DE102013219568A1

DE102013219568A1 - Kraftstoffeinspritzventil und ein Verfahren zu dessen Herstellung

Info

Publication number: DE102013219568A1
Application number: DE201310219568
Authority: DE
Inventors: Katja Grothe; Christian Berg
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2015-04-02
Also published as: WO2015043913A1

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil (100) für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem in einem Düsenkörper (10) ausgebildeten Druckraum (20), in dem eine Düsennadel (30) längsverschiebbar angeordnet ist. An der Düsennadel (30) ist eine Düsennadelspitze (31) ausgebildet, die mit einem am Düsenkörper (10) ausgebildeten Düsennadelsitz (11) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (19) öffnet und schließt, wobei beim Abheben der Düsennadelspitze (31) vom Düsennadelsitz (11) zwischen der Düsennadelspitze (31) und dem Düsennadelsitz (11) eine erste Drosselstelle (12) ausgebildet wird. Ein an der Düsennadel (30) ausgebildeter Mittelbereich (34) bildet mit einem am Düsenkörper (10) ausgebildeten Schaftbereich (14) an dessen Innenfläche (15) eine zweite Drosselstelle (50). Die zweite Drosselstelle (50) weist über einen ersten Teilhub (s1) der Düsennadel (30) einen konstanten Durchflussquerschnitt auf. Weiterhin wird ein Verfahren zur Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils (100) dargestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen und ein, wie es zur Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum einer Brennkraftmaschine verwendet wird.
Stand der Technik
Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2010 044 088 A1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine bekannt, das einen Düsenkörper umfasst, in dem eine Hochdruckbohrung bzw. ein Druckraum ausgebildet ist mit einer darin längsverschiebbar angeordneten Düsennadel, welche mit einem Düsennadelsitz des Düsenkörpers zusammenwirkt. Durch das Zusammenwirken der Düsennadel mit dem Düsennadelsitz wird ein Kraftstoffstrom zu wenigstens einer Einspritzöffnung geöffnet oder unterbrochen. Das bekannte Ventil besitzt eine erste Spaltdrossel zwischen Düsenkörper und Düsennadel und eine zweite Spaltdrossel zwischen Düsenkörper und Düsennadel, wobei die Ausbildung wenigstens einer Spaltdrossel vom Hub der Düsennadel abhängig ist.
Die beiden Spaltdrosseln werden im bekannten Kraftstoffeinspritzventil verwendet, um eine gute Einspritzcharakteristik sowohl im Kleinstmengenbetrieb als auch im Volllastbetrieb zu ermöglichen: schnelles Nadelschließen bei Vor- und Nacheinspritzungen und maximaler Einspritzdruck im Volllastbereich. D.h. bei kleinen Düsennadelhüben ist eine Reduzierung des Systemdrucks unterhalb der Spaltdrosseln und damit eine Erhöhung der hydraulisch resultierenden Schließkraft auf die Düsennadel erwünscht, während im Volllastbetrieb auch unterhalb der Spaltdrosseln der maximale Einspritzdruck anliegen soll, um eine sehr günstige Verbrennung in der Brennkraftmaschine zu erzielen. Weiterhin werden Hochdrucküberschwinger am Düsennadelsitz, wie sie während des Düsennadelschließens entstehen können, durch das bekannte Kraftstoffeinspritzventil minimiert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine gute Einspritzcharakteristik sowohl im Kleinstmengenbetrieb als auch im Volllastbetrieb mit minimierten Hochdrucküberschwingern am Düsennadelsitz während des Düsennadelschließens zu erzielen, und gleichzeitig den Fertigungsaufwand für das Kraftstoffeinspritzventil, speziell für die Düsennadel, zu reduzieren.
Offenbarung der Erfindung
Zur Lösung der Aufgabe ist die hubabhängige Drosselstelle zwischen Düsennadelspitze und Düsenkörper, die beim Abheben der Düsennadel vom Düsennadelsitz entsteht, als Spaltdrossel bzw. Drosselstelle vorteilhaft zu verwenden, so dass stromaufwärts zwischen Düsenkörper und Düsennadel nur noch eine weitere Spaltdrossel bzw. Drosselstelle angeordnet sein muss, um die oben genannte Einspritzcharakteristik zu erzielen. Dadurch wird der Fertigungsaufwand für die Düsennadel reduziert. Hochdrucküberschwinger am Düsennadelsitz werden ebenso minimiert wie beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil.
Dazu weist das Kraftstoffeinspritzventil einen in einem Düsenkörper ausgebildeten Druckraum auf, in dem eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet ist. Eine an der Düsennadel ausgebildete Düsennadelspitze wirkt mit einem am Düsenkörper ausgebildeten Düsennadelsitz zusammen und öffnet und schließt dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung, wobei beim Abheben der Düsennadelspitze vom Düsennadelsitz zwischen der Düsennadelspitze und dem Düsennadelsitz eine erste Drosselstelle ausgebildet wird. Ein an der Düsennadel ausgebildeter Mittelbereich bildet mit einem am Düsenkörper ausgebildeten Schaftbereich an dessen Innenfläche eine zweite Drosselstelle, die über einen ersten Teilhub der Düsennadel einen konstanten Durchflussquerschnitt aufweist. So wird die erste Drosselstelle als hubabhängige Drossel verwendet und die zweite Drosselstelle als zumindest bis zum ersten Teilhub der Düsennadel hubunabhängige Drossel.
Vorteilhafterweise ist der erste Teilhub kleiner als 20% eines Maximalhubs der Düsennadel. Die erste und die zweite Drosselstelle sind bei Düsennadelhüben bis zum ersten Teilhub besonders wirksam; in diesem Bereich bestimmen vor allem sie durch ihre Drosselfunktionen die Einspritzcharakteristik während der Voreinspritzungen bzw. während der Kleinstmengenbetriebs und nicht die wenigstens eine Einspritzöffnung.
In einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils weist der Mittelbereich zumindest einen, vorzugsweise jedoch drei in Längsrichtung der Düsennadelachse verlaufende Drosselanschliffe der Tiefe h auf, die mit der Innenfläche die zweite Drosselstelle bilden. Dadurch wird die zweite Drosselstelle nicht über den gesamten Umfang des Mittelbereichs der Düsennadel gebildet, sondern über die Drosselanschliffe. So müssen zum einen die Fertigungstoleranzen zwischen dem Mittelbereich der Düsennadel und dem Schaftbereich des Düsenkörpers nicht zu eng gefasst werden, zum anderen kann die Drosselfunktion der zweiten Drosselstelle im Betrieb (z.B. bei extremen Temperaturen bzw. Temperaturunterschieden) robuster gehalten werden.
Vorteilhafterweise ist die zumindest ein Drosselanschliff an einer Nutstirnseite mit dem Radius R zu einer zylindrischen Mantelfläche des Mittelbereichs verrundet. Dadurch kann zum einen eine günstige Kraftstoffströmung in den Drosselanschliff erzielt werden, zum anderen wird eine unerwünschte Gratbildung vermieden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung sind mehrere Einspritzöffnungen vorhanden, und während des ersten Teilhubs ist der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle geringer als der summierte Durchflussquerschnitt aller Einspritzöffnungen, vorzugsweise um mehr als 50% geringer. Dadurch ist die Drosselwirkung der Einspritzöffnungen im Vergleich zur Drosselwirkung der ersten Drosselstelle gering, und somit wird die Einspritzcharakteristik im Kleinstmengenbetrieb bzw. im Teillastbereich bis zum ersten Teilhub kaum vom Durchflussquerschnitt der Einspritzöffnungen beeinflusst.
Vorteilhafterweise ist der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle bei Erreichen des ersten Teilhubs der Düsennadel zumindest näherungsweise so groß wie der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle. Je nach Applikation und Düsennadelhub kann entweder die erste oder die zweite Drosselstelle als wesentliche Drosselfunktion für den ersten Teilhub verwendet werden. Bis zum ersten Teilhub haben jedoch beide Drosselstellen vorteilhafterweise einen geringeren Durchflussquerschnitt als der summierte Durchflussquerschnitt aller Einspritzöffnungen. Dadurch reduziert sich beim Düsennadelschließen der Systemdruck im Druckraum zwischen der ersten Drosselstelle und den Einspritzöffnungen, so dass sich die hydraulisch resultierende schließende Kraft auf die Düsennadel erhöht und es zu einem schnelleren Schließen der Düsennadel kommt und damit auch zu einer besseren Einspritzcharakteristik bei kleinen Einspritzmengen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils weist die zweite Drosselstelle zwischen dem ersten Teilhub und einem zweiten Teilhub der Düsennadel, der größer als der erste Teilhub und kleiner als der Maximalhub ist, einen sich stetig erweiternden Durchflussquerschnitt auf. Dadurch ist im Teillastbereich bei Hüben, die größer als der erste Teilhub sind, die Druckdifferenz im Druckraum stromaufwärts zu stromabwärts der zweiten Drosselstelle weniger stark ausgeprägt; während der Öffnungshubbewegung ist somit die hydraulisch resultierende Öffnungskraft auf die Düsennadel in diesem Bereich größer und die Düsennadel öffnet schneller.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle ab dem zweiten Teilhub größer als der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle. Damit herrscht im gesamten Druckraum annähernd gleich hoher Druck; die hydraulisch resultierende Öffnungskraft auf die Düsennadel ist maximal. Ab dem zweiten Teilhub der Düsennadel sinkt der Einfluss der zweiten Drosselstelle auf die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils; die Einspritzcharakteristik wird in diesem Hubbereich vorwiegend von der ersten Drosselstelle und/oder den Einspritzöffnungen bestimmt.
In einer vorteilhaften Ausführung weist der Mittelbereich der Düsennadel im Bereich der zweiten Drosselstelle einen sich zur Düsennadelspitze hin verjüngenden Übergangsbereich auf, wobei der Übergangsbereich entweder als Fase ausgeführt ist, vorzugsweise mit einem Winkel α von 35° bis 80° zur zylindrischen Mantelfläche des Mittelbereichs, oder zumindest eine konkave Kreisbogenform mit Radius R aufweist. Dadurch wird der Durchflussquerschnitt durch die zweite Drosselstelle erhöht, wenn der sich verjüngende Übergangsbereich der Düsennadel mit dem Schaftbereich des Düsenkörpers die zweite Drosselstelle bildet, also bei Düsennadelhüben größer als der erste Teilhub bis zum Erreichen des zweiten Teilhubs. Zwischen dem ersten und dem zweiten Teilhub der Düsennadel erhöht sich die Spaltbreite der zweiten Drosselstelle dadurch bei gleichzeitig einfacher Fertigung. Je nach Anforderung kann die Ausführung des Übergangsbereichs als Fase oder als konkave Kreisbogenform vorteilhafter sein. In Abhängigkeit des Winkels zwischen Übergangsbereich und Mittelbereich, im Falle der konkaven Kreisbogenform des Winkels zwischen Mantelfläche und gedachter tangentialer Verlängerung der Kreisbogenform, und in Abhängigkeit der Fasenlänge bzw. Kreisbogenlänge kann so die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils im Teillastbereich applikationsabhängig gestaltet werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Düsennadelspitze zwischen Übergangsbereich und Düsennadelsitz Längsschliffe auf, die in Richtung der Düsennadelachse verlaufen. Als Düsennadelspitze ist der gesamte Bereich der Düsennadel ab dem Übergangsbereich in Richtung des Brennraums der Brennkraftmaschine bezeichnet. Dadurch wird ein ausreichender Kraftstofffluss zwischen erster und zweiter Drosselstelle durch die Längsschliffe bei gleichzeitig guter Führung der Düsennadelspitze im Schaftbereich des Düsenkörpers erzielt. Die Führung der Düsennadelspitze im Schaftbereich erfolgt an den Flächen der Düsennadelspitze, auf denen keine Längsschliffe ausgebildet sind.
In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Längsschliffe zum Übergangsbereich jeweils mit dem Radius R verrundet. Dadurch stellen die Verrundungen der Längsschliffe gleichzeitig den Übergangsbereich der Düsennadel dar, und die zweite Drosselstelle kann düsennadelseitig mit demselben Werkzeug gefertigt werden wie die Längsschliffe.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist beim Maximalhub der Düsennadel der summierte Durchflussquerschnitt aller Einspritzöffnungen geringer als der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle und geringer als der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle. Dadurch bestimmen beim Maximalhub, also für große Einspritzmengen im Volllastbetrieb, vor allem die Einspritzöffnungen die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils. Somit müssen die Spaltbreiten der ersten und zweiten Drosselstelle nicht über den gesamten Hub der Düsennadel robust ausgeführt sein, was eine äußerst hohe Fertigungsgenauigkeit bedeuten würde.
Ein Herstellungsverfahren des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils mit den folgenden Merkmalen:
einen in einem Düsenkörper ausgebildeten Druckraum, in dem eine Düsennadel längsverschiebbar angeordnet ist,
wobei eine an der Düsennadel ausgebildete Düsennadelspitze mit einem am Düsenkörper ausgebildeten Düsennadelsitz zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung öffnet und schließt,
wobei beim Abheben der Düsennadelspitze vom Düsennadelsitz zwischen der Düsennadelspitze und dem Düsennadelsitz eine erste Drosselstelle ausgebildet wird,
wobei ein an der Düsennadel ausgebildeter Mittelbereich an seiner Mantelfläche mit einem am Düsenkörper ausgebildeten Schaftbereich an dessen Innenfläche eine zweite Drosselstelle bilden,
wobei an der Düsennadel ein Mittelbereich ausgebildet ist und die Düsennadelspitze zwischen Mittelbereich und Düsennadelsitz Längsschliffe aufweist, die in Richtung der Düsennadelachse verlaufen,
wobei die Längsschliffe zum Mittelbereich hin in einem konkaven Übergangsbereich verrundet sind, welcher eine erste Verrundung und eine zweite Verrundung aufweist,
wobei die zweite Drosselstelle über einen ersten Teilhub der Düsennadel einen konstanten Durchflussquerschnitt aufweist und
wobei die zweite Drosselstelle zwischen dem ersten Teilhub und einem zweiten Teilhub der Düsennadel, der größer als der erste Teilhub ist, einen sich stetig erweiternden Durchflussquerschnitt aufweist,
umfasst folgende Verfahrensschritte, die mit einem Schleifwerkzeug ausgeführt werden:
Schleifen der planaren Fläche eines Längsschliffes,
Schleifen der zweiten Verrundung, die durch einen konvexen Radius R des Schleifwerkzeugs zusammen mit der planaren Fläche gefertigt wird,
Schleifen der ersten Verrundung durch den Radius R des Schleifwerkzeugs während das Schleifwerkzeug von der planaren Fläche des Längsschliffs abgehoben ist,
Wiederholen der vorangegangenen Schritte für alle Längsschliffe.
Dadurch werden die Verrundungen im Übergangsbereich und die Längsschliffe mit einem Werkzeug gefertigt, was den Fertigungsaufwand deutlich reduziert. Vorteilhafterweise werden die Schritte 1) und 2) zusammen in einem Fertigungsschritt durchgeführt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Herstellungsverfahrens, wobei der Mittelbereich in Längsrichtung der Düsennadelachse verlaufende Drosselanschliffe der Tiefe h aufweist, die jeweils in die erste Verrundung der Längsschliffe auslaufen, umfasst folgende zusätzliche bzw. abgeänderte Verfahrensschritte, die mit einem Schleifwerkzeug ausgeführt werden:
3b) Schleifen des Drosselanschliffs (40) zusammen mit einer an dem Drosselanschliff (40) ausgebildeten Nutstirnseite (42), die ebenfalls den Radius R aufweist.
Wiederholen der vorangegangenen Schritte für alle Längsschliffe (38) und alle Drosselanschliffe (40).
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Herstellungsverfahrens werden die erste Verrundung unter einem ersten Winkel α und die zweite Verrundung unter einem zweiten Winkel β zur zylindrischen Mantelfläche geschliffen, wobei α < β ist, und die erste Verrundung und die zweite Verrundung den gleichen Radius R besitzen, wobei die zweite Verrundung tangential zu den Längsschliffen auslaufend geschliffen wird und das Schleifwerkzeug eine entsprechende Negativform aufweist. Durch die Winkelbeziehung α < β wird der Durchflussquerschnitt durch die zweite Drosselstelle ab dem zweiten Teilhub stärker vergrößert als zwischen dem ersten und dem zweiten Teilhub. Da die erste und die zweite Verrundung den gleichen Radius R besitzen, kann für die Schleifverfahren derselbe Radius des Schleifwerkzeugs verwendet werden. Durch den tangentialen Auslauf von der zweiten Verrundung zu den Längsschliffen wird am Übergang der Längsschliffe zum Übergangsbereich eine scharfe Kante bzw. eine Gratbildung vermieden; nachfolgende entgratende Fertigungsschritte können an diesem Übergang entfallen.
Zeichnungen
1 zeigt einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil in einer schematischen Darstellung, wobei nur die wesentlichen Bereiche dargestellt sind.
2 zeigt einen Längsschnitt einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in einer schematischen Darstellung, wobei nur die wesentlichen Bereiche dargestellt sind.
3 zeigt den mit III bezeichneten Ausschnitt der 2
4 zeigt den mit IV bezeichneten Ausschnitt der 3
5 zeigt einen Schritt eines Fertigungsverfahrens der Ausführungsform aus 2.
Beschreibung
1 zeigt schematisch einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 100 im Längsschnitt. Das Kraftstoffeinspritzventil 100 weist einen in einem Düsenkörper 10 ausgebildeten Druckraum 20 auf, in dem eine Düsennadel 30 längsverschiebbar angeordnet ist. Durch die Längsbewegung der Düsennadel 30 wirkt eine an der Düsennadel 30 ausgebildete Düsennadelspitze 31 mit einem am Düsenkörper 10 ausgebildeten Düsennadelsitz 11 zusammen und öffnet und schließt dadurch zumindest eine im Düsenkörper 10 ausgebildete Einspritzöffnung 19 zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck in einen Brennraum 110 einer Brennkraftmaschine.
Bei vom Düsennadelsitz 11 abgehobener Düsennadelspitze 31 entsteht zwischen Düsennadelsitz 11 und Düsennadelspitze 31 eine erste Drosselstelle 12.
An die Düsennadelspitze 31 schließen sich als weitere Bestandteile der Düsennadel 30 brennraumabgewandt ein Übergangsbereich 37 und ein Mittelbereich 34 an. Der Mittelbereich 34 weist eine zylindrische Mantelfläche 35 mit Durchmesser d₃₅ auf, der Übergangsbereich 37 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel konisch mit einem Winkel α zur zylindrischen Mantelfläche 35 ausgeführt.
Der Düsenkörper 10 weist einen Schaftbereich 14 mit einer zylindrischen Innenfläche 15 des Durchmesser d₁₅ auf und sich brennraumabgewandt daran anschließend eine Düsenkörperschulter 17, deren Innendurchmesser sich in brennraumabgewandter Richtung erweitert. In geschlossener Position der Düsennadel 30, also bei Kontakt der Düsennadelspitze 31 mit dem Düsennadelsitz 11, ist sich an die Düsenkörperschulter 17 brennraumseitig anschließend zwischen Innenfläche 15 und Mantelfläche 35 ein zweiter Drosselspalt 50 mit der Breite (d₁₅ – d₃₅)/2 und mit der Länge s₁ ausgebildet, wobei die Länge s₁ einem ersten Teilhub s₁ entspricht. Der zweite Drosselspalt 50 teilt den Druckraum 20 in einen brennraumabgewandten oberen Druckraum 21 und einem brennraumzugewandten unteren Druckraum 22.
Ein zweiter Teilhub s₂ ist durch die Summe des ersten Teilhubs s₁ und die axiale Länge l_Ü des Übergangsbereichs 37 definiert. Der Maximalhub v der Düsennadel 30 ist größer als der zweite Teilhub s₂, es gilt für dieses Ausführungsbeispiel: v > s₂ > s₁, mit s₂ = s₁ + l_Ü
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 100. Unterschiede zu der Ausführungsform der 1 sind im Wesentlichen die Anordnung von Längsschliffen 38 auf der Düsennadelspitze 31 und die Ausbildung der zweiten Drosselstelle 50 nicht über den gesamten Umfang des Mittelbereichs 34 der Düsennadel 30, sondern nur noch im Bereich von im Mittelbereich 34 angeordneter Drosselanschliffe 40.
Im Mittelbereich 34 der Düsennadel 30 sind Drosselanschliffe 40 mit der Tiefe h in Längsrichtung der Düsennadel 30 angeordnet, die in den Übergangsbereich 37 der Düsennadel 30 führen. Vorzugsweise beträgt die Tiefe h 25 µm bis 40 µm. Das dargestellte Ausführungsbeispiel weist drei Drosselanschliffe 40 auf, die gleichverteilt über den Umfang angeordnet sind. Weitere Ausführungsformen mit zwei bzw. vier Drosselanschliffen 40 sind ebenfalls möglich.
Ein Drosselanschliff 40 besteht aus einem üblicherweise planaren Nutgrund 41, der in den Übergangsbereich 37 ausläuft und einer Nutstirnseite 42, die als Verrundung mit dem Radius R zur Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34 ausgeführt ist.
Die zweite Drosselstelle 50 wird im Wesentlichen zwischen den Drosselanschliffen 40 und der zylindrischen Innenfläche 15 des Schaftbereichs 14 des Düsenkörpers 10 gebildet. Der Durchmesser d₃₅ der Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34 ist in dieser Ausführungsform nur geringfügig kleiner als der Durchmesser d₁₅ der Innenfläche 15 des Schaftbereichs 14, so dass außerhalb der Drosselanschliffe 40 zwischen Mittelbereich 34 und Schaftbereich 14 kein Drosselspalt ausgebildet wird; in diesen Bereichen ist die Düsennadel 30 zum Düsenkörper 10 nahezu dicht.
Auf der Düsennadelspitze 31 sind in dieser Ausführungsform Längsschliffe 38 angeordnet, die stromabwärts der zweiten Drosselstelle 50 einen wesentlichen Teil des Durchflussquerschnitts zwischen Düsennadelspitze 31 und Schaftbereich 14 ausbilden. Die Längsschliffe 38 sind nahezu über die gesamte Länge der Düsennadelspitze 31 ausgeführt, also vom Übergangsbereich 37 bis nahe zur ersten Drosselstelle 12, und besitzen weitestgehend eine planare Grundfläche. Im Übergangsbereich 37 zum Mittelbereich 34 sind die Längsschliffe 38 verrundet, im Querschnitt betrachtet zunächst mit der zweiten Verrundung 37b, die vorzugsweise tangential in die planare Grundfläche des Längsschliffs 38 ausläuft, und daran anschließend mit der ersten Verrundung 37a, wobei beide Verrundungen 37a, 37b denselben Radius R aufweisen.
In einer anderen Ausführungsform kann der Übergangsbereich 37 anstelle von zwei Verrundungen 37a, 37b auch als Fase und Absatz – ähnlich der 1 – ausgeführt sein, die jedoch nur im Bereich der Längsschliffe 38 angeordnet sind.
In der in 2 gezeigten Ausführungsform sind über den Umfang der Düsennadelspitze 31 drei Längsschliffe 38 gleichmäßig verteilt ausgebildet und so angeordnet, dass die Längsschliffe 38 im Übergangsbereich 37 jeweils in einen Drosselanschliff 40 münden. Demzufolge verändert sich in anderen Ausführungsbeispielen die Anzahl der Längsschliffe 38 analog zur Anzahl der Drosselanschliffe 40 zu zwei bzw. vier Längsschliffen 38.
In dem im Schaftbereich 14 liegenden Bereich der Düsennadelspitze 31, der nicht mit Längsschliffen 38 versehen ist, besitzt die Düsennadelspitze 31 eine zylindrische Form mit dem gleichen Durchmesser d₃₅ wie die Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34; dadurch kann die Düsennadelspitze 31 bei Hubbewegungen der Düsennadel 30 gut im Düsenkörper 10 geführt werden.
3 zeigt zur besseren Veranschaulichung den Ausschnitt III der 2 im Bereich der zweiten Drosselstelle 50 bei geschlossener Düsennadel 30.
Die zweite Drosselstelle 50 ist zwischen der Innenfläche 15 des Schaftbereichs 14 mit Durchmesser d₁₅ und den Drosselanschliffen 40 des Mittelbereichs 34 über die Länge s₁ ausgebildet.
Der konkave Übergangsbereich 37 der Düsennadel 30 zwischen Mittelbereich 34 und Düsennadelspitze 31 unterteilt sich in eine erste Verrundung 37a, die an den Mittelbereich 34 grenzt, und eine zweite Verrundung 37b, die an die Düsennadelspitze 31 grenzt. Die erste Verrundung 37a verläuft unter einem Winkel α zur Mantelfläche 35 bzw. zum Nutgrund 41 und schließt sich direkt an diese an. Die zweite Verrundung 37b ist zwischen der ersten Verrundung 37a und der Düsennadelspitze 31 ausgebildet; ihr gedachter tangentialer Auslauf verläuft unter einem Winkel β zur Mantelfläche 35 bzw. zum Nutgrund 41. Die zylindrische Mantelfläche 35 ist koaxial zu einer Düsennadelachse 39 der Düsennadel 30 angeordnet. Beide Verrundungen 37a, 37b weisen denselben Radius R auf, mit dem auch die Nutstirnseite 42 verrundet ist. Die Bogenlänge der ersten Verrundung 37a ist jedoch kleiner als die Bogenlänge der zweiten Verrundung 37b.
In der dargestellten geschlossenen Position der Düsennadel 30 sind der erste Teilhub s₁, der zweite Teilhub s₂ und der Maximalhub v der Düsennadel 30 skizziert. Als axialer Bezug 16 entlang der Düsennadelachse 39 wird dazu die Kante zwischen der Düsenkörperschulter 17 und der Innenfläche 15 des Schaftbereichs 14 des Düsenkörpers 10 verwendet, ab der sich in brennraumabgewandter Richtung der Durchmesser der Bohrung des Düsenkörpers 10 erweitert und damit das Volumen des Druckraums 20 zunimmt:
Der erste Teilhub s₁ beschreibt den axialen Abstand entlang der Düsennadelachse 39 vom Bezug 16 zum Übergang von dem Drosselanschliff 40 zur ersten Verrundung 37a.
Der zweite Teilhub s₂ beschreibt den axialen Abstand entlang der Düsennadelachse 39 vom Bezug 16 zum Übergang von der ersten Verrundung 37a zur zweiten Verrundung 37b.
Der Maximalhub v kann je nach Applikation eine Höhe aufweisen, die vom Bezug 16 entweder bis in die zweite Verrundung 37b führt, oder bis in die Düsennadelspitze 31.
4 zeigt den Ausschnitt IV der 3. Dargestellt sind der erste Winkel α der ersten Verrundung 37a und der zweite Winkel β der zweiten Verrundung 37b zum Nutgrund 41 des Drosselanschliffs 40, der im Mittelbereich 34 der Düsennadel 30 ausgebildet ist. Die gestrichelten Linien zeigen jeweils den tangentialen Auslauf der beiden Verrundungen als Bezug für die beiden Winkel. Idealerweise gilt: 0° < α < β ≤ 90°. Dabei verläuft der Nutgrund 41 im Rahmen der Fertigungsgenauigkeit parallel zur Längsachse der Düsennadel 30 und damit auch parallel zur Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34.
5 zeigt einen Herstellungsschritt zur Fertigung der Düsennadel 30 aus dem Ausführungsbeispiel der 2–4: es wird eine erste Verrundung 37a geschliffen. Dabei ist ein Schleifwerkzeug 200 mit einem konvexen Radius R in Anlage an die erste Verrundung 37a eines Längsschliffs 38 gebracht. Zur Bearbeitung der planaren Flächen der Längsschliffe 38 weist das Schleifwerkzeug 200 ebenfalls eine planare Fläche auf, die im dargestellten Herstellungsschritt jedoch beabstandet zur planaren Fläche des Längsschliffs 38 angeordnet ist. In einem nächsten Schritt kann der zum Längsschliff 38 gehörige Drosselanschliff 40 gefertigt werden, indem die planare Fläche des Schleifwerkzeugs 200 den Nutgrund 41 bearbeitet und der konvexe Radius R die Nutstirnseite 42.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 100 ist wie folgt:
Bei geschlossener Stellung der Düsennadel 30 ist die Düsennadelspitze 31 in Anlage an den Düsennadelsitz 11, so dass die Einspritzöffnungen 19 vom Druckraum 20 bzw. vom unteren Druckraum 22 getrennt sind und demzufolge kein Kraftstoff in den Brennraum 110 eingespritzt wird. Die zweite Drosselstelle 50 ist zwischen der Innenfläche 15 des Schaftbereichs 14 mit Durchmesser d₁₅ und der Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34 mit Durchmesser d₃₅ bzw. den Drosselanschliffen 40 über die Länge s₁ ausgebildet, die dem ersten Teilhub s₁ entspricht.
Zu Beginn des Einspritzvorgangs wird die Düsennadel 30 über eine Steuervorrichtung, beispielsweise das Absenken eines Drucks auf eine dem Brennraum 110 entgegengesetzte Stirnseite der Düsennadel 30, vom Düsennadelsitz 31 abgehoben, so dass die hydraulische Verbindung zwischen Druckraum 20 bzw. unterem Druckraum 22 und Einspritzöffnungen 19 geöffnet und die erste Drosselstelle 12 ausgebildet wird. Mit zunehmendem Hub der Düsennadel 30 erhöht sich der Durchflussquerschnitt durch die erste Drosselstelle 12, die somit hubabhängig ist.
Bis zum ersten Teilhub s₁, der vorteilhafterweise kleiner als 20% des Maximalhubs v der Düsennadel 30 ist, bleibt die Spaltbreite der zweiten Drosselstelle 50 unverändert und damit hubunabhängig:
Im Falle des Ausführungsbeispiels der 1: (d₁₅ – d₃₅)/2 über den gesamten Umfang des Mittelbereichs 34
Im Falle des Ausführungsbeispiels der 2–4: ~ h über die Breite der Drosselanschliffe 40.
Üblicherweise beträgt der erste Teilhub s₁ weniger als 20% des Maximalhubs v der Düsennadel 30, im Falle von Kraftstoffeinspritzventilen für Pkw-Motoren beispielsweise weniger als 80 µm. Weiterhin ist bis zum ersten Teilhub s₁ der Durchflussquerschnitt durch die erste Drosselstelle 12 geringer als der Durchflussquerschnitt durch die Einspritzöffnung 19, oder im Falle mehrerer Einspritzöffnungen 19 geringer als der summierte Durchflussquerschnitt durch alle Einspritzöffnungen 19, vorzugsweise um mehr als 50% geringer.
Bei Erreichen des ersten Teilhubs s₁ ist der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle 12 zumindest näherungsweise so groß ist wie der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle 50. Die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils 100 bis zum ersten Teilhub s₁ bestimmen folglich vor allem die erste Drosselstelle 12 und die zweite Drosselstelle 50.
Ab dem ersten Teilhub s₁ erweitert sich auch der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle 50, die damit hubabhängig wird. Je nach Ausführungsbeispiel kann dies beispielsweise durch einen als Fase mit dem Winkel α ausgeführten über den gesamten Umfang der Düsennadel 30 ausgebildeten Übergangsbereich 37 – wie in 1 dargestellt – oder durch einen verrundeten Übergangsbereich 37 mit einer ersten Verrundung 37a, entweder über den gesamten Umfang der Düsennadel 30 verteilt, oder abschnittsweise im Bereich von Längsschliffen 38 angeordnet – wie in 2–5 dargestellt – umgesetzt werden: die Düsennadel 30 verjüngt sich im Übergangsbereich 37 – entweder über den gesamten Umfang oder im Bereich der Längsschliffe 38 – und dadurch erhöht sich die Breite der zweiten Drosselstelle 50, sobald der Übergangsbereich die zweite Drosselstelle 50 ausbildet, also sobald der Übergangsbereich 37 während der Hubbewegung der Düsennadel 30 den axialen Bezug 16 durchfährt.
Auch bei Erreichen des zweiten Teilhubs s₂ ist der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle 12 zumindest näherungsweise so groß wie der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle 50. Somit gilt für den gesamten Hubbereich zwischen dem ersten Teilhub s₁ und dem zweiten Teilhub s₂, dass der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle 12 zumindest näherungsweise so groß wie der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle 50 ist. Dadurch wird beim Schließvorgang der Düsennadel 30 in diesem Hubbereich ein Großteil des Impulses des durch den Druckraum 20 in Richtung Einspritzöffnungen 19 strömenden Kraftstoffs an der zweiten Drosselstelle 50 abgebaut, ohne dass im Kleinstmengenbetrieb im gleichen Hubbereich stromabwärts der zweiten Drosselstelle 50 der Druckraum 20 leer läuft.
Ab dem zweiten Teilhub s₂ steigt der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle 50 stärker an als zwischen dem ersten Teilhub s₁ und dem zweiten Teilhub s₂. Applikationsabhängig kann dies beispielsweise über einen senkrechten Absatz an der Düsennadel 30 – wie in 1 dargestellt – oder durch eine zweite Verrundung 37b im Übergangsbereich 37 – wie in 2–5 dargestellt – umgesetzt werden, je nach Ausführungsform auch wieder über den gesamten Umfang der Düsennadel 30 oder nur im Bereich von Längsschliffen 38:
Der senkrechte Absatz des Ausführungsbeispiels der 1 führt zu einem sprunghaften Anstieg des Durchflussquerschnitts der zweiten Drosselstelle 50. Praktisch existiert für den Kraftstofffluss durch den Druckraum 20 zu den Einspritzöffnungen 19 die zweite Drosselstelle 50 ab Hüben der Düsennadel 30, die größer sind als der zweite Teilhub s₂, bei diesem Ausführungsbeispiel nicht mehr. Der obere Druckraum 21 und der untere Druckraum 22 weisen den gleichen Druck auf.
Die zweite Verrundung 37b der Ausführungsbeispiele der 2–5 führt zu einem stärkeren Anstieg des Durchflussquerschnitts der zweiten Drosselstelle 50 als in der vorherigen Hubphase zwischen dem ersten Teilhub s₁ und dem zweiten Teilhub s₂, jedoch nicht zu einem sprunghaften Anstieg. Dazu weist die zweite Verrundung 37b einen tangentialen Winkel β zur Mantelfläche 35 bzw. zum Nutgrund 41 auf, der größer ist als der tangentiale Winkel α der ersten Verrundung 37a zur Mantelfläche 35 bzw. zum Nutgrund 41 aber kleiner oder gleich 90°. Vorteilhafterweise werden beide Verrundungen 37a und 37b mit demselben Radius R gefertigt, die zweite Verrundung 37b hat jedoch eine größere Kreisbogenlänge.
Bei Erreichen des Maximalhubs v wird der Kraftstoff bei seinem Fluss vom Druckraum 20 in den Brennraum 110 annähernd ausschließlich durch die Einspritzöffnungen 19 gedrosselt. Sowohl an der ersten Drosselstelle 12 als auch der zweiten Drosselstelle 50 findet praktisch kein Druckabfall mehr statt. Die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils 100 bestimmen beim Maximalhub v folglich vor allem die Einspritzöffnungen 19. Dazu ist die Düsennadel 30 beim Maximalhub v soweit vom Düsennadelsitz 11 abgehoben, dass im Bereich der zweiten Drosselstelle 50 der Kante von Düsenkörperschulter 17 zur Innenfläche 15 des Düsenkörpers 10, also auf Höhe des axialen Bezugs 16, ein Bereich der Düsennadel 30 gegenüberliegt, der einen entsprechend geringeren Querschnitt als die durch den Durchmesser d₃₅ bestimmte Fläche aufweist, so dass ein vergleichsweise großer Spalt zwischen Düsenkörper 10 und Düsennadel 30 entsteht:
Im Ausführungsbeispiel der 1 ist dieser Bereich die aufgrund des senkrechten Absatzes gegenüber dem Übergangsbereich 37 verjüngte Düsennadelspitze 31.
In den Ausführungsbeispielen der 2–5 kann dies ebenfalls die Düsennadelspitze 31sein, oder aber ein Bereich im Übergangsbereich 37, der auf Höhe der zweiten Verrundung 37b liegt.
Im Folgenden werden Fertigungsschritte mit einem Schleifwerkzeug 200 für die Düsennadel 30 beschrieben, wie sie für das Ausführungsbeispiel der 2–5 verwendet werden können:
Zu Beginn werden die zylindrische Mantelfläche 35 des Mittelbereichs 34 und die Düsennadelspitze 31 zylindrisch auf den Durchmesser d₃₅ gefertigt. Hier ist eine weniger hohe Fertigungsgenauigkeit erforderlich, um einen definierten Durchflussquerschnitt durch die zweite Drosselstelle 50 bis zum ersten Teilhub s₁ zu erzielen, als wenn die zweite Drosselstelle 50 über den gesamten Umfang der Düsennadel 30 ausgebildet wäre, da anschließend noch die Drosselanschliffe 40 gefertigt werden. Dieser Fertigungsschritt kann mit dem Schleifwerkzeug 200 durchgeführt werden; vorteilhafterweise wird er jedoch in einem vorgelagerten Herstellungsschritt durch eine Drehbearbeitung durchgeführt.
Im nächsten Fertigungsschritt wird mit dem Schleifwerkzeug 200 zunächst die planare Fläche eines Längsschliffes 38 auf der Düsennadelspitze geschliffen.
Anschließend oder im gleichen Fertigungsschritt wird die zweite Verrundung 37b am Auslauf des Längsschliffs 38 geschliffen. Dazu weist das Schleifwerkzeugs 200 einen konvexen Radius R auf, der dem konkaven Radius R der zweiten Verrundung 37b entspricht, also eine Negativform der zweiten Verrundung 37b bildet.
Im folgenden Fertigungsschritt wird die erste Verrundung 37a durch den Radius R des Schleifwerkzeugs 200 geschliffen, während das Schleifwerkzeug 200 von der planaren Fläche des Längsschliffs 38 abgehoben ist, wie in 5 zu sehen ist. Dabei steht nicht der gesamte Radius R des Schleifwerkzeugs 200 mit der Düsennadel 30 in Eingriff, so dass die Kreisbogenlänge der ersten Verrundung 37a kürzer gefertigt wird als die Kreisbogenlänge der zweiten Verrundung 37b.
3b) Anschließend wird ein Drosselanschliff 40 geschliffen. Dabei wird der planare Nutgrund 41 mit der planaren Fläche des Schleifwerkzeugs 200 und die Nutstirnseite 42 mit dem konvexen Radius R des Schleifwerkzeugs 200 geschliffen, wobei nur ein kleiner Teil des Schleifwerkzeugs 200 mit der Düsennadel 30 in Eingriff steht.
Die vorangegangenen Fertigungsschritte 1 bis 3b werden anschließend für die restlichen Längsschliffe 38 und Drosselanschliffe 40 wiederholt. Vorteilhafterweise werden insgesamt drei Längsschliffe 38 und drei Drosselanschliffe 40 gefertigt, die über den Umfang der Düsennadelspitze 31 gleichverteilt angeordnet sind, wobei jeweils ein Drosselanschliff 40 in eine erste Verrundung 37a eines Längsschliffs 38 ausläuft.
Vorteilhafterweise werden die Schritte 1) und 2) zusammen in einem Fertigungsschritt durchgeführt, da das Schleifwerkzeug 200 die entsprechende Negativform von planarer Fläche des Längsschliffs 38 und zweiter Verrundung 37b besitzt.
Es ist auch eine andere als die oben beschriebene Fertigungsreihenfolge denkbar: zum Beispiel können die zylindrische Mantelfläche 35 und der zylindrische Bereich der Düsennadelspitze 31 erst am Ende der Fertigungskette auf den Durchmesser d₃₅ gefertigt werden, die Fertigungsreihenfolge wäre dann 1-2-3-3b-4-0. Oder Drosselanschliffe 40, Längsschliffe 38, Verrundungen 37 und Mantelfläche 35 werden von außen nach innen gefertigt, in der Reihenfolge 0-3b-3-2-1-4.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010044088 A1 [0002]

Claims

Kraftstoffeinspritzventil (100) für Brennkraftmaschinen zur Einspritzung von Kraftstoff unter hohem Druck mit einem in einem Düsenkörper (10) ausgebildeten Druckraum (20), in dem eine Düsennadel (30) längsverschiebbar angeordnet ist, wobei eine an der Düsennadel (30) ausgebildete Düsennadelspitze (31) mit einem am Düsenkörper (10) ausgebildeten Düsennadelsitz (11) zusammenwirkt und dadurch wenigstens eine Einspritzöffnung (19) öffnet und schließt, wobei beim Abheben der Düsennadelspitze (31) vom Düsennadelsitz (11) zwischen der Düsennadelspitze (31) und dem Düsennadelsitz (11) eine erste Drosselstelle (12) ausgebildet wird, wobei ein an der Düsennadel (30) ausgebildeter Mittelbereich (34) mit einem am Düsenkörper (10) ausgebildeten Schaftbereich (14) an dessen Innenfläche (15) eine zweite Drosselstelle (50) bilden, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Drosselstelle (50) über einen ersten Teilhub (s₁) der Düsennadel (30) einen konstanten Durchflussquerschnitt aufweist.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilhub (s₁) der Düsennadel (30) kleiner als 20% eines Maximalhubs (v) der Düsennadel (30) ist.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelbereich (34) zumindest einen, vorzugsweise jedoch drei in Längsrichtung der Düsennadelachse verlaufende Drosselanschliffe (40) der Tiefe h aufweist, die mit der Innenfläche (15) die zweite Drosselstelle (50) bilden.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Drosselanschliff (40) an einer Nutstirnseite (42) mit dem Radius R zu einer zylindrischen Mantelfläche (35) des Mittelbereichs (34) verrundet ist.
Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Einspritzöffnungen (19) vorhanden sind und während des ersten Teilhubs (s₁) der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle (12) geringer ist als der summierte Durchflussquerschnitt aller Einspritzöffnungen (19), vorzugsweise um mehr als 50% geringer.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle (50) bei Erreichen des ersten Teilhubs (s₁) der Düsennadel (30) zumindest näherungsweise so groß ist wie der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle (12).
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Drosselstelle (50) zwischen dem ersten Teilhub (s₁) und einem zweiten Teilhub (s₂) der Düsennadel (30), der größer als der erste Teilhub (s₁) und kleiner als der Maximalhub (v) ist, einen sich stetig erweiternden Durchflussquerschnitt aufweist.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle (50) ab dem zweiten Teilhub (s₂) größer ist als der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle (12).
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelbereich (34) im Bereich der zweiten Drosselstelle (50) einen sich zur Düsennadelspitze (31) hin verjüngenden Übergangsbereich (37) aufweist, wobei der Übergangsbereich (37) entweder als Fase ausgeführt ist, vorzugsweise mit einem Winkel α von 35° bis 80° zur zylindrischen Mantelfläche (35) des Mittelbereichs (34), oder im Querschnitt zumindest eine konkave Kreisbogenform mit Radius R aufweist.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Düsennadelspitze (31) zwischen Übergangsbereich (37) und Düsennadelsitz (11) Längsschliffe (38) aufweist, die in Richtung der Düsennadelachse verlaufen.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsschliffe (38) zum Übergangsbereich (37) jeweils mit dem Radius R verrundet sind.
Kraftstoffeinspritzventil (100) nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Maximalhub (v) der Düsennadel (30) der summierte Durchflussquerschnitt aller Einspritzöffnungen (19) geringer ist als der Durchflussquerschnitt der ersten Drosselstelle (12) und geringer ist als der Durchflussquerschnitt der zweiten Drosselstelle (50).
Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffeinspritzventils (100) nach Anspruch 1, wobei die Düsennadelspitze (31) zwischen Mittelbereich (34) und Düsennadelsitz (11) Längsschliffe (38) aufweist, die in Richtung der Düsennadelachse verlaufen, wobei die Längsschliffe (38) zum Mittelbereich (34) hin in einem konkaven Übergangsbereich (37) verrundet sind, welcher eine erste Verrundung (37a) und eine zweite Verrundung (37b) aufweist, wobei die zweite Drosselstelle (50) zwischen dem ersten Teilhub (s₁) und einem zweiten Teilhub (s₂) der Düsennadel, der größer als der erste Teilhub (s₁) ist, einen sich stetig erweiternden Durchflussquerschnitt aufweist, durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet, die mit einem Schleifwerkzeug (200) ausgeführt werden: Schleifen der planaren Fläche eines Längsschliffes (38), Schleifen der zweiten Verrundung (37b), die durch einen konvexen Radius R des Schleifwerkzeugs (200) zusammen mit der planaren Fläche gefertigt wird, Schleifen der ersten Verrundung (37a) durch den Radius R des Schleifwerkzeugs (200) während das Schleifwerkzeug (200) von der planaren Fläche des Längsschliffs (38) abgehoben ist, Wiederholen der vorangegangenen Schritte für alle Längsschliffe (38).
Verfahren zur Herstellung eines Kraftstoffeinspritzventils (100) nach Anspruch 13, wobei der Mittelbereich (34) in Längsrichtung der Düsennadelachse verlaufende Drosselanschliffe (40) der Tiefe h aufweist, die jeweils in die erste Verrundung (37a) der Längsschliffe (38) auslaufen, durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet, die mit einem Schleifwerkzeug (200) ausgeführt werden: 3b) Schleifen des Drosselanschliffs (40) zusammen mit einer an dem Drosselanschliff (40) ausgebildeten Nutstirnseite (42), die ebenfalls den Radius R aufweist.
Wiederholen der vorangegangenen Schritte für alle Längsschliffe (38) und alle Drosselanschliffe (40).
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Verrundung (37a) unter einem ersten Winkel α und die zweite Verrundung (37b) unter einem zweiten Winkel β zur zylindrischen Mantelfläche (35) geschliffen werden, wobei α < β ist, und die erste Verrundung (37a) und die zweite Verrundung (37b) den gleichen Radius R besitzen, wobei die zweite Verrundung (37b) tangential zu den Längsschliffen (38) auslaufend geschliffen wird und das Schleifwerkzeug (200) eine entsprechende Negativform aufweist.