DE102014222431A1 - Verfahren und Systeme für die Schätzung der PCV-Strömung mit einem Einlasssauerstoffsensor - Google Patents

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Schätzen einer Kurbelgehäuseentlüftungsströmung (PCV-Strömung) auf den Ausgaben eines Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors basierend bereitgestellt. Während des Kraftmaschinenbetriebs, wenn die Abgasrückführung (AGR) und die Kanisterentleerung gesperrt sind, kann die PCV-Strömung z. B. auf einem Unterschied zwischen einer ersten Ausgabe des Sensors mit freigegebener Aufladung und einer zweiten Ausgabe des Sensors mit gesperrter Aufladung geschätzt werden. Dann kann während des nachfolgenden Betriebs, wobei die AGR freigegeben ist, die PCV-Strömung freigegeben ist und die Entleerung gesperrt ist, eine dritte Ausgabe des Sensors basierend auf der geschätzten PCV-Strömung eingestellt werden.

Description

  • Kraftmaschinensysteme können die Rückführung von Abgas von einem Auslasssystem der Kraftmaschine zu einem Einlasssystem (Einlasskanal) der Kraftmaschine verwenden, ein Prozess, der als Abgasrückführung (AGR) bezeichnet wird, um die geregelten Emissionen zu verringern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Ein AGR-System kann verschiedene Sensoren enthalten, um die AGR zu messen und/oder zu steuern. Als ein Beispiel kann das AGR-System einen Sensor für die Bestandteile des Einlassgases, wie z. B. einen Sauerstoffsensor, enthalten, der während der Bedingungen ohne AGR verwendet werden kann, um den Sauerstoffgehalt der frischen Einlassluft zu bestimmen. Während der AGR-Bedingungen kann der Sensor verwendet werden, um die AGR basierend auf einer Änderung der Sauerstoffkonzentration aufgrund der Hinzufügung der AGR als ein Verdünnungsmittel abzuleiten. Ein Beispiel eines derartigen Einlasssauerstoffsensors ist durch Matsubara u. a. in US 6.742.379 gezeigt. Das AGR-System kann zusätzlich oder optional einen Abgas-Sauerstoffsensor enthalten, der an den Auslasskrümmer gekoppelt ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Verbrennung zu schätzen.
  • Aufgrund des Ortes des Sauerstoffsensors stromabwärts eines Ladeluftkühlers in einem Hochdruck-Luftansaugsystem kann der Sensor als solcher gegen das Vorhandensein von Kraftstoffdampf und anderen Reduktionsmitteln und Oxidationsmitteln, wie z. B. Ölnebel, empfindlich sein. Während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs können z. B. Entleerungsluft und/oder Kurbelgehäusegase an einem Ort eines Kompressoreinlasses empfangen werden. Die aus der Entleerungsluft, der Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) und/oder der fetten AGR aufgenommenen Kohlenwasserstoffe können auf der katalytischen Oberfläche des Sensors Sauerstoff verbrauchen und die durch den Sensor detektierte Sauerstoffkonzentration verringern. In einigen Fällen können die Reduktionsmittel außerdem mit dem Abtastelement des Sauerstoffsensors reagieren. Die Verringerung des Sauerstoffs an dem Sensor kann falsch als ein Verdünnungsmittel interpretiert werden, wenn die Änderung des Sauerstoffs verwendet wird, um die AGR zu schätzen. Folglich können die Sensormessungen durch die verschiedenen Empfindlichkeiten durcheinandergebracht werden, kann die Genauigkeit des Sensors verringert werden und kann die Messung und/oder die Steuerung der AGR verschlechtert werden.
  • In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren für eine Kraftmaschine behandelt werden, das Folgendes umfasst: Einstellen eines AGR-Ventils auf einer Ausgabe eines Einlasssauerstoffsensors und der PCV-Strömung basierend während des Betriebs mit strömender AGR, wobei die PCV-Strömung während des vorhergehenden Kraftmaschinenbetriebs bei gesperrter AGR und Entleerung auf den Ausgaben des Einlasssauerstoffsensors mit und ohne Aufladung basierend identifiziert wird. Auf diese Weise kann die Wirkung der Kohlenwasserstoffe auf den Sensor von der PCV-Strömung aufgehoben werden und kann die Genauigkeit der AGR-Schätzung verbessert werden.
  • Während des Kraftmaschinenbetriebs, wenn die AGR gesperrt ist (keine AGR strömt) und die Entleerung gesperrt ist (z. B. ein Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist), kann ein Korrekturfaktor für den Einlasssauerstoffsensor auf der PCV-Strömung basierend in Erfahrung gebracht werden. Spezifisch kann der Korrekturfaktor auf einer Änderung der Einlasssauerstoffkonzentration (oder des Messwerts des Einlasssauerstoffs) am Einlasssauerstoffsensor zwischen dem nicht aufgeladenen und dem aufgeladenen Kraftmaschinenbetrieb basieren. Dies ist so, weil die PCV-Strömung stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors direkt im Einlasskrümmer empfangen wird, wenn die Kraftmaschine ohne Aufladung und bei gesperrter Entleerung betrieben wird. Weil die Sensorausgabe nicht durch die PCV-Kohlenwasserstoffe beeinflusst ist, spiegelt die Sensorausgabe die Einlasssauerstoffkonzentration wieder. Wenn im Vergleich mit Aufladung und gesperrter Entleerung gearbeitet wird, wird die PCV-Strömung in dem Luftansaugsystem stromaufwärts des Einlasssauerstoffsensors empfangen. Hier ist die Sensorausgabe durch die PCV-Kohlenwasserstoffe beeinflusst, wobei die Sensorausgabe die PCV-Strömung widerspiegelt. Deshalb kann durch das Vergleichen der Sensorausgaben mit und ohne Aufladung eine Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, in Erfahrung gebracht und verwendet werden, um die nachfolgenden Ausgaben von dem Sensor zu korrigieren. Während des nachfolgenden Kraftmaschinenbetriebs, wenn die AGR strömt und das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist, kann z. B. eine Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors auf dem Korrekturfaktor basierend eingestellt werden. Im Ergebnis kann ein Beitrag der PCV-Strömung zum Einlasssauerstoff aus der Ausgabe des Sensors entfernt werden. Die resultierende eingestellte Ausgabe kann die Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der AGR ergibt, genauer widerspiegeln. Eine AGR-Durchflussmenge kann auf der eingestellten Ausgabe basierend geschätzt werden, wobei ein AGR-Ventil für eine verbesserte AGR-Steuerung dementsprechend eingestellt werden kann. Das Schätzen der AGR-Strömung auf diese Weise kann die Genauigkeit der Schätzungen der AGR-Durchflussmenge vergrößern, wobei dadurch die Steuerung des AGR-Systems erhöht wird und die Kraftmaschinenemissionen auf den Zielniveaus aufrechterhalten werden.
  • Es sollte selbstverständlich sein, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um eine Auswahl der Konzepte in vereinfachter Form einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind. Sie ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang eindeutig durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Implementierungen eingeschränkt, die alle oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile beseitigen.
  • 1–2 sind schematische graphische Darstellungen eines Kraftmaschinensystems.
  • 3 ist eine graphische Darstellung, die die Auswirkung der Entleerungsluft auf die Sauerstoffkonzentration darstellt, die durch einen Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor geschätzt wird.
  • 4 stellt einen Ablaufplan zum Bestimmen einer Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, dar.
  • 5 stellt einen Ablaufplan zum Einstellen des AGR-Betriebs auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung basierend dar.
  • 6 stellt beispielhafte Einstellungen an den Betriebsparametern der Kraftmaschine auf den Änderungen des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergeben, basierend dar.
  • Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Systeme und Verfahren zur Verwendung eines Einlasssauerstoffsensors zum Schätzen einer Menge der AGR-Strömung zu einem Kraftmaschinensystem, wie z. B. dem Kraftmaschinensystem nach den 1–2. Ein Controller kann konfiguriert sein, um ein Steuerverfahren, wie z. B. das Verfahren nach 4, auszuführen, um die Menge der Kurbelgehäuse-Kohlenwasserstoffe (z. B. der PCV) in Erfahrung zu bringen, die in eine Kraftmaschine aufgenommen wird, wenn die AGR und die Entleerungsströmung gesperrt sind. Spezifisch kann die PCV-Strömung auf den Sensorausgaben, die mit und ohne Aufladung angezeigt werden, basierend geschätzt werden. Basierend auf der in Erfahrung gebrachten PCV-Strömung kann die AGR-Strömung anschließend eingestellt werden. Der Kraftmaschinenbetrieb, wie z. B. die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine, kann dann auf der geschätzten PCV-Strömung basierend eingestellt werden. Sowohl eine Ausgabe des Sensors als auch eine durch den Sensor geschätzte AGR-Verdünnung können eingestellt werden, um die Wirkung der Kurbelgehäuse-Kohlenwasserstoffe auf die Ausgabe des Sensors zu kompensieren (3). Wie in 5 gezeigt ist, kann der Controller während des Kraftmaschinenbetriebs, wenn die AGR gesperrt ist, die Entleerung gesperrt ist und die PCV freigegeben ist, die Ausgabe des Sensors auf der in Erfahrung gebrachten Menge der Kurbelgehäuse-Kohlenwasserstoffe (z. B. der PCV-Strömung) basierend einstellen. Auf diese Weise ist die Genauigkeit der AGR-Schätzung durch einen Einlasssauerstoffsensor erhöht. Beispielhafte Einstellungen der Betriebsparameter der Kraftmaschine, die auf den Änderungen des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergeben, basieren, sind in 6 gezeigt.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines beispielhaften Turbolader-Kraftmaschinensystems 100, das eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine 10 und die Doppel-Turbolader 120 und 130 enthält. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Kraftmaschinensystem 100 als ein Teil eines Antriebssystems für ein Passagierfahrzeug enthalten sein. Das Kraftmaschinensystem 100 kann Einlassluft über einen Einlasskanal 140 empfangen. Der Einlasskanal 140 kann einen Luftfilter 156 und ein AGR-Drosselklappenventil 230 enthalten. Das Kraftmaschinensystem 100 kann ein geteiltes Kraftmaschinensystem sein, bei dem der Einlasskanal 140 stromabwärts des AGR-Drosselklappenventils 230 in einen ersten und einen zweiten parallelen Einlasskanal verzweigt ist, von denen jeder einen Turbolader-Kompressor enthält.
  • Spezifisch wird wenigstens ein Anteil der Einlassluft über einen ersten parallelen Einlasskanal 142 zu einem Kompressor 122 des Turboladers 120 geleitet und wird wenigstens ein weiterer Anteil der Einlassluft über einen zweiten parallelen Einlasskanal 144 des Einlasskanals 140 zu einem Kompressor 132 des Turboladers 130 geleitet.
  • Der erste Anteil der gesamten Einlassluft, der durch den Kompressor 122 komprimiert wird, kann über einen ersten parallelen verzweigten Einlasskanal 146 dem Einlasskrümmer 160 zugeführt werden. Auf diese Weise bilden die Einlasskanäle 142 und 146 einen ersten parallelen Zweig des Lufteinlasssystems der Kraftmaschine. Ähnlich kann ein zweiter Anteil der gesamten Einlassluft über den Kompressor 132 komprimiert werden, wobei er über den zweiten parallelen verzweigten Einlasskanal 148 dem Einlasskrümmer 160 zugeführt werden kann. Folglich bilden die Einlasskanäle 144 und 148 einen zweiten parallelen Zweig des Lufteinlasssystems der Kraftmaschine. Wie in 1 gezeigt ist, kann die Einlassluft von den Einlasskanälen 146 und 148 über einen gemeinsamen Einlasskanal 149 wiedervereinigt werden, bevor sie den Einlasskrümmer 160 erreicht, wo die Einlassluft der Kraftmaschine bereitgestellt werden kann.
  • Ein erstes AGR-Drosselklappenventil 230 kann in dem Kraftmaschineneinlass stromaufwärts des ersten und des zweiten parallelen Einlasskanals 142 und 144 positioniert sein, während ein zweites Lufteinlass-Drosselklappenventil 158 stromabwärts des ersten und des zweiten parallelen Einlasskanals 142 und 144 und stromabwärts des ersten und des zweiten parallelen verzweigten Einlasskanals 146 und 148, z. B. in dem gemeinsamen Einlasskanal 149, im Kraftmaschineneinlass positioniert sein kann.
  • In einigen Beispielen kann der Einlasskrümmer 160 einen Einlasskrümmer-Drucksensor 182 zum Schätzen eines Krümmerdrucks (MAP) und/oder einen Einlasskrümmer-Temperatursensor 183 zum Schätzen einer Krümmerlufttemperatur (MCT) enthalten, von denen jeder mit einem Controller 12 in Verbindung steht. Der Einlasskanal 149 kann einen Ladeluftkühler (CAC) 154 und/oder eine Drosselklappe (wie z. B. ein zweites Drosselklappenventil 158) enthalten. Die Position des Drosselklappenventils 158 kann durch das Steuersystem über einen (nicht gezeigten) Drosselklappenaktuator, der nachrichtentechnisch an den Controller 12 gekoppelt ist, eingestellt werden. Es kann ein Antipumpventil 152 bereitgestellt sein, um die Kompressorstufen der Turbolader 120 und 130 über den Umgehungskanal 150 selektiv zu umgehen. Als ein Beispiel kann das Antipumpventil 152 offen sein, um die Strömung durch den Umgehungskanal 150 zu ermöglichen, wenn der Einlassluftdruck stromaufwärts der Kompressoren einen Schwellenwert erreicht.
  • Der Einlasskrümmer 160 kann ferner einen Einlassgas-Sauerstoffsensor 172 enthalten. In einem Beispiel ist der Sauerstoffsensor ein UEGO-Sensor. Wie hier ausgearbeitet ist, kann der Einlassgas-Sauerstoffsensor konfiguriert sein, um eine Schätzung hinsichtlich des Sauerstoffgehalts der in dem Einlasskrümmer empfangenen Frischluft bereitzustellen. Außerdem kann, wenn die AGR strömt, eine Änderung der Sauerstoffkonzentration an dem Sensor verwendet werden, um eine AGR-Menge abzuleiten, und für eine genaue Steuerung der AGR-Strömung verwendet werden. In dem dargestellten Beispiel ist der Sauerstoffsensor 172 stromaufwärts der Drosselklappe 158 und stromabwärts des Ladeluftkühlers 154 positioniert. In alternativen Ausführungsformen kann der Sauerstoffsensor jedoch stromaufwärts des CAC positioniert sein. Ein Drucksensor 174 kann neben dem Sauerstoffsensor positioniert sein, um einen Einlassdruck zu schätzen, bei dem eine Ausgabe des Sauerstoffsensors empfangen wird. Weil die Ausgabe des Sauerstoffsensors durch den Einlassdruck beeinflusst wird, kann eine Bezugsausgabe des Sauerstoffsensors aus einem Bezugseinlassdruck in Erfahrung gebracht werden. In einem Beispiel ist der Bezugseinlassdruck ein Drosselklappen-Einlassdruck (TIP), wobei der Drucksensor 174 ein TIP-Sensor ist. In alternativen Beispielen ist der Bezugseinlassdruck ein Krümmerdruck (MAP), wie er durch den MAP-Sensor 182 abgetastet wird.
  • Die Kraftmaschine 10 kann mehrere Zylinder 14 enthalten. In dem dargestellten Beispiel enthält die Kraftmaschine 10 sechs Zylinder, die in einer V-Konfiguration angeordnet sind. Spezifisch sind die sechs Zylinder in zwei Reihen 13 und 15 angeordnet, wobei jede Reihe drei Zylinder enthält. In alternativen Beispielen kann die Kraftmaschine 10 zwei oder mehr Zylinder enthalten, wie z. B. 3, 4, 5, 8, 10 oder mehr Zylinder. Diese verschiedenen Zylinder können gleich aufgeteilt und in alternativen Konfigurationen, wie z. B. V, in Reihe, Boxer usw., angeordnet sein. Jeder Zylinder 14 kann mit einer Kraftstoffeinspritzdüse 166 konfiguriert sein. In dem dargestellten Beispiel ist die Kraftstoffeinspritzdüse 166 eine Direkteinspritzdüse in den Zylinder. In anderen Beispielen kann die Kraftstoffeinspritzdüse 166 jedoch als eine kanalbasierte Kraftstoffeinspritzdüse konfiguriert sein.
  • Die Einlassluft, die jedem Zylinder 14 (der hier außerdem als eine Verbrennungskammer 14 bezeichnet wird) über den gemeinsamen Einlasskanal 149 zugeführt wird, kann für die Kraftstoffverbrennung verwendet werden, wobei die Produkte der Verbrennung dann über reihenspezifische parallele Auslasskanäle entleert werden können. In dem dargestellten Beispiel kann eine erste Reihe 13 der Zylinder der Kraftmaschine 10 die Produkte der Verbrennung über einen ersten parallelen Auslasskanal 17 entleeren und kann eine zweite Reihe 15 der Zylinder die Produkte der Verbrennung über einen zweiten parallelen Auslasskanal 19 entleeren. Sowohl der erste als auch der zweite parallele Auslasskanal 17 und 19 können ferner eine Turbolader-Turbine enthalten. Spezifisch können die Produkte der Verbrennung, die über den Auslasskanal 17 entleert werden, durch die Abgasturbine 124 des Turboladers 120 geleitet werden, die wiederum über eine Welle 126 dem Kompressor 122 mechanische Arbeit bereitstellen kann, um der Einlassluft Kompression bereitzustellen. Alternativ kann etwas oder alles der Abgase, die durch den Auslasskanal 17 strömen, die Turbine 124 über den Turbinen-Umgehungskanal 123 umgehen, wie durch ein Ladedrucksteuerventil 128 gesteuert wird. Ähnlich können die Produkte der Verbrennung, die über den Auslasskanal 19 entleert werden, durch die Abgasturbine 134 des Turboladers 130 geleitet werden, die wiederum über eine Welle 136 dem Kompressor 132 mechanische Arbeit bereitstellen kann, um der Einlassluft, die durch den zweiten Zweig des Einlasssystems der Kraftmaschine strömt, Kompression bereitzustellen. Alternativ kann etwas oder alles des durch den Auslasskanal 19 strömenden Abgases die Turbine 134 über einen Turbinen-Umgehungskanal 133 umgehen, wie durch ein Ladedrucksteuerventil 138 gesteuert wird.
  • In einigen Beispielen können die Abgasturbinen 124 und 134 als Turbinen mit variabler Geometrie konfiguriert sein, wobei der Controller 12 die Position der Blätter (oder Schaufeln) des Turbinen-Pumpenrads einstellen kann, um das Energieniveau zu variieren, das von der Abgasströmung erhalten und auf ihren jeweiligen Kompressor übertragen wird. Alternativ können die Abgasturbinen 124 und 134 als Turbinen mit variabler Düse konfiguriert sein, wobei der Controller 12 die Position der Turbinendüse einstellen kann, um das Energieniveau zu variieren, das von der Abgasströmung erhalten und auf ihren jeweiligen Kompressor übertragen wird. Das Steuersystem kann z. B. konfiguriert sein, um die Schaufel- oder Düsenposition der Abgasturbinen 124 und 134 über jeweilige Aktuatoren unabhängig zu verändern.
  • Die Abgase in dem ersten parallelen Auslasskanal 17 können über den verzweigten parallelen Auslasskanal 170 zur Atmosphäre geleitet werden, während die Abgase in dem zweiten parallelen Auslasskanal 19 über den verzweigten parallelen Auslasskanal 180 zur Atmosphäre geleitet werden können. Die Auslasskanäle 170 und 180 können eine oder mehrere Abgasnachbehandlungsvorrichtungen, wie z. B. einen Katalysator, und einen oder mehrere Abgassensoren enthalten.
  • Die Kraftmaschine 10 kann ferner einen oder mehrere Abgasrückführungskanäle (AGR-Kanäle) oder -schleifen zum Zurückführen wenigstens eines Anteils des Abgases vom Auslasskrümmer zum Einlasskrümmer enthalten. Diese können Hochdruck-AGR-Schleifen zum Bereitstellen einer Hochdruck-AGR (HP-AGR) und Niederdruck-AGR-Schleifen zum Bereitstellen einer Niederdruck-AGR (LP-AGR) enthalten. In einem Beispiel kann die HP-AGR beim Fehlen der durch die Turbolader 120, 130 bereitgestellten Aufladung bereitgestellt werden, während die LP-AGR beim Vorhandensein der Turboladeraufladung und/oder dann, wenn die Abgastemperatur über einem Schwellenwert liegt, bereitgestellt werden kann. In noch weiteren Beispielen können sowohl die HP-AGR als auch die LP-AGR gleichzeitig bereitgestellt werden.
  • In dem dargestellten Beispiel kann die Kraftmaschine 10 eine Niederdruck-AGR-Schleife 202 enthalten, um wenigstens etwas Abgas von dem ersten verzweigten parallelen Auslasskanal 170 stromabwärts der Turbine 124 zum ersten parallelen Einlasskanal 142 stromaufwärts des Kompressors 122 zurückzuführen. In einigen Ausführungsformen kann eine (nicht gezeigte) zweite Niederdruck-AGR-Schleife gleichermaßen bereitgestellt sein, um wenigstens etwas Abgas von dem zweiten verzweigten parallelen Auslasskanal 180 stromabwärts der Turbine 134 zu dem zweiten parallelen Einlasskanal 144 stromaufwärts des Kompressors 132 zurückzuführen. Die LP-AGR-Schleife 202 kann sowohl ein LP-AGR-Ventil 204 zum Steuern einer AGR-Strömung (d. h., einer zurückgeführten Abgasmenge) durch die Schleifen als auch einen AGR-Kühler 206 zum Verringern einer Temperatur des Abgases, das durch AGR-Schleife strömt, vor der Rückführung zum Kraftmaschineneinlass enthalten. Unter bestimmten Bedingungen kann der AGR-Kühler 206 außerdem verwendet werden, um das durch die LP-AGR-Schleife 202 strömende Abgas zu erwärmen, bevor das Abgas in den Kompressor eintritt, um zu vermeiden, dass Wassertröpfchen auf die Kompressoren auftreffen.
  • Die Kraftmaschine 10 kann ferner eine erste Hochdruck-AGR-Schleife 208 enthalten, um wenigstens etwas Abgas von dem ersten parallelen Auslasskanal 17 stromaufwärts der Turbine 124 zum Einlasskrümmer 160 stromabwärts der Einlassdrosselklappe 158 zurückzuführen. Gleichermaßen kann die Kraftmaschine eine (nicht gezeigte) zweite Hochdruck-AGR-Schleife enthalten, um wenigstens etwas Abgas von dem zweiten parallelen Auslasskanal 18 stromaufwärts der Turbine 134 zu dem zweiten verzweigten parallelen Einlasskanal 148 stromabwärts des Kompressors 132 zurückzuführen. Die AGR-Strömung durch die HP-AGR-Schleifen 208 kann über ein HP-AGR-Ventil 210 gesteuert werden.
  • Eine PCV-Öffnung 102 kann konfiguriert sein, um die Kurbelgehäuse-Entlüftungsgase (die Kurbelgehäusegase) entlang dem zweiten parallelen Einlasskanal 144 dem Einlasskrümmer der Kraftmaschine zuzuführen. In einigen Ausführungsformen kann die Strömung der PCV-Luft durch die PCV-Öffnung 102 (z. B. die PCV-Strömung) durch ein dediziertes PCV-Öffnungs-Ventil gesteuert sein. Gleichermaßen kann eine Entleerungsöffnung 104 konfiguriert sein, um die Entleerungsgase von einem Kraftstoffsystem-Kanister entlang dem Kanal 144 dem Einlasskrümmer der Kraftmaschine zuzuführen. In einigen Ausführungsformen kann die Strömung der Entleerungsluft durch die Entleerungsöffnung 104 durch ein dediziertes Entleerungsöffnungsventil gesteuert sein.
  • Ein Feuchtigkeitssensor 232 und ein Drucksensor 234 können in nur einem der parallelen Einlasskanäle (hier im ersten parallelen Einlassluftkanal 142, aber nicht im zweiten parallelen Einlasskanal 144 dargestellt) stromabwärts des AGR-Drosselklappenventils 230 enthalten sein. Spezifisch können der Feuchtigkeitssensor und der Drucksensor in dem Einlasskanal enthalten sein, der die PCV oder die Entleerungsluft nicht empfängt. Der Feuchtigkeitssensor 232 kann konfiguriert sein, um eine relative Feuchtigkeit der Einlassluft zu schätzen. In einer Ausführungsform ist der Feuchtigkeitssensor 232 ein UEGO-Sensor, der konfiguriert ist, um die relative Feuchtigkeit der Einlassluft auf der Ausgabe des Sensors bei einer oder mehreren Spannungen basierend zu schätzen. Weil die Entleerungsluft und die PCV-Luft die Ergebnisse des Feuchtigkeitssensors durcheinanderbringen können, sind die Entleerungsöffnung und die PCV-Öffnung in einem von dem Feuchtigkeitssensor verschiedenen Einlasskanal positioniert. Der Drucksensor 234 kann konfiguriert sein, um einen Druck der Einlassluft zu schätzen. In einigen Ausführungsformen kann außerdem ein Temperatursensor in demselben parallelen Einlasskanal stromabwärts des AGR-Drosselklappenventils 230 enthalten sein.
  • Der Einlasssauerstoffsensor 172 als solcher kann verwendet werden, um eine Einlasssauerstoffkonzentration zu schätzen und auf einer Änderung der Einlasssauerstoffkonzentration beim Öffnen des AGR-Ventils 204 basierend eine Menge der AGR-Strömung durch die Kraftmaschine abzuleiten. Spezifisch wird eine Änderung der Ausgabe des Sensors beim Öffnen des AGR-Ventils mit einem Bezugspunkt verglichen, wo der Sensor ohne AGR arbeitet (dem Nullpunkt). Basierend auf der Änderung (z. B. der Abnahme) der Sauerstoffmenge vom Zeitpunkt des Arbeitens ohne AGR kann die der Kraftmaschine gegenwärtig bereitgestellte AGR-Strömung berechnet werden. Beim Anlegen einer Bezugsspannung (Vs) an den Sensor wird z. B. ein Pumpstrom (Ip) durch den Sensor ausgegeben. Die Änderung der Sauerstoffkonzentration kann zu der Änderung des Pumpstroms (Delta Ip) proportional sein, der beim Vorhandensein der AGR durch den Sensor bezüglich der Sensorausgabe beim Fehlen der AGR (dem Nullpunkt) ausgegeben wird. Basierend auf einer Abweichung der geschätzten AGR-Strömung von der erwarteten (oder Ziel-)AGR-Strömung kann eine weitere AGR-Steuerung ausgeführt werden.
  • In einem Beispiel kann eine Nullpunktschätzung des Einlasssauerstoffsensors während der Leerlaufbedingungen, wenn die Fluktuationen des Einlassdrucks minimal sind und wenn keine PCV oder Entleerungsluft in das Niederdruck-Ansaugsystem aufgenommen wird, ausgeführt werden. Außerdem kann periodisch eine Leerlaufanpassung ausgeführt werden, wie z. B. bei jedem ersten Leerlauf nach einem Start der Kraftmaschine, um die Wirkung der Sensoralterung und der Variabilität von Teil zu Teil auf die Sensorausgabe zu kompensieren.
  • Eine Nullpunktschätzung des Einlasssauerstoffsensors kann alternativ während der Bedingungen ohne Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine, wie z. B. während einer Kraftstoff-Schubabschaltung ("deceleration fuel shut off" – DFSO) ausgeführt werden. Durch das Ausführen der Anpassung während der DFSO-Bedingungen können zusätzlich zu verringerten Rauschfaktoren, wie z. B. jener, die während der Leerlaufanpassung erhalten werden, die Variationen der Sensoranzeige aufgrund der Undichtigkeit des AGR-Ventils verringert werden.
  • In einigen Fällen kann die PCV-Strömung von der Entleerungsöffnung 102 und/oder die Entleerungsströmung von der Entleerungsöffnung 104 einen Fehler der Schätzung der AGR-Strömung mit dem Einlasssauerstoffsensor 172 (der hier außerdem als der Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor bezeichnet wird) verursachen. Wie im Folgenden weiter erörtert wird, kann unter den aufgeladenen Bedingungen die PCV-Strömung zu einer großen Änderung der Sauerstoffkonzentration vom Nullpunkt führen. Anders gesagt, die PCV-Strömung kann eine Abnahme der durch den Einlasssauerstoffsensor 172 gemessenen Einlasssauerstoffkonzentration verursachen. Der Controller kann die Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs, die auf die AGR zurückzuführen ist, ableiten und dadurch die AGR-Strömung während der Bedingungen mit PCV-Strömung falsch schätzen. Die Verfahren zum Korrigieren der PCV-Strömung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die 4–5 weiter erörtert.
  • In 1 kann die Position der Einlass- und Auslassventile jedes Zylinders 14 über hydraulisch betätigte Stößel, die an Ventilstoßstangen gekoppelt sind, oder über ein direkt wirkendes mechanisches Tassensystem, in dem Nockenvorsprünge verwendet werden, geregelt werden. In diesem Beispiel können wenigstens die Einlassventile jedes Zylinders 14 durch Nockenbetätigung unter Verwendung eines Nockenbetätigungssystems gesteuert sein. Spezifisch kann das Einlassventil-Nockenbetätigungssystem 25 einen oder mehreren Nocken enthalten und kann die variable Nockenzeitsteuerung oder den variablen Nockenhub für die Einlass- und/oder Auslassventile verwenden. In alternativen Ausführungsformen können die Einlassventile durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert sein. Ähnlich können die Auslassventile durch Nockenbetätigungssysteme oder elektrische Ventilbetätigung gesteuert sein.
  • Das Kraftmaschinensystem 100 kann wenigstens teilweise durch ein Steuersystem 15, das einen Controller 12 enthält, und eine Eingabe von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs über eine (nicht gezeigte) Eingabevorrichtung gesteuert sein. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 15 Informationen von mehreren Sensoren 16 (von denen verschiedene Beispiele hier beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an mehrere Aktuatoren 81 sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen Feuchtigkeitssensor 232, einen Einlassluftdrucksensor 234, einen MAP-Sensor 182, einen MCT-Sensor 183, einen TIP-Sensor 174 und einen Einlassluft-Sauerstoffsensor 172 enthalten. In einigen Beispielen kann der gemeinsame Einlasskanal 149 ferner einen Drosselklappen-Einlasstemperatursensor zum Schätzen einer Drosselklappen-Lufttemperatur (TCT) enthalten. In anderen Beispielen können einer oder mehrere der AGR-Kanäle Druck-, Temperatur- und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren zum Bestimmen der Eigenschaften der AGR-Strömung enthalten. Als ein weiteres Beispiel können die Aktuatoren 81 die Kraftstoffeinspritzdüse 166, das HP-AGR-Ventil 210, das LP-AGR-Ventil 204, die Drosselklappenventile 158 und 230 und die Ladedrucksteuerventile 128, 138 enthalten. Andere Aktuatoren, wie z. B. verschiedene zusätzliche Ventile und Drosselklappen, können an verschiedene Orte in dem Kraftmaschinensystem 100 gekoppelt sein. Der Controller 12 kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktuatoren in Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten basierend auf Anweisungen oder Code, die entsprechend einer oder mehrerer Routinen darin programmiert sind, auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier bezüglich der 4–5 beschrieben.
  • In 2 ist eine weitere beispielhafte Ausführungsform 200 der Kraftmaschine nach 1 gezeigt. Die vorher in 1 eingeführten Komponenten als solche sind ähnlich nummeriert und werden hier aus Gründen der Kürze nicht erneut eingeführt.
  • Die Ausführungsform 200 zeigt einen Kraftstofftank 218, der konfiguriert ist, um den Kraftstoffeinspritzdüsen der Kraftmaschine Kraftstoff zuzuführen. Eine (nicht gezeigte) Kraftstoffpumpe, die in den Kraftstofftank 218 eingetaucht ist, kann konfiguriert sein, um den den Einspritzdüsen der Kraftmaschine 10, wie z. B. der Einspritzdüse 166, zugeführten Kraftstoff unter Druck zu setzen. Der Kraftstoff kann durch eine (nicht gezeigte) Tankklappe von einer äußeren Quelle in den Kraftstofftank gepumpt werden.
  • Der Kraftstofftank 218 kann mehrere Kraftstoffmischungen enthalten, einschließlich eines Kraftstoffs mit einem Bereich von Alkoholkonzentrationen, wie z. B. verschiedene Benzin-Äthanol-Mischungen, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus. Ein Kraftstoffpegelsensor 219, der sich in dem Kraftstofftank 218 befindet, kann eine Angabe des Kraftstoffpegels dem Controller 12 bereitstellen. Wie dargestellt ist, kann der Kraftstoffpegelsensor 219 einen Schwimmer umfassen, der mit einem variablen Widerstand verbunden ist. Alternativ können andere Typen von Kraftstoffpegelsensoren verwendet werden. An den Kraftstofftank 218 können ein oder mehrere andere Sensoren gekoppelt sein, wie z. B. ein Kraftstofftank-Drucksensor 220 zum Schätzen eines Kraftstofftankdrucks.
  • Die in dem Kraftstofftank 218 erzeugten Dämpfe können über eine Leitung 31 zu einem Kraftstoffdampfkanister 22 geleitet werden, bevor sie in den Kraftmaschineneinlass 23 entleert werden. Der Kraftmaschineneinlass 23 kann den Einlasskanal 140 und den Einlasskrümmer 160 enthalten. Die zu dem Kraftmaschineneinlass 23 entleerten Dämpfe können z. B. die täglichen und die Betankungs-Kraftstofftankdämpfe enthalten. Der Kanister kann mit einem geeigneten Adsorptionsmittel, wie z. B. Aktivkohle, gefüllt sein, um die Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe), die in dem Kraftstofftank erzeugt werden, vorübergehend aufzufangen. Dann können während eines späteren Kraftmaschinenbetriebs, wenn die Entleerungsbedingungen erfüllt sind, wie z. B. wenn der Kanister gesättigt ist, die Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister durch das Öffnen eines Kanister-Entleerungsventils 112 und eines Kanister-Entlüftungsventils 114 in den Kraftmaschineneinlass entleert werden.
  • Der Kanister 22 enthält eine Entlüftungsöffnung 27, um die Gase aus dem Kanister 22 zur Atmosphäre zu leiten, wenn die Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank 218 gelagert oder aufgefangen werden. Die Entlüftungsöffnung 27 kann außerdem ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister 22 gesaugt wird, wenn die gelagerten Kraftstoffdämpfe über die Entleerungsleitung 28, den Ladedruckweg 92 oder den Unterdruckweg 90 (in Abhängigkeit von dem Aufladungsniveau) und das Entleerungsventil 112 zum Kraftmaschineneinlass 23 entleert werden. Der Ladedruckweg 92 und der Unterdruckweg 90 können hier außerdem als die Entleerungsleitungen bezeichnet werden. Während dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftungsöffnung 27 mit frischer, nicht erwärmter Luft in Verbindung steht, können außerdem verschiedene Modifikationen verwendet werden. Die Entlüftungsöffnung 27 kann ein Kanister-Entlüftungsventil 114 enthalten, um die Strömung der Luft und der Dämpfe zwischen dem Kanister 22 und der Atmosphäre einzustellen. Das Entlüftungsventil kann während der Operationen des Lagerns von Kraftstoffdampf (z. B. während des Betankens des Kraftstofftanks und während die Kraftmaschine nicht läuft) geöffnet sein, so dass die Luft, von der der Kraftstoffdampf entfernt worden ist, nachdem sie durch den Kanister hindurchgegangen ist, zur Atmosphäre herausgedrängt werden kann. Gleichermaßen kann während der Entleerungsoperationen (z. B. während der Kanisterregeneration und während die Kraftmaschine läuft) das Entlüftungsventil geöffnet sein, um eine Strömung von Frischluft zu ermöglichen, um die in dem Kanister gelagerten Kraftstoffdämpfe zu entfernen.
  • Die aus dem Kanister 22 z. B. während einer Entleerungsoperation freigesetzten Kraftstoffdämpfe können über die Entleerungsleitung 28 entweder in den Ladedruckweg 92 oder in den Unterdruckweg 90 geleitet werden. Die Strömung der Dämpfe entlang der Entleerungsleitung 28 kann durch das Kanister-Entleerungsventil 112 geregelt werden, das zwischen den Kraftstoffdampfkanister und den Kraftmaschineneinlass gekoppelt ist. Die Menge und die Rate der durch das Kanister-Entleerungsventil freigesetzten Dämpfe können durch den Arbeitszyklus eines (nicht gezeigten) zugeordneten Solenoids des Kanister-Entleerungsventils bestimmt werden. Der Arbeitszyklus als solcher des Solenoids des Kanister-Entleerungsventils kann durch das Antriebsstrang-Steuermodul (PCM) des Fahrzeugs, wie z. B. den Controller 12, in Reaktion auf die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, z. B. einschließlich der Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, einer Kanisterladung usw., bestimmt werden.
  • Ein (nicht gezeigtes) optionales Kanister-Rückschlagventil kann in der Entleerungsleitung 28 enthalten sein, um zu verhindern, dass durch den Einlasskrümmerdruck Gase in der entgegengesetzten Richtung der Entleerungsströmung strömen. Das Rückschlagventil als solches kann notwendig sein, falls die Steuerung des Kanister-Entleerungsventils nicht genau zeitlich gesteuert ist oder falls das Kanister-Entleerungsventil selbst durch einen hohen Einlasskrümmerdruck erzwungen geöffnet werden kann. Eine Schätzung des Krümmerabsolutdrucks (MAP) kann von dem MAP-Sensor erhalten werden, der an den Einlasskrümmer 160 gekoppelt ist, und zu dem Controller 12 übertragen werden. Alternativ kann der MAP aus alternativen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. dem Luftmassendurchfluss (MAF) abgeleitet werden, wie er durch einen an den Einlasskrümmer gekoppelten MAF-Sensor gemessen wird.
  • Die Entleerungs-Kohlenwasserstoffe können auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basierend entweder über einen Ladedruckweg 92 oder einen Unterdruckweg 90 zum Einlasskrümmer 160 geleitet werden. Während der Bedingungen, wenn der Turbolader 120 betrieben wird, um dem Einlasskrümmer eine aufgeladene Luftladung bereitzustellen, verursacht spezifisch der erhöhte Druck in dem Einlasskrümmer, dass sich das Einwegventil 94 in dem Unterdruckweg 90 schließt, während das Einwegventil 96 in dem Ladedruckweg 92 geöffnet wird. Im Ergebnis wird die Entleerungsluft über den Ladedruckweg 92 stromabwärts des Luftfilters 156 und stromaufwärts des Ladeluftkühlers 154 in den Lufteinlasskanal 140 geleitet. Hier wird die Entleerungsluft stromaufwärts des Einlassluftsensors 172 eingeleitet. In einigen Ausführungsformen kann, wie dargestellt ist, eine Venturi-Düse 98 in dem Ladedruckweg positioniert sein, so dass die Entleerungsluft beim Durchgang durch die Venturi-Düse und den Kanal 99 zum Einlass geleitet wird. Dies ermöglicht, dass die Strömung der Entleerungsluft vorteilhaft für die Erzeugung von Unterdruck nutzbar gemacht wird.
  • Während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschine 10 ohne Aufladung betrieben wird, verursacht der erhöhte Unterdruck in dem Einlasskrümmer, dass sich das Einwegventil 94 in dem Unterdruckweg öffnet, während sich das Einwegventil 96 in dem Ladedruckweg schließt. Im Ergebnis wird die Entleerungsluft über den Unterdruckweg 90 stromabwärts der Drosselklappe 158 in den Einlasskrümmer 160 geleitet. Hier wird die Entleerungsluft stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors 172 direkt in den Einlasskrümmer 160 eingeleitet, wobei sie deshalb die Ausgabe des Sauerstoffsensors 172 nicht beeinflusst. Im Vergleich wird während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschine 10 mit Aufladung betrieben wird, die Entleerungsluft stromaufwärts des Einlasssauerstoffsensor 172 eingeleitet, wobei sie deshalb die Ausgabe des Sauerstoffsensor 172 beeinflusst.
  • Die PCV-Kohlenwasserstoffe können außerdem basierend auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine entweder über einen PCV-Schlauch 252 auf der Ladedruckseite oder einen PCV-Schlauch 254 auf der Unterdruckseite zum Einlasskrümmer 160 geleitet werden. Spezifisch strömen die Kurbelgehäusegase von den Kraftmaschinenzylindern 14 an den Kolbenringen vorbei, wobei sie in das Kurbelgehäuse 255 eintreten. Während der Bedingungen, wenn der Turbolader 120 betrieben wird, um dem Einlasskrümmer eine aufgeladene Luftladung bereitzustellen, verursacht der erhöhte Druck in dem Einlasskrümmer, dass sich das Einwegventil 256 in dem PCV-Schlauch 254 auf der Unterdruckseite schließt. Im Ergebnis strömen während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs die PCV-Gase in einer ersten Richtung (der Pfeil 262), wobei sie stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors im Kraftmaschineneinlass empfangen werden. Spezifisch wird die PCV-Luft über den PCV-Schlauch 252 auf der Ladedruckseite stromabwärts des Luftfilters 156 und stromaufwärts des Ladeluftkühlers 154 in den Lufteinlasskanal 140 geleitet. Die PCV-Strömung kann nach dem Durchgang durch einen Ölabscheider 260 auf der Ladedruckseite zum Einlasskanal geleitet werden. Der Ölabscheider auf der Ladedruckseite kann in die Nockenabdeckung integriert sein oder kann eine äußere Komponente sein. Folglich werden während der aufgeladenen Bedingungen die PCV-Gase stromaufwärts des Einlasssauerstoffsensors 172 eingeleitet, wobei sie deshalb die Ausgabe des Sauerstoffsensors 172 beeinflussen.
  • Im Vergleich verursacht während der Bedingungen, wenn die Kraftmaschine 10 ohne Aufladung betrieben wird, der erhöhte Unterdruck im Einlasskrümmer, dass sich das Einwegventil 256 in dem PCV-Schlauch 254 auf der Unterdruckseite öffnet. Im Ergebnis strömen während des nicht aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs die PCV-Gase in einer zweiten Richtung (der Pfeil 264), die von der ersten Richtung verschieden ist, wobei sie stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors im Kraftmaschineneinlass empfangen werden. In dem dargestellten Beispiel ist die zweite Richtung der PCV-Strömung während des nicht aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs zur ersten Richtung der PCV-Strömung während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs entgegengesetzt (vergleiche die Pfeile 262 und 264). Spezifisch wird während des nicht aufgeladenen Betriebs die PCV-Luft über den PCV-Schlauch 254 auf der Unterdruckseite stromabwärts der Drosselklappe 158 direkt in den Einlasskrümmer 160 geleitet. Hier wird die PCV-Luft stromabwärts des Einlasssauerstoffsensor 172 eingeleitet, wobei sie deshalb die Ausgabe des Sauerstoffsensors 172 nicht beeinflusst.
  • Folglich stellen die Systeme nach den 1–2 ein Kraftmaschinensystem bereit, das eine Kraftmaschine, die einen Einlasskrümmer enthält, ein Kurbelgehäuse, das über ein PCV-Ventil an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, einen Turbolader mit einem Einlasskompressor, einer Abgasturbine und einem Ladeluftkühler, eine Einlassdrosselklappe, die stromabwärts des Ladeluftkühlers an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, einen Kanister, der konfiguriert ist, um Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstofftank zu empfangen, wobei der Kanister über ein Entleerungsventil an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, ein AGR-System, das einen Kanal zum Zurückführen von Abgasresten von einem Ort stromabwärts der Turbine über ein AGR-Ventil zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors enthält, einen Sauerstoffsensor, der stromabwärts des Ladeluftkühlers und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe an den Einlasskrümmer gekoppelt ist, und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen umfasst, zum: In-Erfahrung-Bringen eines Korrekturfaktors für einen Einlasssauerstoffsensor auf der PCV-Strömung und den Aufladungsbedingungen basierend und Einstellen einer Position des AGR-Ventils auf einer Ausgabe des Einlasssauerstoffsensor bezüglich des Korrekturfaktors basierend.
  • Wie im Folgenden weiter beschrieben wird, enthält das In-Erfahrung-Bringen des Korrekturfaktors das Bestimmen einer Änderung des Einlasssauerstoffs an dem Einlasssauerstoffsensor zwischen dem aufgeladenen und dem nicht aufgeladenen Kraftmaschinenbetrieb, während sowohl die AGR als auch die Entleerung gesperrt sind (d. h., wenn sowohl das AGR-Ventil als auch das Entleerungsventil geschlossen sind). Der Controller kann ferner Anweisungen zum Schätzen einer AGR-Durchflussmenge auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR basierend enthalten, wobei die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR durch das Abziehen einer Menge der PCV-Kohlenwasserstoffe (z. B. des vorher in Erfahrung gebrachten Korrekturfaktors) von der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bestimmt wird.
  • Wie vorher erörtert worden ist, kann der Einlassluft-Sauerstoffsensor 172 verwendet werden, um die Menge der AGR in der Einlassluftladung als eine Funktion des Betrags der Änderung des Sauerstoffgehalts aufgrund der Hinzufügung der AGR als ein Verdünnungsmittel zu messen. Folglich kann, da mehr AGR eingeleitet wird, der Sensor einen Anzeige- oder Pumpstrom ausgeben, der einer niedrigeren Sauerstoffkonzentration entspricht. Während der Schätzung ist eine nominelle Bezugsspannung (z. B. bei 450 mV) oder eine Nernst-Spannung an den Sensor angelegt, wobei eine Ausgabe (z. B. ein Pumpstrom, der beim Anlegen der niedrigeren Bezugsspannung durch den Sensor ausgegeben wird) festgestellt wird. Basierend auf der Ausgabe des Sensors bezüglich eines Nullpunkts des Sensors (d. h., der Sensorausgabe bei den Bedingungen ohne AGR) wird eine Änderung der Sauerstoffkonzentration in Erfahrung gebracht und wird eine Einlassverdünnung mit der AGR abgeleitet.
  • Falls jedoch die AGR-Schätzung während der Bedingungen ausgeführt wird, wenn die Entleerung und/oder die Kurbelgehäuse-Entlüftung freigegeben sind (z. B. die PCV-Strömung freigegeben ist), ist eine Ausgabe des Sensors verfälscht. Anders gesagt, die PCV- und/oder die Kraftstoffdampf-Entleerungsströmung können einen Fehler in der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors verursachen. Die Entleerungsluft- und/oder Kurbelgehäuseentlüftungs-Kohlenwasserstoffe (z. B. die PCV-Strömung) können als solche während der aufgeladenen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine entlang dem Ladedruckweg 92 und dem PCV-Schlauch 252 auf der Ladedruckseite aufgenommen werden, wenn das Entleerungsventil 112 offen ist und/oder das PCV-Ventil 256 geschlossen ist. Die Sensorausgabe kann hauptsächlich aufgrund der aufgenommenen Kohlenwasserstoffe verfälscht sein, die am Sensorelement des Einlasssensors mit dem Umgebungssauerstoff reagieren. Dies verringert die durch den Sensor angezeigte (lokale) Sauerstoffkonzentration. Weil die Ausgabe des Sensors und die Änderung der Sauerstoffkonzentration verwendet werden, um eine AGR-Verdünnung der Einlassluftladung abzuleiten, kann die durch den Einlasssauerstoffsensor beim Vorhandensein von Entleerungsluft und/oder PCV angezeigte verringerte Sauerstoffkonzentration falsch als ein zusätzliches Verdünnungsmittel interpretiert werden. Dies besitzt Auswirkungen auf die AGR-Schätzung und die anschließende AGR-Steuerung. Spezifisch kann die AGR überschätzt werden.
  • 3 stellt diese Variation der Anzeige des Einlasssensors dar. Spezifisch stellt die graphische Darstellung 300 eine durch einen Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor geschätzte Sauerstoffkonzentration entlang der y-Achse und einen PCV-Kohlenwasserstoff-Gehalt (PCV-HC-Gehalt) entlang der x-Achse bei einem gegebenen AGR-Niveau dar. Wie die Menge der in den Einlasskrümmer der Kraftmaschine aufgenommenen PCV-HCs zunimmt, wie z. B. wenn die PCV während der aufgeladenen Bedingungen freigegeben ist, reagieren die Kohlenwasserstoffe an dem Abtastelement des Einlasssauerstoffsensors mit dem Sauerstoff. Der Sauerstoff wird verbraucht, wobei Wasser und Kohlendioxid freigesetzt werden. Im Ergebnis ist die geschätzte Sauerstoffkonzentration verringert, selbst wenn eine Menge der AGR-Strömung konstant bleiben kann. Diese Verringerung der durch den Sauerstoffsensor geschätzten Sauerstoffkonzentration kann als eine erhöhte Verdünnung (oder eine Ersetzung des Sauerstoffs durch die AGR) abgeleitet werden. Folglich kann der Controller folgern, dass eine größere Menge der AGR-Strömung verfügbar ist, als tatsächlich vorhanden ist. Falls ein Controller wegen der Kohlenwasserstoffwirkung nicht korrigiert wird, kann er die AGR-Strömung in Reaktion auf eine falsche Angabe einer höheren AGR-Verdünnung verringern, was die AGR-Steuerung verschlechtert. Während der Bedingungen einer Entleerungs- und/oder PCV-Strömung, die zu einer AGR-Überschätzung führen, kann der Controller z. B. eine Öffnung des AGR-Ventils in Reaktion auf eine höhere AGR-Schätzung (auf einer niedrigeren Einlasssauerstoff-Messung von dem Einlasssauerstoffsensor basierend) verringern. Die tatsächliche AGR kann jedoch niedriger als das geschätzte Niveau sein. Folglich kann die AGR-Strömung fälschlicherweise verringert werden, anstatt aufrechterhalten oder vergrößert zu werden. Dies kann wiederum zu vergrößerten Kraftmaschinenemissionen und einer verschlechterten Kraftmaschinenleistung führen.
  • In einem Beispiel kann das Einstellen der Einlasssauerstoff-Messung auf der PCV-Strömung basierend die Genauigkeit der Schätzungen der AGR-Strömung erhöhen. Spezifisch kann unter bestimmten Betriebsbedingungen der Kraftmaschine ein Kraftmaschinen-Controller (wie z. B. der in 1 gezeigte Controller 12) einen Beitrag der PCV-Strömung zu der am Einlasssauerstoffsensor (wie z. B. dem Einlasssauerstoffsensor 172, der in den 1–2 gezeigt ist) gemessenen Einlasssauerstoffkonzentration bestimmen. Falls die Wirkung der PCV-Strömung auf den Einlasssauerstoff unter den Aufladungsbedingungen bekannt ist, kann der Controller dieses verwenden, um den gemessenen Einlasssauerstoff zu korrigieren, der verwendet wird, um die AGR-Strömung zu schätzen. Die AGR-Schätzung als solche kann auf der PCV-Strömung basierend korrigiert werden.
  • Die Wirkung der PCV-Strömung auf die Einlasssauerstoff-Messungen kann als eine Funktion des Ladedrucks in Erfahrung gebracht werden. Wie oben erörtert worden ist, kann die PCV-Strömung nur während der aufgeladenen Bedingungen (z. B. wenn die Einlassluft durch den Turbolader aufgeladen wird) freigegeben sein (z. B. strömen). Während der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wenn die AGR nicht freigegeben ist (z. B. das AGR-Ventil geschlossen ist und/oder die AGR nicht strömt) und die Kraftstoffdampfentleerung nicht freigegeben ist (z. B. das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist), kann die Auswirkung der PCV auf die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bestimmt werden. Spezifisch kann während dieser Bedingungen der Einlasssauerstoff durch den Einlasssauerstoffsensor gemessen werden, während die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist. Dann kann der Controller die Aufladung einschalten und abermals den Einlasssauerstoff am Einlasssauerstoffsensor messen. Eine Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen den nicht aufgeladenen und den aufgeladenen Bedingungen kann dann den Beitrag der PCV-Strömung zur Verringerung des Einlasssauerstoffs von einem Bezugspunkt (z. B. einem Nullpunkt) repräsentieren. Diese Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung kann dann als eine Funktion des Ladedrucks gespeichert werden (z. B. in einem Speicher des Controllers gespeichert werden) und verwendet werden, um die Schätzungen der AGR-Strömung während des nachfolgenden Kraftmaschinenbetriebs einzustellen, wenn die AGR- und die PCV-Strömung freigegeben sind. Während des Kraftmaschinenbetriebs mit strömender AGR kann der Controller z. B. eine Einlasssauerstoff-Messung von dem Einlasssauerstoffsensor erhalten. Ein Unterschied zwischen dem Bezugspunkt (z. B. dem Nullpunkt) und der Einlasssauerstoff-Messung repräsentiert dann eine Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der System-Verdünnungsmittel (der AGR und der PCV). Die vorher bestimmte Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV bei einem aktuellen Ladedruckwert kann dann von der Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs abgezogen werden, um eine tatsächliche Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR zu bestimmen. Dieser Wert kann dann verwendet werden, um die AGR-Strömung zu schätzen.
  • Zusätzlich zum Korrigieren der AGR-Schätzungen kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung verwendet werden, um die PCV-Strömung genau zu schätzen. Spezifisch kann eine Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen, die am Einlasssauerstoffsensor gemessen wird, in äquivalente Kohlenwasserstoffe umgesetzt werden. Weil während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs bei gesperrter AGR und Entleerung die aufgenommenen Kohlenwasserstoffe von den Kurbelgehäusegasen stammen, können die äquivalenten Kohlenwasserstoffe verwendet werden, um die PCV-Strömung zu schätzen. Der Controller kann die Schätzungen der PCV-Strömung verwenden, um das PCV-System zu überwachen und zu diagnostizieren und die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine einzustellen. Wie z. B. die geschätzte PCV-Strömung zunimmt, kann der Controller die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine verringern. Auf diese Weise kann der Controller die Kraftstoffeinspritzung auf den Schätzungen der PCV-Strömung basierend einstellen. Die Verfahren zum Bestimmen einer Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, und Schätzen der AGR- und der PCV-Strömung auf der Änderung des Einlasssauerstoffs von der PCV-Strömung basierend werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die 4–5 weiter erörtert.
  • Auf diese Weise umfasst ein Verfahren für eine Kraftmaschine das Schätzen der PCV-Strömung auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen dem nicht aufgeladenen und dem aufgeladenen Kraftmaschinenbetrieb basierend, wenn die Abgasrückführung gesperrt ist (z. B. die AGR nicht strömt und ein AGR-Ventil in einem Niederdruck-AGR-Kanal geschlossen ist) und die Entleerung gesperrt ist (z. B. ein Entleerungsventil, das zwischen einen Kraftstoffsystemkanister und einen Kraftmaschineneinlass gekoppelt ist, geschlossen ist), wobei die Änderung des Einlasssauerstoffs durch einen Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor gemessen wird. Das Verfahren enthält ferner das Einstellen der Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend. In einem Beispiel kann das Verfahren das Verringern der Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine enthalten, wie die geschätzte PCV-Strömung zunimmt. Das Verfahren kann ferner das In-Erfahrung-Bringen der Änderung des Einlasssauerstoffs als eine Funktion des Ladedrucks, z. B. in einer Nachschlagtabelle, die im Speicher des Kraftmaschinen-Controllers (z. B. im KAM) gespeichert ist, umfassen. Außerdem kann das Verfahren während des nachfolgenden Kraftmaschinenbetriebs, wobei die Abgasrückführung freigegeben ist und das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist, das Schätzen einer Durchflussmenge der Abgasrückführung auf einer Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors, die auf der in Erfahrung gebrachten Änderung des Einlasssauerstoffs und einem Bezugspunkt des Einlasssauerstoffsensors basierend eingestellt wird, basierend enthalten. Ferner kann das Verfahren das Einstellen eines Abgasrückführungsventils auf der geschätzten Durchflussmenge der Abgasrückführung bezüglich einer Ziel-Durchflussmenge der Abgasrückführung basierend enthalten, wobei die Ziel-Durchflussmenge der Abgasrückführung auf den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine basiert.
  • In 4 ist ein Verfahren 400 zum Bestimmen einer Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, gezeigt. Dann kann die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine auf der aus der Änderung des Einlasssauerstoffs geschätzten PCV-Strömung basierend eingestellt werden. In einem Beispiel kann der Einlasssauerstoff durch einen Einlasssauerstoffsensor, wie z. B. den Einlasssauerstoffsensor 172, der in den 1–2 gezeigt ist, gemessen werden. Die Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 können in einem Speicher eines Controllers der Kraftmaschine, wie z. B. des in 1 gezeigten Controllers 12, gespeichert sein.
  • Bei 402 enthält das Verfahren das Schätzen und/oder das Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. Diese können z. B. die Drehzahl und die Last der Kraftmaschine, die Drehmomentanforderung, die Aufladung, die AGR, die erforderliche Kraftmaschinenverdünnung, die Kraftmaschinentemperatur, den BP, den MAP usw. enthalten. Bei 404 enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die AGR freigegeben ist. In einem Beispiel kann die AGR auf den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine basierend freigegeben werden, unter denen die AGR-Vorteile erreicht werden können. Die AGR kann z. B. freigegeben sein, wenn die Kraftmaschinendrehzahl über einer Schwellendrehzahl (z. B. über einer Leerlaufdrehzahl) liegt und wenn die Kraftmaschinenlast über einer Schwellenlast (z. B. über einer minimalen Last) liegt. Der Controller kann bestimmen, dass die AGR freigegeben ist, falls ein AGR-Ventil offen ist und die AGR durch einen AGR-Kanal strömt (wie z. B. das AGR-Ventil 152 oder 210 und der AGR-Kanal 150 oder 208, die in 1 gezeigt sind). Die AGR, wie sie hier verwendet wird, bezieht sich auf eine Niederdruck-AGR, die von einem Auslasskrümmer stromabwärts einer Turbine zu einem Einlasskrümmer stromaufwärts eines Kompressors zurückgeführt wird. Falls die AGR freigegeben ist (z. B. die AGR durch den Einlasskanal strömt), geht das Verfahren zu 406 weiter, um den Einlasssauerstoff zu messen und die Einlasssauerstoff-Messung auf der PCV-Strömung basierend einzustellen, um die AGR zu schätzen. Spezifisch kann die Einlasssauerstoff-Messung eingestellt werden, um dem Einlasssauerstoff-Beitrag aufgrund der PCV-Strömung, wie er während des vorhergehenden Kraftmaschinenbetriebs bestimmt worden ist (wie bei 412–418 nach 4 gezeigt ist), Rechnung zu tragen und diesen Einlasssauerstoff-Beitrag zu entfernen. Auf diese Weise kann der Controller eine genauere Schätzung der AGR-Strömung erhalten. Ein Verfahren zum Einstellen des Einlasssauerstoffs und zum Schätzen der AGR auf der PCV-Strömung basierend ist in 5 dargestellt und wird im Folgenden weiter erklärt.
  • Falls die AGR bei 404 gesperrt ist, falls z. B. die AGR nicht strömt und das AGR-Ventil geschlossen ist, geht das Verfahren zu 408 weiter, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffkanisterentleerung freigegeben ist. Wie oben eingeführt worden ist, kann ein Kraftstoffdampfkanister (wie z. B. der in 2 gezeigte Kraftstoffdampfkanister 22) entleert werden, wenn die Kanisterladung höher als ein Schwellenwert ist, die Kraftmaschine läuft und ein Entleerungsventil offen ist. Falls Entleerungsluft als solche in der Einlassluftladung empfangen wird, können die Entleerungs-Kohlenwasserstoffe (Entleerungs-HCs) zusammen mit den Abgasresten in der AGR aufgenommen werden. Diese Kohlenwasserstoffe können am Abtastelement des Einlasssauerstoffsensors mit Sauerstoff reagieren, wobei Kohlendioxid und Wasser erzeugt werden. Die resultierende Verringerung der Sauerstoffkonzentration führt zu einer falschen Darstellung der Kraftmaschinenverdünnung. Außerdem kann beim Vorhandensein von Entleerungsluft ein Controller nicht imstande sein, die Wirkung der Entleerungs-Kohlenwasserstoffe auf den Sauerstoffsensor bezüglich jener der PCV-Kohlenwasserstoffe zu unterscheiden. Folglich geht das Verfahren, falls bei 408 die Entleerung freigegeben ist, zu 410 weiter, um zu warten, bis das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen wird, wobei dadurch angegeben wird, dass die Entleerung gesperrt ist. Alternativ kann das Verfahren das Entleerungsventil bei 410 schließen, um es zu ermöglichen, dass das In-Erfahrung-Bringen der PCV stattfindet. Mit anderen Worten, die auf dem Einlasssauerstoffsensor basierende Schätzung der PCV-Strömung wird nur ausgeführt, falls es keinen anderen Reduktionsmittelbeitrag von der AGR oder der Entleerungsluft gibt.
  • Wenn das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist und die Entleerung gesperrt ist, geht das Verfahren zu 412 weiter, um zu bestimmen, ob die Kraftmaschine aufgeladen ist. In einem Beispiel kann das Bestimmen, ob die Kraftmaschine aufgeladen ist, das Bestimmen enthalten, ob der MAP größer als der Kompressoreinlassdruck (CIP) ist. Falls die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist (was z. B. außerdem als eine nicht aufgeladene Bedingung bezeichnet wird, wenn der MAP kleiner als der CIP ist), geht das Verfahren zu 414 weiter, wo der Einlasssauerstoffsensor den Einlasssauerstoff misst, während die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist. Wie oben erörtert worden ist, kann eine Ausgabe des Sauerstoffsensors eine Einlasssauerstoffkonzentration der Einlassluft widerspiegeln. Dann geht das Verfahren zu 416 weiter, um die Aufladung freizugeben oder einzuschalten (z. B. um die Kraftmaschine unter aufgeladenen Bedingungen zu betreiben) und die Einlasssauerstoffkonzentration der Luft mit dem Einlasssauerstoffsensor zu messen. Alternativ kann das Verfahren bei 416 das Warten, bis die Kraftmaschine über eine Fahreranforderung in den aufgeladenen Betrieb eintritt (z. B. in Reaktion auf die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine in den aufgeladenen Betrieb eintritt), und dann das Messen des Einlasssauerstoffs mit dem Einlasssauerstoffsensor während des aufgeladenen Betriebs enthalten. Bei 418 bestimmt der Controller die Änderung (z. B. den Unterschied) der Einlasssauerstoffkonzentration (oder der Sensorausgaben) zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen. Der Unterschied der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen gibt eine (erste) Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung an. In einigen Beispielen kann die (erste) Änderung des Einlasssauerstoffs außerdem auf der Feuchtigkeit (z. B. auf einem Feuchtigkeitsmesswert von einem Feuchtigkeitssensor basierend) basierend korrigiert werden. Dies kann das Einstellen der Sensorausgaben und/oder des Unterschieds der Sensorausgaben auf einer Schätzung der Umgebungsfeuchtigkeit basierend enthalten, um entweder die Wirkung der ganzen Umgebungsfeuchtigkeit zu entfernen (um auf trockene Umgebungsbedingungen zu standardisieren) oder um auf eine bekannte Menge der Umgebungsfeuchtigkeit einzustellen (um auf eine vorgegebene und geeichte Menge der Umgebungsfeuchtigkeit zu standardisieren).
  • Bei 420 kann der Controller die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV als eine Funktion der Aufladung speichern. In einem Beispiel kann der Controller eine Nachschlagtabelle der Änderung des Einlasssauerstoffs von der PCV-Strömung als eine Funktion des Ladedrucks enthalten, die in einem Speicher (z. B. dem KAM) des Controllers gespeichert ist. Die Nachschlagtabelle kann mit der in Erfahrung gebrachten Änderung des Einlasssauerstoffs, die bei 418 bei dem entsprechenden Ladedruck bestimmt wird, aktualisiert werden. Der in Erfahrung gebrachte Wert kann dann als ein Korrekturfaktor während der aufgeladenen Bedingungen, wenn die AGR strömt, verwendet werden, wie im Folgenden unter Bezugnahme auf 5 weiter erörtert wird. In einigen Beispielen kann die Tabelle während des Kraftmaschinenbetriebs kontinuierlich aktualisiert werden, wenn sowohl die AGR als auch die Entleerung gesperrt sind (z. B. ausgeschaltet sind). In einem weiteren Beispiel kann der Controller, sobald die Tabelle mit der Änderung der Einlasssauerstoffdaten in einem Bereich der Ladedrücke befüllt worden ist, die Tabelle nur nach einem Zeitraum des Kraftmaschinenbetriebs aktualisieren. Der Controller kann z. B. die PCV-Einlasssauerstoffdaten nach einer vorgegebenen Anzahl von Betriebsstunden der Kraftmaschine oder einer definierten Anzahl von Antriebszyklen aktualisieren. In einem weiteren Beispiel kann der Controller die PCV-Einlasssauerstoffdaten nach einer Anzahl von Kraftmaschinenstarts oder wiederholten Kaltstartbedingungen aktualisieren. Der Controller kann z. B. die PCV-Einlasssauerstoffdaten einmal je zehn Kraftmaschinenstarts bei kaltem Wetter (z. B. bei einer Temperatur unter einem Schwellenwert) aktualisieren. Falls ferner eine signifikante PCV-Strömung detektiert wird, wobei dadurch eine vergrößerte Kraftstoffverdünnung des Öls angegeben wird, können die PCV-Einlasssauerstoffdaten häufiger aktualisiert werden, bis der Kraftstoff von dem Öl verdampft (wie z. B. durch eine Abnahme der geschätzten PCV-Durchflussmenge angegeben wird). Auf diese Weise kann die Aktualisierungsrate der PCV-Einlasssauerstoffdaten auf der bestimmten PCV-Strömung, den Kraftmaschinentemperaturen, den Umgebungstemperaturen und/oder zusätzlichen Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basierend eingestellt werden.
  • Bei 422 enthält das Verfahren das Umsetzen der Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung in äquivalente Kohlenwasserstoffe, um die PCV-Strömung zu schätzen. Spezifisch kann auf der Änderung der Sauerstoffkonzentration aufgrund der PCV basierend eine Menge oder eine Konzentration der Kohlenwasserstoffe bestimmt werden. Diese kann dann als eine Schätzung der PCV-Strömung zum Kraftmaschineneinlass verwendet werden. In einem Beispiel kann die Schätzung der PCV-Strömung verwendet werden, um das PCV-System zu überwachen und zu bestimmen, ob das System verschlechtert ist. Die Änderungen des Messwerts des Einlasssauerstoffsensors zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen können z. B. eine Angabe dessen sein, dass das PCV-System wie erwartet strömt und nicht blockiert ist und keinen unterbrochenen Schlauch besitzt. Falls die Änderung des Messwerts des Einlasssauerstoffs zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen größer als ein Schwellenwert ist, kann sie eine signifikante Menge von Kraftstoff-Kohlenwasserstoffen angeben, die von der PCV kommen. Dies kann die Überwachung des Kraftstoffsystems fälschlicherweise auslösen. Deshalb können diese Informationen verwendet werden, um die Überwachungseinrichtung des Kraftstoffsystems zu sperren. In einem weiteren Beispiel, wie bei 424 gezeigt ist, kann der Controller die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine auf der bestimmten PCV-Strömung basierend einstellen. Der Controller kann z. B. die Masse und/oder das Volumen des den Kraftmaschinenzylindern zugeführten Kraftstoffs einstellen. In einem Beispiel kann die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine (z. B. die Masse und/oder das Volumen des über die Kraftstoffeinspritzdüsen zugeführten Kraftstoffs) verringert werden, wie die PCV-Strömung zunimmt. In einem Beispiel wird die Menge des Kraftstoffs, die von der PCV-Strömung kommt, durch das Bestimmen des Betrags der Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV und das Umsetzen dieses Betrags in die Menge des Kraftstoffdampfs geschätzt. Die Änderung des Einlasssauerstoffs wird in eine Masse des Kraftstoffs umgesetzt, angenommen, dass der Kraftstoff in der PCV der gleiche wie der Kraftstofftyp in dem Kraftstoff in den Einspritzdüsen ist (es wird z. B. angenommen, dass das nominelle stöchiometrische Luft-/Kraftstoff-Verhältnis des Kraftstoffs in der PCV das des Kraftstoffs in den Einspritzdüsen ist). In noch anderen Beispielen kann außerdem eine Zeitsteuerung der Kraftstoffbeaufschlagung eingestellt werden.
  • Falls zurück bei 412 die Kraftmaschine aufgeladen anstatt nicht aufgeladen ist, geht das Verfahren zu 426 weiter. Bei 426 enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die Kraftmaschine imstande ist, zu dem nicht aufgeladenen Betrieb zu wechseln (z. B. imstande ist, die Aufladung auszuschalten). Falls die Kraftmaschine nicht imstande ist, die Aufladung zu sperren (z. B. aufgrund der Drehmomentanforderung), geht das Verfahren zu 428 weiter, um zu warten, bis die Aufladung gesperrt werden kann, um die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV zu bestimmen. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine nicht imstande sein, nicht aufgeladen zu arbeiten, falls die Drehmomentanforderung über einem Schwellenwert liegt, wobei dadurch erfordert wird, dass der MAP größer als der Atmosphärendruck (BP) ist. Falls umgekehrt die Kraftmaschine bei 426 imstande ist, die Aufladung auszuschalten, geht das Verfahren zu 430 weiter, um den Einlasssauerstoff über den Einlasssauerstoffsensor zu messen, während die Kraftmaschine immer noch aufgeladen ist. Dann wird bei 432 die Aufladung ausgeschaltet und wird der Einlasssauerstoff abermals über den Einlasssauerstoffsensor gemessen, während die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist. Alternativ kann das Verfahren bei 432 das Warten enthalten, bis die Kraftmaschine in Reaktion auf die Drehmomentanforderung oder andere Betriebsbedingungen der Kraftmaschine zu dem nicht aufgeladenen Betrieb wechselt. Dann kann der Controller nach dem Wechseln zu dem nicht aufgeladenen Betrieb den Einlasssauerstoff über den Einlasssauerstoffsensor messen. Dann geht das Verfahren zu 418 weiter, um die Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen zu bestimmen, wie oben beschrieben worden ist. In alternativen Ausführungsformen kann das Verfahren von 426 weitergehen, um die Aufladung auszuschalten und dann den Einlasssauerstoff zu messen. Dann kann das Verfahren zu 416 weitergehen, um die Aufladung abermals einzuschalten und den Einlasssauerstoff zu messen. Mit anderen Worten, wenn die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, enthält die Routine zuerst das Erhalten einer Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs und dann das aufgeladene Betreiben der Kraftmaschine, selbst wenn die Aufladung nicht erforderlich ist, und das Erhalten einer Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs. Wenn im Vergleich die Kraftmaschine aufgeladen ist, enthält die Routine zuerst das Erhalten einer Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs und dann das nicht aufgeladene Betreiben der Kraftmaschine, falls die Drehmomentanforderung unter einem Schwellenwert liegt, und das Erhalten einer Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs.
  • Das Verfahren kann dann zu den Schritten 418–424 weitergehen, wie oben beschrieben worden ist, um die wegen der Feuchtigkeit korrigierte PCV-Strömung zu schätzen und die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend einzustellen. Wie oben erörtert worden ist, kann in einem Beispiel das Schätzen der PCV-Strömung (z. B. das In-Erfahrung-Bringen des PCV-Korrekturfaktors für die AGR-Schätzung) über das Verfahren 400 mit einer ersten Häufigkeit stattfinden, wobei die erste Häufigkeit auf einer Schwellenanzahl der Kraftmaschinenstarts basiert. Die Schwellenanzahl der Kraftmaschinenstarts kann z. B. die Kraftmaschinenstarts in einem Bereich von etwa 10 bis 100 enthalten. Außerdem kann die Häufigkeit des Schätzens der PCV-Strömung und des In-Erfahrung-Bringens des PCV-Korrekturfaktors in Reaktion auf eine Zunahme der geschätzten PCV-Strömung über einen Schwellenwert von der ersten Häufigkeit zu einer höheren, zweiten Häufigkeit zunehmen. Das Schätzen der PCV-Strömung mit der zweiten Häufigkeit kann dann aufrechterhalten werden, bis die geschätzte PCV-Strömung zurück unter den Schwellenwert abnimmt, wobei die zweite Häufigkeit mit einer zunehmenden Größe der geschätzten PCV-Strömung zunimmt. Auf diese Weise kann die Häufigkeit des Schätzens der PCV-Strömung auf den Änderungen der geschätzten PCV und einer Größe der geschätzten PCV-Strömung basieren.
  • In 5 ist ein Verfahren 500 zum Einstellen des AGR-Betriebs auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung gezeigt. Wie oben beschrieben worden ist, kann, wenn die AGR strömt, eine AGR-Schätzung, die auf dem gemessenen Einlasssauerstoff basiert, auf dem Beitrag der PCV zu einer Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs von einem Bezugspunkt basierend eingestellt (z. B. korrigiert) werden. Im Ergebnis kann eine genauere Schätzung der AGR-Strömung bestimmt werden, wobei sich dadurch eine erhöhte Steuerung des AGR-Systems und verringerte Emissionen ergeben. Wie oben beschrieben worden ist, kann in einem Beispiel der Einlasssauerstoff durch einen Einlasssauerstoffsensor, wie z. B. den in den 1–2 gezeigten Einlasssauerstoffsensor 172, gemessen werden. Die Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 können in einem Speicher eines Controllers der Kraftmaschine, wie z. B. dem in 1 gezeigten Controller 12, gespeichert sein.
  • Das Verfahren beginnt bei 502 durch das Schätzen und/oder das Messen der Betriebsbedingungen der Kraftmaschine. In einem Beispiel können die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine die Drehzahl und Last der Kraftmaschine, die Drehmomentanforderung, den MAF, den MAP, die AGR, eine Position eines AGR-Ventils, eines PCV-Ventils und eines Kraftstoffkanister-Entleerungsventils, die Aufladung, die AGR, die erforderliche Kraftmaschinenverdünnung, die Kraftmaschinentemperatur, den BP usw. enthalten. Bei 504 enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die AGR freigegeben ist. Wie oben erörtert worden ist, kann die AGR freigegeben sein, falls das AGR-Ventil wenigstens teilweise offen ist, wobei die AGR durch den Niederdruck-AGR-Kanal und in den Kraftmaschineneinlass strömt. Falls die AGR nicht freigegeben ist (sich das AGR-Ventil z. B. einer in geschlossenen Position befindet und die AGR nicht strömt), geht das Verfahren zu 506 weiter, um die Auswirkung der PCV-Strömung auf den Einlasssauerstoff zu bestimmen, falls die Entleerung nicht freigegeben ist, wie in 4 beschrieben ist. Falls z. B. die AGR nicht strömt und das Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist, kann eine Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen den aufgeladenen und den nicht aufgeladenen Bedingungen verglichen werden, um die PCV-Wirkung auf die Einlasssauerstoff-Messungen zu bestimmen.
  • Falls alternativ die AGR bei 504 freigegeben ist, geht das Verfahren zu 508 weiter, um zu bestimmen, ob die PCV freigegeben ist. Die PCV kann freigegeben sein, wenn die Kraftmaschine aufgeladen arbeitet und ein PCV-Ventil offen ist. Wie oben erörtert worden ist, können, falls die PCV freigegeben ist, PCV-Kohlenwasserstoffe (PCV-HCs) zusammen mit Abgasresten in der AGR in die Einlassluftladung aufgenommen werden. Diese Kohlenwasserstoffe können am Abtastelement des Einlasssauerstoffsensors mit Sauerstoff reagieren, wobei Kohlendioxid und Wasser erzeugt werden. Die resultierende Verringerung der Sauerstoffkonzentration führt zu einer falschen Darstellung der Kraftmaschinenverdünnung und einer ungenauen Schätzung der AGR-Strömung.
  • Falls die PCV freigegeben ist, geht das Verfahren zu 510 weiter, um zu bestimmen, ob die Kraftstoffkanisterentleerung freigegeben ist. Wie oben erörtert worden ist, kann ein Kraftstoffkanister-Entleerungsventil (wie z. B. das in 2 gezeigte Kanisterentleerungsventil 112) offen sein, falls die Kraftstoffkanisterentleerung freigegeben ist. Falls die Entleerung bei 510 gesperrt ist, geht das Verfahren zu 514 weiter. Bei 514 enthält das Verfahren das Messen des Einlasssauerstoffs am Einlasssauerstoffsensor und das Bestimmen einer eingestellten Änderung des Einlasssauerstoffs auf einem Bezugspunkt und einer vorher bestimmten Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung basierend. Zuerst kann der Einlasssauerstoffsensor den Einlasssauerstoff messen. Das Verfahren kann dann bei 514 das Abziehen der Einlasssauerstoff-Messung (z. B. der Ausgabe von dem Einlasssauerstoffsensor) von einem Bezugspunkt enthalten. Wie oben erörtert worden ist, kann der Bezugspunkt ein vorgegebener Punkt sein, wenn der Sensor ohne AGR arbeitet (der Nullpunkt). Folglich kann der resultierende Wert eine Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs (am Einlasssauerstoffsensor) aufgrund der Verdünnungsmittel in der Luftströmung (z. B. der Luftladung) sein. In einem Beispiel können die Verdünnungsmittel die AGR und die PCV (z. B. die HCs von der PCV-Strömung) sein. Das Verfahren kann dann das Abziehen der Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung bei dem entsprechenden Aufladungsniveau von der Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel (z. B. der AGR und der PCV) in der Luftströmung enthalten. Die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung kann im Controller bei einem entsprechenden Ladedruck gespeichert werden. Der Einlasssauerstoff aufgrund der PCV-Strömung kann vorher während des Kraftmaschinenbetriebs bestimmt werden, wenn sowohl die AGR als auch die Entleerung nicht freigegeben waren, wie in 4 erörtert ist. In einigen Beispielen kann die gespeicherte Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung als ein Korrekturfaktor bezeichnet werden, weil die Gesamtänderung des am Einlasssauerstoffsensor gemessenen Einlasssauerstoffs durch diesen Wert korrigiert wird, um die AGR-Strömung zu bestimmen.
  • Der resultierende Wert von dem Abziehen der Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, von der Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR sein. Spezifischer kann der resultierende Wert die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR allein und nicht aufgrund der PCV sein. In einigen Beispielen kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR ferner auf der Feuchtigkeit (z. B. der mit einem Feuchtigkeitssensor gemessenen Umgebungsfeuchtigkeit) basierend eingestellt werden.
  • Alternativ geht bei 510, falls die Kraftstoffkanisterentleerung freigegeben ist, das Verfahren zu 512 weiter, um den Einlasssauerstoff am Einlasssauerstoffsensor zu messen und eine eingestellte Änderung des Einlasssauerstoffs auf einem Bezugspunkt, einer vorher bestimmten Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung und einer Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Kraftstoffdampfentleerung (z. B. einem Entleerungskorrekturfaktor) basierend zu bestimmen. Auf diese Weise kann das Verfahren bei 512 dem Verfahren bei 514 folgen, während zusätzlich die Einlasssauerstoff-Messung auf einem Entleerungskorrekturfaktor basierend korrigiert wird. In alternativen Ausführungsformen kann, falls die Entleerung freigegeben ist, der Sauerstoffsensor während der Schätzung der AGR bei einer höheren Bezugsspannung betrieben werden, um die Wirkung der Entleerungsluft aufzuheben. Der resultierende Wert bei 514 kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR allein und nicht aufgrund der PCV oder der Entleerung sein. Auf diese Weise kann die Einlasssauerstoff-Messung wegen der PCV-Strömung sowohl dann, wenn die Entleerung freigegeben ist, als auch dann, wenn die Entleerung gesperrt ist, korrigiert werden. Wenn die Entleerung jedoch freigegeben ist, kann ein vorher bestimmter Korrekturfaktor für die Entleerung (z. B. eine Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Entleerung des Kraftstoffkanisters) außerdem auf den Messwert des Einlasssauerstoffsensors angewendet werden, um die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR zu bestimmen.
  • Bei 516 enthält das Verfahren das Bestimmen (z. B. das Schätzen) der AGR auf der eingestellten Änderung der Einlasssauerstoff-Messung basierend. Wie oben beschrieben worden ist, kann die eingestellte Änderung der Einlasssauerstoff-Messung die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR sein. Ferner kann das Bestimmen der AGR das Schätzen der AGR-Durchflussmenge auf der Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR basierend enthalten. Dann kann das Verfahren bei 518 das Einstellen eines AGR-Ventils auf der bestimmten AGR basierend enthalten. Falls z. B. die geschätzte AGR-Durchflussmenge größer als eine (auf den Betriebsbedingungen der Kraftmaschine basierende) Soll-Durchflussmenge der AGR ist, kann der Controller eine Öffnung des AGR-Ventils verringern, um die AGR-Strömung auf die Soll-Durchflussmenge zu verringern. Falls in einem weiteren Beispiel die geschätzte AGR-Strömung kleiner als die Soll-Durchflussmenge der AGR ist, kann der Controller die Öffnung des AGR-Ventils vergrößern, um die AGR-Durchflussmenge auf die Soll-Durchflussmenge zu erhöhen. In einigen Beispielen können zusätzliche Betriebsparameter der Kraftmaschine auf der bestimmten AGR-Strömung basierend eingestellt werden. Es können z. B. die Funkenzeitsteuerung, der Drosselklappenwinkel und/oder die Kraftstoffeinspritzung auf der bestimmten AGR-Strömung basierend eingestellt werden.
  • Falls zurück in 508 die PCV nicht freigegeben ist, geht das Verfahren zu 520 weiter, um die Einlasssauerstoffkonzentration mit dem Einlasssauerstoffsensor zu messen und die Änderung des Einlasssauerstoffs von dem Bezugspunkt zu bestimmen. Wie oben beschrieben worden ist, kann das Verfahren bei 520 das Abziehen der Einlasssauerstoff-Messung von dem Bezugspunkt enthalten. Der resultierende Wert kann eine Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs (am Einlasssauerstoffsensor) aufgrund der Verdünnungsmittel in der Luftströmung (z. B. der Luftladung) sein. Weil in diesem Fall die PCV nicht freigegeben ist, kann das hauptsächliche oder einzige Verdünnungsmittel in der Luftströmung die AGR sein. Im Ergebnis kann die AGR-Strömung aus der Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs bei 516 geschätzt werden, wie oben erörtert worden ist.
  • Als eine Ausführungsform umfasst ein Verfahren für eine Kraftmaschine das Schätzen der PCV-Strömung sowohl auf einer ersten Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors bei freigegebener Aufladung als auch auf einer zweiten Ausgabe des Sensors bei gesperrter Aufladung basierend, während die Abgasrückführung (AGR) gesperrt ist und die Entleerung gesperrt ist, und das Einstellen eines AGR-Ventils auf einer dritten Ausgabe des Sensors und der geschätzten PCV-Strömung basierend, während des nachfolgenden Betriebs mit strömender AGR. Als eine weitere Ausführungsform umfasst ein Verfahren für eine Kraftmaschine das Einstellen eines AGR-Ventils auf einer Ausgabe eines Einlasssauerstoffsensors und der PCV-Strömung basierend während des Betriebs mit strömender AGR, wobei die PCV-Strömung während des vorhergehenden Betriebs mit gesperrter AGR und Entleerung auf den Ausgaben des Einlasssauerstoffsensors mit und ohne Aufladung identifiziert wird.
  • Das Schätzen der PCV-Strömung enthält das Ermitteln eines Unterschieds zwischen der ersten Ausgabe und der zweiten Ausgabe, um eine erste Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, zu bestimmen. Das Verfahren enthält ferner das Einstellen der Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, auf der Feuchtigkeit basierend. Außerdem enthält das Verfahren das Einstellen der dritten Ausgabe bezüglich eines Bezugspunkts während des Betriebs mit strömender AGR, um eine zweite Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Luftladung zu bestimmen. In einem Beispiel enthält das Einstellen des AGR-Ventils auf der dritten Ausgabe basierend das Einstellen des AGR-Ventils auf der zweiten Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung basierend, wenn die PCV nicht freigegeben ist. In einem weiteren Beispiel enthält das Einstellen des AGR-Ventils auf der dritten Ausgabe basierend das Einstellen des AGR-Ventils auf einer dritten Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der AGR ergibt, basierend, wenn die PCV freigegeben ist, wobei sich die dritte Änderung des Einlasssauerstoffs aus der AGR ergibt, die aus einem Unterschied zwischen der zweiten Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung und der ersten Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, bestimmt wird.
  • Das Verfahren enthält ferner, wenn die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, zuerst das Erhalten der zweiten Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs und dann das Erhalten der ersten Ausgabe während des nachfolgenden aufgeladenen Betriebs und, wenn die Kraftmaschine aufgeladen ist, zuerst das Erhalten der ersten Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs und dann das Erhalten der zweiten Ausgabe während des nachfolgenden nicht aufgeladenen Betriebs. Auf diese Weise werden die zweite Ausgabe und die erste Ausgabe während des nicht aufgeladenen bzw. des aufgeladenen Betriebs erhalten, wobei das Wechseln zwischen dem nicht aufgeladenen und dem aufgeladenen Betrieb in Reaktion auf die Betriebsbedingungen der Kraftmaschine, wie z. B. die Drehmomentanforderung, erfolgt.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann das Verfahren, wenn die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, zuerst das Erhalten der zweiten Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs und dann das aufgeladene Betreiben der Kraftmaschine, selbst wenn keine Aufladung erforderlich ist, und das Erhalten der ersten Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs enthalten. Umgekehrt enthält das Verfahren, wenn die Kraftmaschine aufgeladen ist, zuerst das Erhalten der ersten Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs und dann das nicht aufgeladene Betreiben der Kraftmaschine, falls die Drehmomentanforderung unter einem Schwellenwert liegt, und das Erhalten der zweiten Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs.
  • Die geschätzte PCV-Strömung wird als ein Korrekturfaktor, der als eine Funktion des Ladedrucks in Erfahrung gebracht wird, in einem Speicher eines Controllers der Kraftmaschine gespeichert. Der Controller kann den Korrekturfaktor kontinuierlich aktualisieren, wenn sowohl die AGR als auch die Entleerung gesperrt sind. Außerdem enthält das Verfahren, falls die Entleerung freigegeben ist, das Warten, bis ein Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen wird und die Entleerung gesperrt wird, um die PCV-Strömung zu schätzen. Ferner enthält das Verfahren das Einstellen der Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend, wobei eine eingespritzte Kraftstoffmenge bei zunehmender geschätzter PCV-Strömung verringert wird.
  • 6 zeigt ein graphisches Beispiel der Einstellungen an einem AGR-Ventil und der Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine auf den sich aus der PCV-Strömung ergebenden Änderungen des Einlasssauerstoffs basierend. Spezifisch zeigt die graphische Darstellung 600 die Änderungen der tatsächlichen AGR-Strömung in der graphischen Darstellung 602, die Änderungen einer nicht korrigierten AGR-Strömung in der graphischen Darstellung 603, die Änderungen einer Soll-AGR-Strömung (z. B. einer Ziel-AGR-Strömung) in der graphischen Darstellung 604, die Änderungen einer Position eines Kraftstoffkanister-Entleerungsventils in der graphischen Darstellung 606, die Änderungen der PCV-Strömung in der graphischen Darstellung 608, die Änderungen der Aufladung in der graphischen Darstellung 610, die Änderungen des Einlasssauerstoffs in der graphischen Darstellung 612, die Änderungen der Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine in der graphischen Darstellung 614 und die Änderungen einer Position eines AGR-Ventils in der graphischen Darstellung 616. Die Änderungen des Einlasssauerstoffs, die in der graphischen Darstellung 612 gezeigt sind, können durch einen Einlasssauerstoffsensor gemessen werden, der in einem Einlasssystem einer Kraftmaschine positioniert ist. Wie oben erörtert worden ist, ist in einem Beispiel der Einlasssauerstoffsensor in einem Einlasskrümmer stromabwärts des Ortes, an dem die AGR-Strömung und die PCV-Strömung in das Einlasssystem eintreten (z. B. ein Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor), und stromaufwärts einer Einlassdrosselklappe positioniert.
  • Vor dem Zeitpunkt t1 ist das AGR-Ventil geschlossen (die graphische Darstellung 616), wobei keine AGR in den Einlasskanal der Kraftmaschine strömt (die AGR ausgeschaltet ist) (die graphische Darstellung 602). Außerdem ist das Entleerungsventil geschlossen (die graphische Darstellung 606) und ist die Kraftmaschine nicht aufgeladen (ist die Aufladung z. B. ausgeschaltet) (die graphische Darstellung 610). In dem vorliegenden Beispiel kann ein PCV-Ventil in dem PCV-System geschlossen sein und kann die PCV stromaufwärts des Einlasssensors nicht strömen (die graphische Darstellung 608). In einigen Beispielen kann das PCV-Ventil offen sein, wobei aber während der nicht aufgeladenen Bedingungen die PCV-Strömung direkt im Einlasskrümmer der Kraftmaschine stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors empfangen werden kann, wobei deshalb die PCV-Strömung die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors nicht beeinflussen kann. Weil die PCV und die AGR nicht strömen, kann es weniger Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung (z. B. der Einlassluftströmung zum Einlasskrümmer) geben. Folglich kann sich der Einlasssauerstoff auf einem ersten, höheren Pegel befinden. Weil die AGR nicht strömt und das Entleerungsventil geschlossen ist, kann der Controller (z. B. der Kraftmaschinen-Controller) einen Korrekturfaktor für den Einlasssauerstoffsensor in Erfahrung bringen. Zum Zeitpunkt t1 kann der Controller das aufgeladene Betreiben der Kraftmaschine beginnen und den Ladedruck erhöhen (die graphische Darstellung 610). Der aufgeladene Betrieb kann in Reaktion auf eine Drehmomentanforderung erfolgen. Wie der Ladedruck zunimmt, nimmt die PCV-Strömung zu (die graphische Darstellung 608). Sobald die Kraftmaschine zum Zeitpunkt t2 aufgeladen ist, kann der Einlasssauerstoff während des aufgeladenen Betriebs gemessen werden, wenn die PCV stromaufwärts des Einlasssauerstoffsensors empfangen wird und wenn die Sensorausgabe durch die PCV-Strömung beeinflusst ist. In einem Beispiel kann die Kraftmaschine einen Zeitraum benötigen, um stationäre aufgeladene Bedingungen zu erreichen, bei denen die PCV-Strömung mit einer im Wesentlichen stationären Rate strömt. Wie in der graphischen Darstellung 600 gezeigt ist, kann dieser Zeitraum zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 liegen. In einigen Beispielen kann der Controller, wenn er den Korrekturfaktor der PCV-Strömung in Erfahrung bringt, den Zeitraum nach dem Einschalten der Aufladung warten, um die aufgeladene Einlasssauerstoff-Messung zu erhalten.
  • Aufgrund der strömenden PCV nimmt der Einlasssauerstoff zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 auf einem zweiten, niedrigeren Pegel ab. Die Abnahme oder die Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 ist bei 618 gezeigt. Die (bei 618 gezeigte) Änderung des Einlasssauerstoffs zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 ist die Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich bei dem Ladedruckpegel aus der PCV-Strömung ergibt. Der Controller kann diese Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung und den entsprechenden Ladedruckpegel in dem Speicher des Controllers speichern. In einem Beispiel kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung als ein Korrekturfaktor bezeichnet werden, wobei der Korrekturfaktor in dem Speicher des Controllers in einer Nachschlagtabelle für das nachfolgende Korrigieren der Einlasssauerstoff-Messungen für die Schätzung der AGR-Strömung gespeichert werden kann.
  • Zusätzlich zu dem Bestimmen des Korrekturfaktors kann die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung verwendet werden, um die PCV-Strömung zu schätzen. Das Schätzen der PCV-Strömung kann das Schätzen einer PCV-Strömungsmenge oder einer PCV-Durchflussmenge enthalten. Die bei 618 gezeigte Änderung des Einlasssauerstoffs kann z. B. in äquivalente Kohlenwasserstoffe umgesetzt werden. Die äquivalenten Kohlenwasserstoffe können dann verwendet werden, um die PCV-Strömung zu bestimmen. Zum Zeitpunkt t2 kann der Controller die Kraftstoffbeaufschlagung für die Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend verringern (z. B. eine den Zylindern zugeführte Kraftstoffmenge verringern) (die graphische Darstellung 614).
  • Nach einem Zeitraum des Kraftmaschinenbetriebs kann zum Zeitpunkt t3 die AGR strömen (die graphische Darstellung 602). Das AGR-Ventil kann z. B. geöffnet sein (die graphische Darstellung 616), um den Durchgang der Abgase von dem Auslasskanal und zum Einlasskanal der Kraftmaschine zu ermöglichen. Außerdem kann zum Zeitpunkt t3 das Entleerungsventil geschlossen sein (die graphische Darstellung 606), kann die Kraftmaschine aufgeladen sein (die graphische Darstellung 610) und kann die PCV in den Einlasskanal strömen (die graphische Darstellung 608). In Reaktion auf die strömende AGR, während das Entleerungsventil geschlossen ist, kann der Kraftmaschinen-Controller die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors (z. B. die in der graphischen Darstellung 612 gezeigte Einlasssauerstoff-Messung) auf dem vorher gespeicherten Korrekturfaktor der PCV-Strömung basierend korrigieren. Spezifisch befindet sich der durch den Einlasssauerstoffsensor ausgegebene Einlasssauerstoff auf einem dritten, niedrigeren Pegel (der z. B. niedriger als der zum Zeitpunkt t1 gezeigte erste Pegel und der zum Zeitpunkt t2 gezeigte zweite Pegel ist), wie zum Zeitpunkt t3 gezeigt ist.
  • In einigen Beispielen kann der erste Pegel ein Bezugspunktpegel des Einlasssauerstoffsensors sein. In anderen Beispielen kann ein weiterer, höherer Einlasssauerstoff der Bezugspunktpegel des Einlasssauerstoffsensors sein. Folglich kann die Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs bezüglich des Bezugspunkts bei 620 gezeigt sein. Die (bei 620 gezeigte) Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs kann sowohl auf die PCV als auch auf die AGR zurückzuführen sein. Der Beitrag der PCV-Strömung zur Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs (z. B. der Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt) ist die bei 618 gezeigte Menge. Die verbleibende Menge kann der Beitrag der AGR-Strömung zur Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs sein (z. B. die Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der AGR-Strömung ergibt), wie bei 622 gezeigt ist. Anders gesagt, die (bei 618 gezeigte) Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV plus die (bei 622 gezeigte) Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR ist etwa gleich der (bei 620 gezeigten) Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs. Folglich kann die Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der AGR-Strömung ergibt, eine eingestellte Änderung des Einlasssauerstoffs sein, die auf dem PCV-Korrekturfaktor (z. B. der Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt) basiert. Falls z. B. kein Korrekturfaktor für die PCV-Strömung verwendet worden ist, kann der Controller bestimmen, dass die (bei 620 gezeigte) Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs von der AGR stammt. Im Ergebnis kann die AGR-Durchflussmenge auf diesen Wert basierend geschätzt werden, wie durch die nicht korrigierte Schätzung der AGR-Strömung gezeigt ist (die graphische Darstellung 603). Folglich kann die nicht korrigierte AGR-Durchflussmenge (die graphische Darstellung 603) von der tatsächlichen AGR-Durchflussmenge (die graphische Darstellung 602) überschätzt werden. In Reaktion kann der Controller die AGR-Durchflussmenge um einen größeren Betrag verringern, als tatsächlich erforderlich ist.
  • Wie zum Zeitpunkt t4 gezeigt ist, kann der Controller die Öffnung des AGR-Ventils verringern (die graphische Darstellung 616), weil die (von der wegen der PCV-Strömung eingestellten Änderung des Einlasssauerstoffs) geschätzte AGR-Strömung etwas höher als die Soll-Durchflussmenge der AGR (z. B. die Ziel-Durchflussmenge der AGR) ist (die graphische Darstellung 604). In einem Beispiel kann die Ziel-Durchflussmenge der AGR auf den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine basieren. Diese Verringerung der Öffnung des AGR-Ventils kann kleiner als die Verringerung der Öffnung des AGR-Ventils sein, falls die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bezüglich des PCV-Korrekturfaktors nicht eingestellt wäre.
  • Wie zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t3 in 6 gezeigt ist, kann ein Verfahren für eine Kraftmaschine das In-Erfahrung-Bringen eines Korrekturfaktors für einen Einlasssauerstoffsensor auf der PCV-Strömung und den Aufladungsbedingungen basierend enthalten. Außerdem kann, wie zum Zeitpunkt t4 gezeigt ist, das Verfahren ferner das Einstellen einer Position des AGR-Ventils auf einer Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bezüglich des Korrekturfaktors basierend enthalten.
  • Wie zum Zeitpunkt t2 in 6 gezeigt ist, enthält das Verfahren während der aufgeladenen Bedingungen, wenn die AGR und die Entleerung gesperrt sind, das Strömen der Kurbelgehäusegase von einem Kurbelgehäuse zu einem Einlasskrümmer und das In-Erfahrung-Bringen einer ersten Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors. Die erste Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors kann der zweite Pegel des Einlasssauerstoffs, der zum Zeitpunkt t2 gezeigt ist, sein. Wie zum Zeitpunkt t1 gezeigt ist, enthält das Verfahren während der nicht aufgeladenen Bedingungen, wenn die AGR und die Entleerung gesperrt sind, das Nicht-Strömen der Kurbelgehäusegase von dem Kurbelgehäuse zum Einlasskrümmer und das In-Erfahrung-Bringen einer zweiten, anderen Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors. Die zweite Ausgabe kann der erste Pegel des Einlasssauerstoffs sein, der zum Zeitpunkt t1 gezeigt ist. Dann kann der Controller einen Betrag der PCV-Strömung zum Einlasskrümmer auf dem Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Ausgabe basierend in Erfahrung bringen. Während der nachfolgenden aufgeladenen Bedingungen, wenn die AGR freigegeben ist und die Entleerung gesperrt ist, wie zum Zeitpunkt t3 gezeigt ist, enthält das Verfahren das In-Erfahrung-Bringen einer dritten Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors. Die dritte Ausgabe kann der dritte Pegel des Einlasssauerstoffs sein, der zum Zeitpunkt t3 gezeigt ist. Der Controller kann dann die dritte Ausgabe auf dem in Erfahrung gebrachten Betrag der PCV-Strömung basierend korrigieren, die AGR-Strömung auf der korrigierten dritten Ausgabe basierend schätzen und eine Öffnung des AGR-Ventils auf der geschätzten AGR-Strömung (bezüglich einer Ziel-AGR-Strömung, wie zum Zeitpunkt t4 gezeigt ist) basierend einstellen.
  • Auf diese Weise kann die Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors wegen der PCV-Strömung korrigiert werden. Wie oben beschrieben worden ist, kann der Einlasssauerstoffsensor ein Einlasskrümmer-Sauerstoffsensor sein, der im Einlasskrümmer der Kraftmaschine positioniert ist. Falls der Beitrag zu der Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der PCV-Strömung aus der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors entfernt wird, kann der verbleibende Wert im Wesentlichen zur Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR-Strömung äquivalent sein. Dieser Wert kann dann verwendet werden, um die AGR-Strömung genauer zu schätzen. Auf diese Weise wird durch das Einstellen des AGR-Betriebs auf der geschätzten AGR-Strömung basierend eine technische Wirkung erreicht, wobei die geschätzte AGR-Strömung auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs basiert, die sich aus der PCV-Strömung ergibt. Im Ergebnis kann die Steuerung des AGR-Systems zunehmen und können die Kraftmaschinenemissionen auf den Sollniveaus aufrechterhalten werden. Außerdem kann die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine auf der durch den Einlasssauerstoffsensor geschätzten PCV-Strömung basierend eingestellt werden, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Leistung der Kraftmaschine verbessert.
  • Es sei angegeben, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Systemkonfigurationen der Kraftmaschine und/oder des Fahrzeugs verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Die hier beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere aus irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z. B. ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, repräsentieren. Als solches können die veranschaulichten verschiedenen Handlungen, Operationen und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge ausgeführt werden, parallel ausgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern sie ist für die Leichtigkeit der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten besonderen Strategie wiederholt ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Operationen, und/oder Funktionen Code graphisch darstellen, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Kraftmaschinen-Steuersystem zu programmieren ist.
  • Es ist klar, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Art sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinn zu betrachten sind, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technik kann z. B. auf V-6, I-3, I-4, I-6, V-12, Boxer-4 und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und anderen Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
  • Die folgenden Ansprüche legen bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders dar, die als neuartig und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder dessen Äquivalent beziehen. Derartige Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente enthalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Darstellung neuer Ansprüche in dieser oder einer in Beziehung stehenden Anmeldung beansprucht werden. Derartige Ansprüche, ob ihr Umfang umfassender als der, enger als der oder gleich dem Umfang der ursprünglichen Ansprüche ist oder vom Umfang der ursprünglichen Ansprüche verschieden ist, werden außerdem als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6742379 [0001]

Claims (20)

  1. Verfahren für eine Kraftmaschine, das Folgendes umfasst: Einstellen eines AGR-Ventils auf einer Ausgabe eines Einlasssauerstoffsensors und der PCV-Strömung basierend während des Betriebs mit strömender AGR, wobei die PCV-Strömung während des vorhergehenden Betriebs mit gesperrter AGR und Entleerung auf den Ausgaben des Einlasssauerstoffsensors mit und ohne Aufladung basierend identifiziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die gesperrte Entleerung enthält, dass ein Entleerungsventil, das zwischen einen Kraftstoffsystemkanister und einen Einlasskrümmer der Kraftmaschine gekoppelt ist, geschlossen ist, und wobei die gesperrte AGR enthält, dass ein AGR-Ventil in einem Niederdruck-AGR-Kanal geschlossen ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die auf den Ausgaben des Einlasssauerstoffsensors mit und ohne Aufladung basierend identifizierte PCV-Strömung das Identifizieren der PCV-Strömung auf einem Unterschied zwischen einer ersten Ausgabe des Sauerstoffsensors, die mit gesperrter AGR und Entleerung und mit Aufladung geschätzt wird, und einer zweiten Ausgabe des Sauerstoffsensors, die mit gesperrter AGR und Entleerung und ohne Aufladung geschätzt wird, basierend enthält, wobei der Unterschied eine erste Änderung des Einlasssauerstoffs angibt, die sich aus der PCV-Strömung ergibt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner das Einstellen der ersten Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, auf der Umgebungsfeuchtigkeit basierend umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Einstellen des AGR-Ventils auf einer Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors basierend das Einstellen des AGR-Ventils auf einer dritten Ausgabe des Sensors bezüglich eines Bezugspunkts während des Betriebs mit strömender AGR enthält, um eine zweite Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung zu bestimmen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Einstellen des AGR-Ventils auf der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors und der PCV-Strömung basierend das Einstellen des AGR-Ventils auf der zweiten Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung basierend, wenn die PCV nicht freigegeben ist, und das Einstellen des AGR-Ventils auf der dritten Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der AGR ergibt, basierend, wenn die PCV freigegeben ist, enthält, wobei die dritte Änderung auf einem Unterschied zwischen der zweiten Gesamtänderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der Verdünnungsmittel in der Einlassluftladung und der ersten Änderung des Einlasssauerstoffs, die sich aus der PCV-Strömung ergibt, basierend bestimmt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, das ferner, wenn die Kraftmaschine nicht aufgeladen ist, zuerst des Erhalten der zweiten Ausgabe während des nicht aufgeladenen Betriebs und dann das Erhalten der ersten Ausgabe während des nachfolgenden aufgeladenen Betriebs und, wenn die Kraftmaschine aufgeladen ist, zuerst das Erhalten der ersten Ausgabe während des aufgeladenen Betriebs und dann das Erhalten der zweiten Ausgabe während des nachfolgenden nicht aufgeladenen Betriebs umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das In-Erfahrung-Bringen der identifizierten PCV-Strömung als einen Korrekturfaktor, wobei der Korrekturfaktor als eine Funktion des Ladedrucks in einer Nachschlagtabelle des Speichers des Kraftmaschinen-Controllers gespeichert wird, und das kontinuierliche Aktualisieren des Korrekturfaktors, wenn sowohl die AGR als auch die Entleerung gesperrt sind, umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Warten, bis ein Kraftstoffkanister-Entleerungsventil geschlossen ist und die Entleerung gesperrt ist, falls die Entleerung freigegeben ist, umfasst, um die PCV-Strömung zu schätzen.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen der Kraftstoffeinspritzung in die Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend umfasst, wobei die eingespritzte Kraftstoffmenge bei zunehmender geschätzter PCV-Strömung abnimmt.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, wenn die Kraftmaschine mit Aufladung betrieben wird und die PCV freigegeben ist, die PCV-Strömung in einem Kraftmaschineneinlass stromaufwärts des Einlasssauerstoffsensors empfangen wird, und wobei, wenn die Kraftmaschine ohne Aufladung betrieben wird und die PCV freigegeben ist, die PCV-Strömung in dem Kraftmaschineneinlass stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors empfangen wird.
  12. Verfahren, das Folgendes umfasst: Strömen der PCV-Gase in einer ersten Richtung und Empfangen der PCV-Gase in einem Kraftmaschineneinlass stromaufwärts eines Einlasssauerstoffsensors während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs; Strömen der PCV-Gase in einer zweiten, anderen Richtung und Empfangen der PCV-Gase in dem Kraftmaschineneinlass stromabwärts des Einlasssauerstoffsensors während des nicht aufgeladenen Betriebs; und Schätzen der PCV-Strömung auf einer Änderung des durch den Sensor zwischen dem nicht aufgeladenen und dem aufgeladenen Kraftmaschinenbetrieb geschätzten Einlasssauerstoffs basierend, während AGR und Entleerung gesperrt sind.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das Schätzen der PCV-Strömung mit einer ersten Häufigkeit umfasst, wobei die erste Häufigkeit auf einer Schwellenanzahl von Kraftmaschinenstarts basiert, und ferner das Vergrößern der ersten Häufigkeit auf eine höhere, zweite Häufigkeit in Reaktion auf eine Zunahme der geschätzten PCV-Strömung über einen Schwellenwert und das Aufrechterhalten des Schätzens der PCV-Strömung bei der zweiten Häufigkeit, bis die geschätzte PCV-Strömung unter den Schwellenwert abnimmt, umfasst, wobei die zweite Häufigkeit mit einer zunehmenden Größe der geschätzten PCV-Strömung zunimmt.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, das ferner das Einstellen der Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine auf der geschätzten PCV-Strömung basierend umfasst, wobei die Kraftstoffbeaufschlagung der Kraftmaschine abnimmt, wenn die geschätzte PCV-Strömung zunimmt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, das ferner das In-Erfahrung-Bringen der Änderung des Einlasssauerstoffs als eine Funktion des Ladedrucks während des aufgeladenen Kraftmaschinenbetriebs umfasst.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, das ferner das Schätzen einer AGR-Durchflussmenge auf einer Ausgabe des Einlasskrümmer-Sauerstoffsensors basierend während des nachfolgenden Kraftmaschinenbetriebs mit freigegebener AGR und gesperrter Entleerung umfasst, wobei ein Korrekturfaktor auf der in Erfahrung gebrachten Änderung des Einlasssauerstoffs und einem Bezugspunkt des Einlasssauerstoffsensors basiert.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, das ferner das Einstellen eines AGR-Ventils auf der geschätzten Durchflussmenge der Abgasrückführung bezüglich einer Ziel-Durchflussmenge der Abgasrückführung umfasst, wobei die Ziel-Durchflussmenge der Abgasrückführung auf den Drehzahl-Last-Bedingungen der Kraftmaschine basiert.
  18. Kraftmaschinensystem, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine, die einen Einlasskrümmer enthält; ein Kurbelgehäuse, das über ein PCV-Ventil an den Einlasskrümmer gekoppelt ist; einen Turbolader mit einem Einlasskompressor, einer Abgasturbine und einem Ladeluftkühler; eine Einlassdrosselklappe, die stromabwärts des Ladeluftkühlers an den Einlasskrümmer gekoppelt ist; einen Kanister, der konfiguriert ist, um Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstofftank zu empfangen, wobei der Kanister über ein Entleerungsventil an den Einlasskrümmer gekoppelt ist; ein AGR-System, das einen Kanal zum Zurückführen von Abgasresten von einem Ort stromabwärts der Turbine über ein AGR-Ventil zu einem Ort stromaufwärts des Kompressors enthält; einen Sauerstoffsensor, der stromabwärts des Ladeluftkühlers und stromaufwärts der Einlassdrosselklappe an den Einlasskrümmer gekoppelt ist; und einen Controller mit computerlesbaren Anweisungen, zum: In-Erfahrung-Bringen eines Korrekturfaktors für einen Einlasssauerstoffsensor auf der PCV-Strömung und den Aufladungsbedingungen basierend; und Einstellen einer Position des AGR-Ventils auf einer Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bezüglich des Korrekturfaktors basierend.
  19. System nach Anspruch 18, wobei das In-Erfahrung-Bringen des Korrekturfaktors das Bestimmen einer Änderung des Einlasssauerstoffs an dem Einlasssauerstoffsensor zwischen dem aufgeladenen und dem nicht aufgeladenen Kraftmaschinenbetrieb enthält, wenn sowohl das AGR-Ventil als auch das Entleerungsventil geschlossen sind.
  20. System nach Anspruch 19, wobei die computerlesbaren Anweisungen ferner Anweisungen zum Schätzen einer AGR-Durchflussmenge auf einer Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR basierend enthalten, wobei die Änderung des Einlasssauerstoffs aufgrund der AGR aus dem Abziehen des Korrekturfaktors von der Ausgabe des Einlasssauerstoffsensors bestimmt wird.
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