EP2470771B1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil Download PDF

Info

Publication number
EP2470771B1
EP2470771B1 EP10734739.5A EP10734739A EP2470771B1 EP 2470771 B1 EP2470771 B1 EP 2470771B1 EP 10734739 A EP10734739 A EP 10734739A EP 2470771 B1 EP2470771 B1 EP 2470771B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
seat
region
nozzle
fuel injection
sealing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Not-in-force
Application number
EP10734739.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2470771A1 (de
Inventor
Michael Leukart
Katja Grothe
Wilhelm Christ
Gerhard Suenderhauf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2470771A1 publication Critical patent/EP2470771A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2470771B1 publication Critical patent/EP2470771B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/04—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00 having valves, e.g. having a plurality of valves in series
    • F02M61/10—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type
    • F02M61/12—Other injectors with elongated valve bodies, i.e. of needle-valve type characterised by the provision of guiding or centring means for valve bodies
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1886—Details of valve seats not covered by groups F02M61/1866 - F02M61/188

Definitions

  • the invention relates to a fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine having the features of the preamble of claim 1.
  • a fuel injection valve for an internal combustion engine which has a valve body in which a fuel-filled under high pressure pressure space is formed, from which emanates at least one injection port.
  • a longitudinally displaceable valve needle is arranged, which cooperates with a sealing surface with a conical valve seat formed in the pressure chamber for opening and closing the at least one injection opening.
  • the valve needle In order for sufficient fuel to flow between the sealing surface of the valve needle and the valve seat to the injection openings in order to achieve a corresponding injection rate, the valve needle must pass through a certain minimum stroke. For only the area must be overcome, in which the gap between the sealing surface and the valve seat throttles and the pressure applied to the injection openings injection pressure is reduced.
  • a conical valve seat is proposed with an opening angle between 75 ° and 100 °.
  • the proposed fuel injection valve the advantage that to overcome the seat throttling area a lesser stroke of the valve needle is required, so that rapid successive injections are possible with a high injection pressure.
  • the larger opening angle of the valve seat should reduce flow-related disturbing forces on the valve needle, which can result in a desalination of the valve needle.
  • a fuel injector having a seat-proximate guide portion for the needle and a blind-hole nozzle.
  • the object of the present invention is therefore to provide a fuel injector which has a high strength, in particular in the region of the valve seat.
  • the proposed to solve the problem fuel injector has a nozzle needle, which is guided in a central bore of a nozzle body for releasing or closing at least one injection port hubbeweglich, wherein the nozzle needle formed on its combustion chamber end end, circumferential sealing area with a combustion chamber end of the Nozzle body trained conical seal seat cooperates.
  • the conical sealing seat has an opening angle ⁇ 1 between 40 ° and 50 °.
  • the nozzle body in the region of the injection openings have a smaller wall thickness, so that the injection openings have a shorter length, which in turn has a favorable effect on the coking sensitivity.
  • a greater strength or robustness of the Dichtsitz Schemees is also achievable by making other strength-increasing measures, such as a higher material quality, greater wall thicknesses or stiffeners, these measures are usually more expensive and usually not without influence on the function of the fuel injector.
  • a "guide fitment” is defined as a “guide fit” which is formed within a region of the central bore whose length amounts to a maximum of 40% of the total length of the nozzle body starting from the combustion chamber end of the nozzle body.
  • the central bore has an area of reduced diameter for the formation of the seat-near guide area.
  • the proposed seat geometry requires a larger Düsennadelhub Wegentdrosselung. Accordingly, find in the proposed fuel injection valve preferably quick-switching valves use. These enable the stroke range above the seat throttle to be reached more quickly so that the full injection pressure is applied to the injection openings in a short time. To increase the speed of the nozzle needle, for example, a large ratio of drain and inlet throttle can be selected. Thus, larger needle strokes are compensated by a "fast" needle. On the other hand, a targeted utilization of the needle throttle area and a reduced needle force for small needle strokes allow smaller and smallest injection quantities to be more accurately metered.
  • the at least one injection opening opens in the region of the sealing seat in the central bore of the nozzle body.
  • the fuel injection valve has a so-called seat hole nozzle.
  • Seat hole nozzles have blind hole nozzles, in which the injection openings open below the sealing seat in a blind hole, among other things, the advantage that the harmful volume can be reduced by up to 50%. Due to the lower harmful emissions, HC emissions are also significantly reduced. Since the requirements with respect to the emission values steadily increase, another object of the present invention can be seen in the reduction of such.
  • the proposed seat geometry of a fuel injection valve according to the invention proves to be particularly advantageous in connection with the training as a seat hole nozzle. Due to the injection openings formed in the seat portion, a seat hole nozzle has a lower strength compared to a blind hole nozzle, but this is compensated by the fact that stresses due to the proposed smaller opening angle of the sealing seat can be significantly reduced.
  • the seat-near guide area is formed immediately adjacent to the sealing seat.
  • an optimal guidance of the nozzle needle can be achieved on the other hand, the production of the guide area within the central bore is simplified.
  • the central bore has a reduced diameter for forming the guide region, so that only on one side of the guide region, that is on the seat remote side, a region of the central bore with a larger diameter connects, so that it can be easily prepared by exposure ,
  • the peripheral sealing area formed on the nozzle needle has at least one cone-shaped partial area.
  • the cone angle ⁇ 2 of this partial area is preferably selected to be at least slightly larger than the opening angle ⁇ 1 of the sealing seat.
  • the nozzle needle thus essentially abuts with a line-shaped sealing contour on the sealing seat.
  • To form a sealing edge of the circumferential sealing area be composed of two cone-shaped portions with different cone angles.
  • the circumferential sealing area formed on the nozzle needle has a pressure stage with hydraulic active surfaces which can be acted on with fuel pressure in the axial and / or radial direction.
  • a pressure stage may for example also have the shape of a circumferential groove.
  • An adjoining, in the radial direction effective hydraulic pressure can also contribute to the leadership of the nozzle needle and thus prevent the risk of Ausachstechnik.
  • a fuel injection valve according to the invention is particularly suitable for modern combustion processes with a high proportion of premixed combustion in the partial load range, which generate significantly increased HC emissions.
  • the commonly chosen nozzle designs add to the increased levels. Because the injection nozzle is usually designed as a blind hole nozzle with a seat angle of about 60 °.
  • the presently proposed nozzle design can significantly reduce the HC emissions, to ensure good spray symmetry and to achieve a strength of the nozzle area, which allows high injection pressures.
  • ballistic fuel injection valves without stroke stop are widely used.
  • a fuel injection valve according to the invention can also be designed in this way.
  • Fig. 1 The juxtaposition of Fig. 1 is on the left side according to the invention and to remove a known nozzle construction on the right side.
  • Both nozzle designs comprise a nozzle needle 1, which in a central bore 2 of a Nozzle body 3 is guided in a liftable manner.
  • the nozzle construction according to the invention has a seat-near guide region 7 with a reduced diameter.
  • At least one injection port 4 is released or closed.
  • Both nozzles are constructed as seat hole nozzles, that is to say that the at least one injection opening 4 open into the central bore 2 in the region of a sealing seat 6 formed within the central bore 2 in each case.
  • the sealing seat 6 in each case has a conical shape, which essentially corresponds to a conically extending partial region 8 of the nozzle needle 1 and forms a sealing region 5.
  • a cylindrical portion and thereafter joins again a conical portion, so that at the nozzle needle 1, a pressure stage 9 and between the nozzle needle 1 and sealing seat 6, an annular space is formed as a pressure chamber, which in the operation of the injection valve with is filled under high pressure fuel.
  • the pressure chamber is in communication with a formed between the nozzle needle 1 and the central bore 2 annular gap, which also serves as a pressure chamber.
  • Combustion chamber side in the Fig. 1 below, the central bore 2 in each case runs out into a blind hole 10.
  • Fig. 2 shows a seat hole nozzle (left side) and a blind hole nozzle (right side) in a juxtaposition.
  • the at least one injection opening 4 opens in the region of the sealing seat 6 into the central bore 2 of the nozzle body, while in the blind-hole nozzle the at least one injection opening 4 opens into the blind hole 10.
  • a dead volume in the blind hole 10. As the illustrations of Fig. 2 it can be seen, however, this is significantly, that is reduced by about 50%. The HC emissions can therefore also be significantly reduced when using a seat hole nozzle, which represents a further advantage.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine mit den Merkmale des Oberbegriffes des Anspruchs 1.
    • Stand der Technik
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2006 012 242 A1 geht ein Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine hervor, das einen Ventilkörper besitzt, in dem ein mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllbarer Druckraum ausgebildet ist, von dem wenigstens eine Einspritzöffnung ausgeht. Im Druckraum ist eine längsverschiebbare Ventilnadel angeordnet, die mit einer Dichtfläche mit einem im Druckraum ausgebildeten konischen Ventilsitz zum Öffnen und Schließen der wenigstens einen Einspritzöffnung zusammenwirkt. Damit genügend Kraftstoff zwischen der Dichtfläche der Ventilnadel und dem Ventilsitz hindurch zu den Einspritzöffnungen fließt, um eine entsprechende Einspritzrate zu erreichen, muss die Ventilnadel einen gewissen Mindesthub durchfahren. Denn erst muss der Bereich überwunden werden, in dem der Spalt zwischen der Dichtfläche und dem Ventilsitz drosselt und der an den Einspritzöffnungen anliegende Einspritzdruck gemindert ist. Mit einem großen Mindesthub, um den vollen Einspritzdruck zu erreichen, lassen sich jedoch keine rasch aufeinander folgenden Einspritzungen realisieren. In der vorstehend genannten Offenlegungsschrift wird daher ein konisch ausgebildete Ventilsitz mit einem Öffnungswinkel zwischen 75° und 100° vorgeschlagen. Gegenüber Kraftstoffeinspritzventilen, die einen konischen Ventilsitz mit einem üblichen Öffnungswinkel von etwa 60° besitzen, weist das vorgeschlagene Kraftstoffeinspritzventil den Vorteil auf, dass zur Überwindung des Sitzdrosselungsbereiches ein geringerer Hub der Ventilnadel erforderlich ist, so dass rasch aufeinander folgende Einspritzungen mit einem hohen Einspritzdruck möglich sind. Zudem soll der größere Öffnungswinkel des Ventilsitzes strömungsbedingte störende Kräfte auf die Ventilnadel mindern, die eine Desachsierung der Ventilnadel zur Folge haben können.
  • Aus DE 20 2006 007 883 41 ist ein Kraftstoffeinspritzventil bekannt mit einem Sitznahen Führungsbereich für die Nadel und mit einer Sacklochdüse.
  • Angesichts stetig steigender Einspritzdrücke stehen heute Festigkeitsaspekte, insbesondere im Bereich des Ventilsitzes, bei der Entwicklung moderner Kraftstoffeinspritzventile im Vordergrund. Wobei die gewählte Sitzgeometrie großen Einfluss auf die Funktion des Kraftstoffinjektors besitzt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, einen Kraftstoffinjektor bereitzustellen, der insbesondere im Bereich des Ventilsitzes eine hohe Festigkeit aufweist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden in den direkt oder indirekt auf Anspruch 1 rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
    • Offenbarung der Erfindung
  • Das zur Lösung der Aufgabe vorgeschlagene Kraftstoffeinspritzventil weist eine Düsennadel auf, die in einer zentralen Bohrung eines Düsenkörpers zur Freigabe oder zum Verschließen wenigstens einer Einspritzöffnung hubbeweglich geführt ist, wobei die Düsennadel über einen an ihrem brennraumseitigen Ende ausgebildeten, umlaufenden Dichtbereich mit einem am brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers ausgebildeten, konisch verlaufenden Dichtsitz zusammenwirkt. Erfindungsgemäß besitzt der konisch verlaufende Dichtsitz einen Öffnungswinkel α1 zwischen 40° und 50°. Der Vorteil einer solchen Sitzgeometrie besteht darin, dass aufgrund des kleineren Öffnungswinkels, der weit unter den üblichen 60° liegt, deutliche Spannungsminderungen im Bereich des Dichtsitzes am brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers erzielt werden können. Aufgrund der erzielten Spannungsminderung bzw. der geringeren Belastung kann beispielsweise der Einspritzdruck um entsprechende Werte erhöht werden. Alternativ oder ergänzend kann auch der Düsenkörper im Bereich der Einspritzöffnungen eine geringere Wandstärke besitzen, so dass die Einspritzöffnungen eine geringere Länge aufweisen, was sich wiederum günstig auf die Verkokungsempfindlichkeit auswirkt. Eine größere Festigkeit bzw. Robustheit des Dichtsitzbereiches ist zwar auch durch Vornahme anderer festigkeitssteigernder Maßnahmen erreichbar, wie beispielsweise durch eine höhere Werkstoffqualität, größere Wandstärken oder Versteifungen, diese Maßnahmen sind jedoch meist kostenintensiver und in der Regel nicht ohne Einfluss auf die Funktion des Kraftstoffinjektors.
  • Da die Gefahr einer Desachsierung der Düsennadel besteht, ist darüber hinaus vorgesehen, in der zentralen Bohrung einen sitznahen Führungsbereich zur Führung der Düsennadel auszubilden. Als "sitznah" wird vorliegend ein Führungsbereich bezeichnet, der innerhalb eines Bereiches der zentralen Bohrung ausgebildet ist, dessen Länge maximal 40 % der Gesamtlänge des Düsenkörpers ausgehend vom brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers beträgt. Durch eine sitznahe Führung kann einer Desachsierung bzw. Schiefstellung der Düsennadel entgegen gewirkt werden. Somit ist eine gute Strahlsymmetrie und damit eine gleichmäßige Verteilung des eingespritzten Kraftstoffes im Brennraum der Brennkraftmaschine gewährleistet, was insbesondere bei Sitzlochdüsen aufgrund der möglichen Desachsierung der Düsennadel sonst nicht gewährleistet ist. Die zentrale Bohrung weist dazu einen Bereich mit reduziertem Durchmesser zur Ausbildung des sitznahen Führungsbereichs auf.
  • Die vorgeschlagene Sitzgeometrie bedingt einen größeren Düsennadelhub zur Sitzentdrosselung. Demnach finden bei dem vorgeschlagenen Kraftstoffeinspritzventil bevorzugt schnellschaltende Ventile Einsatz. Diese ermöglichen, dass der Hubbereich oberhalb der Sitzdrosselung schneller erreicht wird, so dass in kurzer Zeit der volle Einspritzdruck an den Einspritzöffnungen anliegt. Um die Schnelligkeit der Düsennadel zu erhöhen, kann beispielsweise ein großes Verhältnis von Ablauf- und Zulaufdrossel gewählt werden. Somit werden größere Nadelhübe durch eine "schnelle" Nadel kompensiert. Andererseits können durch eine gezielte Ausnutzung des Nadeldrosselbereiches und einer reduzierten Nadelkraft bei kleinen Nadelhüben kleine und kleinste Einspritzmengen genauer zugemessen werden. Denn gegenüber Kraftstoffeinspritzventilen mit einem 60°-Öffnungswinkel des Ventilsitzes besitzt ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil bei kleinen Nadelhüben eine geringere Nadelkraft. Eine solche führt ferner dazu, dass bei Einsatz eines Servoventils zur Düsenadelsteuerung der Steuerraum schneller entlastet wird, wodurch die Düsennadel wiederum eine Beschleunigung erfährt.
  • Die wenigstens eine Einspritzöffnung mündet im Bereich des Dichtsitzes in die zentrale Bohrung des Düsenkörpers. Dementsprechend weist das Kraftstoffeinspritzventil eine sogenannte Sitzlochdüse auf. Sitzlochdüsen besitzen gegenüber Sacklochdüsen, bei denen die Einspritzöffnungen unterhalb des Dichtsitzes in ein Sackloch münden, unter anderem den Vorteil, dass das Schadvolumen um bis zu 50 % reduziert werden kann. Aufgrund des geringeren Schadvolumens werden auch die HC-Emissionen deutlich reduziert. Da auch die Anforderungen hinsichtlich der Emissionswerte stetig steigen, kann eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Reduzierung solcher gesehen werden. Insoweit erweist sich die vorgeschlagene Sitzgeometrie eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils in Verbindung mit der Ausbildung als Sitzlochdüse als besonders vorteilhaft. Aufgrund der im Sitzbereich ausgebildeten Einspritzöffnungen besitzt eine Sitzlochdüse gegenüber einer Sacklochdüse zwar regelmäßig eine geringere Festigkeit, diese wird jedoch dadurch kompensiert, dass Spannungen aufgrund des vorgeschlagenen kleineren Öffnungswinkels des Dichtsitzes deutlich gemindert werden können.
  • Vorzugsweise ist der sitznahe Führungsbereich unmittelbar anschließend an den Dichtsitz ausgebildet. Zum einen kann dadurch eine optimale Führung der Düsennadel erreicht werden, zum anderen wird die Herstellung des Führungsbereiches innerhalb der zentralen Bohrung vereinfacht. Die zentrale Bohrung weist zur Ausbildung des Führungsbereiches einen reduzierten Durchmesser auf, so dass sich lediglich an einer Seite des Führungsbereiches, das heißt an der sitzfernen Seite, ein Bereich der zentralen Bohrung mit einem größeren Durchmesser anschließt, so dass dieser durch Freilegen einfach hergestellt werden kann.
  • Bevorzugt besitzt der an der Düsennadel ausgebildete umlaufende Dichtbereich zumindest einen konusförmigen Teilbereich. Der Konuswinkel α2 dieses Teilbereiches ist vorzugsweise zumindest geringfügig größer als der Öffnungswinkel α1 des Dichtsitzes gewählt. Die Düsennadel liegt somit im Wesentlichen mit einer linienförmigen Dichtkontur am Dichtsitz an. Zur Ausbildung einer Dichtkante kann der umlaufende Dichtbereich auch aus zwei konusförmigen Teilbereichen mit unterschiedlichen Konuswinkeln zusammengesetzt sein.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der an der Düsennadel ausgebildete umlaufende Dichtbereich eine Druckstufe mit hydraulischen Wirkflächen, die in axialer und/oder radialer Richtung mit Kraftstoffdruck beaufschlagbar sind. Eine solche Druckstufe kann beispielsweise auch die Form einer umlaufenden Nut aufweisen. Ein hieran anliegender, in radialer Richtung wirksamer hydraulischer Druck kann ebenfalls zur Führung der Düsennadel beitragen und somit die Gefahr einer Desachsierung verhindern.
  • Aufgrund der vorstehend genannten Eigenschaften eignet sich ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil insbesondere für moderne Brennverfahren mit einem hohen Anteil an vorgemischter Verbrennung im Teillastbereich, welche deutlich erhöhte HC-Emissionen erzeugen. Die üblicherweise gewählten Düsenkonstruktionen tragen zu den erhöhten Werten bei. Denn die Einspritzdüse ist üblicherweise als Sacklochdüse mit einem Sitzkegelwinkel von etwa 60° ausgebildet. Die vorliegend vorgeschlagene Düsenkonstruktion vermag dagegen die HC-Emissionen deutlich zu verringern, eine gute Spraysymmetrie zu gewährleisten und eine Festigkeit des Düsenbereiches zu erzielen, die hohe Einspritzdrücke ermöglicht. Des Weiteren sind ballistische Kraftstoffeinspritzventile ohne Hubanschlag weit verbreitet. Auch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil kann derart ausgestaltet sein.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Diese zeigen:
    • Fig. 1 schematische Teilschnitte im Bereich des Dichtsitzes, die eine erfindungsgemäße 45°-Düse einer bekannten 60°-Düse gegenüberstellen und
    • Fig. 2 schematische Teilschnitte, die eine Sitzlochdüse einer Sacklochdüse gegenüberstellen.
  • Der Gegenüberstellung der Fig. 1 ist auf der linken Seite eine erfindungsgemäße und auf der rechten Seite eine bekannte Düsenkonstruktion zu entnehmen. Beide Düsenkonstruktionen umfassen eine Düsennadel 1, die in einer zentralen Bohrung 2 eines Düsenkörpers 3 hubbeweglich geführt ist. Die erfindungsgemäße Düsenkonstruktion weist hierzu einen sitznahen Führungsbereich 7 mit reduziertem Durchmesser auf. Über die Hubbewegung der Düsennadel 1 wird wenigstens eine Einspritzöffnung 4 freigegeben oder verschlossen. Beide Düsen sind als Sitzlochdüsen konstruiert, das heißt, dass die wenigstens eine Einspritzöffnung 4 jeweils im Bereich eines innerhalb der zentralen Bohrung 2 ausgebildeten Dichtsitzes 6 in die zentrale Bohrung 2 münden. Der Dichtsitz 6 weist jeweils einen konischen Verlauf auf, der im Wesentlichen mit einem konisch verlaufenden Teilbereich 8 der Düsennadel 1 korrespondiert und einen Dichtbereich 5 bildet. An den konischen Teilbereich 8 der Düsennadel 1 schließt sich ein zylinderförmiger Teilbereich und hiernach wieder ein konischer Teilbereich an, so dass an der Düsennadel 1 eine Druckstufe 9 und zwischen Düsennadel 1 und Dichtsitz 6 ein Ringraum als Druckkammer ausgebildet wird, der im Betrieb des Einspritzventils mit unter hohem Druck stehendem Kraftstoff befüllt ist. Die Druckkammer steht in Verbindung mit einem zwischen der Düsennadel 1 und der zentralen Bohrung 2 ausgebildeten Ringspalt, der ebenfalls als Druckraum dient. Brennraumseitig (in der Fig. 1 unten) läuft die zentrale Bohrung 2 jeweils in ein Sackloch 10 aus. Unterschiede bestehen im Wesentlichen nur im Hinblick auf den gewählten Öffnungswinkel α1 des konisch verlaufenden Dichtsitzes 6, der in der linken Darstellung 45° und in der rechten Darstellung 60° beträgt, sowie dem Konuswinkel α2 des konischen Teilbereiches 8 der Düsennadel 1, der jeweils entsprechend ausgebildet ist.
  • Fig. 2 zeigt eine Sitzlochdüse (linke Seite) und eine Sacklochdüse (rechte Seite) in einer Gegenüberstellung. Bei der Sitzlochdüse mündet die wenigstens eine Einspritzöffnung 4 im Bereich des Dichtsitzes 6 in die zentrale Bohrung 2 des Düsenkörpers, während bei der Sacklochdüse die wenigstens eine Einspritzöffnung 4 in das Sackloch 10 mündet. Auch bei der Sitzlochdüse verbleibt beim Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Brennkraftmaschine ein Schadvolumen im Sackloch 10. Wie den Darstellungen der Fig. 2 zu entnehmen ist, wird dieses jedoch deutlich, das heißt um etwa 50 %, reduziert. Die HC-Emissionen können bei Verwendung einer Sitzlochdüse demnach ebenfalls deutlich gesenkt werden, was sich als ein weiterer Vorteil darstellt.

Claims (4)

  1. Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine mit einer Düsennadel (1), die in einer zentralen Bohrung (2) eines Düsenkörpers (3) zur Freigabe oder zum Verschließen wenigstens einer Einspritzöffnung (4) hubbeweglich geführt ist, wobei die Düsennadel (1) über einen an ihrem brennraumseitigen Ende ausgebildeten, umlaufenden Dichtbereich (5) mit einem am brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers (3) ausgebildeten, konisch verlaufenden Dichtsitz (6) zusammenwirkt,
    dadurch gekennzeichnet, dass der konisch verlaufende Dichtsitz (6) einen Öffnungswinkel (α1) zwischen 40° und 50° besitzt, die wenigstens eine Einspritzöffnung (4) im Bereich des Dichtsitzes (6) in die zentrale Bohrung (2) mündet und die zentrale Bohrung (2) einen sitznahen Führungsbereich (7) mit reduziertem Durchmesser zur Führung der Düsennadel (1) aufweist, wobei der Führungsbereich (7) innerhalb eines Bereiches der zentralen Bohrung (2) ausgebildet ist, dessen Länge maximal 40 % der Gesamtlänge des Düsenkörpers (3) ausgehend vom brennraumseitigen Ende des Düsenkörpers (3) beträgt.
  2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der sitznahe Führungsbereich (7) unmittelbar anschließend an den Dichtsitz (6) ausgebildet ist.
  3. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Düsennadel (1) ausgebildete umlaufende Dichtbereich (5) zumindest einen konusförmigen Teilbereich (8) besitzt, wobei vorzugsweise der Konuswinkel (α2) des Teilbereiches (8) zumindest geringfügig größer als der Öffnungswinkel (α1) des Dichtsitzes (6) gewählt ist.
  4. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der an der Düsennadel (1) ausgebildete umlaufende Dichtbereich (5) eine Druckstufe (9) mit hydraulischen Wirkflächen besitzt, die in axialer und/oder radialer Richtung mit Kraftstoffdruck beaufschlagbar sind.
EP10734739.5A 2009-08-28 2010-07-19 Kraftstoffeinspritzventil Not-in-force EP2470771B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009028960 2009-08-28
DE102009029542A DE102009029542A1 (de) 2009-08-28 2009-09-17 Kraftstoffeinspritzventil
PCT/EP2010/060415 WO2011023467A1 (de) 2009-08-28 2010-07-19 Kraftstoffeinspritzventil

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2470771A1 EP2470771A1 (de) 2012-07-04
EP2470771B1 true EP2470771B1 (de) 2013-09-11

Family

ID=43524865

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP10734739.5A Not-in-force EP2470771B1 (de) 2009-08-28 2010-07-19 Kraftstoffeinspritzventil

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9441590B2 (de)
EP (1) EP2470771B1 (de)
CN (1) CN102625878B (de)
DE (1) DE102009029542A1 (de)
RU (1) RU2541367C2 (de)
WO (1) WO2011023467A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104088741A (zh) * 2014-06-23 2014-10-08 中国北方发动机研究所(天津) 一种喷油器针阀体盛油腔结构

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150020778A1 (en) * 2012-03-14 2015-01-22 International Engine Intellectual Property Company Llc Fuel injector nozzle
FR3057623B1 (fr) * 2016-10-14 2020-12-25 Delphi Int Operations Luxembourg Sarl Membre de vanne d'un injecteur de carburant
DE102018113508A1 (de) * 2018-06-06 2019-12-12 Liebherr-Components Deggendorf Gmbh Verfahren zum Fertigen einer Düse
RU190852U1 (ru) * 2019-03-29 2019-07-15 Евгений Викторович Горбачевский Распылитель форсунки дизеля
RU190851U1 (ru) * 2019-03-29 2019-07-15 Евгений Викторович Горбачевский Распылитель электрогидравлической форсунки
RU2698586C1 (ru) * 2019-05-13 2019-08-28 Общество с ограниченной ответственностью Управляющая компания "Алтайский завод прецизионных изделий" Распылитель топливной форсунки

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2927737A (en) * 1952-04-12 1960-03-08 Bosch Gmbh Robert Fuel injection valves
US2822789A (en) * 1956-06-15 1958-02-11 Exxon Research Engineering Co Injection of heavy fuel into diesel engines and valve means therefor
US4987887A (en) * 1990-03-28 1991-01-29 Stanadyne Automotive Corp. Fuel injector method and apparatus
GB9012844D0 (en) * 1990-06-08 1990-08-01 Lucas Ind Plc Fuel injection nozzles
GB9425652D0 (en) * 1994-12-20 1995-02-22 Lucas Ind Plc Fuel injection nozzle
CN1187233A (zh) 1995-06-09 1998-07-08 株式会社杰克赛尔 喷孔面积可变的燃料喷嘴
DE19755057A1 (de) * 1997-12-11 1999-06-17 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzdüse für selbstzündende Brennkraftmaschinen
DE19844638A1 (de) * 1998-09-29 2000-03-30 Siemens Ag Kraftstoffeinspritzventil für eine Brennkraftmaschine
RU2175078C2 (ru) * 2000-01-31 2001-10-20 Гундоров Валентин Михайлович Распылитель форсунки для двигателя внутреннего сгорания
JP4103291B2 (ja) * 2000-03-08 2008-06-18 株式会社デンソー 燃料噴射ノズル
DE10031264A1 (de) 2000-06-27 2002-01-17 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE10046304C1 (de) 2000-09-19 2002-06-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Herstellen eines Ventilsitzkörpers eines Brennstoffeinspritzventils
DE10122503A1 (de) * 2001-05-10 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Ventil mit radialen Ausnehmungen
DE10323875A1 (de) * 2003-05-26 2004-12-23 Siemens Ag Mehrlocheinspritzdüse
DE102004047183A1 (de) 2004-09-29 2006-03-30 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil
DE102006012242A1 (de) 2006-03-15 2007-09-20 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
DE202006007883U1 (de) * 2006-05-17 2006-10-19 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffinjektor mit doppelter Nadelführung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104088741A (zh) * 2014-06-23 2014-10-08 中国北方发动机研究所(天津) 一种喷油器针阀体盛油腔结构

Also Published As

Publication number Publication date
US9441590B2 (en) 2016-09-13
DE102009029542A1 (de) 2011-03-03
CN102625878A (zh) 2012-08-01
RU2541367C2 (ru) 2015-02-10
EP2470771A1 (de) 2012-07-04
CN102625878B (zh) 2016-03-09
WO2011023467A1 (de) 2011-03-03
US20120153053A1 (en) 2012-06-21
RU2012111981A (ru) 2013-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2470771B1 (de) Kraftstoffeinspritzventil
WO2006063912A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für eine brennkraftmaschine
EP2206912B1 (de) Kraftstoff-Injektor
EP2715103A1 (de) Düsenbaugruppe für einen kraftstoffinjektor sowie kraftstoffinjektor
DE102010032050A1 (de) Düsenkörper mit Sackloch
EP1574701A1 (de) Common-Rail Injektor
DE102005034879B4 (de) Düsenbaugruppe für ein Einspritzventil
DE102012211169A1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102014225392A1 (de) Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor sowie Kraftstoffinjektor
EP3014104B1 (de) Düsenbaugruppe für einen kraftstoffinjektor sowie kraftstoffinjektor
DE102010044088A1 (de) Düsenbaugruppe für einen Kraftstoffinjektor sowie Kraftstoffinjektor
EP2354527A2 (de) Kraftstoffinjektor
DE102015223168A1 (de) Kraftstoffinjektor
EP2957760B1 (de) Düsenbaugruppe für einen kraftstoffinjektor sowie kraftstoffinjektor
DE10160490B4 (de) Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, Kraftstoffsystem sowie Brennkraftmaschine
DE102012210534A1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102009045556A1 (de) Injektor
WO2017012730A1 (de) Kraftstoffinjektor und verfahren zur herstellung eines kraftstoffinjektors
WO2015086560A1 (de) Verbindungsbereich zwischen einem hochdruckkanal und einer hochdruckkammer und kraftstoffeinspritzkomponente mit einem verbindungsbereich
DE102005005713A1 (de) Düsenbaugruppe und Einspritzventil
DE102014212343A1 (de) Kraftstoffinjektor
EP2726731B1 (de) Kraftstoffinjektor
DE102012101587B4 (de) Einspritzdüse für Verbrennungskraftmaschine
DE102019210551A1 (de) Kraftstoffinjektor
WO2011012355A1 (de) Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20120328

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
17Q First examination report despatched

Effective date: 20130128

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20130527

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 631785

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20130915

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502010004710

Country of ref document: DE

Effective date: 20131107

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20131211

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130904

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: VDEP

Effective date: 20130911

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20131212

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140111

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010004710

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140113

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20140612

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502010004710

Country of ref document: DE

Effective date: 20140612

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140719

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20140719

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140731

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140719

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20140719

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20100719

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20140731

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 631785

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20150719

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20160927

Year of fee payment: 7

Ref country code: IT

Payment date: 20160721

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20150719

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20160722

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502010004710

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

Effective date: 20180330

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20180201

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170731

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170719

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20130911