CN104632437B - 利用进气氧传感器的pcv流估计的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及利用进气氧传感器的PCV流估计的方法和系统。提供了用于基于进气歧管氧传感器的输出估计曲轴箱强制通风(PCV)流的方法和系统。例如，在排气再循环(EGR)和燃料罐抽送被停用时的发动机运行期间，可以基于在升压被启用的情况下的传感器的第一输出与在升压被停用的情况下的传感器的第二输出之间的差估计PCV流。然后，在随后的EGR被启用、PCV流被启用并且抽送被停用的发动机运行期间，可以基于估计的PCV流调整传感器的第三输出。

Description

利用进气氧传感器的PCV流估计的方法和系统

技术领域

本公开涉及利用进气氧传感器的PCV流估计的方法和系统。

背景技术

发动机系统可以利用排气从发动机排气系统道发动机进气系统(进气通道)的再循环(被称为排气再循环(EGR)的过程)来减少规定的排放并改善燃料经济性。EGR系统可以包括测量和/或控制EGR的各种传感器。作为一个示例，EGR系统可以包括进气成分传感器(诸如氧传感器)，其可以在非EGR状况下被用来确定新鲜空气的氧含量。在EGR状况下，传感器可以被用来基于由于作为稀释剂的EGR的添加导致的氧浓度的变化推测EGR。Matsubara等人在US6,742,379中示出了这样的进气氧传感器的一个示例。EGR系统可以额外地或可选地包括耦接至排气歧管的排气氧传感器，用于估计燃烧空燃比。

因此，由于氧传感器在高压吸气系统中的增压空气冷却器的下游的布置，传感器对燃料蒸汽以及其他还原剂和氧化剂(诸如油雾)的存在敏感。例如，在升压的发动机运行期间，抽送(purge)空气和/或漏气可以被接收在压缩机入口位置处。从抽送空气、曲轴箱强制通风(PCV)和/或浓EGR吸入的碳氢化合物会消耗传感器催化剂表面上的氧气，因此会减小由传感器检所测到的氧浓度。在一些情况下，还原剂还会与氧传感器的感测元件反应。当利用氧气的变化来估计EGR时，传感器处的氧气的减少可能会被错误地理解为稀释剂。因此，传感器测量会被各种敏感性混淆，会降低传感器的准确性，并且会使EGR的测量和/或控制退化。

发明内容

在一个示例中，可以通过一种用于发动机的方法来解决在上文中所描述的问题，该方法包含：在EGR流动的运行期间，基于进气氧传感器的输出和PCV流调整EGR阀，在之前的利用EGR的运行期间识别PCV流，并且基于在具有升压以及没有升压的情况下的进气氧传感器的输出停用抽送。以此方式，能够使由于PCV流导致的碳氢化合物对传感器的影响无效，并且能够改善EGR估计的准确性。

例如，在EGR被停用(EGR没有正在流动)并且抽送(purge)被停用(例如，燃料罐抽送阀关闭)时的发动机运行期间，可以获悉用于进气氧传感器的基于PCV流的修正系数。具体地，修正系数可以基于进气氧传感器处的非升压的与升压的发动机运行之间的之间的进气氧浓度(或读数)的变化。这是因为，当使发动机在没有升压并且抽送停用的情况下运行时，PCV流在进气氧传感器的下游被直接接收在发动机进气歧管内。由于传感器输出没有受PCV碳氢化合物影响，因此传感器输出反映进气氧浓度。相比之下，当使发动机在具有升压并且抽送停用的情况下运行时，PCV流在进气氧传感器的上游被直接接收在吸气系统内。这里，传感器输出受PCV碳氢化合物影响，并且传感器输出反映PCV流。因此，通过比较在具有与没有升压的情况下的传感器输出，由于PCV流导致的进气氧的变化可以被获悉，并且可以被用来修正来自传感器的随后的输出。例如，在随后的EGR正在流动并且燃料罐抽送阀关闭时的发动机运行期间，可以基于修正系数调整进气歧管氧传感器的输出。因此，可以从传感器的输出去掉PCV流对进气氧的影响。导致的经调整的输出可以更准确地反映由于EGR导致的进气氧的变化。可以基于经调整的输出调整EGR流率，并且可以相应地调整EGR阀，以便改善EGR控制。以此方式估计EGR流可以增加EGR流率估计的准确性，由此增加EGR系统控制并将发动机排放维持在目标水平。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1-2是发动机系统的示意图。

图3是描述抽送空气对通过进气歧管氧传感器估计的氧浓度的影响的映射图。

图4描述了用于确定由于PCV流导致的进气氧的变化的流程图。

图5描述了用于基于由于PCV流导致的进气氧的变化调整EGR运行的流程图。

图6描述了基于由于PCV流导致的进气氧的变化对发动机运行参数的示例调整。

具体实施方式

以下描述涉及利用进气氧传感器来估计到发动机系统(诸如图1-2的系统的发动机)的EGR流量的系统和方法。控制器可以被配置为执行控制方法(诸如图4的方法)，以便当EGR和抽送流被停用时获悉吸入发动机的曲轴箱碳氢化合物(例如，PCV)的量。具体地，可以基于在具有以及没有升压的情况下读取的传感器输出估计PCV流。基于获悉的PCV流，可以随后调整EGR流。然后可以基于估计的PCV流调整发动机运行(诸如发动机燃料供给)。可以调整传感器的输出以及通过传感器估计的EGR稀释，以补偿曲轴箱碳氢化合物对传感器的输出的影响(图3)。如在图5处示出的，控制器在EGR被启用、抽送被停用并且PCV被启用时发动机运行期间可以基于获悉的曲轴箱碳氢化合物的量(例如，PCV流)调整传感器的输出。以此方式，通过进气氧传感器的EGR估计的准确性得以增加。在图6处示出了基于由于PCV流导致的进气氧的变化对发动机运行参数的示例调整。

图1示出了包括多缸内燃发动机10与双涡轮增压器120和130的示例涡轮增压发动机系统100的示意图。作为一个非限制性示例，发动机系统100可以被包括作为客车推进系统的一部分。发动机系统100可以经由进气通道140接收进气。进气通道140可以包括空气过滤器156和EGR节流阀230。发动机100可以是分体式发动机(split-engine)系统，其中进气通道140在EGR节流阀230的下游被分为第一和第二平行进行进气通道，每个进气通道均包括涡轮增压器压缩机。具体地，至少一部分进气经由第一平行进气通道142被引导至涡轮增压器120的压缩机122，并且至少另一部分进气可以经由在进气通道140的第二平行进气通道144被引导至涡轮增压器130的压缩机132。

可以经由经第一平行分支的进气通道146向进气歧管160供应由压缩机122压缩的总进气的第一部分。以此方式，进气通道142和146形成发动机的进气系统的第一平行分支。类似地，可以通过压缩机132压缩总进气的第二部分，其中可以经由第二平行分出的进气通道148向进气歧管160供应该第二部分。因此，进气通道144和148形成发动机的进气系统的第二平行分支。如图1所示，来自进气通道146和148的进气可以在到达进气歧管160之前经由共用的进气通道149而被重新混合，其中进气可以被提供给发动机。

第一EGR节流阀230可以被设置在第一和第二平行进气通道142和144上游的发动机进气装置中，而第二进气节流阀158可以被设置在第一和第二平行进气通道142和144下游与第一和第二平行分出的进气通道146和148下游的发动机进气装置中，例如，被设置在共同的进气通道149中。

在一些示例中，进气歧管160可以包括用于估计歧管压力(MAP)的进气歧管压力传感器182和/或用于估计歧管空气温度(MCT)的进气歧管温度感器183，每个传感器均与控制器12通信。进气通道149可以包括增压空气冷却器154(CAC)和/或节流阀(诸如第二节流阀158)。节流阀158的位置可以由控制系统通过被通信地耦接至控制器12的节气门致动器(未示出)来调整。可以提供防喘振阀152，以便经由旁通通道150选择性地绕过涡轮增压器120和130的压缩机段。作为一个示例，当压缩机上游的进气压力到达阈值值时，防喘振阀152可以打开以使进气能流过旁通通道150。

进气歧管160还可以包括进气氧传感器172。在一个示例中，氧传感器是UEGO传感器。如在本文中所描述的，进气氧传感器可以被配置为提供关于进气歧管中接收的新鲜空气的氧含量的估计。此外，当EGR流动时，传感器处的氧浓度的变化可以被用来推测EGR量，以及用于准确的EGR流控制。在所描述的示例中，氧传感器172被设置在节气门158的上游且在增压空气冷却器154的下游。然而，在替代实施例中，氧传感器可以被设置在CAC的上游。压力传感器174可以被设置在氧传感器的旁边，用于估计氧传感器的输出被接收的进气压力。由于氧传感器的输出受进气压力影响，因此可以在参考进气压力处获悉参考氧传感器输出。在一个示例中，参考进气压力是节气门入口压力(TIP)，其中压力传感器174是TIP传感器。在替代示例中，参考进气压力是通过MAP传感器182所感测的歧管压力(MAP)。

发动机10可以包括多个汽缸14。在所描述的示例中，发动机10包括以V形构造形式布置的六个汽缸。具体地，六个汽缸被布置在两个(汽缸)组13和15上，其中每个(汽缸)组包括三个汽缸。在替代的示例中，发动机10可以包括两个或更多个汽缸，诸如3、4、5、8、10或更多个汽缸。这些各种汽缸对称地分开，并且以替代的构造(诸如V形、直列式、箱形等)形式布置。每个汽缸14可以被配置为具有燃料喷射器166。在所描述的示例中，燃料喷射器166是缸内直接汽缸喷射器。然而，在其他示例中，燃料喷射器166可以被配置为基于端口的燃料喷射器。

经由共同的进气通道149向每个汽缸14(在本文中也被称为燃烧室14)供应的进气可以用于燃料燃烧，然后可以经由特定(汽缸)组的平行排气通道排出燃烧产物。在所描述的示例中，发动机10的第一汽缸组13可以经由经由第一平行排气通道17排出燃烧产物，而第二汽缸组15可以经由第二平行排气通道19排出燃烧产物。第一和第二平行排气通道17和19中的每一个均可以进一步包括涡轮增压器涡轮。具体地，经由排气通道17排出的燃烧产物可以被引导通过涡轮增压器120的排气涡轮124，这进而可以经由轴126为压缩机122提供机械功，以便为进气提供压缩。可替代地，流过排气通道17的一些或所有排气可以经由由废气门128控制的涡轮旁通通道123绕过涡轮124。类似地，经由排气通道19排出的燃烧产物可以被引导通过涡轮增压器130的排气涡轮134，这进而可以经由轴136为压缩机132提供机械功，以便为流过发动机的进气系统的第二分支的进气提供压缩。可替代地，流过排气通道19的一些或所有排气可以经由由废气门138控制的涡轮旁通通道133绕过涡轮134。

在一些示例中，排气涡轮124和134可以被配置为可变几何形状涡轮，其中控制器12可以调整涡轮叶轮桨叶(或叶片)的位置，以便改变从排气流获得并传递给其各自压缩机的能量的水平。可替代地，排气涡轮124和134可以被配置为可变喷嘴涡轮，其中控制器12可以调整涡轮喷嘴的位置，以便改变从排气流获得并传递给其各自压缩机的能量的水平。例如，控制系统可以被配置为通过各自的致动器独立地改变排气涡轮124和134的叶片或喷嘴。

第一平行排气通道17中的排气可以经由分出的平行排气通道170被引导至大气，而第二平行排气通道19中的排气可以经由分出的平行排气通道180被引导至大气。排气通道170和180可以包括一个或更多个排气后处理装置(诸如催化剂)和一个或更多个排气传感器。

发动机10还可以包括一个或更多个排气再循环(EGR)通道或回路(loop)，用于再循环从排气歧管到进气歧管的至少一部分排气。这些可以包括用于提供高压EGR(HP-EGR)的高压EGR回路和用于提供低压EGR(LP-EGR)的低压EGR回路。在一个示例中，在不存在由涡轮增压器120、130提供的升压的情况下可以提供HP-EGR，而在存在涡轮增压器升压的情况下和/或当排气温度超过阈值时可以提供LP-EGR。在其他示例中，可以同时提供HP-EGR和LP-EGR。

在所描述的示例中，发动机10可以包括低压EGR回路202，其用于使来自涡轮124下游的第一分出的平行排气通道170的至少一些排气再循环至压缩机122上游的第一平行进气通道142。在一些实施例中，同样可以提供第二低压EGR回路(未示出)，其用于使来自涡轮134下游的第二分出的平行排气通道180的至少一些排气再循环至压缩机132上游的第二平行进气通道144。LP-EGR回路202可以包括LP-EGR阀204以及EGR冷却器206，LP-EGR阀204用于控制通过循环的EGR流(即，被再循环的排气量)，EGR冷却器206用于在被再循环到发动机进气装置内之前降低流过EGR回路的排气的温度。在某些状况下，EGR冷却器206还可以被用来在排气进入压缩机之前加热流过LP-EGR回路202的排气，以避免水滴撞击压缩机。

发动机10还可以包括第一高压EGR回路208，其用于使来自涡轮124上游的第一分出的平行排气通道17的至少一些排气再循环至进气节气门158下游的进气歧管160。同样，发动机可以包括第二高压EGR回路(未示出)，其用于使来自涡轮134上游的第二分出的平行排气通道18的至少一些排气再循环至压缩机132下游的第二分出的平行进气通道148。可以通过HP-EGR阀210来控制通过HP-EGR回路208的EGR流。

PCV端口102可以被配置为沿着第二平行进气通道144将曲轴箱通风气体(漏气)输送至发动机进气歧管。在一些实施例中，通过PCV端口102的PCV气流(例如，PCV流)可以由专用的PCV端口阀控制。同样，抽送端口104可以被配置为沿着通道144将抽送气体从燃料罐输送至发动机进气歧管。在一些实施例中，通过抽送端口104的抽送气流可以由专用的抽送端口阀控制。

湿度传感器232和压力传感器234可以只被包括在EGR节流阀230下游的(在本文中，被描绘在第一平行进气通道142中但没有被描绘在第二平行进气通道144中的)平行进气通道中的一个。具体地，湿度传感器和压力传感器可以被包括在不接收PCV和抽送空气的进气通道中。湿度传感器232可以被配置为估计进气的相对的湿度。在一个实施例中，湿度传感器232是UEGO传感器，其被配置为基于传感器在一个或更多个电压处的输出估计进气的相对的湿度。由于抽送空气和PCV空气会使湿度传感器的结果混淆，因此抽送端口和PCV端口被设置在与湿度传感器不同的进气通道中。压力传感器234可以被配置为估计进气的压力。在一些实施例中，温度传感器也可以被包括在EGR节流阀230下游的同一平行进气通道中。

因此，进气氧传感器172可以用于估计进气氧浓度，以及基于EGR阀204打开之后的进气氧浓度的变化来推测通过发动机的EGR流量。具体地，比较EGR阀打开之后的传感器输出的变化与传感器在没有EGR的情况下运行的参考点(零点)。基于氧气量相对于在没有EGR的情况下运行的时候的变化(例如，降低)，能够计算当前提供给发动机EGR流。例如，一旦将参考电压(Vs)应用于传感器，传感器就会输出泵送电流(Ip)。氧浓度的变换可以与由传感器在存在EGR的情况相对于不存在EGR情况(零点)输出的泵送电流的变化(ΔIp)成比例。基于估计的EGR流相对于预期的(或目标)EGR流的偏差，可以执行进一步EGR控制。

在一个示例中，可以在进气压力波动最小并且当没有PCV和抽送空气被吸入压缩机上游的低压进气系统的怠速状况下执行进气氧传感器的零点估计。此外，怠速自适应可以被周期性地(诸如在发动机启动之后的每一次第一怠速时)执行，以补偿传感器老化和零件间差异对传感器输出的影响。

可替代地，可以在发动机非燃料供给状况下(诸如在减速燃料切断(DFSO)期间)执行进气氧传感器的零点估计。通过在DFSO状况下执行自适应，除了减少的噪声因素(诸如在怠速自适应期间实现的那些)外，还能够使由于EGR阀泄露而导致的传感器读数变化得以减少。

在一些情况下，来自抽送端口102的PCV流和/或来自抽送端口104的抽送流会导致利用进气氧传感器172(在本文中也被称为进气歧管氧传感器)的EGR流估计的误差。如在下文中进一步讨论的，在升压的状况的下，PCV流会导致氧浓度自零点的较大变化。换句话说，PCV流会引起由进气氧传感器172测量的进气氧浓度的降低。控制器可以推测由于EGR导致的进气氧的总变化，由此在PCV流状况下错误地估计EGR流。在下文中参照图4-5进一步讨论用于修正PCV流的方法。

返回到图1，可以通过耦接至气门推杆的液压致动的挺柱或通过使用凸轮凸角的直动机械活塞系统来调节每个汽缸14的进气和排气门的位置。在这个示例中，至少每个汽缸14的进气门可以通过使用凸轮驱动系统的凸轮驱动来控制。具体地，进气门凸轮驱动系统25可以包括一个或更多个凸轮，并且可以将可变凸轮正时或升程用于进气和/或排气门。在可替代的实施例中，可以通过电气门驱动控制进气门。类似地，可以通过凸轮驱动系统或电气门驱动控制排气门。

可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统15以及通过经由输入装置(未示出)来自车辆操作者的输入控制发动机100。控制系统15被示为接收来自多个传感器16(在本文中描述的传感器的各种示例)的信息，并将控制信号发送至多个执行器81。作为一个示例，传感器16可以包括湿度传感器232、进气压力传感器234、MAP传感器182、MCT传感器183、TIP传感器174以及进气氧传感器172.在一些示例中，共同的进气通道149还可以包括节气门入口温度传感器，用于估计节气门空气温度(TCT)。在其他示例中，一个或更多个EGR通道可以包括压力、温度和空燃比传感器，用于确定EGR流特性。作为另一示例，致动器81可以包括燃料喷射器166、HP-EGR阀210、LP-EGR阀204、节流阀158和230以及废气门128、138。其他执行器(诸如各种各样的另外的气门和节气门)可以被耦接至发动机系统100中的各种位置。控制器12可以接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，以及基于对应于一个或更多个程序被编程在其中的指令或代码，响应于已处理的输入数据而触发执行器。在本文中关于图4和5描述了示例控制程序。

现在转向图2，示出了图1的发动机的另一示例实施例200。因此，之前在图1中介绍的部件被类似编号，这里为了简洁的原因不再重新介绍。

实施例200示出了被配置为向发动机燃料喷射器输送燃料的燃料箱218。浸没在燃料箱218中的燃料泵(未示出)可以被配置为给向发动机10的喷射器(诸如喷射器166)输送的燃料加压。可以通过加燃料口(未示出)将燃料从外部来源泵入车辆。燃料箱218可以容纳多种燃料混合物，包括在某一醇浓度范围内的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，其包括E10、E85、汽油等以及其组合。位于燃料箱218中的燃料水平传感器219可以为控制器12提供燃料水平102的指示。如所描述的，燃料水平传感器219可以包含被连接至可变电阻器的浮动物。可替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。一个或更多个其他传感器可以被耦接至燃料箱218，诸如用于估计燃料箱压力的燃料箱压力传感器220。

在被抽送至发动机进气装置23之前，燃料箱218中产生的蒸汽可以经由管路31被送至燃料蒸汽罐22。发动机进气装置23可以包括进气通道140和进气歧管160。被抽送到发动机进气装置23的蒸汽可以包括例如日常的以及燃料加注的燃料箱蒸汽。罐可以充满适当的吸附剂，诸如活性炭，用于临时地捕集燃料箱中产生的燃料蒸汽(包括汽化的碳氢化合物)。然后，在随后的发动机运行期间，当抽送条件满足时，诸如当罐饱和时，可以通过打开罐抽送阀112和罐通风阀114而将燃料蒸汽从罐中抽送到发动机进气装置内。

罐22包括通风口27，其用于当罐22存储或捕集来自的燃料箱20的燃料蒸汽时将气体从罐22中送至大气。当经由抽送管路28、升压路径92或真空路径90(取决于升压水平)和抽送阀112将存储的燃料蒸汽抽送至发动机进气装置23时，通风口27还可以允许新鲜空气被吸入到燃料蒸汽罐22内。升压路径92和真空路径90在本文中也都可以被称为抽送管路。虽然这个示例示出了与新鲜、未加热的空气连通的通风口27，但也可以使用各种更改。通风口27可以包括罐通风阀114，以调整空气和蒸汽在罐22与大气之间的流动。通风阀可以在燃料蒸汽存储运行期间(例如，在燃料箱加燃料并且同时发动机未运行期间)打开，使得去除已经经过罐之后的燃料蒸汽的空气能够被排至大气。同样，在抽送运行期间(例如，在罐恢复并且同时发动机正运行期间)，通风阀可以打开，以允许新鲜空气的流动，从而捕集罐中存储的燃料蒸汽。

例如，在抽送运行期间，可以经由抽送管路28将从罐22中释放的燃料蒸汽引导到升压路径92或真空路径90内。通过耦接在燃料蒸汽罐与发动机进气装置之间的罐抽送阀112，可以调节蒸汽沿抽送管路28的流动。可以通过相关联的罐抽送阀螺线管(未示出)的占空比确定由罐抽送阀释放的蒸汽量和蒸汽速率。因此，响应于发动机工况，可以通过车辆的动力传动系统控制模块(PCM)(诸如控制器12)确定罐抽送阀螺线管的占空比，发动机工况包括例如发动机转速-负荷状况、空燃比、罐负荷等。

可选罐止回阀(未示出)可以被包括在抽送管路28中，以防止进气歧管压力使气体沿抽送气流的相反方向流动。因此，如果罐抽送阀控制没有被准确定时或罐抽送阀本身能够被高进气歧管压力迫使打开，那么止回阀将会是必需的。可以从耦接至进气歧管160且与控制器12通信的MAP传感器获得歧管绝对压力(MAP)的估计。可替代地，可以根据替代的发动机工况(诸如由耦接至进气歧管的MAF传感器测量的质量空气流(MAF))来推测MAP。

基于发动机工况，抽送碳氢化合物可以经由升压路径92或真空路径90被引导至进气歧管160。具体地，在当涡轮增压器120被运行为向进气歧管提供升压的空气充气时的状况下，进气歧管中的升高的压力引起真空路径90中的单向阀94关闭，同时打开升压路径92中的单向阀96。因此，抽送空气经由升压路径92被引导到在空气过滤器156下游且在增压空气冷却器154上游的进气通道140内。在本文中，抽送空气在进气氧传感器172的上游被引入。在一些实施例中，如所描述的，文氏管98可以被设置在升压路径中，以便抽送空气在经过文氏管和通道99之后被引导至进气装置。这允许抽送空气的流动被有利地用于真空产生。

在当使发动机10在没有升压的情况下运行时的状况下，进气歧管中的升高的压力引起真空路径90中的单向阀94打开，同时关闭升压路径92中的单向阀96。因此，抽送空气经由真空路径90被引导到在节气门158下游的进气歧管160内。在本文中，抽送空气在进气氧传感器172的下游被直接引入到进气歧管160内，并且因此不会影响氧传感器172的输出。相比之下，在当使发动机10在升压的情况下运行时的状况下，抽送空气在进气氧传感器172的上游被引入，并且因此会影响氧传感器172的输出。

基于发动机工况，PCV碳氢化合物还可以经由升压侧升压侧PCV软管252或真空侧PCV软管254被引导至进气歧管160。具体地，来自发动机汽缸14的漏气流过活塞环并进入曲轴箱255。在当涡轮增压器120被运行为向进气歧管提供升压的空气充气时的状况下，进气歧管中的升高的压力引起真空侧PCV软管254中的单向阀256关闭。因此，在升压的发动机运行期间，PCV气体沿第一方向(箭头262)流动，并且被接收在进气氧传感器下游的发动机进气装置中。具体对，PCV空气经由升压侧PCV软管252被引导到在空气过滤器156下游且在增压空气冷却器154上游的进气通道140内。PCV气流可以在经过升压侧机油分离器260之后被引导至进气通道。升压侧机油分离器可以被集成到凸轮罩内，或升压侧机油分离器可以是外部部件。因此，在升压的状况下，PCV气体在进气氧传感器172的上游被引入，并且因此会影响氧传感器172的输出。

相比之下，在当使发动机10在没有升压的情况下运行时的状况下，进气歧管中的升高的压力引起真空侧PCV软管254中的单向阀256打开。因此，在非升压的发动机运行期间，PCV气体沿与第一方向不同的第二方向(箭头264)流动，并且被接收在进气氧传感器下游的发动机进气装置中。在所描述的示例中，PCV流在非升压的发动机运行期间的第二方向与PCV流在升压的发动机运行期间的第一方向相反(比较箭头262与264)。具体地，在非升压的运行期间，PCV空气经由真空侧PCV软管254被直接引导到在节气门158下游的进气歧管160内。在本文中，PCV空气在进气氧传感器172的下游被引入，并且因此不会影响氧传感器172的输出。

因此，图1-2的系统提供了一种发动机系统，该发动机系统包含：发动机，其包括进气歧管；曲轴箱，其经由PCV阀耦接至进气歧管；涡轮增压器，其具有进气压缩机、排气涡轮和增压空气冷却器；进气节气门，其在增压空气冷却器的下游耦接至进气歧管；罐，其被配置为接收来自燃料箱的燃料蒸汽，罐经由抽送阀耦接至进气歧管；EGR系统，其包括用于经由EGR阀使残余排气从涡轮的下游再循环至压缩机的上游的通道；氧传感器，其在增压空气冷却器的下游且进气节气门的上游耦接至进气歧管；以及控制器，其具有以下计算机可读指令：基于PCV流和升压状况获悉用于进气氧传感器的修正系数；以及基于进气氧传感器相对于修正系数的输出调整EGR阀的位置。

如在下文中进一步描述的，获悉修正系数包括当EGR和抽送中的每一个被停用时(即，当EGR阀和抽送阀都被关闭时)确定升压的与非升压的发动机运行之间的进气氧传感器处的进气氧的变化。控制器可以包括附加的指令，用于基于由于EGR导致的进气氧的变化估计EGR流率，通过从进气氧传感器的输出减去PCV碳氢化合物量(例如，之前获悉的修正系数)而确定进气氧由于EGR导致的进气氧的变化。

如之前描述的，进气氧传感器172可以被用来测量进气充气中的作为由于作为稀释剂的EGR的添加导致的氧含量的变化量的函数的EGR量。因此，当更多EGR被引入时，传感器可以输出对应于更低氧浓度的读数或泵送电流。在估计期间，标称参照电压(例如，在450mV处)或能斯脱电压应用于传感器，并记录输出(例如，在应用更低的参照电压之后由传感器输出的泵送电流)。基于传感器相对于传感器的零点的输出(即，在没有EGR状况下的传感器输出)，获悉氧浓度的变化，并且推测利用EGR的进气稀释。

然而，如果在抽送和/或曲轴箱通风被启用(例如，PCV流被启用)时的状况下执行EGR估计，那么会使传感器的输出出错。换句话说，PCV和/或燃料蒸汽抽送流会引起进气氧传感器的输出的误差。因此，当抽送阀112打开和/或PCV阀256关闭时，可以在升压的发动机工况下沿着升压路径92和升压侧PCV软管252吸入抽送空气和/或曲轴箱强制通风碳氢化合物(例如，PCV流)。主要由于吸入的碳氢化合物与进气传感器的感测元件处的环境氧气反应，会使传感器输出出错。这还会减小由传感器读取的(局部)氧浓度。由于传感器的输出和氧浓度的变化被用来推测进气充气的EGR稀释，在存在抽送空气和/或PCV的情况下由进气氧传感器读取的减小的氧浓度会被错误地理解为额外的稀释剂。这会影响EGR估计和随后的EGR控制。具体地，会过高估计EGR。

图3描述了进气传感器的读数的这种变化。具体地，映射图300描述了沿着y轴的由进气歧管氧传感器估计的氧浓度和沿着x轴的在给定EGR水平下的PCV碳氢化合物(HC)含量。当吸入发动机进气歧管的PCV-HC量增加时，诸如当PCV在升压的状况下被启用时，碳氢化合物与进气氧传感器的感测元件处的氧气反应。消耗氧气并释放水和二氧化碳。因此，即使EGR流量可以保持恒定，估计的氧浓度也会减小。由氧传感器估计的氧浓度的这种减小可以被推测为增加的稀释(或氧气由EGR取代)。因此，控制器可以推测存在比实际存在更大的可用的EGR流量。如果没有修正碳氢化合物影响，控制器会响应于更高的EGR稀释的错误指示而减小EGR流，从而使EGR控制退化。例如，在导致EGR过高估计的抽送和/或PCV流状况下，控制器会响应于更高的EGR估计(基于来自进气氧传感器的更低的进气氧测量)而减小EGR阀的打开。然而，实际的EGR会低于估计的水平。因此，EGR流会被错误地减小，而非被维持或被增极爱。这进而会导致增加的发动机排放和退化的发动机性能。

在一个示例中，基于PCV流调整进气氧测量可以增加EGR流量估计的准确性。具体地，在某些发动机工况下，发动机控制器(诸如在图1中示出的控制器12)可以确定PCV流对在进气氧传感器(诸如在图1-2中示出的进气氧传感器172)处测量的进气氧浓度的影响。如果在升压状况下PCV流对进气氧的影响是已知的，那么控制器可以利用这来修正被用来估计EGR流的测量的进气氧。因此，可以基于PCV流修正EGR估计。

可以根据升压压力获悉PCV流对进气氧测量的影响。如在上文中所讨论的，PCV流仅可以在升压的状况下(例如，其中进气正被涡轮增压器升压)被启用(例如，流动)。在EGR没有被启用(例如，EGR阀关闭和/或EGR没有正在流动)并且燃料蒸汽抽送没有被启用(例如，燃料罐抽送阀关闭)时的发动机工况下，PCV对进气氧传感器输出的影响可以被确定。具体地，在这些状况下，当发动机没有被升压时，进气氧可以由进气氧传感器测量。然后，控制器可以打开升压，并且再次测量进气氧传感器处的进气氧。非升压的与升压的状况之间的进气氧的变化那么可以表示PCV流对进气氧相对于参考点(例如，零点)的减小的影响。由于PCV流导致的进气氧的这种变化然后可以被存储为(例如，被存储在控制器的存储器中)升压压力的函数，并且被用来在随后的EGR和PCV流被启用的发动机运行期间调整EGR流估计。例如，在EGR流动的发动机运行期间，控制器可以从进气氧传感器获得进气氧测量。参考点(例如，零点)与进气氧测量之间的差那么表示由于系统稀释剂(EGR和PCV)导致的进气氧的总变化。然后可以从进气氧的总变化减去之前确定的由于在当前升压值下的PCV导致的进气氧的变化，以确定由于EGR导致的进气氧的实际变化。该值然后可以被用来估计EGR流。

除了修正EGR估计外，由于PCV流导致的进气氧的变化可以被用来准确地估计PCV流。具体地，在进气氧传感器处测量的升压的与非升压的状况之间的进气氧的变化可以被转换为等同的碳氢化合物。由于在EGR和抽送被停用的升压的发动机运行期间，吸入的碳氢化合物来自漏气，等同的碳氢化合物可以被用来估计PCV流。控制器可以利用PCV流估计来监测并诊断PCV系统以及调整对发动机的燃料供给。例如，当估计的PCV流增加时，控制器可以减少对发动机的燃料供给。以此方式，控制器可以基于PCV流估计调整燃料喷射。在下文中参照图4-5进一步讨论用于确定由于PCV流导致的进气氧的变化并基于由于PCV流导致的进气氧的变化估计EGR和PCV流的方法。

以此方式，一种用于发动机的方法包含，当排气再循环被停用(例如，EGR没有正在流动并且低压EGR通道中的EGR阀被关闭)并且抽送被停用(例如，耦接在燃料系统罐与发动机进气装置之间的抽送阀被关闭)时，基于非升压的与升压的发动机运行之间的进气氧的变化估计PCV流，进气氧的变化由进气歧管氧传感器测量。该方法还包括基于估计的PCV流调整发动机燃料供给。在一个示例中，该方法可以包括，当估计的PCV流增加时减少发动机燃料供给。该方法还可以包含，获悉例如存储在发动机控制器的存储器中(例如，存储在KAM中)中的查询表中的作为升压压力的进气氧的变化。此外，在随后的排气再循环被启用并且燃料罐抽送阀被关闭的发动机运行期间，该方法可以包括基于进气歧管氧传感器风的输出估计排气再循环流率，基于获悉的进气氧的变化和进气氧传感器参考点调整进气歧管氧传感器风的输出。另外，该方法可以包括，基于相对于目标排气再循环流率估计的排气再循环流率调整排气再循环阀，目标排气再循环流率基于发动机转速-负荷状况。

现在转向图4，示出了用于确定由于PCV流导致的进气氧的变化的方法400。然后可以基于根据进气氧的变化估计的PCV流调整对发动机的燃料供给。在一个示例中，进气氧可以由进气氧传感器(诸如在图1-2示出的进气氧172)测量。用于执行方法400的指令可以被存储在发动机的控制器(诸如在图1中的控制器12)的存储器中。

在402处，该方法包括估计和/或测量发动机工况。例如，这些可以包括发动机转速与负荷、扭矩需求、升压、EGR、需要的发动机稀释、发动机温度、BP、MAP等。在404处，该方法包括确定EGR是否被启用。在一个示例中，可以基于EGR益处能够被实现的发动机转速-负荷状况启用EGR。例如，当发动机转速超过阈值转速(例如，超过怠速转速)时并且当发动机负荷超过阈值负荷(例如，超过最小负荷)时，EGR可以被启用。如果EGR阀打开并且EGR正在流过EGR通道(例如，诸如在图1中示出的EGR阀152或210和EGR通道150或208)，控制器可以确定EGR被启用。如在本文中所使用的，EGR指的是从涡轮下游的排气歧管被再循环至压缩机上游的进气歧管的低压EGR。如果EGR被启用(例如，EGR正流向进气通道)，该方法继续到406，以测量进气氧并基于PCV流调整进气氧测量，以便估计EGR。具体地，可以调整进气氧测量，以考虑并去除由于在之前的发动机运行(如在图4的412–418处示出的)期间确定的PCV流导致的进气氧影响。以此方式，控制器可以获得更准确的EGR流估计。在图5处介绍了一种用于基于PCV流调整进气氧并估计EGR的方法，在下文中进一步阐明。

如果在404处EGR被停用，例如如果EGR没有正在流动并且EGR阀关闭，该方法继续到408，以确定燃料罐抽送是否被启用。如在上文中介绍的，当罐负荷高于阈值、发动机正在运行并且抽送阀打开时，燃料蒸汽罐(诸如在图2中示出的燃料蒸汽罐22)可以被抽送。因此，如果抽送空气被接收在进气充气中，那么抽送碳氢化合物(HCs)可以连EGR中的残余排气一起被吸入。这些碳氢化合物可以与进气氧传感器的感测元件处的氧气反应，产生二氧化碳和水。导致的氧浓度的减小会引起发动机稀释的错误传达。此外，在存在抽送空气的情况下，控制器不能相对于PCV碳氢化合物的影响区别抽送碳氢化合物对氧传感器的影响。因此，如果在408处抽送被启用，该方法继续到410，以等待直至燃料罐抽送阀关闭，由此表明抽送被停用。可替代地，在410处，该方法可以关闭抽送阀，以允许PCV获悉发生。换句话说，如果不存在来自EGR或抽送空气的其他还原剂影响，那么仅执行基于进气氧传感器的PCV流估计。

当燃料罐抽送阀被关闭并且抽送被停用时，该方法进入到412，以确定发动机是否被升压。在一个示例中，确定发动机是否被升压可以包括确定MAP是否大于压缩机入口压力(CIP)。如果发动机没有被升压(例如，也被称为MAP小于CIP的非升压的状况)，该方法继续到414，在414中进气氧传感器在发动机没有被升压时测量进气氧。如在上文中所讨论的，氧传感器的输出可以反映进气的进气氧浓度。该方法然后进入到416，以启用或打开升压(例如，使发动机在升压的状况下运行)并利用进气氧传感器测量空气的进气氧浓度。可替代地，在416处，该方法可以包括经由驾驶员需求等待直至发动机进入升压的运行(例如，响应于发动机工况而进入升压的运行)，然后在升压的运行期间利用进气氧传感器测量进气氧。在418处，控制器确定升压的与非升压的状况之间的进气氧浓度(或传感器输出)的变化(例如，差)。升压的与非升压的状况之间的进气氧传感器输出的差表示由于PCV流导致的进气氧的(第一)变化。在一些示例中，还可以基于湿度(例如，基于来自湿度传感器的湿度读数)修正进气氧的(第一)变化。这可以包括基于环境湿度估计调整传感器输出和/或传感器输出的差，以去除所有环境湿度的影响(以便标准化至干燥的环境状况)或调整至已知的环境湿度量(以便标准化至预定的且校准的环境湿度量)。

在420处，控制器可以存储由于PCV导致的作为升压的函数的进气氧的变化。在一个示例中，控制器可以包括存储在控制器测得存储器(例如，KAM)中的由于PCV流导致的作为升压压力的函数的进气氧的变化的查询表。可以利用在418处确定的获悉的进气氧的变化在对应的升压压力下更新查询表。如在下文中参照图5进一步讨论的，获悉的值然后可以用作在EGR正在流动的升压状况下的修正系数。在一些示例中，表可以在EGR和抽送都被停用(例如，关闭)时的发动机运行期间被不断地更新。在另一示例中，在表被填入升压压力的范围处的进气氧的变化数据之后，控制器仅可以在发动机运行的持续时间之后更新该表。例如，控制器可以在定义的发动机运行的小时数或定义的驾驶循环次数之后更新PCV进气氧数据。在另一示例中，控制器可以在若干发动机启动或反复的冷启动状况之后更新PCV进气氧数据。例如，在低温天气下(例如，在低于阈值的温度下)，控制器可以在十次发动机启动之后更新PCV进气氧数据。另外，如果显著的PCV流被检测到，由此表明增加的机油的燃料稀释，那么PCV进气氧数据可以被更频繁地更新，直至燃料从机油中蒸发(例如，如通过估计的PCV流率的减小所指示的)。以此方式，可以基于经确定的PCV流、发动机温度、环境温度和/或另外的发动机工况调整更新PCV进气氧数据的速率。

在422处，该方法包括将由于PCV流导致的进气氧的变化转换为等同的碳氢化合物，以便估计PCV流。具体地，基于由于PCV导致的氧浓度的变化，碳氢化合物的量或浓度可以被确定。这然后可以用作到发动机进气装置的PCV流的估计。在一个示例中，PCV流估计可以被用来监测PCV系统，并确定系统是否退化。例如，升压的与非升压的状况之间的进气氧传感器读数的变化可以是PCV系统正如预期的那样流动并且没有被阻塞或没有断开的软管的表示。如果升压的与非升压的状况之间的进气氧读数的变化大于阈值，那么它可以表示来自PCV的显著的燃料碳氢化合物的量。这会错误地引发燃料系统监测。因此，该信息可以被用来停用燃料系统监测。。在另一示例中，如在424处示出的，控制器可以基于经确定的PCV流调整对发动机的燃料供给。例如，控制器可以调整向发动机汽缸输送的燃料的质量和/或体积。在一个示例中，当PCV流增加时，对发动机的燃料供给(例如，经由燃料喷射器输送的燃料的质量和/或体积)可以减少。在一个示例中，通过确定由于PCV导致的进气氧变化的量并将它转换为燃料蒸汽的量，估计来自PCV流的燃料的量。假定PCV中的燃料与喷射器中的燃料类型相同(例如，PCV中的燃料的标称化学计量空燃比被假定为喷射器中的燃料的标称化学计量空燃比)，进气氧的变化被转换为燃料的质量。在其他示例中，燃料供给的正时也可以被调整。

返回到412，如果发动机被升压而非没有被升压，该方法进入到426。在426处，该方法包括确定发动机是否能够转变为非升压的运行(例如，能够关闭升压)。如果发动机不能停用升压(例如，由于扭矩需求)，该方法继续到428，以等待直至升压可以被停用，从而确定由于PCV导致的进气氧的变化。在一个示例中，如果扭矩需求超过阈值，那么发动机不能非升压运行，由此需要MAP大于大气压力(BP)。相反，如果在426处发动机能够关闭升压，该方法继续到430，以便在发动机仍被升压时经由进气氧传感器测量进气氧。然后，在432处，关闭升压，并且在发动机没有被升压时再次经由进气氧传感器测量进气氧。可替代地，在432处，该方法可以包括等待直至发动机响应于扭矩需求或其他发动机工况而转变为非升压的运行。然后，在转变为非升压的运行之后，控制器可以经由进气氧传感器测量进气氧。该方法然后继续到418，以确定升压的与非升压的状况之间的进气氧变化，如在上文中所描述的。在替代实施例中，该方法可以从426进入到关闭升压，然后测量进气氧。然后，该方法可以继续到416，再次打开升压并测量进气氧。换句话说，当发动机没有被升压时，程序包括，首先在非升压的运行期间获得输出，然后即使升压不需要也使发动机升压运行，并在升压的运行期间获得输出。相比之下，当发动机被升压时，程序包括，首先在升压的运行期间获得输出，然后如果扭矩需求低于阈值使发动机升压运行，并在非升压的运行期间获得输出。

该方法然后可以进入在上文所描述的步骤418-424，以估计针对湿度修正的PCV流，并基于估计的PCV流调整发动机燃料供给。如在上文中所讨论的，在一个示例中，经由方法400估计PCV流(例如，获悉用于EGR估计的PCV修正系数)可以以第一频率发射，第一频率基于发动机启动的阈值次数。例如，发动机启动的阈值次数可以包括在大约10至100的范围内的发动机启动。此外，响应于估计的PCV流高出阈值的增加，估计PCV流并获悉PCV修正系数的频率可以从第一频率增加至更高的第二频率。以第二频率估计PCV流然后可以被维持，直至估计的PCV流降回至阈值之下，第二频率随着估计的PCV流的增加幅度而增加。以此方式，估计PCV流的频率可以基于估计的PCV的变化和估计的PCV流的数值。

现在转向图5，示出了用于基于由于PCV流导致的进气氧的变化调整EGR运行的方法500。如在上文中所描述的，当EGR正在流动时，可以基于PCV对进气氧相对于参考点的总变化的影响调整(例如，修正)基于测量的进气氧的EGR估计。因此，更准确的EGR流估计可以被确定，由此导致增加的EGR系统控制和减少的排放。如在上文中所描述的，在一个示例中，进气氧可以由进气氧传感器(诸如在图1-2示出的进气氧172)测量。用于执行方法500的指令可以被存储在发动机的控制器(诸如在图1中的控制器12)的存储器中。

该方法在502处以估计和/或测量发动机工况开始。在一个示例中，发动机工况可以包括发动机转速与负荷扭矩需求、MAF、MAP、EGR、EGR阀、PCV阀给和燃料罐抽送阀的位置、升压、EGR、需要的发动机稀释、发动机温度，BP等。在504处，该方法包括确定EGR是否被启用。如在上文中所讨论的，如果EGR阀至少部分地打开同时EGR流过低压EGR通道并流入发动机进气装置，那么EGR可以被启用。如果EGR没有被启用(例如，EGR阀处于关闭位置并且EGR没有正在流动)，该方法进入到506，以便在抽送没有被启用的情况下确定PCV流对进气氧的影响，如在图4处所描述的。例如，如果EGR没有正在流动并且燃料罐抽送阀关闭，那么可以比较升压的与非升压的状况之间的进气氧的变化，以便确定PCV对进气氧测量的影响。

可替代地，如果在504处EGR被启用，该方法进入到508，以确定PCV是否被启用。当发动机正在升压运行并且PCV阀打开时，PCV可以被启用。如在上文中所讨论的，如果PCV被启用，那么PCV碳氢化合物(HCs)可以连同EGR中的残余排气一起被吸入进气充气。这些碳氢化合物可以与进气氧传感器的感测元件处的氧气反应，产生二氧化碳和水。导致的氧浓度的减小会引起发动机稀释的错误传达和不准确的EGR流估计。

如果PCV被启用，该方法继续到510，以确定燃料罐抽送是否被启用。如在上文中所讨论的，如果燃料罐抽送被启用，那么燃料罐抽送阀(诸如在图2中示出的罐抽送阀112)可以被打开。如果在510处抽送被停用，该方法继续到514。在514处，该方法包括测量进气氧传感器处的进气氧，并基于参考点和之前确定的由于PCV流导致的进气氧的变化确定经调整的、进气氧的变化。首先，进气氧传感器可以测量进气氧。该方法在514处然后可以包括从参考点减去进气氧测量(例如，来自进气氧传感器的输出)。如在上文中所讨论的，参考点可以是当传感器在没有EGR的情况下运行时的预先确定的点(零点)。因此，结果值可以是由于气流(例如，空气充气)中的稀释剂导致的(进气氧传感器处的)进气氧的总变化。在一个示例中，稀释剂可以是EGR和PCV(例如，来自PCV流的HCs)。该方法然后可以包括从由于气流中的稀释剂(例如，EGR和PCV)导致的进气氧总变化减去在对应的升压水平下由于PCV流导致的进气氧的变化。由于PCV流导致的进气氧的变化可以在对应的升压压力被存储在控制器中。如在图4处所讨论的，由于PCV流导致的进气氧的变化可以之前在EGR和抽送都没有被启用时的发动机运行期间被确定。在一些示例中，存储的由于PCV流导致的进气氧的变化可以被称为修正系数，因为在进气氧传感器处测量的进气氧的总变化被该值修正以确定EGR流。

从由于稀释剂导致的进气氧的总变化汲取由于PCV流导致的进气氧的变化的结果值可以是由于EGR导致的进气氧的变化。更具体地，结果值可以是单独由于EGR而不是由于PCV导致的进气氧的变化。在一些示例中，可以基于湿度(例如，利用湿度传感器测量的环境湿度)进一步调整由于EGR导致的进气氧的变化。

可替代地在510处，如果燃料罐抽送被启用，该方法进入到512，以测量进气氧传感器处的进气氧，并基于参考点、之前确定的由于PCV流导致的进气氧的变化和由于燃料蒸汽抽送导致的进气氧的变化(例如，抽送修正系数)确定经调整的进气氧的变化。以此方式，512处的方法可以在514处的方法之后，同时额外地，基于抽送修正系数修正进气氧测量。在替代实施例中，如果抽送被启用，那么在EGR的估计期间氧传感器可以在更高的参照电压下运行以使抽送空气的影响无效。在514处，结果值可以是单独由于EGR而不是由于PCV或抽送导致的进气氧的变化。以此方式，当抽送被启用时以及当抽送被停用时，都可以针对PCV流修正进气氧测量。然而，当抽送被启用时，之前确定的用于抽送的修正系数(例如，由于燃料罐的抽送导致的进气氧的变化)还可以应用于进气氧传感器读数，以确定由于EGR导致的进气氧的变化。

在516处，该方法包括基于经调整的进气氧测量的变化确定(例如，估计)EGR。如在上文中所描述的，经调整的进气氧测量的变化可以是由于EGR导致的进气氧的变化。进一步确定EGR可以包括基于由于EGR导致的进气氧的变化估计EGR流率。然后，在518处，该方法可以包括基于经确定的EGR调整EGR阀。例如，如果估计的EGR流率大于期望的EGR流率(基于发动机工况)，控制器可以减小EGR阀的打开以便将EGR流率降至期望的流率。在另一示例中，如果估计的EGR流率小于期望的EGR流率，控制器可以增加EGR阀的打开以便将EGR流率增加至期望的流率。在一些示例中，可以基于经确定的EGR流调整另外的发动机运行参数。例如，可以基于经确定的EGR流调整火花正时、节气门角度和/或燃料喷射。

返回到508，如果PCV没有被启用，该方法进入到520，以利用进气氧传感器测量进气氧浓度，并且确定进气氧相对于参考点的变化。如在上文中所描述的，该方法在520处可以包括从参考点减去进气氧测量。结果值可以是由于气流(例如，空气充气)中的稀释剂导致的(进气氧传感器处的)进气氧的总变化。在这种情况下，由于PCV没有被启用，因此气流中的主要或唯一稀释剂可以是EGR。因此，在516处，可以进气氧的总变化估计EGR流，如在上文中所讨论的。

作为一个实施例，一种用于发动机的方法包含，当排气再循环(EGR)被停用并且抽送被停用时，基于在升压被启用的情况下的进气歧管传感器的第一输出和在升压被停用的情况下并且在EGR流动的运行期间的传感器的第二输出中的每一个，基于传感器的第三输出和估计的PCV流调整EGR阀。作为另一实施例，一种用于发动机的方法包含，在EGR流动的运行期间，基于进气氧传感器的输出和PCV流调整EGR阀，之前的利用EGR的运行期间识别PCV流，并且在具有以及没有升压的情况下基于进气氧传感器的输出停用抽送。

估计PCV流包括，获取第一输出与第二输出之间的差，以确定由于PCV流导致的进气氧的第一变化。该方法还包括，调整由于PCV流导致的进气氧的变化基于湿度。此外，该方法包括，在EGR流动的运行期间，相对于参考点调整第三输出，以确定由于进气充气中的稀释剂导致的进气氧的第二总变化。在一个示例中，基于第三输出调整EGR阀包括，当PCV没有被启用时，基于由于进气充气中的稀释剂导致的进气氧的第二总变化调整EGR阀。在另一示例中，基于第三输出调整EGR阀包括，当PCV被启用时，基于由于EGR导致的进气氧的第三变化调整EGR阀，基于由于进气充气中的稀释剂导致的进气氧的第二总变化与由于PCV流导致的进气氧的第一变化之间的差确定第三变化。

该方法还包括，当发动机没有被升压时，首先在非升压的运行期间获得第二输出，然后在随后的升压的运行期间获得第一输出，而当发动机被升压时，首先在升压的运行期间获得第一输出，然后在随后的非升压的运行期间获得第二输出。以此方式，分别在非升压的和升压的运行期间获得第二输出和第一输出，在非升压的与升压的运行之间的转变响应于诸如扭矩需求的发动机工况。

在替代实施例中，该方法可以包括，当发动机没有被升压时，首先在非升压的运行期间获得输出，然后即使升压不需要也使发动机升压运行，并在升压的运行期间获得输出。相反，当发动机被升压时，首先在升压的运行期间获得输出，然后如果扭矩需求低于阈值使发动机升压运行，并在非升压的运行期间获得输出。

估计的PCV流作为存储在发动机的控制器的存储器升压压力获悉修正系数，其中根据。当EGR和抽送均被停用时，控制器可以不断更新修正系数。此外，该方法包括，如果抽送被启用，等待直至燃料罐抽送阀关闭并且抽送被停用，以估计PCV流。另外，该方法包括，基于估计的PCV流调整到发动机的燃料喷射，喷射的燃料量随着估计的PCV流增加而减少。

图6示出了基于由于PCV流导致的进气氧的变化对EGR阀和发动机燃料供给的调整的图形示例。具体地，曲线图600在曲线602处示出了实际的EGR流的变化，在曲线603处示出了未修正的EGR流的变化，在曲线604处示出了期望的(例如，目标)EGR流的变化，在曲线606处示出了燃料罐抽送阀的位置的变化，在曲线608处示出了PCV流的变化，在曲线610处示出了升压的变化，在曲线612处示出了进气氧的变化，在曲线614处示出了发动机燃料供给的变化，并且在曲线616处示出了EGR阀的位置的变化。在曲线612处进气氧的变化可以通过设置在发动机的进气系统中的进气氧传感器来测量。如在上文中所讨论的，在一个示例中，进气氧传感器在EGR流和PCV流进入进气系统的地方(例如，进气歧管氧传感器)的下游且进气节气门的上游设置在进气歧管中。

在时间t1之前，EGR阀关闭(曲线616)，并且EGR没有正在流入(EGR关闭)发动机进气通道(曲线602)。此外，抽送阀关闭(曲线606)，并且发动机没有被升压(例如，升压关闭)(曲线610)。在本示例中，PCV系统中的PCV阀可以关闭，并且PCV可以不在进气传感器的上游流动(曲线608)。在一些示例中，PCV阀可以仅仅在非升压的状况下打开，PCV流可以在进气氧传感器的下游被直接接收在发动机进气歧管内，并且因此PCV流不会影响进气氧传感器的输出。由于PCV和EGR没有正在流动，因此进气充气(例如，到进气歧管的进气流)中会存在更少稀释剂。因此，进气氧可以处在第一更高的水平。由于EGR没有正在流动并且抽送阀关闭，因此控制器(例如，发动机控制器)可以获悉用于进气氧传感器的修正系数。在时间t1处，控制器可以开始使发动机升压运行，并增加升压压力(曲线610)。升压的运行可以响应于扭矩需求。当升压增加时，PCV流增加(曲线608)。一旦发动机在时间t2处被升压，就可以在当PCV在进气氧传感器的上游被接收并且当传感器输出受PCV流影响时的升压运行期间测量进气氧。在一个示例中，发动机可以花费某一持续时间，以到达PCV流正以基本稳定的速率流动的稳定的升压状况。如在曲线图600中示出的，该持续时间可以在时间t1与时间t2之间。在一些示例中，当获悉PCV流修正系数时，控制器可以在打开升压之后等待该持续时间，以获得升压的进气氧测量。

由于PCV流动，进气氧在时间t1与时间t2之间降至第二更低的水平。在618处示出了进气氧在时间t1与时间t2之间的减少或变化。(在618处示出的)进气氧在时间t1与时间t2之间的变化是在升压水平下由于PCV流导致的进气氧的变化。控制器可以将由于PCV流导致的进气氧的这种变化和对应的升压水平存储在控制器的存储器中。在一个示例中，由于PCV流导致的进气氧的变化可以被称为修正系数，并且修正系数可以被存储在控制器的存储器中查询表中，以便随后修正用于EGR流估计的进气氧测量。

除了确定修正系数外，由于PCV流导致的进气氧的变化可以被用来估计PCV流。估计PCV流可以包括估计PCV流量或PCV流率。例如，在618示出的进气氧的变化可以被转换为等同的碳氢化合物。等同的碳氢化合物然后可以被用来确定PCV流。在时间t2处，控制器可以基于估计的PCV流减少对发动机的燃料供给(例如，减少向汽缸输送的燃料的量)(曲线614)。

在发动机运行的一段时间之后，在时间t3处，EGR可以流动(曲线602)。例如，EGR阀可以被打开(曲线616)以允许来自排气通道的排气流向发动机的进气通道。此外，在时间t3处，抽送阀可以被关闭(曲线606)，发动机可以被升压(曲线610)，并且PCV可以流入进气通道(曲线608)。当抽送阀被关闭时响应于EGR流动，发动机控制器可以基于之前存储的PCV流修正系数修正进气氧传感器的输出(例如，在曲线612处示出的进气氧测量)。具体地，如在时间t3处示出的，由进气氧传感器输出的进气氧处在第三更低的水平(例如，低于在时间t1处示出的第一水平和在时间t2处示出的第二水平)。

在一些示例中，第一水平可以是进气氧传感器的参考点水平。在其他示例中，另一更高的进气氧可以是进气氧传感器的参考点水平。因此，进气氧相对于参考点的总变化可以是在620处示出的。(在620处示出的)进气氧的总变化可以是由于PCV和EGR。PCV流对进气氧的总变化的影响(例如，由于PCV流导致的进气氧的变化)是在618处示出的量。如在622处示出的，剩余量可以是流对进气氧的总变化的影响(例如，由于EGR流导致的进气氧的变化)。换句话说，(在618处示出的)由于PCV导致的进气氧的变化加(在622处示出的)由于EGR导致的进气氧的变化近似等于(在620处示出的)进气氧的总变化。因此，由于EGR流导致的进气氧的变化可以是基于PCV修正系数的经调整的进气氧的变化(例如，由于PCV流导致的进气氧的变化)。例如，如果用于PCV流的修正系数没有被使用，控制器可以确定(在620处示出的)进气氧的总变化是由于EGR。因此，可以基于通过未修正的EGR流估计(曲线603)示出的这个值估计EGR流率。因此，根据实际的EGR流率(曲线602)会过高估计未修正的EGR流率(曲线603)。作为响应，控制器会使EGR流率减小比实际所需的更大的量。

如在时间t4处示出的，由于(根据针对PCV调整的进气氧的变化的)估计的EGR流略微高于期望的(例如，目标)EGR流率(曲线604)，因此控制器可以减小EGR阀的打开(曲线616)。在一个示例中，目标EGR流率可以基于发动机转速-负荷状况。EGR阀的打开的减小可以小于在进气氧传感器的输出没有相对于PCV修正系数进行调整的情况下的EGR阀的打开的减小。

如在图6中的时间t1与时间t3之间示出的，一种用于发动机的方法可以包括基于PCV流和升压状况获悉用于进气氧传感器的修正系数。此外，如在时间t4处示出的，该方法还可以包括基于进气氧传感器相对于修正系数的输出调整EGR阀的位置。

如在图6中的在时间t2处示出的，在EGR和抽送被停用的升压状况下，该方法包括，使来自曲轴箱的漏气流向进气歧管，并获悉进气歧管氧传感器的第一输出。进气歧管氧传感器的第一输出可以是在时间t2处示出的第二水平的进气氧。如在时间t1处示出的，在EGR和抽送被停用的非升压状况下，该方法包括，不使来自曲轴箱的漏气流向进气歧管，并获悉进气歧管氧传感器的第二不同的输出。第二输出可以是在时间t1处示出的第一水平的进气氧。然后，控制器可以基于第一与第二输出之间的差获悉到进气歧管的PCV流量。在随后的如在时间t3处示出的EGR被启用和抽送被停用的升压状况下，该方法包括获悉进气歧管氧传感器的第三输出。第三输出可以是在时间t3处示出的第三水平的进气氧。控制器然后可以基于获悉的PCV流量修正第三输出，基于修正的第三输出估计EGR流，并基于估计的EGR流(相对于目标EGR流，如在时间t4处示出的)调整EGR阀的打开。

以此方式，可以针对PCV流修正进气氧传感器的输出。如在上文中所描述的，进气氧传感器可以是设置在发动机的进气歧管中的进气歧管氧传感器。如果从进气氧传感器输出去掉对由于PCV流导致的进气氧的变化的影响，那么剩余值可以大体等于由于EGR流导致的进气氧的变化。该值然后可以被用来更准确地估计EGR流。以此方式，通过基于估计的EGR流调整EGR运行来实现技术效果，估计的EGR流基于由于PCV流导致的进气氧的变化。因此，EGR系统控制可以增加，并且发动机排放可以被维持在期望的水平。此外，可以基于通过进气氧传感器确定的PCV流调整发动机燃料供给，从而改善发动机燃料经济性和性能。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而得要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种用于发动机的方法，其包含：

在利用EGR流动的运行期间，基于进气氧传感器的输出和PCV流调整EGR阀，在之前的EGR和抽送被停用期间识别所述PCV流，所述PCV流识别基于在发动机升压以及没有升压的情况下的所述进气氧传感器的输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其中抽送被停用包括耦接在燃料系统罐与发动机进气歧管之间的抽送阀被关闭，并且其中EGR被停用包括低压EGR通道中的EGR阀被关闭。

3.根据权利要求1所述的方法，其中在升压以及没有升压的情况下基于所述进气氧传感器的输出识别所述PCV流包括基于所述氧传感器的第一输出与所述氧传感器的第二输出之间的差识别所述PCV流，在EGR和抽送被停用以及具有升压的情况下估计所述氧传感器的第一输出，在EGR和抽送被停用以及没有升压的情况下估计所述氧传感器的第二输出，所述差表示由于PCV流导致的进气氧的第一变化。

4.根据权利要求3所述的方法，其还包含，基于环境湿度调整由于PCV流导致的进气氧的所述第一变化。

5.根据权利要求4所述的方法，其中基于所述进气氧传感器的输出调整所述EGR阀包括，在EGR流动的运行期间，基于所述传感器的第三输出与参考点之间的差调整所述EGR阀，以确定由于进气充气中的稀释剂导致的进气氧的第二总变化，其中所述稀释剂包括EGR和PCV。

6.根据权利要求5所述的方法，其中基于所述进气氧传感器的所述输出和PCV流调整所述EGR阀包括，当PCV没有被启用时，基于由于所述进气充气中的稀释剂导致的进气氧的所述第二总变化调整所述EGR阀，而当PCV被启用时，基于由于EGR导致的进气氧的第三变化调整所述EGR阀，基于由于所述进气充气中的稀释剂导致的进气氧的所述第二总变化与由于PCV流导致的进气氧的所述第一变化之间的差确定所述第三变化。

7.根据权利要求3所述的方法，其还包含，当所述发动机没有被升压时，首先在非升压的运行期间获得所述第二输出，然后在随后的升压的运行期间获得所述第一输出，而当所述发动机被升压时，首先在升压的运行期间获得所述第一输出，然后在随后的非升压的运行期间获得所述第二输出。

8.根据权利要求1所述的方法，其还包含，获悉所述被识别的PCV流作为修正系数，所述修正系数作为升压压力的函数存储在发动机控制器的存储器的查询表中，并且当EGR和抽送的每个被停用时不断更新所述修正系数。

9.根据权利要求1所述的方法，其还包含，如果抽送被启用，等待直至燃料罐抽送阀关闭并且抽送被停用，以估计所述PCV流。

10.根据权利要求1所述的方法，其还包含，基于估计的PCV流调整到所述发动机的燃料喷射，喷射的燃料量随着所述估计的PCV流增加而减少。

11.根据权利要求1所述的方法，其中当所述发动机在具有升压的情况下运行并且PCV被启用时，所述PCV流在所述进气氧传感器的上游被接收在发动机进气装置中，并且其中当所述发动机在没有升压的情况下运行并且PCV被启用时，所述PCV流在所述进气氧传感器的下游被接收在所述发动机进气装置中。

12.一种用于发动机的方法，其包含：

在发动机升压运行期间，使PCV气体沿第一方向流动，并且在进气氧传感器的上游将所述PCV气体接收在发动机进气装置中；

在非升压的运行期间，使PCV气体沿第二不同的方向流动，并且在所述进气氧传感器的下游将所述PCV气体接收在所述发动机进气装置中；以及

当EGR和燃料系统罐的抽送被停用时，基于通过所述传感器估计的非升压的与升压的发动机运行之间的进气氧的变化估计PCV流。

13.根据权利要求12所述的方法，其还包含，以第一频率估计PCV流，所述第一频率基于发动机启动的阈值次数，并且还包含，响应于所述估计的PCV流的增加高于阈值而将所述第一频率增加至更高的第二频率，并将所述估计PCV流维持在所述第二频率直至所述估计的PCV流降至所述阈值之下，所述第二频率随着所述估计的PCV流的增加幅度而增加。

14.根据权利要求12所述的方法，其还包含，基于所述估计的PCV流调整发动机燃料供给，所述发动机燃料供给随着所述估计的PCV流增加而减少。

15.根据权利要求14所述的方法，其还包含，在所述升压的发动机运行期间获悉作为升压压力的函数的所述进气氧的变化。

16.根据权利要求15所述的方法，其还包含，在随后的EGR被启用并且抽送被停用的发动机运行期间，基于所述进气歧管氧传感器的输出估计EGR流率，基于所述获悉的进气氧的变化估计修正系数，和估计进气氧传感器参考点。

17.根据权利要求16所述的方法，其还包含，基于估计的EGR流率相对于目标EGR流率调整EGR阀，所述目标EGR流率基于发动机转速负荷状况。

18.一种发动机系统，其包含：

发动机，其包括进气歧管；

曲轴箱，其经由PCV阀耦接至所述进气歧管；

涡轮增压器，其具有进气压缩机、排气涡轮和增压空气冷却器；

进气节气门，其在所述增压空气冷却器的下游耦接至所述进气歧管；

罐，其被配置为接收来自燃料箱的燃料蒸汽，所述罐经由抽送阀耦接至所述进气歧管；

EGR系统，其包括用于经由EGR阀使残余排气从所述涡轮的下游再循环至所述压缩机的上游的通道；

进气氧传感器，其在所述增压空气冷却器的下游及所述进气节气门的上游耦接至所述进气歧管；以及

控制器，其具有用于以下的计算机可读指令：

基于测量的PCV流和所述发动机的升压状况获悉用于所述进气氧传感器的修正系数；以及

基于所述进气氧传感器根据所述修正系数修改的输出调整所述EGR阀的位置。

19.根据权利要求18所述的系统，其中获悉所述修正系数包括，当所述EGR阀和所述抽送阀都被关闭时，确定所述进气氧传感器处的升压的与非升压的发动机运行之间的进气氧的变化。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述计算机可读指令还包括用于基于由于EGR导致的进气氧的变化估计EGR流率的指令，根据从所述进气氧传感器的所述输出减去所述修正系数来确定由于EGR导致的所述进气氧的变化。