DE102015108111A1 - System und verfahren für tests des natürlichen vakuums bei ausgeschaltetem motor - Google Patents

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Imad Hassan Makki
Fling Finn Tseng
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Abstract

Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils (114), als Reaktion auf ein Motor-Aus-Ereignis, ohne einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) auszulösen; während eines zweiten Zustands, nach dem ersten Zustand, Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis; und danach Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10). Auf diese Weise wird der Abschlussprozentsatz des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) steigen.

Description

  • Hintergrund der Erfindung und Kurzfassung
  • Emissionskontrollsysteme für ein Fahrzeug können konfiguriert sein, um Kraftstoffdämpfe vom Betanken eines Kraftstofftanks und von täglichen Motorbetriebsvorgängen zu speichern, und danach die gespeicherten Dämpfe während eines darauffolgenden Motorbetriebsvorgangs abzuführen. Mit der Bestrebung, die strengen Bundes-Emissionsschutzgesetze einzuhalten, wird von Emissionskontrollsystemen verlangt werden, dass sie periodisch daraufhin diagnostiziert werden, ob Undichtigkeiten vorhanden sind, durch welche Kraftstoffdämpfe in die Umgebungsluft freigesetzt würden.
  • Verdampfungsundichtigkeiten können unter Verwendung des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (Engine-off Natural Vacuum, EONV) während Zuständen identifiziert werden, wenn ein Fahrzeugmotor nicht betrieben wird. Insbesondere kann ein Kraftstoffsystem bei einem Motor-Aus-Ereignis isoliert betrachtet werden. Der Druck in solch einem Kraftstoffsystem wird ansteigen, wenn sich der Tank weiter aufheizt (z.B. von heißem Abgas oder einer heißen Parkplatzoberfläche), da flüssiger Kraftstoff verdampft. Wenn sich ein Kraftstofftank abkühlt, bildet sich ein Vakuum darin, da Kraftstoffdämpfe zu flüssigem Kraftstoff kondensieren. Die Vakuumbildung wird überwacht und Undichtigkeiten werden auf der Basis einer erwarteten Vakuumentwicklung oder erwarteten Geschwindigkeiten der Vakuumentwicklung identifiziert.
  • Aktuelle Bundesgesetzte schreiben vor, dass der EONV-Test eine Abschlussfrequenz von 52% haben soll, und schreiben des Weiteren vor, dass der EONV-Test nach ungefähr der Hälfte aller Fahrzyklen durchgeführt wird. Allerdings sind nicht alle Fahrzyklen für erfolgreiche EONV-Tests geeignet. Ein kurzer Fahrzyklus kann zum Beispiel weniger Wärme an den Kraftstofftank abgeben als ein längerer Fahrzyklus, und ein darauffolgender EONV-Test wird nicht so robust sein. Ein Fahrzeug, mit dem typischerweise Fahrten unternommen werden, die mehrere kurze Fahrtstrecken umfassen, kann eine geringe Abschlussfrequenz haben, da der Motor vielleicht vor dem Abschluss eines EONV-Tests wieder gestartet wird. Des Weiteren können Hybrid-Fahrzeuge, die alternativ in einem Verbrennungsmodus und einem Motor-Aus-Modus betrieben werden, Wärme aus dem Kraftstofftank während Zeiträumen verlieren, in denen der Motor ausgeschaltet ist, wodurch die Genauigkeit eines darauffolgenden EONV-Tests verringert wird.
  • Die Erfinder haben hier die vorgenannten Probleme erkannt und haben Systeme und Verfahren entwickelt, um diese mindestens teilweise zu beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils als Reaktion auf ein Motor-Aus-Ereignis, ohne einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor auszulösen; während eines zweiten Zustands, nach dem ersten Zustand, Schließen des Behälterentlüftungsventils als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis; und danach Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor. Durch Schließen des Behälterentlüftungsventils während eines Motor-Aus-Ereignisses, kann Wärme, die zum Kraftstofftank abgeleitet wurde, während des Motor-Aus-Ereignisses zurückgehalten werden. Durch Auslösen des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis, kann die Wahrscheinlichkeit, dass ein erneuter Motorstart den Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor stört, verringert werden. Auf diese Weise wird der natürliche Vakuumtest bei ausgeschaltetem Motor einen erhöhten Abschlussprozentsatz haben.
  • In einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug: bei einem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis, Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit eines nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignisses während eines vorbestimmten Zeitfensters; und Schließen eines Behälterentlüftungsventils, wenn die Wahrscheinlichkeit über einem Schwellenwert liegt. Die Wahrscheinlichkeit des Fahrzeug-Ein-Ereignisses kann auf der Basis von Fahrgewohnheiten des Fahrzeugbetreibers bestimmt werden. Auf diese Weise kann das Fahrzeug durch Maschinenlernen angelernt werden, um vorherzusehen, wann das Fahrzeug wahrscheinlich für einen kurzen Zeitraum angehalten wird, gefolgt von einem Fahrzeug-Ein-Ereignis. Die Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor können ausgeführt werden, wenn die Fahrzeug-Aus-Dauer wahrscheinlich länger als die Dauer des Tests ist.
  • In noch einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Hybrid-Fahrzeug: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils während das Hybrid-Fahrzeug in einem Motor-Aus-Modus betrieben wird; und Öffnen des Behälterentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass das Hybrid-Fahrzeug in einen Verbrennungsmodus eintritt. Durch Schließen des Behälterentlüftungsventils während des Motor-Aus-Betriebs, kann Wärmeableitung von dem Kraftstofftank während der Motor-Aus-Fahrzeugzustände reduziert werden. Auf diese Weise können die Eintrittszustände für einen Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor häufiger erfüllt werden. Des Weiteren kann durch Zurückhalten von Wärme in dem Kraftstofftank die Robustheit des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor für Fahrzeuge mit begrenzter Motorlaufzeit erhöht werden.
  • Die vorstehenden Vorteile und andere Vorteile sowie Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung leicht erkennbar – sei es für sich alleine genommen oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
  • An dieser Stelle sei angemerkt, dass die vorstehende Kurzfassung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung genauer beschrieben werden. Die Kurzfassung hat nicht die Aufgabe, Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstandes zu identifizieren, der Schutzbereich des Erfindungsgegenstandes wird ausschließlich durch die Patentansprüche definiert, die auf die ausführliche Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die vorstehend oder an irgendeiner anderen Stelle dieser Offenbarung angemerkte Nachteile beseitigen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Hybrid-Fahrzeug, das ein Kraftstoffsystem und ein Verdampfungsemissionssystem aufweist.
  • 2 zeigt schematisch eine beispielhafte Streckenkarte einschließlich direkter und indirekter Strecken zwischen einem Startort und einem Ziel.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren zum Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren zum Einstellen von Parametern zum Testen von Undichtigkeiten auf der Basis einer vorausgesagten Fahrzeugstrecke.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste zum Auslösen eines EONV-Tests unter Verwendung der Verfahren von 3 und 4.
  • 6 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren zum Zurückhalten von Kraftstofftankwärme in einem Hybrid-Fahrzeug.
  • 7 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste zum Auslösen eines EONV-Tests unter Verwendung des Verfahrens von 6.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Diese ausführliche Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Testen von Undichtigkeiten in einem Fahrzeug-Kraftstoffsystem unter Verwendung eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor. Insbesondere betrifft die Beschreibung das Zurückhalten von Wärme in dem Kraftstoffsystem während der Motor-Aus-Ereignisse, wenn kein Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor durchgeführt wird. Das Kraftstoffsystem kann in einem Hybrid-Fahrzeug wie beispielsweise dem in 1 abgebildeten Hybrid-Fahrzeugsystem enthalten sein. Der Fahrzeugbetreiber kann das Fahrzeug auf direkten und indirekten Strecken zwischen einem Startpunkt und einem Ziel fahren, wie durch die in 2 abgebildete Streckenkarte gezeigt. Während kurzer Stopps kann das Kraftstoffsystem unter Verwendung des in 3 abgebildeten Verfahrens abgedichtet werden, ohne einen EONV-Test durchzuführen. Die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Motorstarts kann auf der Basis von Fahrgewohnheiten und Betriebszuständen unter Verwendung des in 4 abgebildeten Verfahrens bestimmt werden. 5 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste für Fahrzeugbetrieb unter Verwendung der Verfahren von 3 und 4. Für Hybrid-Fahrzeuge kann das Kraftstoffsystem abgedichtet werden, um Wärme während des Motor-Aus-Fahrzeugbetriebs unter Verwendung des Verfahrens von 6 zurückzuhalten. 7 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste für Fahrzeugbetrieb unter Verwendung des Verfahrens von 6.
  • 1 zeigt eine schematische Abbildung eines Hybrid-Fahrzeugsystems 6, das Antriebskraft vom Motorsystem 8 und/oder einer bordinternen Speichervorrichtung, wie beispielsweise einem Batteriesystem, ableiten kann. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie beispielsweise ein (nicht gezeigter) Generator, kann betrieben werden, um Energie aus Fahrzeugbewegung und/oder Motorbetrieb aufzunehmen und die aufgenommene Energie danach in eine Energieform umzuwandeln, die zum Speichern durch die Energiespeichervorrichtung geeignet ist.
  • Das Motorsystem 8 kann einen Motor 10 mit mehreren Zylindern 30 aufweisen. Der Motor 10 weist einen Motor-Ansaugtrakt 23 und einen Motor-Abgastrakt 25 auf. Der Motor-Ansaugtrakt 23 weist eine Luftansaugdrossel 62 auf, die über einen Ansaugkanal 42 mit dem Motor-Ansaugkrümmer 44 fluidisch gekoppelt ist. Luft kann über einen Luftfilter 52 in den Ansaugkanal 42 eintreten. Der Motor-Abgastrakt 25 weist einen Abgaskrümmer 48 auf, der zu einem Abgaskanal 35 führt, der das Abgas in die Umgebungsluft abführt. Der Motor-Abgastrakt 25 kann eine oder mehrere Emissionskontrollvorrichtungen 70 aufweisen, die in einer direktgekoppelten Position angebracht sind. Die eine oder mehrere Emissionskontrollvorrichtungen kann/können einen Dreiwegekatalysator, NOx-Speicherkatalysator, Dieselpartikelfilter, Oxidationskatalysator etc. einschließen. Es wird anerkannt, dass der Motor andere Komponenten wie eine Vielfalt von Ventilen und Sensoren aufweisen kann, wie hierin weiter erörtert. Bei einigen Ausführungsformen ist das Motorsystem 8 ein aufgeladenes Motorsystem, wobei das Motorsystem des Weiteren eine Aufladevorrichtung wie beispielsweise einen (nicht gezeigten) Turbolader aufweisen kann.
  • Das Motorsystem 8 ist mit einem Kraftstoffsystem 18 gekoppelt. Das Kraftstoffsystem 18 weist einen Kraftstofftank 20 auf, der mit einer Kraftstoffpumpe 21 und einem Kraftstoffdampfbehälter 22 gekoppelt ist. Während eines Betankungsvorgangs eines Kraftstofftanks kann Kraftstoff von einer externen Quelle durch einen Betankungsanschluss 108 in das Fahrzeug gepumpt werden. Der Kraftstofftank 20 kann mehrere Kraftstoffmischungen einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen wie beispielsweise verschiedene Benzin-Ethanol-Mischungen, einschließlich E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen davon enthalten. Ein Kraftstoffpegelsensor 106, der sich im Kraftstofftank 20 befindet, kann einer Steuereinheit 12 eine Anzeige des Kraftstoffpegels („Kraftstoffpegeleingang“) bereitstellen. Wie abgebildet, kann der Kraftstoffpegelsensor 106 einen Schwimmer umfassen, der mit einem variablen Widerstand verbunden ist. Als Alternative können andere Arten von Kraftstoffpegelsensoren verwendet werden.
  • Die Kraftstoffpumpe 21 ist konfiguriert, um Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen, der den Einspritzdüsen, wie beispielsweise der Einspritzdüse 66, des Motors 10 zugeführt wird. Obwohl nur eine einzige Einspritzdüse 66 dargestellt ist, sind zusätzliche Einspritzdüsen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es lässt sich leicht nachvollziehen, dass das Kraftstoffsystem 18 ein rückführungsloses Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffrückführungssystem oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. Dämpfe, die sich im Kraftstofftank 20 bilden, können über eine Leitung 31 zu einem Kraftstoffdampfbehälter 22 geleitet werden, bevor sie in den Motor-Ansaugtrakt 23 abgeführt werden.
  • Der Kraftstoffdampfbehälter 22 ist mit einem geeigneten Adsorptionsmittel gefüllt, damit Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfte Kohlenwasserstoffe), die sich während der Betankvorgänge des Kraftstofftanks bilden, so wie auch tägliche anfallende Dämpfe, vorübergehend gespeichert werden. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Wenn Entleerungszustände erreicht sind, wie beispielsweise wenn der Behälter gesättigt ist, können die im Kraftstoffdampfbehälter 22 gespeicherten Dämpfe zum Motor-Ansaugtrakt 23 abgeführt werden, indem das Behälterentleerungsventil 112 geöffnet wird. Wenngleich ein einzelner Behälter 22 gezeigt ist, ist einzusehen, dass das Kraftstoffsystem 18 eine beliebige Anzahl an Behältern aufweisen kann. In einem Beispiel kann das Behälterentleerungsventil 112 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über die Betätigung eines Behälterentleerungs-Magnets durchgeführt wird.
  • Der Behälter 22 kann einen Puffer 22a (oder Pufferbereich) aufweisen, wobei sowohl der Behälter als auch der Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 22a kleiner als (z.B. ein Bruchteil) des Volumens des Behälters 22 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 22a kann dasselbe wie das Adsorptionsmittel in dem Behälter sein (z. B. können beide Aktivkohle enthalten) oder es kann sich davon unterscheiden. Der Puffer 22a kann innerhalb des Behälters 22 positioniert sein, so dass während der Behälterbefüllung Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und danach, wenn der Puffer gesättigt ist, werden weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Behälter adsorbiert. Im Vergleich dazu werden während der Behälterentleerung Kraftstoffdämpfe zuerst aus dem Behälter desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenwertmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Anders ausgedrückt erfolgt das Füllen und Entladen des Puffers nicht linear mit dem Füllen und Entladen des Behälters. So gesehen besteht die Wirkung des Behälterpuffers darin, beliebige Kraftstoffdampfspitzen, die aus dem Kraftstofftank in den Behälter strömen, abzuschwächen, wodurch die Möglichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen überhaupt zu dem Motor gelangen.
  • Der Behälter 22 weist eine Entlüftung 27 auf, um Gase aus dem Behälter 22 in die Umgebungsluft zu leiten, wenn Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 20 gespeichert oder aufgefangen werden. Die Entlüftung 27 kann ebenfalls die Möglichkeit bieten, Frischluft in den Kraftstoffdampfbehälter 22 zu saugen, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Entleerungsleitung 28 und das Entleerungsventil 112 in den Motor-Ansaugtrakt 23 abgeführt werden. Auch wenn dieses Beispiel die Entlüftung 27 in Kommunikationsverbindung mit frischer, nicht erwärmter Luft zeigt, können ebenfalls verschiedene Modifikationen eingesetzt werden. Die Entlüftung 27 kann ebenfalls ein Behälterentlüftungsventil 114 aufweisen, um einen Strom aus Luft und Dämpfen zwischen dem Behälter 22 und der Umgebungsluft einzustellen. Das Behälterentlüftungsventil kann ebenfalls für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn das Entlüftungsventil vorhanden ist, kann es während Speichervorgängen von Kraftstoffdämpfen (zum Beispiel beim Betanken des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, so dass Luft, aus der die Kraftstoffdämpfe entfernt sind, nachdem sie den Behälter passiert hat, in die Umgebungsluft heraus gedrückt werden kann. Gleichfalls kann während Entleerungsvorgängen (zum Beispiel während der Behälterregeneration und während der Motor läuft), das Entlüftungsventil geöffnet sein, um es einem Frischluftstrom zu ermöglichen, die in dem Behälter gespeicherten Kraftstoffdämpfe zu reinigen. In einem Beispiel kann das Behälterentleerungsventil 114 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über die Betätigung eines Behälterentlüftungs-Magnets durchgeführt wird. Insbesondere kann das Behälterentlüftungsventil ein offenes Ventil sein, das bei Betätigung des Behälterentlüftungs-Magnets geschlossen wird.
  • So gesehen kann das Hybrid-Fahrzeugsystem 6 reduzierte Motorbetriebszeiten aufgrund der Tatsache aufweisen, dass das Fahrzeug in einigen Zuständen durch das Motorsystem 8 und in anderen Zuständen durch die Energiespeichervorrichtung mit Energie versorgt wird. Wenngleich die reduzierten Motorbetriebszeiten die gesamten Kohlenstoffemissionen von dem Fahrzeug reduzieren, können sie ebenfalls zu unzureichendem Abführen von Kraftstoffdämpfen aus dem Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs führen. Um dies zu beheben, kann ein Kraftstofftank-Absperrventil 110 optional in der Leitung 31 enthalten sein, so dass der Kraftstofftank 20 über das Ventil mit dem Behälter 22 gekoppelt wird. Bei normalem Motorbetrieb kann das Absperrventil 110 geschlossen gehalten werden, um die Menge an täglich anfallenden Dämpfen oder Dämpfen aus „laufendem Verlust“, die aus dem Kraftstofftank 20 zu dem Behälter 22 geleitet werden, zu begrenzen. Bei Betankungsvorgängen und ausgewählten Entleerungszuständen kann das Absperrventil 110 vorübergehend geöffnet werden, z. B. für eine Dauer, um Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 20 zu dem Behälter 22 zu leiten. Durch Öffnen des Ventils während Entleerungszuständen, wenn der Kraftstofftankdruck höher als ein Schwellenwert ist (z. B. über einer mechanischen Druckgrenze des Kraftstofftanks liegt, über welcher der Kraftstofftank und andere Komponenten des Kraftstoffsystems mechanischen Schaden erleiden können), können die Betankungsdämpfe in den Behälter freigesetzt werden und der Kraftstofftankdruck kann unter den Druckgrenzen gehalten werden. Wenngleich das Absperrventil 110 in dem abgebildeten Beispiel in der Leitung 31 positioniert gezeigt ist, kann das Absperrventil in alternativen Ausführungsformen am Kraftstofftank 20 angebracht sein.
  • Ein oder mehrere Drucksensoren 120 können mit dem Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein, um eine Schätzung eines Kraftstoffsystemdrucks bereitzustellen. In einem Beispiel ist der Kraftstoffsystemdruck ein Kraftstofftankdruck, wobei der Drucksensor 120 ein Kraftstofftank-Drucksensor ist, der mit dem Kraftstofftank 20 zum Schätzen eines Kraftstofftankdrucks oder eines Vakuumpegels gekoppelt ist. Wenngleich der Drucksensor 120 in dem abgebildeten Beispiel direkt mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt gezeigt ist, kann der Drucksensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter 22, speziell zwischen dem Kraftstofftank und dem Absperrventil 110 gekoppelt sein. In noch anderen Ausführungsformen kann ein erster Drucksensor stromaufwärts des Absperrventils (zwischen dem Absperrventil und dem Behälter) positioniert sein, wohingegen ein zweiter Drucksensor stromabwärts des Absperrventils (zwischen dem Absperrventil und dem Kraftstofftank) positioniert ist, um eine Schätzung einer Druckdifferenz am Ventil bereitzustellen. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeugsteuersystem während einer Undichtigkeitsdiagnoseroutine auf der Basis von Veränderungen in einem Kraftstofftankdruck eine Undichtigkeit im Kraftstoffsystem ableiten und anzeigen.
  • Ein oder mehrere Temperatursensoren 121 können ebenfalls mit dem Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein, um eine Schätzung einer Kraftstoffsystemtemperatur bereitzustellen. In einem Beispiel ist die Kraftstoffsystemtemperatur die Kraftstofftanktemperatur, wobei der Temperatursensor 121 ein Kraftstofftank-Temperatursensor ist, der mit dem Kraftstofftank 20 zum Schätzen einer Kraftstofftanktemperatur gekoppelt ist. Wenngleich der Temperatursensor 121 in dem abgebildeten Beispiel direkt mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt gezeigt ist, kann der Temperatursensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Behälter 22 gekoppelt sein.
  • Kraftstoffdämpfe, die aus dem Behälter 22, zum Beispiel während eines Entleerungsvorgangs, freigesetzt werden, können über die Entleerungsleitung 28 zu dem Motor-Ansaugkrümmer 44 geleitet werden. Der Strom von Dämpfen in der Entleerungsleitung 28 kann durch das Behälterentleerungsventil 112 geregelt werden, das zwischen dem Kraftstoffdampfbehälter und dem Motor-Ansaugtrakt gekoppelt ist. Die Menge und Geschwindigkeit der Dämpfe, die durch das Behälterentleerungsventil freigesetzt werden, können durch den Arbeitszyklus eines zugeordneten (nicht gezeigten) Behälterentleerungs-Magnetventils bestimmt werden. So gesehen kann der Arbeitszyklus des Behälterentleerungs-Magnetventils durch das Antriebsstrang-Steuermodul (Powertrain Control Module, PCM) des Fahrzeugs, wie etwa die Steuereinheit 12, bestimmt werden, die auf Motorbetriebszustände, einschließlich beispielsweise Motordrehzahl-Lastzustände, ein Luft-/Kraftstoffverhältnis, eine Behälterlast usw. anspricht. Durch die Anweisung, dass das Behälterentleerungsventil geschlossen ist, kann die Steuereinheit das Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem zum Motor-Ansaugtrakt hin abdichten. Ein (nicht gezeigtes) optionales Behälterrückschlagventil kann in der Entleerungsleitung 28 enthalten sein, um zu verhindern, dass Gase durch den Ansaugkrümmerdruck in die entgegengesetzte Richtung zum Entleerungsstrom strömen. So gesehen kann das Rückschlagventil notwendig sein, wenn die Behälterentleerungsventilsteuerung nicht präzise gesteuert ist oder das Behälterentleerungsventil selbst bei einem hohen Ansaugkrümmerdruck zwangsweise geöffnet werden kann. Eine Schätzung des Krümmerabsolutdrucks (Manifold Absolute Pressure, MAP) oder Krümmerunterdrucks (Manifold Vacuum, ManVac) kann von dem MAP-Sensor 118 erhalten werden, der mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist und mit der Steuereinheit 12 kommuniziert. Als Alternative kann der MAP aus alternativen Motorbetriebszuständen abgeleitet werden, wie beispielsweise Massenluftstrom (Mass Air Flow, MAF) wie durch einen (nicht gezeigten) MAF-Sensor gemessen, der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist.
  • Das Kraftstoffsystem 18 kann über die Steuereinheit 12 in mehreren Modi durch selektives Einstellen der verschiedenen Ventile und Magnetventile betrieben werden. Das Kraftstoffsystem kann zum Beispiel in einem Kraftstoffdampf-Speichermodus (z. B. während eines Betankungsvorgangs des Kraftstofftanks und bei nicht laufendem Motor) betrieben werden, wobei die Steuereinheit 12 das Absperrventil 110 und das Behälterentlüftungsventil 114 öffnen kann, während gleichzeitig das Behälterentleerungsventil (Canister Purge Valve, CPV) 112 geschlossen wird, um Betankungsdämpfe in den Behälter 22 zu leiten, während gleichzeitig Kraftstoffdämpfe daran gehindert werden, in den Ansaugkrümmer geleitet zu werden.
  • In einem anderen Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus (z. B., wenn das Betanken des Kraftstofftanks von einem Fahrzeugbetreiber gefordert wird) betrieben werden, wobei die Steuereinheit 12 das Absperrventil 110 und das Behälterentlüftungsventil 114 öffnen kann, während gleichzeitig das Behälterentleerungsventil 112 geschlossen bleibt, um den Druck im Kraftstofftank zu entspannen, bevor die Möglichkeit gegeben ist, dass Kraftstoff dorthin zugefügt wird. So gesehen kann das Absperrventil 110 während des Betankungsvorgangs geöffnet bleiben, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Behälter gespeichert werden. Nachdem das Betanken abgeschlossen ist, kann das Absperrventil geschlossen werden.
  • In noch einem anderen Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Behälterentleerungsmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Emissionskontrollvorrichtung-Aktivierungstemperatur erreicht wurde und bei laufendem Motor), wobei die Steuereinheit 12 das Behälterentleerungsventil 112 und das Behälterentlüftungsventil öffnen kann, während gleichzeitig das Absperrventil 110 geschlossen wird. Hier kann das Vakuum, das durch den Ansaugkrümmer des betriebenen Motors erzeugt wird, verwendet werden, um Frischluft durch die Entlüftung 27 und durch den Kraftstoffdampfbehälter 22 anzusaugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 44 zu entleeren. In diesem Modus werden die aus dem Behälter abgeführten Dämpfe in dem Motor verbrannt. Das Entleeren kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Behälter unter einem Schwellenwert liegt. Beim Entleeren kann die erlernte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um die in dem Behälter gespeicherte Kraftstoffdampfmenge zu bestimmen, und danach kann die erlernte Dampfmenge/-konzentration in einem späteren Abschnitt des Entleerungsvorgangs (wenn der Behälter genügend entleert oder leer ist) verwendet werden, um einen Befüllungszustand des Kraftstoffdampfbehälters zu schätzen. So können zum Beispiel ein oder mehrere (nicht gezeigte) Sauerstoffsensoren mit dem Behälter 22 gekoppelt sein (z. B. stromabwärts des Behälters) oder können im Motoransaugtrakt und/oder Motorabgastrakt positioniert sein, um eine Schätzung einer Behälterlast bereitzustellen (das bedeutet, eine in dem Behälter gespeicherte Kraftstoffdampfmenge). Auf der Basis der Behälterlast und des Weiteren auf der Basis von Motorbetriebszuständen, wie beispielsweise Motordrehzahl-Lastzustände, kann eine Entleerungsdurchflussgeschwindigkeit bestimmt werden.
  • Das Fahrzeugsystem 6 kann des Weiteren ein Steuersystem 14 aufweisen. Das Steuersystem 14 ist gezeigt, wie es Informationen von mehreren Sensoren 16 (wovon verschiedene Beispiele hier beschrieben werden) empfängt und Steuersignale an mehrere Stellglieder 81 (wovon verschiedene Beispiele hier beschrieben werden) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 16 einen Abgassensor 126, der stromaufwärts der Emissionskontrollvorrichtung angeordnet ist, einen Temperatursensor 128, einen MAP-Sensor 118, einen Drucksensor 120 und einen Drucksensor 129 aufweisen. Andere Sensoren wie zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-/Kraftstoffverhältnissensoren und Sensoren für die Kraftstoffzusammensetzung können mit verschiedenen Punkten im Fahrzeugsystem 6 gekoppelt sein. In einem anderen Beispiel können die Stellglieder die Kraftstoffeinspritzdüse 66, das Absperrventil 110, das Entleerungsventil 112, das Entlüftungsventil 114, die Kraftstoffpumpe 21 und die Drosselklappe 62 aufweisen.
  • Das Steuersystem 14 kann des Weiteren Informationen hinsichtlich des Standorts des Fahrzeugs von einem bordinternen Globalen Positionierungssystem (Global Positioning System, GPS) empfangen. Zu Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können Fahrzeuggeschwindigkeit, Höhenlage des Fahrzeugs, Fahrzeugposition usw. gehören. Diese Informationen können verwendet werden, um Fahrzeugbetriebsparameter wie beispielsweise lokalen barometrischen Druck abzuleiten. Das Steuersystem 14 kann des Weiteren dafür ausgestaltet sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetze zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können mit Informationen, die über das Internet verfügbar sind, abgeglichen werden, um lokale Wetterbedingungen, lokale Fahrzeugvorschriften usw. zu bestimmen. Das Steuersystem 14 kann das Internet verwenden, um aktualisierte Softwaremodule zu erhalten, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden können.
  • Das Steuersystem 14 kann eine Steuereinheit 12 aufweisen. Die Steuereinheit 12 kann als herkömmlicher Mikrocomputer einschließlich einer Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangs-Anschlüssen, eines Festwertspeichers, Speichers mit wahlfreiem Zugriff, Erhaltungsspeichers und eines Steuerungsnetz(Controller Area Network, CAN)-busses usw. ausgestaltet sein. Die Steuereinheit 12 kann als Antriebsstrangsteuermodul (Powertrain Control Module, PCM) ausgestaltet sein. Die Steuereinheit kann zur zusätzlichen Energieeffizienz zwischen Ruhe- und Aktivmodi geschaltet werden. Die Steuereinheit kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren erhalten, die Eingangsdaten verarbeiten und als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf der Basis der darin programmierten Befehle oder Codes gemäß einer oder mehreren Routinen die Stellglieder betätigen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier unter Bezugnahme auf 3, 4 und 6 beschrieben.
  • Die Steuereinheit 12 kann ebenfalls ausgestaltet sein, um periodisch Undichtigkeitserfassungsroutinen an dem Kraftstoffsystem 18 (z. B. Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem) durchzuführen, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem nicht beeinträchtigt ist. So gesehen können verschiedene diagnostische Undichtigkeitserfassungstests durchgeführt werden, während der Motor ausgeschaltet ist (Motor-Aus-Undichtigkeitstest) oder während der Motor läuft (Motor-Ein-Undichtigkeitstest). Undichtigkeitstests, die bei laufendem Motor durchgeführt werden, können das Anwenden eines negativen Drucks auf das Kraftstoffsystem für eine Zeitdauer (z. B. bis ein angestrebter Tankunterdruck erreicht ist) und danach das Abdichten des Kraftstoffsystems aufweisen, während eine Veränderung im Kraftstofftankdruck (z. B. eine Veränderungsgeschwindigkeit im Unterdrucklevel oder ein endgültiger Druckwert) beobachtet wird. Undichtigkeitstests, die bei nichtlaufendem Motor durchgeführt werden, können das dem Ausschalten des Motors folgende Abdichten des Kraftstoffsystems und das Überwachen einer Veränderung im Kraftstofftankdruck aufweisen. Diese Art von Undichtigkeitstests wird hierin als Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (EONV) bezeichnet. Durch dem Ausschalten des Motors folgendes Abdichten des Kraftstoffsystems wird sich ein Unterdruck im Kraftstofftank bilden, so wie sich der Tank abkühlt und Kraftstoffdämpfe zu flüssigem Kraftstoff kondensieren. Der Unterdruckgrad und/oder die Geschwindigkeit der Unterdruckentwicklung können/kann mit erwarteten Werten verglichen werden, die in einem System ohne Undichtigkeiten und/oder in einem System mit Undichtigkeiten einer vorbestimmten Größe vorkommen würden. Nach einem Fahrzeug-Aus-Ereignis, wenn Wärme weiter vom Motor an den Kraftstofftank abgegeben wird, wird der Kraftstofftankdruck anfänglich ansteigen. Unter Bedingungen relativ hoher Umgebungstemperatur kann ein Druckaufbau über einem Schwellenwert als ein erfolgreicher Test betrachtet werden.
  • Aktuelle und zukünftige Verdampfungsemissionsgesetze erfordern die Überwachung von Undichtigkeiten mit 0,02’’ (ca. 0,508 mm) Größe. Undichtigkeitstests unterliegen einer geforderten Abschlussfrequenz (Überwachung der Leistungsfähigkeit beim Gebrauch) von 52%, während gleichzeitig gefordert ist, dass für ungefähr 50% der Fahrzyklen EONV-Undichtigkeitstests nach einem Fahrzeug-Aus-Ereignis durchgeführt werden. Wenngleich Benutzer, die typischerweise lange Fahrten (20 Minuten oder länger ununterbrochen) unternehmen, die geforderte Abschlussfrequenz erfüllen oder übertreffen können, können Benutzer, die kurze Fahrten unternehmen, oder während der Fahrten anhalten, eine geringe Abschlussfrequenz haben, da die während einer kurzen Fahrt an den Kraftstofftank abgegebene Wärmemenge vielleicht nicht für einen erfolgreichen EONV-Test ausreicht.
  • 2 zeigt schematisch eine beispielhafte Streckenkarte 200 für ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Hybrid-Fahrzeug 6, das mit Bezug auf 1 beschrieben wird. Die Streckenkarte 200 zeigt direkte (z. B. ohne Stopps) und indirekte (z. B. einen oder mehrere Stopps) Strecken an, die ein Benutzer zwischen dem Haus 205 des Benutzers und dem Büro 210 des Benutzers fahren kann. Ein Benutzer kann in vorhersehbaren Mustern auf der Basis der Zeit und des Wochentages zu und von seinem Büro 210 hin- und herfahren. Ein Benutzer kann zum Beispiel typischerweise eine direkte Strecke 212 zwischen seinem Haus 205 und Büro 210 am Montag-, Mittwoch- und Freitagmorgen nehmen. Am Dienstag- und Donnerstagmorgen nimmt der Benutzer allerdings eine indirekte Strecke 214, die einen Stopp beinhaltet, um ein Kind an der Schule 215 abzusetzen. Für die umgekehrte Fahrt kann der Benutzer typischerweise eine direkte Strecke 216 zwischen dem Büro 210 und Haus 205 am Montag-, Dienstag-, Mittwoch- und Donnerstagabend nehmen. Allerdings kann der Benutzer an Freitagabenden eine indirekte Strecke 218 nehmen, die Stopps an einer Bank 220 und einem Lebensmittelgeschäft 225 beinhaltet.
  • Fahrmuster, wie die auf der Streckenkarte 200 gezeigten, können verwendet werden, um Fahrerverhalten und Fahrzeugstrecke auf der Basis von Zeit, Datum und Fahrbedingungen usw. vorherzusehen. Das vorhergesehene Fahrerverhalten und die Fahrzeugstrecke können dann verwendet werden, um die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, ob ein EONV-Test nach einem Fahrzeug-Aus-Ereignis erfolgreich abschließen wird, indem zum Beispiel die Wahrscheinlichkeit vorhergesagt wird, dass die Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt. Anders ausgedrückt, die Wahrscheinlichkeit, dass ein erneuter Motorstart während eines vorbestimmten Zeitfensters erfolgt, kann bestimmt werden. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug an einem Montagmorgen einer direkten Strecke 212 folgt und am Büro 210 anhält, kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt, relativ hoch sein. Wenn das Fahrzeug allerdings an einem Dienstagmorgen einer indirekten Strecke 214 folgt und an der Schule 215 anhält, kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt, relativ niedrig sein. Bei diesem Szenario kann es vorteilhaft sein, einen EONV-Test nicht durchzuführen, weil die Wahrscheinlichkeit, dass der erneute Motorstart während der Testdauer erfolgt, relativ hoch ist. Ein darauffolgender Stopp am Büro 210 kann eine relativ große Wahrscheinlichkeit umfassen, dass eine Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt.
  • Für die Streckenkarte 200 kann die Dauer direkter Strecken 212 und 216 zwischen Haus 205 und Büro 210 typischerweise eine ununterbrochene Fahrt einer Dauer umfassen, die lang genug ist, dass eine Schwellenwert-Wärmemenge an den Kraftstofftank abgegeben wird (z. B. genügend Wärme, damit ein EONV-Test mit einem Schwellenwert mit einem Genauigkeitsgrad durchgeführt werden kann). Eine ununterbrochene Fahrt von 20 Minuten kann zum Beispiel lang genug dafür sein, dass eine Schwellenwert-Wärmemenge an den Kraftstofftank abgegeben wird. Wenn kein Verkehrsaufkommen vorhanden ist, kann allerdings die während der Fahrt abgegebene Wärme vielleicht den Schwellenwert nicht erreichen. Bei indirekten Strecken 214 und 218 kann die gesamte während der Fahrt abgegebene Wärme über einem Schwellenwert liegen. Die Wärme wird allerdings vom Kraftstofftank abgeleitet, wenn das Fahrzeug angehalten wird. So gesehen, kann, obwohl die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeug-Aus-Dauer am Endziel (Haus 205 oder Büro 210) über einem Schwellenwert liegt, der EONV-Test ein falsches Ergebnis liefern, wenn die an den Kraftstofftank abgegebene Wärme unter einem Schwellenwert liegt. Dementsprechend kann es vorteilhaft sein, den EONV-Test nur dann zu fahren, wenn die an den Kraftstofftank abgegebene Wärmemenge über einem Schwellenwert liegt, und wenn die Wahrscheinlichkeit einer angemessenen Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt. Des Weiteren kann es vorteilhaft sein, die Wärmeableitung während kurzer Fahrzeug-Aus-Perioden zu reduzieren, um die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen EONV-Tests während eines folgenden Fahrzeug-Aus-Ereignisses zu erhöhen. Somit kann zum Beispiel für einen Benutzer, der einer indirekten Strecke 214 folgt, das CVV geschlossen sein, während das Fahrzeug an der Schule 215 anhält. Somit kann der EONV-Test erfolgreich nach dem Fahrzeug-Aus-Ereignis durchgeführt werden, nachdem das Fahrzeug am Büro 210 angekommen ist.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren 300 zum Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 300 wird unter Bezugnahme auf das in 1 beschriebene System beschrieben, obwohl zu verstehen ist, dass das Verfahren 300 auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 300 kann über eine Steuereinheit, wie beispielsweise die Steuereinheit 12, ausgeführt werden und kann als ausführbare Befehle in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert werden.
  • Das Verfahren 300 kann bei 305 beginnen. Bei 305 kann das Verfahren 300 das Bewerten von Betriebszuständen aufweisen. Die Betriebszustände können gemessen, geschätzt oder abgeleitet werden und können verschiedene Fahrzeugzustände, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugstandort, verschiedene Motorbetriebszustände, wie beispielsweise Motor-Betriebsmodus, Motordrehzahl, Motortemperatur, Abgastemperatur, Ladedruck, MAP, MAF, Drehmomentanforderung, Leistungsanforderung usw. und verschiedene Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Temperatur, barometrischer Druck, Feuchtigkeit, Datum, Zeit usw. einschließen.
  • Weiter mit 310 kann das Verfahren 300 das Bestimmen aufweisen, ob ein Fahrzeug-Aus-Ereignis bevorsteht. Das Bestimmen, ob ein Fahrzeug-Aus-Ereignis bevorsteht, kann das Bestimmen aufweisen, dass das Fahrzeug in Parkstellung platziert wurde, und/oder kann das Bestimmen aufweisen, dass das Fahrzeug an einem Ziel angekommen ist oder sich ihm annähert. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug mit einem Schlüssel ein- und ausgeschaltet werden, und folglich kann ein Fahrzeug-Aus-Ereignis mit einem Schlüssel-Aus-Ereignis zusammenfallen. In anderen Beispielen kann das Fahrzeug mit einem Drucktaster oder einem anderen Schalter im Armaturenbrett in Gegenwart einer Fahreridentifikationskarte oder eines Schlüsselanhängers ein- und ausgeschaltet werden. Das Fahrzeug-Aus-Ereignis weist das Abschalten des Fahrzeugantriebssystems und Antriebsstrangsteuersystems auf, obwohl das Steuersystem aktiviert bleiben kann, um bordinternes Testen und/oder andere Fahrzeugwartungsfunktionen durchzuführen. Das Ziel des Fahrzeugs kann auf der Basis einer Streckeneingabe durch einen Benutzer bestimmt werden, oder kann auf der Basis erlernter Fahrervorlieben bestimmt werden. Die Nähe des Fahrzeugs zum Ziel kann zum Beispiel über ein bordinternes GPS bestimmt werden, oder kann über drahtlose Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem Zielbezeichner, zum Beispiel einer Tankstelle, einer Aufladestation oder einer Parkeinrichtung bestimmt werden.
  • Steht kein Fahrzeug-Aus-Ereignis bevor, kann das Verfahren 300 zu 315 weitergehen. Bei 315 kann das Verfahren 300 beinhalten, dass der aktuelle Status des Kraftstoffsystems, einschließlich das CVV geöffnet zu halten, beibehalten wird. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden. Steht ein Fahrzeug-Aus-Ereignis bevor, kann das Verfahren 300 zu 320 weitergehen. Bei 320 kann das Verfahren 300 das Bestimmen beinhalten, ob ein EONV-Test nach dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis angebracht ist. Das Bestimmen, ob ein EONV-Test angebracht ist, kann beinhalten, auf eine EONV-Testhistorie zuzugreifen, die in der Steuereinheit 12 abgespeichert ist, einen Algorithmus auszuführen, um zu bestimmen, ob ein EONV-Test erforderlich ist, um die Emissionsschutzcompliance des Fahrzeugs usw. aufrechtzuerhalten. Ist kein EONV-Test angebracht, kann das Verfahren 300 zu 315 weitergehen, wobei der aktuelle Status des Kraftstoffsystems beibehalten werden kann. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden.
  • Ist ein EONV-Test angebracht, kann das Verfahren 300 zu 325 weitergehen. Bei 325 kann das Verfahren 300 das Bestimmen aufweisen, ob die Wahrscheinlichkeit besteht, dass eine minimale Fahrzeug-Aus-Dauer, die notwendig ist, um einen EONV-Test durchzuführen, über einem Schwellenwert liegt. Diese Bestimmung wird hierin weiterführend und unter Bezugnahme auf 4 erörtert. Zusammengefasst können die Fahrzeugstrecke, der Fahrzeugstandort, das aktuelle Datum und die aktuelle Zeit, Fahrergewohnheiten, kumulierte und verbleibende Fahrtparameter usw. bewertet werden, um eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass die Dauer des Fahrzeug-Aus-Ereignisses einer Dauer entspricht oder sie übersteigt, die notwendig ist, um einen EONV-Test erfolgreich durchzuführen. Anders ausgedrückt, das Verfahren kann das Bestimmen aufweisen, ob ein Fahrzeug-Ein-Ereignis wahrscheinlich während der Dauer auftreten wird, die notwendig ist, um einen EONV-Test erfolgreich durchzuführen. Unter Bezugnahme auf 2 ist die Wahrscheinlichkeit einer minimalen Fahrzeug-Aus-Dauer, wenn das Fahrzeug auf der Strecke 212 fährt und sich dem Büro 210 nähert, relativ hoch und kann über einem Schwellenwert liegen. Wenn das Fahrzeug allerdings auf der Strecke 214 fährt und sich der Schule 215 nähert, ist die Wahrscheinlichkeit einer minimalen Fahrzeug-Aus-Dauer relativ gering und kann unter dem Schwellenwert liegen.
  • Wenn die Wahrscheinlichkeit einer minimalen Fahrzeug-Aus-Dauer über einem Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 300 zu 330 weitergehen. Bei 330 kann das Verfahren 300 das Bestimmen aufweisen, ob die Gesamtluftmasse nach dem vorausgehenden Fahrzeug-Ein-Ereignis über einem Schwellenwert liegt. Das Bestimmen der Gesamtluftmasse nach dem vorausgehenden Fahrzeug-Ein-Ereignis kann das Integrieren von Signalen von einem Massenluftstromsensor im Motor-Ansaugtrakt aufweisen. Die Gesamtluftmasse kann eine Angabe der vom Motor geleisteten Arbeit sein und kann des Weiteren eine Angabe thermischer Energie sein, die von dem Motor an den Kraftstofftank abgegeben wurde. Die gesamte an den Kraftstofftank übertragene thermische Energie kann auf der Basis des Kraftstofffüllstands, der Kraftstofftankkonfiguration usw. anzeigen, ob ein EONV-Test erfolgreich sein wird. Andere Anzeigen können zusätzlich zu oder im Zusammenhang mit der Gesamtluftmasse verwendet werden, wie beispielsweise Motortemperatur, Kraftstofftanktemperatur, Kraftstofftankdruck, Umgebungstemperatur usw. Wenn die Gesamtluftmasse über einem Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 300 zu 335 weitergehen. Bei 335 kann das Verfahren das Ausführen eines EONV-Tests bei dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis aufweisen. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden.
  • Wenn die Gesamtluftmasse unter einem Schwellenwert liegt, kann das Verfahren zu 340 weitergehen. Bei 340 kann das Verfahren 300 das Schließen des Behälterentlüftungsventils vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis aufweisen. Auf diese Weise kann Wärme in dem Kraftstofftank vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis zurückgehalten werden, wenn sich das Fahrzeug seinem Ziel nähert. Wärme auf diese Weise zurückzuhalten kann die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen EONV-Tests erhöhen. Das Verfahren 300 kann dann zu 335 weitergehen und einen EONV-Test bei dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis durchführen. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden.
  • Wenn zurückgehend zu 325 die Wahrscheinlichkeit einer minimalen Fahrzeug-Aus-Dauer unter einem Schwellenwert liegt, kann das Verfahren 300 zu 345 weitergehen. Bei 345 kann das Verfahren 300 aufweisen, keinen EONV-Tests bei dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis durchzuführen. Weiter mit 350 kann das Verfahren 300 das Bestimmen aufweisen, ob Wärmerückhaltung angebracht ist. Diese Bestimmung wird hierin weiterführend und unter Bezugnahme auf 4 erörtert. Zusammengefasst können die Fahrzeugstrecke, der Fahrzeugstandort, das aktuelle Datum und die aktuelle Zeit, Fahrergewohnheiten, kumulierte und verbleibende Fahrtparameter, Gesamtluftmasse usw. bewertet werden, um eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass ein EONV-Test bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis erfolgreich durchgeführt werden kann, wenn Wärme in dem Kraftstofftank während des bevorstehenden Fahrzeug-Aus-Ereignisses zurückgehalten wird. Liegt die Wahrscheinlichkeit über einem Schwellenwert, kann Wärmerückhaltung angebracht sein. Wenn von dem nächsten Abschnitt der Fahrt des Fahrzeugs vorausgesagt wird, wenigstens eine Schwellenwertdauer aufzuweisen oder wenigstens eine Schwellenwert-Gesamtluftmasse zu benötigen, kann Wärmerückhaltung nicht angebracht sein. Wenn Wärmerückhaltung angebracht ist, kann das Verfahren 300 zu 355 weitergehen. Bei 355 kann das Verfahren 300 das Schließen des CVV bei dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis aufweisen. Auf diese Weise wird Wärme in dem Kraftstofftank während der bevorstehenden Fahrzeug-Aus-Dauer zurückgehalten, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen EONV-Tests bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis erhöht wird. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden. Wenn keine Wärmerückhaltung angebracht ist, kann das Verfahren 300 zu 360 weitergehen. Bei 360 kann das Verfahren 300 das Beibehalten des Kraftstoffsystemstatus, einschließlich das CVV geöffnet zu halten, aufweisen. Daraufhin kann das Verfahren 300 beendet werden.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren 400 zur Verwendung von Kenntnissen über Fahrgewohnheiten, um EONV-Testparameter zu aktualisieren.
  • Das Verfahren 400 kann als eigenständiges Verfahren ausgeführt werden, oder es kann als ein Teilprogramm eines anderen Verfahrens ausgeführt werden, wie beispielsweise Verfahren 300. Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf das in 1 beschriebene System beschrieben, obwohl zu verstehen ist, dass das Verfahren 400 auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann über eine Steuereinheit, wie beispielsweise die Steuereinheit 12 ausgeführt werden und kann als ausführbare Befehle in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert werden.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 405. Bei 405 kann das Verfahren 400 das Bestimmen aufweisen, ob ein Ziel durch einen Benutzer eingegeben wurde. Ein Benutzer kann zum Beispiel ein oder mehrere Ziele in ein bordeigenes GPS-System eingeben. Wenn durch den Benutzer kein Ziel eingegeben wurde, kann das Verfahren 400 zu 410 weitergehen. Bei 410 kann das Verfahren 400 das Bewerten von Fahrzeugstandort, Tageszeit, Datum, Wochentag, Weg und/oder Fahreridentität aufweisen. Eine Fahreridentität kann durch den Fahrer eingegeben werden, oder auf der Basis von Fahrgewohnheiten, Sitzposition, Kabinenklimasteuervorlieben, sprachaktivierten Befehlen usw. abgeleitet werden. Weiter mit 415 kann das Verfahren 400 das Voraussagen des Fahrzeugendziels auf der Basis der in 410 bewerteten Fahrzeug- und Fahrerinformationen aufweisen. Die Voraussage kann ein oder mehrere mögliche Ziele enthalten, wobei jedem möglichen Ziel eine Wahrscheinlichkeitsprognose oder Rangfolge im Verhältnis zu anderen möglichen Zielen gegeben wird. Die Wahrscheinlichkeitsprognose oder Rangfolge jedes möglichen Ziels kann periodisch auf der Basis sich ändernder Betriebszustände aktualisiert werden. Innerhalb einer Fahrzeugflotte können die Informationen, Vorlieben und/oder Fahrhistorie eines Fahrers von einem oder mehreren anderen Flottenfahrzeugen importiert werden, um mögliche Ziele und deren Wahrscheinlichkeit zu bestimmen. Das vorausgesagte Ziel kann durch Maschinenlernen auf der Basis der Informationen, Vorlieben und/oder Fahrhistorie des Fahrers bestimmt werden.
  • Wenn ein Endziel bestimmt wurde, das entweder durch den Benutzer eingegeben oder als das wahrscheinlichste Ziel vorausgesagt wurde, kann das Verfahren 400 zu 420 weitergehen. Bei 420 kann das Verfahren 400 das Voraussagen einer Strecke für das Fahrzeug von dem aktuellen Fahrzeugstandort zu dem bestimmten Endziel aufweisen. Die vorausgesagte Strecke kann Kontrollpunkte aufweisen, wodurch die vorausgesagte Strecke validiert oder vervollständigt werden kann, und/oder mögliche Stopps, die das Fahrzeug vor dem Endziel einlegen kann. Die vorausgesagte Strecke kann auf einem erlernten Fahrmuster des Benutzers beruhen. Das erlernte Fahrmuster des Benutzers kann über eine Anzahl an vorherigen Fahrzyklen des Fahrzeugs auf der Basis eines oder mehrerer häufiger Fahrzeitmuster, üblichen Wahrscheinlichkeitsmustern, streckenbasiertem statistischem Profil und Umweltattributsprofilen erlernt sein. Es können immer noch andere statistische Profile und Aspekte eines Fahrverhaltens eines Fahrers verwendet werden. Das erlernte Fahrmuster kann in einer oder mehreren Nachschlagetabellen in dem Speicher der Steuereinheit gespeichert sein. Die Fahrmuster des Benutzers können erfasst werden, um unterschiedliche Strecken zu erlernen, die der Fahrer für eine gegebene Fahrt genommen hat (das bedeutet, wenn er von demselben Ausgangspunkt zu demselben Ziel fährt). Die unterschiedlichen Strecken können als eine Funktion von unterschiedlichen Kontrollpunkten erlernt werden, an denen das Fahrzeug vorbeikommt. Die unterschiedlichen Strecken können durch den Fahrer auf der Basis der Tageszeit, des Wochentages usw. gewählt werden. In noch anderen Beispielen können die Fahrmuster des Betreibers das Erlernen von Verkehrsmustern beinhalten. Die Verkehrsmuster können als eine Funktion der Fahrt sowie auch der Tageszeit, des Wochentags usw. erlernt werden. Clusterbildungsverfahren können verwendet werden, um die Verkehrsmuster zu erlernen und können mit der Streckenvorliebe und anderen Fahraspekten des Betreibers verwendet werden.
  • Weiter mit 425 kann das Verfahren 400 das Validieren des Ziels und der Strecke über Fahrverfolgungsübereinstimmung aufweisen. So wie sich das Fahrzeug weiter zu seinem Ziel bewegt, kann die von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke aufgezeichnet und mit der vorausgesagten Strecke oder den Strecken verglichen werden. Die relativen Wahrscheinlichkeiten des vorausgesagten Ziels und der Strecken können dann auf der Basis dieses Vergleichs aktualisiert werden. Ein Benutzer kann zum Beispiel vielleicht eine unterschiedliche Strecke auf der Basis von Änderungen im Verkehrsmuster wählen oder kann wählen, zusätzliche Stopps oder Umwege einzulegen, bevor er an demselben Endziel auf der Basis einer Dauer eines Streckensegments ankommt. Mögliche Strecken oder Ziele können mehr oder weniger wahrscheinlich auf der Basis des Prozesses der Fahrverfolgungsübereinstimmung betrachtet werden.
  • Weiter mit 430 kann das Verfahren 400 das Aktualisieren kumulierter und verbleibender Fahrtparameter aufweisen. In einigen Beispielen können die kumulierten und verbleibenden Fahrtparameter in Übereinstimmung mit den aktualisierten Ziel- und/oder Streckenvoraussagen aktualisiert werden. Die aktualisierten Fahrtparameter können Fahrdistanz, Fahrzeit, akkumulierte Luftmasse, Fahr-/Stoppverhältnis, gesamte Stoppdauer usw. aufweisen. Auf der Basis des aktuellen Standortes des Fahrzeugs und des wahrscheinlichsten Endziels können verbleibende Fahrtparameter auf der Basis der Betriebszustände des Fahrzeugs bestimmt werden. Kumulierte Parameter können auf der Basis der Betriebszustände seit Beginn der Fahrt bestimmt werden, und mit den verbleibenden Parametern summiert werden, um die gesamten kumulierten Parameter für die gesamte Fahrt vorauszusagen. Insbesondere können die Fahrtparameter Eintrittsbedingungen für einen EONV-Undichtigkeitstest aufweisen, der nach einem Fahrzeug-Aus-Ereignis durchgeführt werden soll. Die akkumulierte Luftmasse kann durch Integrieren von Signalen von dem MAF-Sensor über die Zeit bestimmt werden, und kann die gesamte Arbeit repräsentieren, welche der Motor während der Fahrt geleistet hat, und kann folglich die Wärmemenge repräsentieren, die an den Kraftstofftank abgegeben wurde.
  • Weiter mit 435 kann das Verfahren 400 das Einstellen der Ausführungsplanung des EONV-Undichtigkeitstests auf der Basis der aktualisierten Fahrtparameter aufweisen. Dazu können das Bewerten der vorausgesagten Strecken- und Zielwahrscheinlichkeiten sowie auch das Bewerten der kumulierten und verbleibenden Fahrtparameter gehören. Auf der Basis der wahrscheinlichsten Voraussagen kann die Steuereinheit zum Beispiel unter Verwendung von Aktionslogik die Wahrscheinlichkeit einer Ausführung eines EONV-Tests mit erfolgreichem Abschluss bestimmen. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Ausführung eines EONV-Tests einen erfolgreichen Abschluss haben wird, kann die Wahrscheinlichkeit enthalten, dass ein darauffolgendes Fahrzeug-Aus-Ereignis länger dauern wird, als eine vorbestimmte Dauer. Unter Bezugnahme zum Beispiel auf die in 2 abgebildete Streckenkarte kann, wenn ein Fahrzeug sich der Schule 215 nähert, die Wahrscheinlichkeit sehr gering sein, dass ein darauffolgendes Fahrzeug-Aus-Ereignis länger als die Testdauer dauert. Die EONV-Testplanung kann deswegen so angepasst werden, dass sie bei dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis nicht läuft, und nach einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis läuft, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug am Büro 210 anhält.
  • Weiter mit 440 kann das Verfahren 400 das Einstellen der Wärmerückhaltungsanzeige auf der Basis der aktualisierten Fahrtparameter aufweisen. Dazu können das Bewerten der vorausgesagten Strecken- und Zielwahrscheinlichkeiten sowie auch das Bewerten der kumulierten und verbleibenden Fahrtparameter gehören. Auf der Basis der wahrscheinlichsten Voraussagen kann die Steuereinheit bestimmen, ob die an den Kraftstofftank abgegebene Wärmemenge einen Schwellenwert für einen EONV-Testgenauigkeitsparameter bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis übersteigen wird. Zum Beispiel unter Bezugnahme auf die in 2 abgebildete Streckenkarte kann die Steuereinheit, wenn sich ein Fahrzeug der Schule 215 annähert und eine Bestimmung erfolgt ist, keinen EONV-Test durchzuführen, bestimmen, ob eine Schwellenwert-Wärmemenge während des Streckensegments von der Schule 215 zu dem Büro 210 abgegeben würde. Wenn vorausgesagt wird, dass die während des Streckensegments abgegebene Wärmemenge unter dem Schwellenwert liegt, kann die Steuereinheit, während das Fahrzeug an der Schule 215 anhält, das Behälterentlüftungsventil schließen, um zu verhindern, dass abgegebene Wärme während des Fahrzeug-Aus-Ereignisses abgeleitet wird. In einem anderen Beispiel kann die vorausgesagte Wärmemenge, die während der vorausgesagten verbleibenden Strecke abgegeben wird, verwendet werden, um zu bestimmen, ob und wann das CVV vor einem Fahrzeug-Aus-Ereignis geschlossen werden soll. Wie unter Bezug auf 3 beschrieben, kann das CVV vor einem Fahrzeug-Aus-Ereignis geschlossen werden, um die von dem Kraftstofftank abgeleitete Wärmemenge zu verringern. Das CVV kann bei einer Dauer vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis geschlossen werden, wobei die Dauer auf den kumulierten und verbleibenden Fahrtparametern (zum Beispiel akkumulierte Luftmasse) basiert. Wenn auf ähnliche Weise die an den Kraftstofftank abgegebene vorausgesagte Wärmemenge einen Schwellenwert übersteigt, kann das CVV während eines Fahrzeug-Aus-Ereignisses geöffnet gehalten werden. Wenn zum Beispiel das Verkehrsaufkommen zwischen der Schule 215 und dem Büro 210 anzeigt, dass die Dauer des Streckenabschnitts einen Schwellenwert übersteigen wird, kann das CVV während des Fahrzeug-Aus-Ereignisses geöffnet gehalten werden, wenn das Fahrzeug an der Schule 215 angehalten wird.
  • Die EONV-Ausführungsplanung und Wärmerückhaltungsanzeige können gleichzeitig aktualisiert werden und/oder auf Aktualisierungen für einander beruhen. Wenn zum Beispiel die Umgebungstemperatur über einem Schwellenwert liegt, kann der EONV-Test den Druckanstiegsabschnitt des Tests weitergeben. Die Dauer, die benötigt wird, um diesen Teil des Tests durchzuführen, ist kürzer als die Dauer, die notwendig ist, um den Vakuumabschnitt des Tests durchzuführen. In einigen Szenarios könnte das CVV vor einem Fahrzeug-Aus-Ereignis geschlossen werden, von dem vorausgesagt wird, dass seine Dauer lang genug ist, um den Druckanstiegsabschnitt eines EONV-Tests durchzuführen, obwohl sie nicht lang genug ist, um den Vakuumabschnitt des Tests durchzuführen.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste 500 zum Auslösen eines EONV-Undichtigkeitstests auf der Basis von Kenntnissen über Fahrgewohnheiten unter Verwendung der hierin beschriebenen Verfahren und unter Bezugnahme auf 3 und 4, wie auf das hierin beschriebene System angewendet, und unter Bezugnahme auf 1. Die Zeitleiste 500 weist eine Kurve 510 auf, die einen Fahrzeug-Ein-Status eines Fahrzeugs über der Zeit anzeigt, und eine Kurve 520, die einen Motor-Ein-Status des Fahrzeugs über der Zeit anzeigt. Die Zeitleiste 500 weist des Weiteren eine Kurve 530 auf, welche die Entfernung des Fahrzeugs von einem vorausgesagten Ziel über der Zeit anzeigt. Die Linie 535 stellt einen Ort des vorausgesagten Ziels dar. Die Zeitleiste 500 weist des Weiteren eine Kurve 540 auf, die eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass eine folgende Fahrzeug-Aus-Dauer länger als die Dauer eines EONV-Tests über der Zeit ist. Die Linie 545 stellt einen Schwellenwert einer Wahrscheinlichkeit dar, oberhalb dessen ein EONV-Test ausgelöst wird, wenn andere Eintrittszustände erfüllt werden. Die Zeitleiste 500 weist des Weiteren eine Kurve 550 auf, die eine Kraftstofftanktemperatur über der Zeit anzeigt. Die Linie 555 stellt einen Schwellenwert einer Kraftstofftanktemperatur dar, oberhalb dessen ein EONV-Test wahrscheinlich erfolgreich durchgeführt wird. Die Zeitleiste 500 weist des Weiteren eine Kurve 560, die den Status eines Behälterentlüftungsventils über der Zeit anzeigt, und eine Kurve 570 auf, die anzeigt, ob ein EONV-Test über der Zeit ausgelöst wurde.
  • Zum Zeitpunkt t0 sind das Fahrzeug und der Motor ausgeschaltet, wie durch die Kurven 510 beziehungsweise 520 angegeben. Dementsprechend ist, wie durch Kurve 560 gezeigt, das CVV geöffnet. Zum Zeitpunkt t1 werden das Fahrzeug und der Motor eingeschaltet. Auf der Basis der Tageszeit, des Wochentags, der Fahrerhistorie und anderen Betriebsparametern kann ein Endziel für das Fahrzeug vorausgesagt werden, und eine aktuelle Entfernung von dem vorausgesagten Ziel kann, wie durch die Kurve 530 gezeigt, bestimmt werden. Des Weiteren kann eine Strecke für das Fahrzeug vorausgesagt werden, die am wahrscheinlichsten ist, einschließlich Stopps zwischen dem aktuellen Standort und dem Endziel. Auf der Basis der wahrscheinlichsten Strecke kann eine Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, ob die nächste Fahrzeug-Aus-Dauer länger als eine EONV-Testdauer sein wird, wie durch die Kurve 540 gezeigt. Zum Zeitpunkt t1 liegt die Wahrscheinlichkeit unter dem durch die Linie 545 angezeigten Schwellenwert.
  • Vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 bewegt sich das Fahrzeug zu dem Endziel, wie durch die Kurve 530 gezeigt. Dementsprechend steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die nächste Fahrzeug-Aus-Dauer länger als eine EONV-Testdauer ist, bleibt aber unter dem Schwellenwert, der durch die Linie 545 angezeigt wird. Während der Motor eingeschaltet ist, steigt die Kraftstofftanktemperatur aufgrund der von dem Motor abgegebenen Wärme, wie durch die Kurve 550 gezeigt, bleibt aber unter einem Schwellenwert für das EONV-Testen, wie durch die Linie 555 gezeigt. Zum Zeitpunkt t2 werden das Fahrzeug und der Motor ausgeschaltet. Auf der Basis der Ziel- und Streckenvoraussagen ist die Fahrzeug-Aus-Dauer wahrscheinlich kürzer als die Dauer eines EONV-Tests. Dementsprechend wird der EONV-Test nicht ausgelöst, wie durch die Kurve 570 gezeigt. Allerdings wird, im Vorgriff darauf, dass ein darauffolgendes Fahrzeug-Aus-Ereignis eine längere Dauer als oder eine gleichlange Dauer wie eine Dauer eines EONV-Tests haben wird, das CVV geschlossen, um die Wärmeableitung vom Kraftstofftank zu begrenzen, wie durch die Kurve 560 angezeigt. Während des Fahrzeug-Aus-Zeitraums bleibt die Kraftstofftanktemperatur relativ stabil, wie durch die Kurve 550 gezeigt.
  • Zum Zeitpunkt t3 werden das Fahrzeug und der Motor eingeschaltet, und das CVV wird wieder geöffnet. Das Fahrzeug bewegt sich weiter in Richtung des Endziels, wie durch die Kurve 530 angezeigt. Dementsprechend steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die nächste Fahrzeug-Aus-Dauer länger als eine EONV-Testdauer sein wird, wie durch die Kurve 540 angezeigt. Die Kraftstofftanktemperatur bleibt allerdings unter dem Schwellenwert, bei dem ein EONV-Test wahrscheinlich erfolgreich durchgeführt wird. Zum Zeitpunkt t4 nähert sich das Fahrzeug dem Endziel und die Wahrscheinlichkeit, dass die nächste Fahrzeug-Aus-Dauer länger als eine EONV-Testdauer sein wird, liegt, wie durch die Kurve 540 angezeigt, über dem Schwellenwert. Um die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen EONV-Tests zu erhöhen, wird das CVV geschlossen, obwohl der Motor eingeschaltet bleibt. Auf diese Weise steigt die Kraftstofftanktemperatur über den durch die Linie 555 angezeigten Schwellenwert.
  • Zum Zeitpunkt t5 erreicht das Fahrzeug sein vorausgesagtes Ziel, und der Motor und das Fahrzeug werden ausgeschaltet. Die vorausgesagte Fahrzeug-Aus-Dauer liegt über einem Schwellenwert und die Kraftstofftanktemperatur liegt über einem Schwellenwert. Dementsprechend wird das CVV geschlossen gehalten und ein EONV-Test wird ausgelöst.
  • Bei Hybrid-Fahrzeugen bedeuten Fahrzeug-Ein-Ereignisse nicht notwendigerweise Motor-Ein-Ereignisse. Im Leerlauf, während im Nur-Batterie-Modus gefahren wird, oder wenn der Betrieb im Schub-Kraftstoffabschaltungsmodus (z. B. beim Bergabfahren) ist, kann das Fahrzeug eingeschaltet sein, während gleichzeitig der Motor ausgeschaltet ist. Während dieser Zeiträume kann Wärme aus dem Kraftstofftank abgeleitet werden.
  • So gesehen kann, wenn das Fahrzeug über einen Stopp/Start-Stadtverkehrszyklus oder in einem erweiterten Batteriemodus betrieben wird, die für das Eintreten eines EONV-Testzustands erforderliche Fahrzeit erhöht werden, wodurch möglicherweise die EONV-Abschlussrate reduziert wird. Durch Erhöhen der Kraftstofftank-Wärmerückhaltung während des Motor-Aus-Fahrzeugbetriebs, kann die für das Eintreten eines EONV-Testzustands erforderliche Fahrzeit gesenkt werden. Auf diese Weise kann die EONV-Abschlussrate erhöht werden.
  • 6 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm für ein allgemeines Verfahren 600 zum Zurückhalten von Kraftstofftankwärme in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf das in 1 beschriebene System beschrieben, obwohl zu verstehen ist, dass das Verfahren 600 auf andere Systeme angewendet werden kann, ohne vom Schutzbereich dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann über eine Steuereinheit, wie beispielsweise die Steuereinheit 12 ausgeführt werden und kann als ausführbare Befehle in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert werden.
  • Das Verfahren 600 kann bei 605 beginnen. Bei 605 kann das Verfahren 600 das Bewerten von Betriebszuständen aufweisen. Die Betriebszustände können gemessen, geschätzt oder abgeleitet werden und können verschiedene Fahrzeugzustände, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugstandort, verschiedene Motorbetriebszustände, wie beispielsweise Motor-Betriebsmodus, Motordrehzahl, Motortemperatur, Abgastemperatur, Ladedruck, MAP, MAF, Drehmomentanforderung, Leistungsanforderung usw. und verschiedene Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise Temperatur, barometrischer Druck, Feuchtigkeit, Datum, Zeit usw. einschließen.
  • Weiter mit 610, kann das Verfahren 600 das Bestimmen beinhalten, ob ein EONV-Test nach dem nächsten Fahrzeug-Aus-Ereignis angebracht ist. Das Bestimmen, ob ein EONV-Test angebracht ist, kann beinhalten, auf eine EONV-Testhistorie zuzugreifen, die in der Steuereinheit 12 abgespeichert ist, einen Algorithmus auszuführen, um zu bestimmen, ob ein EONV-Test erforderlich ist, um die Emissionscompliance des Fahrzeugs usw. aufrechtzuerhalten. Ist kein EONV-Test angebracht, kann das Verfahren 600 zu 615 weitergehen, wobei der aktuelle Status des Kraftstoffsystems beibehalten werden kann. Daraufhin kann das Verfahren 600 beendet werden.
  • Ist ein EONV-Test angebracht, kann das Verfahren 600 zu 620 weitergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 das Bestimmen beinhalten, ob der Motor verbrennend arbeitet. Das Bestimmen, ob der Motor verbrennend arbeitet, kann das Bestimmen eines Fahrzeugbetriebsmodus beinhalten. Der Motor kann während einer Nur-Motor-Operation und/oder während einer Motor-Batterie-Hybrid-Operation als verbrennend betrachtet werden, wohingegen der Motor während einer Nur-Batterie-Operation, einer Leerlaufoperation und einer Kraftstoffabschaltungs-Schuboperation als nicht verbrennend betrachtet werden kann. Wenn der Motor verbrennend arbeitet, kann das Verfahren 600 zu 625 weitergehen. Bei 625 kann das Verfahren das Offenhalten des CVV beinhalten. Daraufhin kann das Verfahren 600 beendet werden.
  • Wenn der Motor nicht verbrennend arbeitet, kann das Verfahren 600 zu 630 weitergehen. Weiter mit 630 kann das Verfahren 600 das Bestimmen aufweisen, ob Wärmerückhaltung angebracht wird. Wärmerückhaltung kann auf der Basis von Betriebszuständen wie beispielsweise Kraftstofftanktemperatur, Kraftstofftankdruck, Luftmassenakkumulation, Umgebungstemperatur usw. angebracht sein. Ferner kann Wärmerückhaltung auf der Basis von Fahrtparametern angebracht sein. Wie unter Bezugnahme auf 3 und 4 beschrieben, können kumulierte und verbleibende Fahrtparameter auf der Basis einer programmierten oder vorausgesagten Strecke für das Fahrzeug geschätzt oder berechnet werden. Wenn die verbleibende Fahrzeugstrecke zum Beispiel hauptsächlich bergauf verläuft, kann Wärmerückhaltung nicht angebracht sein, weil der Motor wahrscheinlich über einen Hauptanteil der verbleibenden Strecke verbrennend arbeiten wird. Wenn im Gegensatz dazu die verbleibende Fahrzeugstrecke hauptsächlich bergab verläuft, kann Wärmerückhaltung angebracht sein, weil der Motor wahrscheinlich über einen Hauptanteil der verbleibenden Strecke nicht verbrennend arbeiten wird. Wenn Wärmerückhaltung nicht angebracht ist, kann das Verfahren 600 zu 625 weitergehen, und kann das Offenhalten des CVV beinhalten.
  • Wenn Wärmerückhaltung angebracht ist, kann das Verfahren 600 zu 640 weitergehen. Bei 640 kann das Verfahren das Schließen des CVV beinhalten. Dies kann beinhalten, das CVV geschlossen zu halten, während der Motor nicht verbrennend arbeitet. Weiter mit 645 kann das Verfahren 600 das Bestimmen beinhalten, ob der Kraftstofftankdruck über einem Schwellenwert liegt. Der Schwellenwert des Kraftstofftankdrucks kann vorbestimmt sein, wie beispielsweise ein Sicherheitsschwellenwert für eine bestimmte Kraftstofftankkonfiguration, oder kann auf Betriebszuständen beruhen. Der aktuelle Kraftstofftankdruck kann abgeleitet werden, oder kann auf einem Signal von einem Kraftstofftankdrucksensor beruhen. Liegt der Kraftstofftankdruck über dem Schwellenwert, kann das Verfahren 600 zu 650 weitergehen, und kann das Öffnen des CVV aufweisen. Daraufhin kann das Verfahren 600 beendet werden. Liegt der Kraftstofftankdruck nicht über dem Schwellenwert, kann das Verfahren 600 zu 655 weitergehen, und kann das Geschlossenhalten des CVV aufweisen. Daraufhin kann das Verfahren 600 beendet werden.
  • 7 zeigt eine beispielhafte Zeitleiste 700 zum Zurückhalten von Kraftstofftankwärme in einem Hybrid-Fahrzeug unter Verwendung des hier beschriebenen Verfahrens und unter Bezugnahme auf 6, wie auf das hier beschriebene System angewendet, und unter Bezugnahme auf 1. Die Zeitleiste 700 weist eine Kurve 710 auf, die einen Fahrzeug-Ein-Status eines Fahrzeugs über der Zeit anzeigt, und eine Kurve 720, die einen Verbrennungsstatus des Fahrzeugmotors über der Zeit anzeigt. Die Zeitleiste 700 weist des Weiteren eine Kurve 730 auf, welche die Entfernung des Fahrzeugs von einem Ziel über der Zeit anzeigt. Die Linie 735 stellt einen Ort des vorausgesagten Ziels dar. Die Zeitleiste 700 weist des Weiteren eine Kurve 740 auf, die eine Kraftstofftanktemperatur über der Zeit anzeigt. Die Linie 745 stellt einen Schwellenwert einer Kraftstofftanktemperatur dar, oberhalb dessen ein EONV-Test wahrscheinlich erfolgreich durchgeführt wird. Die Zeitleiste 700 weist des Weiteren eine Kurve 750 auf, die einen Kraftstofftankdruck über der Zeit anzeigt. Die Linie 755 zeigt einen Schwellenwert eines Kraftstofftankdrucks an, oberhalb dessen Überdruck abgelassen werden sollte. Die Zeitleiste 700 weist des Weiteren eine Kurve 760, die den Status eines Behälterentlüftungsventils über der Zeit anzeigt, und eine Kurve 770 auf, die anzeigt, ob ein EONV-Test über der Zeit ausgelöst wurde.
  • Zum Zeitpunkt t0 wird das Fahrzeug eingeschaltet, aber der Motor arbeitet nicht verbrennend, wie durch die Kurven 710 beziehungsweise 720 angezeigt. Dementsprechend wird, wie durch Kurve 760 gezeigt, das CVV geöffnet gehalten. Der Fahrzeugbetreiber gibt ein Ziel ein und eine aktuelle Entfernung von dem eingegebenen Ziel kann geschätzt werden, wie durch die Kurve 730 gezeigt. Das Fahrzeug fängt an, sich dem Ziel in einem Motor-Aus-Modus zu nähern. Dementsprechend können die Kraftstofftanktemperatur und der -druck relativ konstant bleiben, wie durch die Kurve 740 beziehungsweise 750 angezeigt.
  • Zum Zeitpunkt t1 geht der Fahrzeugmotor in einen Verbrennungsmodus, wie durch die Kurve 720 angezeigt. Das CVV wird geöffnet gehalten, wie durch die Kurve 760 angezeigt. Sowie Wärme an den Kraftstofftank abgegeben wird, fangen die Kraftstofftanktemperatur und der -druck an anzusteigen. Zum Zeitpunkt t2 geht das Fahrzeug in einen Motor-Aus, Fahrzeug-Ein-Modus. Um die Wärmeableitung vom Kraftstofftank zu begrenzen, wird das CVV geschlossen, wie durch die Kurve 760 angezeigt. Dies kann aufgrund der Entfernung des Fahrzeugs von dem Ziel angezeigt sein, da auf der Fahrt eine geringe Wahrscheinlichkeit bestehen kann, dass eine Wärmemenge an den Kraftstofftank abgegeben wird, die groß genug ist, um einen EONV-Test erfolgreich durchzuführen. Obwohl der Motor ausgeschaltet ist, wird Wärme weiter an den Kraftstofftank von dem aufgeheizten Motorblock abgegeben. Dementsprechend steigen die Kraftstofftanktemperatur und der -druck ständig an, während der Motor ausgeschaltet und das CVV geschlossen ist.
  • Vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 geht der Fahrzeugmotor in einen Verbrennungsmodus und das CVV wird wieder geöffnet. Zum Zeitpunkt t4 hört der Motor auf verbrennend zu arbeiten. Da die Kraftstofftanktemperatur unter dem durch die Linie 745 angezeigten Schwellenwert liegt, und das Ziel näher kommt, ist Wärmerückhaltung angebracht und das CVV wird wieder geschlossen. Zum Zeitpunkt t5 ist der Motor immer noch in einem Nicht-Verbrennungsmodus, weil aber Wärme weiter an den Kraftstofftank abgegeben wird, steigt der Kraftstofftankdruck bis zu dem durch die Linie 755 angezeigten Druckschwellenwert. Dementsprechend wird das CVV geöffnet. Vom Zeitpunkt t6 zum Zeitpunkt t7 funktioniert der Motor in einem Verbrennungsmodus, in dem das CVV geöffnet gehalten wird. Zum Zeitpunkt t7 hört der Motor auf verbrennend zu arbeiten. Da die Kraftstofftanktemperatur über dem durch die Linie 745 angezeigten Schwellenwert liegt und das Fahrzeug sein Ziel fast erreicht hat, ist keine Wärmerückhaltung angebracht und das CVV wird geöffnet gehalten. Zum Zeitpunkt t8 erreicht das Fahrzeug sein Ziel und wird ausgeschaltet. Dementsprechend wird das CVV geschlossen und ein EONV-Test ausgelöst.
  • Die hier unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Systeme, zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf 3, 4 und 6 beschriebenen Verfahren können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils als Reaktion auf ein Motor-Aus-Ereignis, ohne einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor auszulösen; während eines zweiten Zustands, nach dem ersten Zustand, Schließen des Behälterentlüftungsventils als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis; und erst danach das Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor. Der erste Zustand kann eine Angabe aufweisen, dass das Zurückhalten von Wärme während des Motor-Aus-Ereignisses eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich durchgeführt wird. Der erste Zustand kann eine Wahrscheinlichkeit aufweisen, dass ein erneuter Motorstart während eines vorbestimmten Zeitfensters über einem Schwellenwert liegt. Der zweite Zustand kann eine Wahrscheinlichkeit aufweisen, dass ein erneuter Motorstart während des vorbestimmten Zeitfensters unter dem Schwellenwert liegt. Das Verfahren kann des Weiteren Folgendes umfassen: Schließen des Behälterentlüftungsventils vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis als Reaktion auf eine Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich durchgeführt wird. Die Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme die Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich durchgeführt wird, kann darauf beruhen, dass eine Gesamtluftmasse unter einem Schwellenwert liegt. Die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Motorstarts während des vorbestimmten Zeitfensters kann auf einem vorausgesagten Ziel beruhen, das durch Maschinenlernen bestimmt wird. Der erste Zustand kann des Weiteren ein Fahrzeug-Aus-Ereignis aufweisen. Die Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme während des Motor-Aus-Ereignisses die Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass das Ausführen des Tests des natürlichen Vakuums erfolgreich sein wird, kann auf einer vorausgesagten Strecke beruhen, die das Fahrzeug zwischen dem Motor-Aus-Ereignis und einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis nehmen wird. Die vorausgesagte Strecke kann auf einem vorausgesagten Ziel beruhen, das durch Maschinenlernen bestimmt wird. Das technische Ergebnis der Umsetzung dieses Verfahrens beinhaltet einen erhöhten Abschlussprozentsatz für einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor. Durch Schließen des Behälterentlüftungsventils während eines Motor-Aus-Ereignisses, kann Wärme, die zum Kraftstofftank abgegeben wurde, während des Motor-Aus-Ereignisses zurückgehalten werden. Durch Auslösen des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis, kann die Wahrscheinlichkeit, dass ein erneuter Motorstart den Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor stört, verringert werden.
  • In einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug: bei einem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis, Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit eines nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignisses während eines vorbestimmten Zeitfensters; und Schließen eines Behälterentlüftungsventils, wenn die Wahrscheinlichkeit über einem Schwellenwert liegt. Die Wahrscheinlichkeit eines nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignisses während eines vorbestimmten Zeitfensters kann auf einem vorausgesagten Ziel des Fahrzeugs beruhen. Das Verfahren kann des Weiteren umfassen: Öffnen des Behälterentlüftungsventils bei dem nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignis; als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug das vorausgesagte Ziel erreicht, Schließen des Behälterentlüftungsventils bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis; und Ausführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor an dem vorausgesagten Ziel. Das Verfahren kann des Weiteren umfassen: Schließen des Behälterentlüftungsventils bei dem ersten Motor-Aus-Ereignis als Reaktion auf das Bestimmen, dass das Zurückhalten von Wärme während des ersten Fahrzeug-Aus-Ereignisses eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass ein darauffolgendes Ausführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich sein wird.
  • Die Wahrscheinlichkeit, dass ein darauffolgendes Ausführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich sein wird, kann auf einer vorausgesagten Strecke beruhen, die das Fahrzeug zwischen dem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis und einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis nehmen wird. Das technische Ergebnis der Umsetzung dieses Verfahrens beinhaltet, dass Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor durchgeführt werden können, wenn die Fahrzeug-Aus-Dauer wahrscheinlich länger als die Dauer des Tests ist. Das Fahrzeug kann durch Maschinenlernen auf der Basis von Fahrgewohnheiten des Fahrzeugbetreibers angelernt werden, vorherzusehen, wann das Fahrzeug wahrscheinlich für einen kurzen Zeitraum gefolgt von einem Fahrzeug-Ein-Ereignis angehalten wird.
  • In noch einem anderen Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Hybrid-Fahrzeug: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils während das Hybrid-Fahrzeug im Motor-Aus-Modus betrieben wird; und Öffnen des Behälterentlüftungsventils als Reaktion darauf, dass das Hybrid-Fahrzeug in einen Verbrennungsmodus eintritt. Der erste Zustand kann eine Angabe aufweisen, einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis durchzuführen. Das Verfahren kann des Weiteren umfassen: Als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis, Schließen des Behälterentlüftungsventils; und Durchführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor. Das Verfahren kann des Weiteren umfassen: Schließen des Behälterentlüftungsventils vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis als Reaktion auf eine Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich durchgeführt wird. Das Verfahren kann des Weiteren Folgendes umfassen: Öffnen des Behälterentlüftungsventils während das Hybrid-Fahrzeug in einem Motor-Aus-Modus betrieben wird, als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellenwert ansteigt. Das technische Ergebnis der Umsetzung dieses Verfahrens beinhaltet eine erhöhte Robustheit des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor für Fahrzeuge mit begrenzter Motorlaufzeit. Die während des Motor-Ein-Betriebs an den Kraftstofftank abgegebene Wärme kann durch Abdichten des Kraftstoffsystems zurückgehalten werden. Auf diese Weise können die Eintrittsbedingungen des Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor häufiger erfüllt werden.
  • Es ist zu beachten, dass die hier angeführten beispielhaften Steuerungs- und Schätzroutinen für verschiedenste Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können in Form ausführbarer Befehle in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Die hier beschriebenen speziellen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien repräsentieren, etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Mehrprogrammbetrieb (Multitasking), gleichzeitiges Ausführen mehrerer Programmfäden (Multi-Threading) und ähnliche. Daher können verschiedene veranschaulichte Schritte, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Abfolge oder parallel ausgeführt oder gegebenenfalls auch ausgelassen werden. In ähnlicher Weise ist die Abarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern diese ist lediglich zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Ein/e oder mehrere der dargestellten Schritte, Operationen und/oder Funktionen können, abhängig von der jeweils verfolgten Strategie, wiederholt ausgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Schritte, Operationen und/oder Funktionen in grafischer Form Code repräsentieren, der in den nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem programmiert werden muss.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne zu verstehen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. So kann die vorstehend beschriebene Technologie auf Motoren des Typs V-6, I-4, I-6 oder V-12 sowie 4-Zylinder-Boxermotoren und andere Motorentypen angewendet werden. Der Erfindungsgegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die nachfolgenden Patentansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Patentansprüche können auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon verweisen. Solche Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung von einem oder mehreren solcher Elemente beinhalten, wobei zwei oder mehr solcher Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen werden. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung oder Ergänzung der vorliegenden Patentansprüche beansprucht werden oder durch Präsentation neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung. Solche Patentansprüche werden, ganz gleich, ob diese weiter oder enger gefasst, gleich oder unterschiedlich im Hinblick auf den Schutzbereich der ursprünglichen Patentansprüche sind, ebenfalls als vom Erfindungsgegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen angesehen.

Claims (20)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils (114) als Reaktion auf ein Motor-Aus-Ereignis, ohne einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) auszulösen; während eines zweiten Zustands, nach dem ersten Zustand, Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis und danach Auslösen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zustand eine Angabe aufweist, dass das Zurückhalten von Wärme während des Motor-Aus-Ereignisses eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zustand eine Wahrscheinlichkeit eines erneuten Motorstarts während eines vorbestimmten Zeitfensters aufweist, die über einem Schwellenwert liegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der zweite Zustand eine Wahrscheinlichkeit eines erneuten Motorstarts während des vorbestimmten Zeitfensters aufweist, die unter dem Schwellenwert liegt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis als Reaktion auf eine Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme die Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird, darauf beruht, dass eine Gesamtluftmasse unter einem Schwellenwert liegt.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Motorstarts während des vorbestimmten Zeitfensters auf einem vorausgesagten Ziel beruht, das durch Maschinenlernen bestimmt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Zustand ein Fahrzeug-Aus-Ereignis aufweist.
  9. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme während des Motor-Aus-Ereignisses die Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor erfolgreich durchgeführt wird, auf einer vorausgesagten Strecke beruht, die das Fahrzeug zwischen dem Motor-Aus-Ereignis und einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis nehmen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die vorausgesagte Strecke auf einem vorausgesagten Ziel beruht, das durch Maschinenlernen bestimmt wird.
  11. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: bei einem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis, Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit eines nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignisses während eines vorbestimmten Zeitfensters; und Schließen eines Behälterentlüftungsventils (114), wenn die Wahrscheinlichkeit oberhalb eines Schwellenwerts liegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Wahrscheinlichkeit eines nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignisses während eines vorbestimmten Zeitfensters auf einem vorausgesagtem Ziel des Fahrzeugs beruht.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, des Weiteren umfassend: Öffnen des Behälterentlüftungsventils (114) bei dem nächsten Fahrzeug-Ein-Ereignis; als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug das vorausgesagte Ziel erreicht, Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis; und Ausführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) an dem vorausgesagten Ziel.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, des Weiteren umfassend: Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) bei dem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis als Reaktion auf das Bestimmen, dass das Zurückhalten von Wärme während des ersten Fahrzeug-Aus-Ereignisses eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass ein darauffolgender Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Wahrscheinlichkeit, dass ein darauffolgender Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird, auf einer vorausgesagten Strecke beruht, die das Fahrzeug zwischen dem ersten Fahrzeug-Aus-Ereignis und einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis nehmen wird.
  16. Verfahren für ein Hybrid-Fahrzeug, umfassend: während eines ersten Zustands, Schließen eines Behälterentlüftungsventils (114) während das Hybrid-Fahrzeug in einem Motor-Aus-Modus betrieben wird; und Öffnen des Behälterentlüftungsventils (114) als Reaktion darauf, dass das Hybrid-Fahrzeug in einen Verbrennungsmodus eintritt.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der erste Zustand eine Angabe aufweist, einen Test des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) bei einem darauffolgenden Fahrzeug-Aus-Ereignis durchzuführen.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, des Weiteren umfassend: als Reaktion auf ein Fahrzeug-Aus-Ereignis, Schließen des Behälterentlüftungsventils (114); und Ausführen eines Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10).
  19. Verfahren nach Anspruch 18, des Weiteren Folgendes umfassend: Schließen des Behälterentlüftungsventils (114) vor dem Fahrzeug-Aus-Ereignis als Reaktion auf eine Angabe, dass das Zurückhalten von Wärme eine Wahrscheinlichkeit erhöhen wird, dass der Tests des natürlichen Vakuums bei ausgeschaltetem Motor (10) erfolgreich durchgeführt wird.
  20. Verfahren nach Anspruch 16, des Weiteren Folgendes umfassend: Öffnen des Behälterentlüftungsventils (114) während das Hybrid-Fahrzeug in einem Motor-Aus-Modus betrieben wird, als Reaktion darauf, dass ein Kraftstofftankdruck über einen Schwellenwert ansteigt.
DE102015108111.3A 2014-06-09 2015-05-22 System und verfahren für tests des natürlichen vakuums bei ausgeschaltetem motor Pending DE102015108111A1 (de)

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