器12能够选择性地激活一些或所有汽缸30。在这些示例系统中，当在步骤310或312处发动机10开启时，根据在步骤308处的运转参数的估计，一个或更多个汽缸可以被激活，以及一个或更多个汽缸可以被停用。

在发动机开启的情况下（例如，在步骤310或312处），程序300可以进入到步骤316，以确定节气门62的位置。可以通过节气门位置传感器或通过其他车载传感器确定节气门位置。节气门位置可以与预先设定的值或阈值进行比较，以确定节气门位置是高于所述阈值还是低于所述阈值。阈值可以被设定为等于或大于最小值的值，以便利用由MAF传感器131或其他车载传感器估计的质量空气流量测量值来获得准确的大气压力值。如果确定节气门位置高于阈值，则程序300可以移动至步骤317。如果在步骤316处获得的值低于阈值，则程序300可以移动至步骤320。如果所述程序已经进行到步骤314，在步骤314，工况表明马达开启而发动机关闭，则程序300同样可以移动至步骤320。

如果程序300已经进入到步骤317，则控制器12可以读取由MAF传感器131估计的质量空气流量。接下来，在步骤318处，控制器12可以根据MAF值、车辆速度值、环境温度值和节气门位置值产生第一大气压力值。该第一BP值可以被用来调整发动机控制参数，诸如期望的空燃比（A/F比）、火花正时或期望的EGR水平，并且可以在控制器12更新这些值。然后程序可以进入到步骤328，在步骤328，基于所述参数的更新值控制发动机性能以及运转。

如果程序300已经进行到步骤320，则可以更新BP值，以反映最近获得或推测的值。考虑到由车载传感器估计的另外的数据，新的BP值可以是最近获得或推测的值的函数。在接通时，这相当于在车辆被关闭之前获得的最后更新的值或根据车载传感器确定的另一值。在一个示例中，可以从GPS系统中读取车辆位置的估计，以便在车辆在切断与接通之间的时间段中已经被拖曳或被移动的示例情况下，确定车辆位置或海拔高度自获得最后的BP值以后是否已经改变。在另一示例中，控制器12可以估计FTIV是否自获得最后的BP值以后已经保持关闭，以及燃料箱是否自获得最后的BP值以后已经与发动机和周围环境密封隔离。如在图5中进一步详细示出的，在恒定温度下密封的燃料箱的压力变化可以表示大气压力的变化。

例如，如果FTIV自进行最后的BP读取以后已经保持密封，以及如果车辆的海拔高度或环境天气情况自进行最后的BP读取以后已经改变，则会存在由燃料箱压力传感器145可读取的燃料箱压力的可探测的差异。控制器可以读取当前的温度，并将该值与在最后的BP读取时记录的温度进行比较。在一个示例中，如果温度自最后的BP读取以后未改变，则燃料箱压力的变化可以表示BP的变化。在另一示例中，如果温度已经改变，控制器可以基于所述温度变化确定燃料箱压力的预期值，并且可以与实际的燃料箱压力进行比较。这两个值的差可以表示BP的变化。该压力变化可以由控制器12读取，并且可以被用来根据之前的BP值、之前的和当前的燃料箱压力读数以及之前的和当前的温度读数设定新的BP值。

然后程序300可以进行到步骤322，在步骤322，可以运行子程序400，从而获得第二BP测量值或估计值（参见在下面以及图4中的详细描述）。该子程序还可以更新是BP的函数的参数的值，诸如A/F比。然后程序300可以进行到步骤324，在步骤324，基于所述参数的更新值控制马达性能以及运转。然后程序300可以进行到步骤326。在步骤326，如果在步骤308处确定的运转模式需要发动机开启，则程序可以进入到步骤328，在步骤328，基于所述参数的更新值控制发动机性能以及运转。当发动机和马达的性能以及运转被确定时，程序300可以结束。

转向图4，其示出了大气压力确定策略的示例性实施例。程序400可以独立地执行，或者可以作为例如在图3中示出的程序300或另一相似程序的子程序执行。程序400可以重复执行，以允许在车辆6的整个运转时间内获得和更新准确的BP测量或推测。

程序400可以在步骤402处开始，在步骤402，控制器12可以读取车辆系统6周围的大气的外部温度。外部温度可以由安装在车辆6的外部表面上的温度传感器估计。然后程序400可以进行到步骤404，在步骤404，控制器12可以读取燃料箱、燃料蒸汽滤罐22或燃料蒸汽抽取系统8内的其他隔离元件的内部温度。内部温度可以由燃料箱温度传感器130或被连接至燃料箱20、燃料蒸汽滤罐22或系统8内其他位置的其他温度传感器估计。接下来，在步骤406处，控制器12可以从车载GPS获得关于车辆位置的信息。基于估计的车辆6的预期路线或轨迹，可以估计当前的车辆海拔高度以及即将发生的海拔高度变化。接下来，在步骤407处，可以读取由车载传感器测量的其他工况。这些可以包括燃料水平、环境情况或其他情况，诸如来自车载传感器16的湿度、另外的温度或压力值。

接下来，在步骤408处，控制器12可以估计车辆推进系统100的当前的运转模式。为了简便起见，示出了三个示例性运转模式，但可以存在可使用的另外的运转模式，这取决于车辆、推进系统、燃料系统、发动机以及其他设计参数。如果确定发动机开启，而马达关闭，则程序400可以移动至步骤410。如果确定发动机和马达都开启，则程序400可以移动至步骤414。如果确定马达开启，而发动机关闭，则程序400可以移动至步骤412。

在发动机在步骤410或414处被确定为开启的情况下，程序400可以进行到步骤416，以确定节气门62的位置。可以通过节气门位置传感器或通过其他车载传感器确定节气门位置。节气门位置可以与预先设定的值或阈值进行比较，以确定节气门位置是高于所述阈值还是低于所述阈值。阈值可以被设定为等于或大于利用MAF传感器131或其他车载传感器获得准确的大气压力值所需的最小位置的值。如果确定节气门位置高于阈值，则程序400可以移动至步骤418。如果在步骤416处获得的值低于阈值，则程序400可以移动至步骤420。如果所述程序已经进行到步骤412，在步骤412，马达开启而发动机关闭，则程序400也可以移动至步骤420。在步骤420处，程序400可以进行到子程序500（如在图5中详述的），以便在节气门关闭或低于利用MAF传感器131获得测量值所需的阈值时获得推测的BP估计。

如果程序400已经进行到步骤418，控制器12可以读取MAF传感器131，并更新BP的当前值。在步骤422处，控制器12可以通过估计FTIV140是否被密封来确定燃料箱是否被隔离。如果FTIV未被密封，程序400可以进行到步骤432，在步骤432，控制器12将更新在程序300和400中获得的值和变量。如果FTIV140被密封，程序400可以进行到步骤424，在步骤424，控制器12可以读取由FTPT145或另一传感器估计的燃料箱中的燃料蒸汽压力的第一值。控制器还可以读取由温度传感器130或另一传感器估计的燃料箱中的燃料蒸汽温度的第一值。在一个示例中，如果第二燃料箱压力和温度读数发生在FTIV的下一次打开之前，这些燃料箱压力和温度读数可以用于子程序500中确定推测的BP。在另一示例中，如果所述读数表示在车辆被关闭之前最后已知的燃料箱压力，这些燃料箱压力和温度读数可以用于程序300中。在另一示例中，这些燃料箱压力和温度读数可以被用来使当前的BP与当前的燃料箱温度和压力相关联，以便更新将来用于诸如程序500的另一程序中的模型或方程。

接下来，程序400可以进行到步骤426，以确定抽取程序是否继续进行。如果抽取程序继续进行，程序400可以进行到步骤432，在步骤432，控制器12将更新在程序300和400中获得的值和变量。如果抽取程序不继续进行，程序400可以进行到步骤428，在步骤428，控制器12可以通过估计CPV144和CVV142是否被密封来确定ELCM22是否被隔离。如果任何一个阀未被密封，程序400可以进行到步骤432，在步骤432，控制器12将更新在程序300和400中获得的值和参数。如果阀142和144被密封，程序400可以进行到步骤430，在步骤430，控制器12可以读取由压力传感器估计的ELCM22中的燃料蒸汽压力的第一值和由温度传感器估计的ELCM22中的第一燃料蒸汽温度。在一个示例中，如果另一ELCM压力和温度读数发生在ELCM的下一次未密封之前，这些ELCM压力和温度读数可以用于子程序500中确定推测的BP。在另一示例中，如果所述读数表示在车辆被关闭之前最后已知的ELCM压力和温度，这些ELCM压力和温度读数可以用于程序300中。在另一示例中，这些ELCM压力和温度读数可以被用来使当前的BP与当前的ELCM温度和压力相关联，以便更新将来用于诸如程序500的另一程序中的模型或方程。接下来，程序400可以进行到步骤432，在步骤432，控制器12可以更新在程序300和400中获得的值和变量。在所有值已经更新之后，程序400可以结束或返回至程序的开始。

转向图5，其示出了大气压力确定策略的示例性子程序。程序500可以独立地执行，或可以作为在图4中示出的程序400的子程序执行。程序500可以重复执行，以允许在发动机10关闭和/或节气门62的位置低于预定阈值的点处获得和更新准确的BP测量或推测。

程序500可以在步骤505处开始，在步骤505，控制器12可以通过估计FTIV140是否被密封来确定燃料箱是否被隔离。如果FTIV140未被密封，程序500结束。如果FTIV140被密封，程序500可以进行到步骤510，在步骤510，控制器12可以读取由FTPT145或另一传感器估计的第一燃料箱压力和由燃料箱温度传感器130或另一传感器估计的第一燃料箱温度。接下来，程序500可以进行到步骤512，在步骤512，控制器12可以确定估计燃料箱压力和温度所需的条件是否已经维持预定阈值的持续时间。所述条件可以包括FTIV的状态，其是否保持被密封且自在步骤510处初始读取以后是否已经密封而没有变得不密封。所述条件还可以包括阈值温度变化，由此大于所述阈值的温度变化可以引起程序500结束。预定的阈值持续时间可以是由车载时钟或计时机构估计的预定的时间长度。在另一示例中，预定的阈值持续时间可以是由车辆车轮传感器或其他车载传感器估计的预定距离。如果所述条件未维持预定的持续时间，程序500可以结束。如果所述条件已经维持预定阈值，程序500可以进行到步骤514，在步骤514，控制器12可以读取由FTPT145或另一传感器估计的第二燃料箱压力和由燃料箱温度传感器130或另一传感器估计的第二燃料箱温度。

接下来，程序500可以进行到步骤515，在步骤515，控制器12可以估计阀CPV144和CVV142是否被密封。如果CPV144或CVV142中任合一个未被密封，程序500进行到步骤525，在步骤525，在步骤510和514中估计的燃料箱压力和温度值可以结合在程序300和400期间从车载传感器获得的其他数据使用，以产生推断的BP估计。如果CPV144和CPV142被密封，程序500可以进行到步骤520，在步骤520，控制器12可以读取由压力传感器估计的ELCM22中的第一燃料蒸汽压力和由温度传感器估计的第一燃料蒸汽温度。接下来，程序500可以进行到步骤522，在步骤522，控制器12可以确定估计ELCM22中的燃料蒸汽压力和温度所需的条件是否已经维持预定阈值的持续时间。所述条件可以包括FTIV、CPV和CVV的状态，所有阀是否保持密封并且自在步骤520处的初始读取以后已经被密封而没有变得不密封。预定的阈值持续时间可以是由车载时钟或计时机构估计的预定的时间长度。在另一示例中，预定的阈值持续时间可以是由车辆车轮传感器或其他车载传感器估计的预定距离。如果所述条件未维持预定的持续时间，程序500可以进行到525，在步骤525，在步骤510和514中估计的燃料箱压力和温度值可以结合在程序300和400期间从车载传感器获得的其他数据使用，以产生推断的BP估计。如果所述条件已经维持预定阈值，程序500可以进行到步骤524，在步骤524，控制器12可以读取由压力传感器估计的ELCM22中的第二燃料蒸汽压力和由温度传感器130或另一传感器估计的第二燃料蒸汽温度。

接下来，程序500可以进行到步骤525，并基于在步骤510、514、520和524处得到的蒸汽压力和温度读数以及在程序300和400中获得的其他数据产生推断的BP估计。第一与第二压力读数之间的变化可以与阈值压力变化进行比较，以确定读数的有效性。接下来，程序500可以进行到步骤530，并基于在程序300、400和500中获得的数据评估推断的BP估计是否落入值的可信范围内。该数据可以包括GPS数据、推测的海拔高度估计、内部和外部温度、之前推测的BP值和发动机读数、之前的压力读数、其他环境读数和其他车载传感器读数。

然后程序500可以进行到步骤535。如果来自步骤525的推断的BP估计在步骤530中是有效的，程序500可以进行到步骤540，在步骤540更新推测的BP和蒸汽压力值，并且程序500结束。如果来自步骤525的BP估计在步骤530中是无效的，程序500可以进行到步骤545。在步骤545中，可以执行泄漏或其他诊断测试，以确定在步骤525中产生的推断的BP估计的误差源。当该子程序完成时，程序500结束。在另一示例中，步骤545的泄漏检测程序可以在确认推断的BP估计之前执行。可以执行泄漏检测程序，以检测燃料箱、ELCM、其他密封部分或其任意组合的泄漏。泄漏测试可以以之前推测的BP测量值、源自发动机的BP值、在程序300、400和500中获得的其他数据、其他环境读数和/或其他车载传感器读数为因素。

程序500利用这样的压力变化，当密封部分暴露于诸如海拔高度变化的外部大气压力变化时，所述压力变化可以在该密封部分发生。在处于恒定温度下的密封部分中，密封部分诸如为蒸汽滤罐或燃料箱，外部大气压力的增加可以导致密封部分中的相对压力的相应减小（或相对真空的增加）。外部大气压力的减小可以导致密封部分中的相对压力的相应增加。在MAF读数不能用于产生基于发动机换气的EP估计时的情况下（包括发动机关闭和节气门低于阈值条件），压力读数可以被用来推测BP。在一个示例中，给定从MAF读数得到的BP值，密封部分中的相对压力的减小可以被用来计算更新的BP，该更新的BP大于之前的BP。在另一示例中，密封部分中的压力的增加可以被用来计算BP，该BP小于之前的BP。与压力测量同时进行温度测量可以允许根据理想气体定律基于燃料蒸汽压力的期望增加或减小来计算密封部分中的期望压力。

程序500示出了用于监测密封燃料箱和密封ELCM的压力的一个示例程序。与通过使用一个部分相比，使用燃料系统的两个单独部分的冗余可以允许推测出更准确的BP估计。在一个示例中，如果两个部分都被密封，每个密封部分的内部压力可以根据BP的变化以可预测的比率变化。在另一示例中，如果系统中存在泄漏或其他故障，每个部分的内部压力可以随着BP的变化而以独立的比率变化。

在示例程序500中，估计第一燃料箱压力和温度，并在燃料箱保持密封而没有变得不密封的预定持续时间之后，估计第二燃料箱压力和温度。然后程序500继续，以估计ELCM的第一温度和压力，并在ELCM保持密封而没有变得不密封的预定持续时间之后，估计第二ELCM压力和温度。在另一示例中程序，可以与第一ELCM压力和温度同时估计第一燃料箱压力和温度，以及可以与第二ELCM压力和温度同时估计第二燃料箱压力和温度。在另一示例中，可以在第一与第二燃料箱压力之前估计第一与第二ELCM压力和温度。

在另一示例中，可以仅根据燃料系统的一个密封部分推测BP。这部分可以是燃料箱、ELCM或可以通过阀的使用而被密封并且被连接至温度和压力传感器的燃料系统的任何其他部分。在另一示例中，燃料箱压力传感器可以位于FTIV的上游，需要打开阀以便估计燃料箱压力。在这个示例中，ELCM压力和温度可以用于计算推测的BP，并且也可以用于计算期望的燃料箱压力。作为被用来验证推测的BP估计有效或无效的子程序的一部分，然后可以在FTIV打开时通过燃料箱压力传感器来估计实际燃料箱压力，并且可以与期望的压力进行比较。

在另一示例中，ELCM抽取运转的正时可以是燃料部分压力测量的正时的因素。在混合动力车辆运转期间，在发动机关闭期间，或在节气门位置超过用于基于来自MAF传感器的读数计算BP的阈值期间，蒸汽抽取可以不发生。在这个示例中，抽取ELCM可能需要打开CVV和/或CPV，使控制器不能通过MAF传感器或ELCM压力和温度估计BP。在一个示例中，FTIV可以在抽取程序期间关闭，允许燃料箱压力和温度读数被用来推测BP。在另一示例中，控制器可以维持一个或更多个阀的关闭状态，以便在开始抽取程序之前允许推测的BP基于ELCM压力和温度更新。

在另一示例中，作为程序400或其他此类程序的一部分，可以估计一个或更多个密封的燃料部分的压力和温度值，其中在发动机被关闭或节气门位置降至阈值以下或可以触发程序500或其他此类程序的其他此类情况之前，发动机开启。在这个示例中，程序500可以在步骤512或522处开始，在步骤512或522中，控制器12可以估计包括阀的状态的条件自之前的测量之后是否已经维持预定的持续时间。如果所述条件已经维持大于阈值的持续时间，程序可以移动至得到第二燃料部分的温度和压力的步骤或多个步骤。

综合考虑，控制器12可以在车辆运转的整个持续时间期间使用程序300和子程序400与500或者变体（adaptations）或其等同物，以测量或估计BP，从而基于该BP调整运转参数，并且基于这些更新的运转参数调整发动机和/或马达运转。

在一个示例中，混合动力车辆可以在接通时选择只有马达的运转模式。这可以是由于初始的车辆速度为零、初始的驾驶者扭矩需求低于发动机运转的阈值、电池SOC超过只有马达的运转的阈值或这些以及其他工况的任意组合。在这个示例中，可以不通过MAF传感器估计BP。可以根据在切断时最后记录的BP和在接通时估计的其他工况推测BP。控制器可以通过GPS或其他定位装置估计车辆在接通时是否与其在关闭时处于相同位置。控制器可以估计自切断以后FTIV是否已经维持密封。控制器可以读取燃料箱温度，并与最近记录的燃料箱温度进行比较。如果FTIV在切断时被密封，并且在接通时维持密封，压力和温度读数则可以被用来根据之前的值准确地估计BP。

在一个示例中，车辆在接通时与其在切断时保持在相同的位置，并且大气压力在接通时与其在切断时保持相同，以及FTIV暂时已经维持密封。切断时的燃料箱温度和压力读数可以被用来估计箱中燃料的量，并基于测得的燃料箱温度估计燃料箱压力。在这个示例中，测得的燃料箱压力可以接近估计的值，并检验推测的BP。在另一示例中，车辆可以在关闭时已经被牵引至更高的海拔高度，或者大气压力可以由于天气情况的变化而已经减小。在这个示例中，测得的燃料箱压力可以已经增加超过期望的压力。这个测得的增加可以被用来根据之前的BP计算新的BP。在另一示例中，车辆可以在关闭时已经被牵引至更低的海拔高度，或者大气压力可以由于天气情况的变化而已经增加。在这个示例中，测得的燃料箱压力可以已经自期望的压力减小。测得的减小可以被用来根据之前的BP计算新的BP。

在另一示例中，为了补给燃料或其他目的，燃料箱可能已经打开，引起FTIV打开或者引起燃料箱压力变化。在这个示例中，如果车辆未移动或已经维持关闭的持续时间小于预定阈值，控制器可以在切断时设定BP等于最近记录的BP。控制器可以利用程序500或其他发动机关闭的估计来更新该值，直至发动机被打开并且节气门超过阈值，从而允许根据MAF传感器读数测量BP。在不存在反向指示器（contra-indicators）的情况下或如果FTIV自切断以后已经变得不密封，控制器可以在切断时设定BP等于最近记录的BP。如果蒸汽滤罐自切断以后已经保持密封而没有变得不密封，控制器也可以读取蒸汽滤罐中的温度和压力测量值，以确定或修改推测的BP。与估计值比较时实际测量值的显著差异可以指示泄漏或其他故障。

在另一示例中，车辆可以以发动机关闭的模式运转延长的时间段。在这种情况下，程序500或等同物可以基于燃料部分压力和温度测量连续地更新推测的BP。这可以在车辆正下坡行进时发生。在这个示例中，密封的燃料部分内部的压力可以减小，指示可以由控制器计算的BP的增加。然而，在一种情况下，发动机可能已经关闭，其中燃料箱压力或燃料滤罐压力处于或仅低于触发抽取运转的阈值。在这种情况下，由于高程的增加或天气情况的变化而导致的大气压力的降低可以引起燃料箱压力或燃料滤罐压力增加至阈值以上，并指示抽取运转。在这种情况下，控制器可以结束发动机关闭的估计，或者在转换为发动机开启模式以运行抽取程序之前，将阀维持在关闭状态。如果节气门位置超过用于MAF估计的阈值同时处于发动机开启模式，则可以更新BP。如果节气门位置未超过用于MAF估计的阈值，一旦抽取程序已经完成并且燃料部分一旦被再次密封，就可以利用燃料部分的压力和温度更新BP。

在另一示例中，混合动力车辆可以以这样的运转状态运行，在所述运转状态下，发动机和马达都开启，但节气门位置低于用于MAF估计的阈值延长的时间段。在这种情况下，燃料蒸汽可以积聚并在程序500或其他此类发动机关闭的BP估计期间触发抽取运转。控制器可以将阀维持在关闭状态，以便在允许抽取程序跟着发生之前获得准确的BP推测。

在另一示例中，以只有马达的模式下坡的车辆可以基于来自燃料箱和燃料蒸汽滤罐的测量而估计或推测BP。估计模型可以假设海拔高度的降低会与大气压力的增加相关，以及BP的该增加会与燃料箱压力和燃料蒸汽滤罐压力的成比例减小相关。如果测量不反映该模型，例如燃料箱压力比燃料蒸汽滤罐压力以更大的速率减小，这可以表示泄漏或有故障的阀。控制器然后可以运行泄漏检测程序，例如当发动机开启，并且可以横穿有问题的阀应用真空时，或在车辆不运转的延长的时间期间。

在另一示例中，行进穿过丘陵地带或通过急剧变化的天气模式（weather pattern）的车辆可以记录与推测模型不相关的大气压力读数。为了防止不必要的泄漏检测程序，控制器可以从GPS或其他导航系统读取车辆位置或轨迹数据，以考虑即将发生的高程变化。同样，控制器可以从可用的卫星或互联网信息读取关于天气模式的信息。

图6图示说明了用于车辆运转的一种可能的时间线。映射图600描述了海拔高度602、BP604、MAF压力606（以实线描述）、燃料箱压力608（以点线描述）、ELCM压力610（以虚线描述）、相对于预定阈值的节气门位置612和抽取运转状态614的趋势。时间线近似成比例。为了简便起见，外部和内部温度被假设为在整个时间线上保持恒定。为了简便起见，海拔高度变化602被描述为具有与BP604相反的关系，增加的海拔高度与减小的大气压力相关。天气情况和可以影响BP的其他外部因素被假设为在整个时间线上保持恒定。在图6中未示出但在程序300、400和500中描述或提及的另外的环境和工况也可以被假设为在整个时间线上保持恒定，除非另作说明。

在t₀处，发动机10开启，节气门位置超过预定阈值（612），并且抽取程序没有继续进行（614）。在这些情况下，可以根据MAF传感器读数直接确定BP。如果FTIV140被密封，燃料箱压力读数608则可以更新。如果CVV142和CPV144也被密封，ELCM压力读数610则可以更新。

在t₁处，节气门位置保持在阈值之上（612），并且抽取程序开始。从t₁到t₂，当抽取程序结束时，燃料箱压力608和ELCM压力610不会更新。仍可以根据MAF传感器读数确定BP，直至t₃，当节气门位置降至阈值之下时。由于蒸汽的释放，抽取程序可以引起ELCM压力读数减小。来自ELCM的蒸汽释放可以允许燃料箱将蒸汽抽取通过FTIV至ELCM。在这个示例中，在抽取程序完成之后，燃料箱压力也会减小。在另一示例中，FTIV可以在ELCM的整个抽取期间保持关闭。在这种情况下，燃料箱压力可以继续在整个ELCM抽取程序期间更新。

在t₂处，抽取程序已经完成。从t₂到t₃，发动机开启，节气门位置保持在阈值之上，并且车辆正在上坡。在该持续时间内，MAF读数可以被用来计算BP，根据增加的海拔高度变化，BP正在减小。如果阀140、142和144被密封预定的阈值持续时间，燃料箱压力610和ELCM压力608可以相应地增加，并且这些值可以在控制器12更新。当节气门位置低于阈值时，即使在根据MAF传感器读数计算BP时更新燃料箱压力和ELCM压力读数可以允许推测的BP具有增加的准确性。

从t₃到t₆，节气门位置降至低于阈值的位置。这可以是由于驾驶者扭矩需求的降低、发动机运转模式的改变或其他运转参数的改变。在该持续时间内，MAF值可以不更新，并且考虑到来自车载传感器16的其他读数，可以根据ELCM压力610、燃料箱压力608推测BP。

从t₃到t₄，海拔高度602在增加，这可以指示车辆正在上坡。该海拔高度的增加伴随着BP604的相应减小。如果阀140、142和144被密封，燃料箱压力610和ELCM压力608可以相应地增加。由于当阀保持密封而没有变得不密封时得到多个压力读数，因此考虑到来自车载传感器16的其他读数，压力值可以被用来推测BP。

从t₄到t₅，海拔高度602保持相对恒定，伴随着相应的相对恒定的BP。如果阀140、142和144被密封，燃料箱压力610和ELCM压力608可以相应地保持相对恒定。由于当阀保持密封而没有变得不密封时得到多个压力读数，因此考虑到来自车载传感器16的其他读数，压力值可以被用来推测BP。

从t₅到t₆，海拔高度602在降低，这可以指示车辆正在下坡。海拔高度的降低伴随着BP604的相应增加。如果阀140、142和144被密封，燃料箱压力610和ELCM压力608可以相应减小。由于当阀保持密封而没有变得不密封时得到多个压力读数，因此考虑到来自车载传感器16的其他读数，压力值可以被用来推测BP。

在t₆处，节气门位置返回至大于阈值的位置，并且可以根据MAF传感器读数确定BP。如果FTIV140被密封，燃料箱压力读数608可以更新。如果CVV142和CPV144也被密封，ELCM压力读数610可以更新。当节气门位置低于阈值时，即使在根据MAF传感器读数计算BP时更新燃料箱压力和ELCM压力读数可以允许推测的BP具有增加的准确性。

应理解，本文中的构造和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。本公开的主题包括在本文中讨论的各种系统和构造以及其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应当理解，这样的权利要求应被理解为包括一个或更多个这样的元件的合并，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本权利要求或在这个或相关的申请中提出新权利要求而被要求保护。这样的权利要求，无论是比原权利要求范围宽、窄、相同或不同，均被认为包含在本发明的主题内。

Claims

1.一种车辆方法，其包含：

响应于大气压力而调整发动机运转，当燃料系统的部分随着车辆行进而被密封时，所述大气压力基于所述燃料系统的所述部分的压力变化。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料系统的所述部分是燃料箱。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述燃料箱通过关闭燃料箱隔离阀来密封。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料系统的所述部分是燃料蒸汽滤罐。

5.根据权利要求4所述的方法，其中所述燃料蒸汽滤罐的所述部分通过关闭燃料箱隔离阀、滤罐抽取阀和滤罐通风阀来密封。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述大气压力进一步基于随着所述压力变化的温度变化。

7.根据权利要求6所述的方法，其中在所述压力变化期间，当所述温度变化小于阈值时，确定所述大气压力。

8.根据权利要求1所述的方法，其中所述燃料箱在所述压力变化的整个期间被密封，而在所述压力变化期间没有变成不密封。

9.根据权利要求1所述的方法，其中所述压力变化大于阈值压力变化。

10.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆是混合动力车辆。