DE102013218613A1

DE102013218613A1 - System und Verfahren zum Anzeigen einer Umsetzungsverzögerung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem

Info

Publication number: DE102013218613A1
Application number: DE102013218613.4A
Authority: DE
Inventors: Mark Douglas Malone; Tuan Anh Be; William Najib Mansur
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-09-18
Filing date: 2013-09-17
Publication date: 2014-05-28
Also published as: CN103661403A; RU2631764C2; RU2013142550A; US20140081492A1; CN103661403B; US8838315B2

Abstract

Ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs durch ein Steuerungssystem wird bereitgestellt. Das Verfahren umfasst, in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem, auf Basis des Fahrzeugenergieverbrauchs, einem Fahrzeugnutzer eine Verzögerung der Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion mittels eines Verzögerungsanzeigers als Reaktion darauf anzuzeigen, dass eine Umsetzungsanforderung von einer Eingabeeinrichtung empfangen wird.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Verfahren zum Anzeigen einer Verzögerung der Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem Fahrzeug.
Fahrzeuge umfassen möglicherweise eine große Anzahl kraftbetriebener Systeme, die Energie von einer Batterie oder anderen Energiespeichereinrichtungen empfangen. Weiterhin können manche Fahrzeuge kraftstoffsparende Techniken nutzen, wie zum Beispiel Schubabschaltung (DFSO, Deceleration Fuel Shut-Off), Start-Stopp-Betrieb usw., ebenso wie energiesparende Techniken für Energiespeichereinrichtungen. Zum Beispiel können Hybrid-Elektrofahrzeuge sowohl kraftstoffsparende Techniken als auch energiesparende Techniken nutzen.
Wegen der oben erwähnten kraftstoff- und energiesparenden Techniken weist das Fahrzeug möglicherweise einen Schwellenwert-Energieverbrauch auf, der in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs schwanken kann. Daher ist in manchen Fällen möglicherweise die Anzahl der Aktionen beschränkt, die parallel mittels kraftbetriebener Fahrzeugsysteme ausgeführt werden können. Weiterhin ist es möglicherweise in bestimmten Zeiträumen des Fahrzeugbetriebs wünschenswert, bestimmte von den kraftbetriebenen Fahrzeugsystemen ausgeführte Aktionen wegen ihres Energieverbrauchs zu sperren, wie zum Beispiel dann, wenn der Verbrennungsmotor zeitweise während des Start-Stopp-Betriebs außer Betrieb gesetzt ist.
Die Unfähigkeit, bestimmte Aktionen parallel auszuführen, oder das zeitweise Sperren bestimmter Aktionen führt möglicherweise zu verzögerter Umsetzung bestimmter Aktionen. Allerdings erwarten Fahrzeugnutzer möglicherweise nach der Anforderung einer Aktion eine schnelle Reaktion (z. B. im Wesentlichen augenblicklich). Die verzögerte Umsetzung dieser Aktionen irritiert somit möglicherweise einen Fahrzeugnutzer, was zu wiederholtem Eingeben der Anforderungen bezüglich der Aktion führen kann. Schließlich wird der Fahrzeugnutzer möglicherweise unzufrieden, wenn er unsicher ist, warum Aktionen verzögert werden.
Weiterhin führt die Unfähigkeit, bestimmte Aktionen parallel auszuführen, möglicherweise zur Priorisierung bestimmter Aktionen. Im Ergebnis wird die den verschiedenen Aktionen entsprechende Verzögerung möglicherweise verändert. Dies wird vom Fahrzeugnutzer möglicherweise als unbeständiges Verhalten angesehen. Demzufolge werden weiterhin Veränderungen der Verzögerungszeiten Fahrzeugnutzer möglicherweise irritieren, was zu zusätzlicher Kundenunzufriedenheit führt.
Um wenigstens einige der oben erwähnten Probleme zu lösen, wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs durch ein Steuerungssystem bereitgestellt. Das Verfahren umfasst, einem Fahrzeugnutzer auf Basis des Fahrzeugenergieverbrauchs eine Verzögerung der Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem mittels eines Verzögerungsanzeigers als Reaktion darauf anzuzeigen, dass eine Umsetzungsanforderung von einer Eingabeeinrichtung empfangen wird.
Indem auf diese Weise der Nutzer über die Verzögerung benachrichtigt wird, kann der Nutzer verstehen, warum bestimmte Aktionen möglicherweise verzögert werden, und er kann weiterhin solche Aktionen erwarten. Dies kann die Wahrscheinlichkeit von Nutzerirritationen reduzieren. Der Verzögerungsanzeiger ist in einem Beispiel möglicherweise in einem Fahrzeuginnenraum positioniert und in die Eingabeeinrichtung integriert und kann optische Hinweise auf die Dauer der Verzögerung bereitstellen. Auf diese Weise wird eine leicht erkennbare und intuitive Anzeige für einen Fahrzeugnutzer bereitgestellt, die Bedenken reduziert, ob eine Anweisung empfangen worden ist, und die die Bestätigung liefert, dass in einer vorhersehbaren Art und Weise entsprechend der Anweisungen gehandelt werden wird. Mit anderen Worten: Die Anzeige für bzw. die Benachrichtigung des Nutzers kann nicht nur die Verzögerung anzeigen, sondern auch, dass die Eingabe korrekt empfangen und verarbeitet wurde. Daher wird möglicherweise die Wahrscheinlichkeit wiederholter Betätigung der Eingabeeinrichtung wegen Irritationen des Nutzers reduziert. Im Ergebnis ist der Fahrzeugnutzer möglicherweise weniger abgelenkt und zufriedener mit der Fahrzeugleistung.
In einem Beispiel kann die Verzögerung angezeigt werden, falls der Fahrzeugenergieverbrauch nach dem Umsetzen der energieverbrauchenden Aktion einen Schwellenwert überschreiten wird. Auf diese Weise kann eine energiesparende Strategie im Fahrzeug genutzt werden, während dem Fahrzeugnutzer die mit dieser Strategie verknüpften Verzögerungen gemeldet werden. Daher sind die Anzeigen und/oder Benachrichtigungen möglicherweise gegenüber dem gerade im Fahrzeug stattfindenden Energieverbrauch reaktionsfähig, so dass die Anzeigen und Benachrichtigungen unterdrückt werden können, wenn keine Verzögerung erwartet wird.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile sowie Merkmale der vorliegenden Beschreibung werden sich ohne Weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ergeben, wenn diese allein oder in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen angenommen wird.
Es sollte verstanden werden, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wesentliche oder Schlüsselmerkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Schutzbereich einzig durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Weiterhin ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die irgendeinen der Nachteile beheben, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnt werden. Zusätzlich sind hierin die obigen Probleme von den Erfindern erkannt worden und werden nicht als bekannt anerkannt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs;
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotors, der in dem in 1 gezeigten Fahrzeug enthalten ist;
3A–3D zeigen sequentielle Veranschaulichungen einer beispielhaften Eingabeeinrichtung, die einen integrierten Verzögerungsanzeiger aufweist, der eine Verzögerungsdauer anzeigt, wobei die Eingabeeinrichtung in dem in 1 gezeigten Fahrzeug enthalten sein kann;
4A–4D zeigen sequentielle Veranschaulichungen einer anderen beispielhaften Eingabeeinrichtung, die einen integrierten Verzögerungsanzeiger aufweist, der eine Verzögerungsdauer anzeigt, wobei die Eingabeeinrichtung in dem in 1 gezeigten Fahrzeug enthalten sein kann;
5–6 zeigen zusätzliche beispielhafte Eingabeeinrichtungen und Verzögerungsanzeiger;
7 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug; und
8 und 9 zeigen Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs durch ein Steuerungssystem.
Hierin wird ein Verfahren beschrieben, einem Fahrzeugnutzer eine verzögerte Reaktion auf eine angeforderte energieverbrauchende Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem zu melden und ihn darüber zu benachrichtigen, einschließlich optional der zusätzlichen Benachrichtigung des Fahrers durch eine gesonderte Anzeige, dass die angeforderte Aktion empfangen und verarbeitet wurde. Die Meldung wird möglicherweise von einem Verzögerungsanzeiger mittels des Einstellens des Aussehens des Anzeigers bereitgestellt. Zusätzlich stellt der Verzögerungsanzeiger möglicherweise verschiedene Anzeigen bereit, die dem Fahrzeugnutzer die Dauer der Verzögerung mitteilen. Auf diese Weise wird eine Rückmeldung für den Fahrzeugnutzer nach der Anforderung einer energieverbrauchenden Aktion bereitgestellt, wodurch Irritationen des Nutzers hinsichtlich des Fahrzeugbetriebs reduziert werden. Im Ergebnis wird möglicherweise die Nutzerzufriedenheit erhöht. In einigen Beispielen ist der Verzögerungsanzeiger möglicherweise in eine Eingabeeinrichtung integriert, mit der die energieverbrauchende Aktion angefordert wird. Auf diese Weise assoziiert der Nutzer möglicherweise intuitiv den Verzögerungsanzeiger mit der angeforderten Aktion, was Irritationen weiter reduziert.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, und 2 zeigt eine schematische Darstellung eines im Fahrzeug enthaltenen Verbrennungsmotors. 3A–3D und 4A–4D zeigen sequentielle Veranschaulichungen von beispielhaften Eingabeeinrichtungen, die integrierte Verzögerungsanzeiger aufweisen, die eine Verzögerungsdauer anzeigen. 5–6 zeigen zusätzliche beispielhafte Eingabeeinrichtungen und Verzögerungsanzeiger und 7 zeigt ein Fahrzeugbeispiel, das möglicherweise mittels der in den 5–6 gezeigten Eingabeeinrichtungen gesteuert wird. 8 und 9 zeigen Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs durch ein Steuerungssystem.
1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeug 100. Das Fahrzeug 100 enthält eine Kraftstoff verbrennende Maschine 110 und einen Motor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst die Maschine 110 einen Verbrennungsmotor, und der Motor 120 umfasst einen Elektromotor. Der Motor 120 kann zur Nutzung bzw. zum Verbrauch einer anderen Energiequelle konfiguriert sein als die Maschine 110. Zum Beispiel verbraucht die Maschine 110 möglicherweise einen flüssigen Kraftstoff (z. B. Benzin, Alkohol (z. B. Methanol, Ethanol), Diesel, Bio-Diesel usw.) zur Erzeugung einer Maschinenausgangsleistung, während der Motor 120 möglicherweise elektrische Energie zur Erzeugung einer Motorausgangsleistung verbraucht. Daher wird das Fahrzeug 100 möglicherweise als ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV, Hybrid Electric Vehicle) bezeichnet.
Das Fahrzeug 100 kann eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebsarten nutzen, abhängig von den Betriebsbedingungen, die das Fahrzeugantriebssystem vorfindet. Einige dieser Betriebsarten können es ermöglichen, den Verbrennungsmotor 110 in einem Aus-Zustand zu halten (d. h. ihn in einen deaktivierten Zustand zu setzen), bei dem die Verbrennung von Kraftstoff im Verbrennungsmotor ausgesetzt wird. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 unter ausgewählten Betriebsbedingungen das Fahrzeug mittels des Antriebsrades 130 antreiben, wie durch Pfeil 122 gezeigt wird, während der Verbrennungsmotor 110 deaktiviert ist. Somit kann der Elektromotor 120 möglicherweise Antriebsleistung für das Antriebsrad 130 bereitstellen.
Unter anderen Betriebsbedingungen wird der Verbrennungsmotor 110 möglicherweise in einen deaktivierten Zustand gesetzt (wie oben beschrieben), während Elektromotor 120 zum Aufladen der Energiespeichereinrichtung 150 betrieben wird. Zum Beispiel empfängt der Elektromotor 120 möglicherweise Radmoment vom Antriebsrad 130, wie durch Pfeil 122 gezeigt wird, wobei der Elektromotor möglicherweise die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern in der Energiespeichereinrichtung 150 umwandelt, wie durch Pfeil 124 gezeigt wird. Dieser Betrieb kann Bremsenergierückgewinnung des Fahrzeugs genannt werden. Somit kann der Elektromotor 120 in manchen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. Allerdings empfängt möglicherweise in anderen Beispielen stattdessen der Generator 160 Radmoment vom Antriebsrad 130, wobei der Generator die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern in der Energiespeichereinrichtung 150 umwandeln kann, wie durch Pfeil 162 gezeigt wird.
Unter noch anderen Betriebsbedingungen wird der Verbrennungsmotor 110 möglicherweise durch Verbrennung von Kraftstoff betrieben, den er aus dem Kraftstoffsystem 140 empfängt, wie durch Pfeil 142 gezeigt wird. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 dazu betrieben werden, das Fahrzeug mittels des Antriebsrades 130 anzutreiben, wie durch Pfeil 112 gezeigt wird, während der Elektromotor 120 deaktiviert ist. Unter anderen Betriebsbedingungen werden möglicherweise sowohl der Verbrennungsmotor 110 als auch der Elektromotor 120 betrieben, um das Fahrzeug mittels des Antriebsrades 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 gezeigt wird. Eine Anordnung, in der möglicherweise sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor wahlweise das Fahrzeug antreiben, kann als ein paralleles Hybridantriebssystem bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 möglicherweise das Fahrzeug mittels eines ersten Satzes Antriebsräder antreibt und der Verbrennungsmotor 110 das Fahrzeug möglicherweise mittels eines zweiten Satzes Antriebsräder antreibt.
In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 100 möglicherweise als ein serielles Hybridantriebssystem konfiguriert, wobei der Verbrennungsmotor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Stattdessen wird der Verbrennungsmotor 110 möglicherweise dazu betrieben, den Elektromotor 120 zu versorgen, der möglicherweise wiederum das Fahrzeug mittels des Antriebsrades 130 antreibt, wie durch Pfeil 122 gezeigt wird. Zum Beispiel treibt der Verbrennungsmotor 110 unter ausgewählten Betriebsbedingungen möglicherweise den Generator 160 an, der wiederum elektrische Energie an den Elektromotor 120, wie durch Pfeil 114 gezeigt wird, oder an die Energiespeichereinrichtung 150, wie durch Pfeil 162 gezeigt wird, oder an beide liefern kann. Als anderes Beispiel kann der Verbrennungsmotor 110 zum Antreiben des Elektromotors 120 betrieben werden, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Maschinenausgangsleistung in elektrische Energie zu wandeln, wobei die elektrische Energie möglicherweise in der Energiespeichereinrichtung 150 zur späteren Verwendung durch den Elektromotor gespeichert wird.
Die Kraftstoffanlage 140 enthält möglicherweise einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum fahrzeugseitigen Speichern von Kraftstoff. Zum Beispiel speichert der Kraftstofftank 144 möglicherweise einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt: Benzin, Diesel oder Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen wird der Kraftstoff möglicherweise fahrzeugseitig als ein Gemisch aus zwei oder mehr verschiedenen Kraftstoffen gespeichert. Zum Beispiel ist der Kraftstofftank 144 möglicherweise dazu konfiguriert, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische möglicherweise an den Verbrennungsmotor 110 abgegeben werden, wie durch Pfeil 142 gezeigt wird. Möglicherweise werden noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische an den Verbrennungsmotor 110 geliefert, wo sie möglicherweise im Verbrennungsmotor verbrannt werden, um eine Maschinenausgangsleistung zu erzeugen. Die Maschinenausgangsleistung wird möglicherweise zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet, wie durch Pfeil 112 gezeigt wird, oder um die Energiespeichereinrichtung 150 mittels des Elektromotors 120 oder des Generators 160 wieder aufzuladen.
In einigen Beispielen ist die Energiespeichereinrichtung 150 möglicherweise dazu konfiguriert, elektrische Energie zu speichern, die möglicherweise an andere fahrzeugseitige elektrische Verbraucher geliefert wird (andere als den Elektromotor), einschließlich Innenraumheizung und Klimaanlage, Starten des Verbrennungsmotors, Scheinwerfer, Innenraum-Audio- und -Videosysteme usw. Daher liefert die Energiespeichereinrichtung 150 möglicherweise Energie an die kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196, die hier genauer erörtert werden. Als ein nicht einschränkendes Beispiel enthält die Energiespeichereinrichtung 150 möglicherweise eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren.
Das Steuerungssystem 190 kommuniziert möglicherweise mit dem Verbrennungsmotor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichereinrichtung 150 und/oder dem Generator 160. Das Steuerungssystem 190 empfängt möglicherweise sensorische Rückmeldeinformationen vom Verbrennungsmotor 110, vom Elektromotor 120, vom Kraftstoffsystem 140, von der Energiespeichereinrichtung 150 und/oder vom Generator 160. Weiterhin sendet das Steuerungssystem 190 möglicherweise Steuersignale an den Verbrennungsmotor 110, den Elektromotor 120, das Kraftstoffsystem 140, die Energiespeichereinrichtung 150 und/oder den Generator 160, die hinsichtlich dieser sensorischen Rückmeldung reaktionsfähig sind. Das Steuerungssystem 190 empfängt möglicherweise eine Anzeige einer nutzerangeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugnutzer 102. Zum Beispiel empfängt das Steuerungssystem 190 möglicherweise sensorische Rückmeldungen vom Pedal-Positionssensor 194, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann schematisch einem Bremspedal oder einem Gaspedal entsprechen.
Die Energiespeichereinrichtung 150 empfängt möglicherweise periodisch elektrische Energie von einer Energiequelle 180, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch Pfeil 184 gezeigt wird. Als ein nicht einschränkendes Beispiel ist das Fahrzeug 100 möglicherweise als ein Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) konfiguriert, wobei elektrische Energie möglicherweise an die Energiespeichereinrichtung 150 von der Energiequelle 180 mittels eines elektrischen Energieübertragungskabels 182 geliefert wird. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichereinrichtung 150 aus der Energiequelle 180 verschaltet das elektrische Übertragungskabel möglicherweise die Energiespeichereinrichtung 150 und die Energiequelle 180. Während das Fahrzeugantriebssystem zum Antrieb des Fahrzeugs betrieben wird, ist das elektrische Übertragungskabel 182 möglicherweise von der Energiequelle 180 und der Energiespeichereinrichtung 150 abgekoppelt. Das Steuerungssystem 190 ermittelt möglicherweise die Menge elektrischer Energie, die in der Energiespeichereinrichtung gespeichert ist, was als der Ladezustand (SOC, State Of Charge) bezeichnet werden kann.
In anderen Beispielen wird das elektrische Übertragungskabel 182 möglicherweise weggelassen, wenn elektrische Energie drahtlos in der Energiespeichereinrichtung 150 aus der Energiequelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel empfängt die Energiespeichereinrichtung 150 möglicherweise elektrische Energie aus der Energiequelle 180 mittels elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und/oder elektromagnetischer Resonanz. Daher versteht es sich, dass möglicherweise jeder geeignete Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichereinrichtung 150 aus einer Energiequelle verwendet wird, die nicht aus einem Teil des Fahrzeugs besteht. Auf diese Weise treibt der Elektromotor 120 möglicherweise das Fahrzeug an, indem er eine andere Energiequelle nutzt, als den Kraftstoff, der vom Verbrennungsmotor 110 genutzt wird.
Das Kraftstoffsystem 140 empfängt möglicherweise periodisch Kraftstoff aus einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Kraftstoffquelle. Als ein nicht einschränkendes Beispiel wird das Fahrzeug 100 möglicherweise aufgetankt, indem es Kraftstoff mittels einer Kraftstoff-Zapfeinrichtung 170 empfängt, wie durch Pfeil 172 gezeigt wird. In einigen Beispielen ist der Kraftstofftank 144 möglicherweise dazu konfiguriert, den von der Kraftstoff-Zapfeinrichtung 170 empfangenen Kraftstoff zu speichern, bis dieser an den Verbrennungsmotor 110 zur Verbrennung geliefert wird. In einigen Beispielen empfängt das Steuerungssystem 190 möglicherweise eine Anzeige des Pegels des im Kraftstofftank 144 gespeicherten Kraftstoffs mittels eines Kraftstoffpegelsensors.
Wie hier beschrieben wird, wird der Verbrennungsmotor 110 möglicherweise periodisch in einen deaktivierten Zustand versetzt, in dem der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors maßgeblich reduziert oder ausgesetzt ist. Diese Deaktivierung (z. B. zeitweise Deaktivierung) und der nachfolgende Start können als Start-Stopp-Betrieb bezeichnet werden. Der Start-Stopp-Betrieb reduziert möglicherweise den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug. Weiterhin ist der Verbrennungsmotor 110 möglicherweise so eingestellt, dass er die Kraftstoffabgabe an einen Zylinder für Soll-Zeiträume sperrt. Das Sperren der Kraftstoffabgabe auf diese Weise kann als Schubabschaltung (DFSO) bezeichnet werden. DFSO wird möglicherweise in einigen Beispielen auf Basis der Leistungsausgabe des Verbrennungsmotors initialisiert.
Das Fahrzeug 100 enthält weiterhin die kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196. Die kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 enthalten möglicherweise eines oder mehrere der folgenden Systeme: ein kraftbetriebenes Heckklappensystem, einen kraftbetriebenen Scheibenheber, ein kraftbetriebenes Türsystem (z. B. eine kraftbetriebene Schiebetür), ein kraftbetriebenes Schiebedachsystem, eine kraftbetriebene Servolenkung oder ein Unterhaltungssystem (z. B. Stereoanlage). Jedes der erwähnten kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 ist dazu konfiguriert, eine energieverbrauchende Aktion umzusetzen. Zum Beispiel ist die kraftbetriebene Heckklappe möglicherweise dazu konfiguriert, eine rückwärtige Heckklappe oder Hecktür zu öffnen (z. B. anzuheben) und/oder zu schließen, oder der kraftbetriebene Scheibenheber ist möglicherweise dazu konfiguriert, ein Fenster im Fahrzeug zu öffnen und zu schließen. Es versteht sich, dass der kraftbetriebene Scheibenheber möglicherweise ein Fenster aufgrund einer One Touch-Öffnen-/Schließen-Eingabe öffnet bzw. schließt. Zusätzlich ist das kraftbetriebene Türsystem möglicherweise dazu konfiguriert, eine Tür zu öffnen bzw. zu schließen (z. B. eine Schiebetür), und das kraftbetriebene Schiebedachsystem ist möglicherweise dazu konfiguriert, ein Schiebedach zu öffnen bzw. zu schließen. Die kraftbetriebene Servolenkung ist möglicherweise dazu konfiguriert, Leistung zu erhöhen, die zum Drehen der Räder für das Lenken abgegeben wird, zum Beispiel mittels einer Hydraulik, eines Elektromotors usw.
Zusätzlich ist das Steuerungssystem 190 möglicherweise zum Managen des Energieverbrauchs im Fahrzeug konfiguriert. Im Speziellen ist das Steuerungssystem 190 möglicherweise dazu konfiguriert, energieverbrauchende Aktionen zu priorisieren, die mittels der kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 ausgeführt werden. Daher wird in einigen Beispielen die Umsetzung energieverbrauchender Aktionen möglicherweise auf der Basis des Fahrzeugenergieverbrauchs verzögert. Verfahren zum Managen des Energieverbrauchs im Fahrzeug sowie das Anzeigen einer Verzögerung der Umsetzung von energieverbrauchenden Aktionen werden in den 8–9 gezeigt und hier ausführlicher erörtert.
Ein Verzögerungsanzeiger 198 wird möglicherweise im Fahrzeug 100 bereitgestellt. Der Verzögerungsanzeiger 198 ist möglicherweise im Steuerungssystem 190 enthalten. Der Verzögerungsanzeiger 198 ist dazu konfiguriert, eine Verzögerung der Umsetzung einer angeforderten energieverbrauchenden Aktion in einem der kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 anzuzeigen. Der Verzögerungsanzeiger 198 enthält möglicherweise eine optische Hinweisvorrichtung 187, eine Audio-Hinweisvorrichtung 188 und/oder eine taktile Hinweisvorrichtung 189. Die optische Hinweisvorrichtung 187 ist möglicherweise dazu konfiguriert, einen optischen Verzögerungshinweis, proportional zur Verzögerung, bereitzustellen, wenn bestimmt wird, dass eine angeforderte energieverbrauchende Aktion verzögert wird. Auf diese Weise wird die Verzögerung (z. B. die Dauer der Verzögerung) möglicherweise optisch angezeigt. Die Audio-Hinweisvorrichtung 188 (z. B. Lautsprecher) ist möglicherweise dazu konfiguriert, einen hörbaren Verzögerungshinweis bereitzustellen, wenn bestimmt wird, dass eine angeforderte energieverbrauchende Aktion verzögert wird. Die taktile Hinweisvorrichtung 189 ist möglicherweise dazu konfiguriert, einen taktilen Verzögerungshinweis (z. B. Vibrationen, Impulse usw.) bereitzustellen, wenn bestimmt wird, dass eine angeforderte energieverbrauchende Aktion verzögert wird.
Eine Eingabeeinrichtung 199 wird möglicherweise ebenso im Fahrzeug 100 bereitgestellt. Die Eingabeeinrichtung 199 ist möglicherweise im Steuerungssystem 190 enthalten. Die Eingabeeinrichtung 199 ist dazu konfiguriert, die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem der kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 als Reaktion auf das Betätigen der Einrichtung durch den Fahrzeugnutzer anzufordern. Die Eingabeeinrichtung kann ein Knopf, ein Schalter, ein Touch-Interface, ein Touch-Screen, Drehknopf usw. sein. Der Verzögerungsanzeiger 198 und die Eingabeeinrichtung 199 kommunizieren möglicherweise elektronisch (z. B. kabelgeführt und/oder kabellos) mit einer Steuerung 191, die in 2 gezeigt wird. Die Steuerung 191, die in 2 gezeigt wird, ist möglicherweise elektronisch mit der Energiespeichereinrichtung 150 verschaltet.
2 veranschaulicht ein nicht einschränkendes Beispiel eines Zylinders 200 des Verbrennungsmotors 110, einschließlich der Einlass- und der Abgassystem-Komponenten, die über eine Schnittstelle mit dem Zylinder verbunden sind. Es ist anzumerken, dass der Zylinder 200 möglicherweise einem von mehreren Verbrennungsmotorzylindern entspricht. Der Zylinder 200 wird wenigstens zum Teil durch die Verbrennungsraumwände 232 und den Kolben 236 definiert. Der Kolben 236 ist möglicherweise an eine Kurbelwelle 240 mittels eines Kurbelarms, zusammen mit anderen Kolben des Verbrennungsmotors, gekuppelt. Die Kurbelwelle 240 ist möglicherweise aktionsfähig mit dem Antriebsrad 130, dem Elektromotor 120 oder dem Generator 160 mittels eines Getriebes gekuppelt.
Der Zylinder 200 empfängt möglicherweise Ansaugluft mittels eines Ansaugtrakts 242. Der Ansaugtrakt 242 kommuniziert möglicherweise auch mit anderen Zylindern des Verbrennungsmotors 110. Der Ansaugtrakt 242 enthält möglicherweise eine Drossel 262, die eine Drosselklappe 264 enthält, die möglicherweise vom Steuerungssystem 190 eingestellt wird, um den Durchfluss der für die Verbrennungsmotorzylinder bereitgestellten Ansaugluft zu verändern. Der Zylinder 200 kann mit dem Ansaugtrakt 242 mittels eines oder mehrerer Ansaugventile 252 kommunizieren. Der Zylinder 200 stößt möglicherweise Verbrennungsprodukte mittels eines Auslasskanals 248 aus. Der Zylinder 200 kann mit dem Auslasskanal 248 mittels eines oder mehrerer Auslassventile 253 flüssig kommunizieren.
In einigen Beispielen enthält der Zylinder 200 möglicherweise optional eine Zündkerze 292, die möglicherweise von einem Zündsystem 288 betätigt wird. Eine Kraftstoffeinspritzdüse 266 wird möglicherweise im Zylinder bereitgestellt, um Kraftstoff direkt dorthin abzugeben. Zusätzlich oder alternativ wird möglicherweise eine Kraftstoffeinspritzdüse innerhalb des Ansaugtrakts 242 oberhalb des Ansaugventils 252 angeordnet und stellt die sogenannte Einlasskanaleinspritzung bereit. Die Kraftstoffeinspritzdüse 266 wird möglicherweise von einer Treiberstufe 268 betätigt.
In diesem Beispiel werden das Ansaugventil 252 und das Auslassventil 254 möglicherweise durch Nockenbetätigung mittels der entsprechenden Nockenbetätigungssysteme 251 und 253 gesteuert. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 enthalten möglicherweise jedes eine oder mehrere Nocken und nutzen möglicherweise eines oder mehrere der folgenden Systeme: Nockenprofil-Umschaltung (CPS, Cam Profile Switching), variable Nockensteuerung (VCT, Variable Cam Timing), variable Ventilsteuerung (VVT, Variable Valve Timing) und/oder variablen Ventilhub (VVL, Variable Valve Lift), die möglicherweise von der Steuerung 190 betrieben werden, um den Ventilbetrieb zu verändern. Die Position des Ansaugventils 252 und des Auslassventils 254 werden möglicherweise durch die Positionssensoren 255 bzw. 257 bestimmt. In alternativen Beispielen wird das Ansaugventil 252 und/oder das Auslassventil 254 möglicherweise durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert. Zum Beispiel enthält Zylinder 200 möglicherweise alternativ ein Ansaugventil, das mittels elektrischer Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das mittels Nockenbetätigung gesteuert wird, die CPS- und/oder VCT-Systeme enthält.
Die Steuerung 191 wird in 2 als ein Mikro-Computer gezeigt, der die Mikroprozessoreinheit 202, die Eingangs-/Ausgangs-Ports 204, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Nur-Lese-Speicher 206 gezeigt wird, den Direktzugriffspeicher (RAM) 208, den Keep-Alive-Speicher 210 und einen Daten-Bus enthält. Die Steuerung 191 empfängt möglicherweise verschiedene Signale von mit dem Verbrennungsmotor 110 verschalteten Sensoren. Die Mikroprozessoreinheit 202 kann mit verschiedenen Sensoren und Aktoren des Verbrennungsmotors 110 mittels einer Eingangs-/Ausgangseinrichtung 204 kommunizieren. In anderen Beispielen ist die Micro-Prozessoreinheit 202 möglicherweise im Allgemeinen ein Prozessor. Die Steuerung 191 ist möglicherweise im Steuerungssystem 190 enthalten, das in 1 gezeigt wird. Zusätzlich versteht es sich, dass der Speicher 206 möglicherweise vom Prozessor 202 ausführbare Befehle umfasst, um die hier beschriebenen Verfahren, Steuerungsschemata usw. auszuführen.
Als ein nicht einschränkendes Beispiel stellen diese Sensoren möglicherweise sensorische Rückmeldungen in Form von Betriebsbedingungsinformationen für die Steuerung 191 bereit und enthalten möglicherweise folgendes: eine Anzeige des Luftmassenstroms (MAF, Mass Airflow) durch den Ansaugtrakt 242 mittels des Sensors 230, eine Anzeige des Ansaugkrümmerdrucks (MAP, Manifold Air Pressure) mittels des Sensors 222, eine Anzeige der Drosselklappenstellung (TP, Throttle Position) mittels der Drossel 262, eine Anzeige der Kühlmitteltemperatur (ECT, Engine Coolant Temperature) mittels des Sensors 212, der möglicherweise mit dem Kühlmitteldurchlass 214 kommuniziert, eine Anzeige der Motordrehzahl (PIP, Profile Ignition Pickup) mittels des Sensors 218, eine Anzeige des Abgas-Sauerstoffgehalts (EGO, Exhaust Gas Oxygen) mittels des Sensors 226 für die Abgaszusammensetzung, eine Anzeige der Ansaugventilposition mittels des Sensors 255 und eine Anzeige der Auslassventilposition mittels des Sensors 257 und andere. Die erwähnten Sensoren sind möglicherweise im Steuerungssystem 190 enthalten, das in 1 gezeigt wird.
Weiterhin steuert die Steuerung 191 möglicherweise den Betrieb des Verbrennungsmotors 110, einschließlich des Zylinders 200, mittels eines oder mehrerer der folgenden Aktoren: der Treiberstufe 268 zum Verändern von Kraftstoffeinspritzungs-Timing und -Menge, des Zündsystems 288 zum Verändern der Zündwinkelverstellung, des Ansaugventil-Aktorensystems 251 zum Verändern des Ansaugventil-Timings, des Auslassventil-Aktors 253 zum Verändern des Auslassventil-Timings und der Drossel 262 zum Verändern der Position der Drosselklappe 264 und anderer. Es ist anzumerken, dass die Ansaug- und Auslassventil-Aktorensysteme 251 und 253 möglicherweise elektromagnetische Ventilbetätigung (EVA, Electromagnetic Valve Actuators) und/oder Aktoren auf Basis von Nockenstößeln enthalten. Die Treiberstufe, das Zündsystem, die Ventilaktoren und die Drossel sind möglicherweise im Steuerungssystem 190 enthalten, das in 1 gezeigt wird. Die Steuerung 191 steuert möglicherweise auch den Betrieb des Verzögerungsanzeigers 198, der in 1 gezeigt wird, und empfängt Steuersignale von der Eingabeeinrichtung 199, die in 1 gezeigt wird.
Zusätzlich kann das Abgassystem eine Abgasreinigungseinrichtung 270 enthalten. Die Abgasreinigungseinrichtung 270 wird in Anordnung längs des Auslasskanals 248, dem Abgassensor 226 nachgeschaltet, gezeigt. Die Einrichtung 270 ist möglicherweise ein Dreiwege-Katalysator (TWC, Three Way Catalyst), eine Stickoxidfalle, verschiedene andere Abgasreinigungseinrichtungen oder Kombinationen aus diesen. In einigen Beispielen ist die Abgasreinigungseinrichtung 270 möglicherweise eine erste von mehreren Abgasreinigungseinrichtungen, die im Abgassystem positioniert sind.
Die 3A–3D und 4A–4D zeigen jeweils den sequentiellen Betrieb von beispielhaften, in Eingabeeinrichtungen integrierten Verzögerungsanzeigern. Die Verzögerungsanzeiger enthalten optische Hinweisvorrichtungen in den 3A–3D und 4A–4D. Somit stellen die Verzögerungsanzeiger optische Verzögerungshinweise hinsichtlich einer verzögerten energieverbrauchenden Aktion bereit, die in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem umgesetzt wird.
Im Speziellen zeigen die 3A–3D die in 1 gezeigte Eingabeeinrichtung 199 als einen Knopf 300. Der Verzögerungsanzeiger 198 ist in den Knopf 300 integriert. Es versteht sich, dass der Knopf 300 möglicherweise von einem Nutzer betätigt wird, um die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem anzufordern. Im Speziellen wird in einem Beispiel der Schaft 306 des Knopfes 300 heruntergedrückt oder anderweitig betätigt, um die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem zugehörigen kraftbetriebenen Fahrzeugsystem anzufordern. Der Verzögerungsanzeiger 198 enthält eine optische Hinweisvorrichtung 302, die mehrere beleuchtete Teilstücke 304 aufweist. Es versteht sich, dass die beleuchteten Teilstücke möglicherweise mittels einer geeigneten Lichtquelle beleuchtet werden, wie zum Beispiel mittels einer Leuchtdiode (LED, Light Emitting Diode), einer Glühlampe, einer Fluoreszenzlampe, einem Display (z. B. einem berührungsempfindlichen Display) usw. Das Aussehen der beleuchteten Teilstücke 304 wird möglicherweise eingestellt, nachdem der Knopf 300 betätigt wurde, um die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion anzufordern und es bestimmt ist, dass die angeforderte energieverbrauchende Aktion verzögert sein wird. Somit ist eine Verzögerung der Aktionsumsetzung bestimmt und wird in den 3A–3D angezeigt. Die Zeit verläuft von 3A nach 3B, von 3B nach 3C und von 3C nach 3D. Daher wird das Aussehen der optischen Hinweisvorrichtung 302 eingestellt, um in jeder der Figuren eine Änderung der Verzögerungsdauer anzuzeigen. Somit verringert sich die Verzögerungsdauer mit dem Fortgang der Zeit. Die Änderung des Aussehens wird durch das Weglassen der Kreuzschraffur in den beleuchteten Teilstücken gezeigt. Dies zeigt möglicherweise die Verringerung der Helligkeit der beleuchteten Teilstücke an (z. B. Abschalten der Beleuchtung der beleuchteten Teilstücke), das Ändern der Farbe des beleuchteten Teilstücks usw. In dem in den 3A–3D gezeigten Beispiel sind die beleuchteten Teilstücken 304 voneinander beabstandet. Außerdem umgeben die beleuchteten Teilstücke den Schaft 306 des Knopfes 300. Allerdings wurden andere Eingabeeinrichtungs- und Verzögerungsanzeigerkonfigurationen in Betracht gezogen. Allerdings versteht es sich, dass in einigen Beispielen die Verzögerungsdauer möglicherweise mit Verlauf der Zeit zunimmt.
Die 4A–4D zeigen die in 1 gezeigte Eingabeeinrichtung 199 als einen Schalter 400. Der Verzögerungsanzeiger 198 ist in den Knopf 400 integriert. Der Verzögerungsanzeiger 198 enthält eine optische Hinweisvorrichtung 402, die mehrere beleuchtete Teilstücke 404 aufweist. Eine Verzögerung wird bestimmt und in den 4A–4D angezeigt. Die Zeit verläuft von 4A nach 4B, von 4B nach 4C und von 4C nach 4D. Daher wird das Aussehen der optischen Hinweisvorrichtung 402 eingestellt, um eine Änderung der Verzögerungsdauer anzuzeigen. Die Änderung der Kreuzschraffur zeigt eine Änderung des Aussehens an und im Speziellen zeigt sie möglicherweise eine Verringerung des beleuchteten Bereichs entsprechend einer Verringerung der Verzögerungsdauer an.
5 zeigt ein Beispiel des Verzögerungsanzeigers 198, der in einem Lenkrad 500 enthalten ist. Es versteht sich, dass das Lenkrad möglicherweise in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 positioniert ist. Wie gezeigt wird, enthält der Verzögerungsanzeiger 198 einen beleuchteten Abschnitt 502. Der beleuchtete Abschnitt 502 ist möglicherweise in einer optischen Hinweisvorrichtung enthalten. Wie vorher erörtert wurde, wird das Aussehen des beleuchteten Abschnitts 502 möglicherweise als Reaktion auf das Bestimmen einer Verzögerung einer energieverbrauchenden Aktion eingestellt, die mittels der Betätigung der Eingabeeinrichtung 199 angefordert wurde, das in 1 gezeigt wird. Der Verzögerungsanzeiger 198, der in 5 gezeigt wird, entspricht möglicherweise einer kraftbetriebenen Servolenkungsaktion in einem kraftbetriebenen Servolenkungssystem des Fahrzeugs. Daher ist die Eingabeeinrichtung in 5 möglicherweise das Lenkrad 500. Auf diese Weise ist der Verzögerungsanzeiger in die Eingabeeinrichtung integriert. Das Lenkrad enthält möglicherweise in einigen Beispielen auch die taktile Hinweisvorrichtung 189. Weiterhin wird in einigen Beispielen möglicherweise ein erster Verzögerungsanzeiger bereitgestellt, um einem Fahrzeugnutzer zu melden, dass eine Eingabe zur Anforderung einer energieverbrauchenden Aktion empfangen worden ist und verarbeitet wird, und ein zweiter Verzögerungsanzeiger wird möglicherweise bereitgestellt, um eine Verzögerungsdauer anzuzeigen. Der erste Verzögerungsanzeiger ist möglicherweise getrennt vom zweiten Verzögerungsanzeiger. Allerdings sind in anderen Beispielen der erste und zweite Verzögerungsanzeiger möglicherweise in einer einzigen Komponente integriert. Es versteht sich, dass der erste und zweite Verzögerungsanzeiger möglicherweise im Fahrzeug 100 enthalten sind, das in 1 gezeigt wird.
6 zeigt mehrere Eingabeeinrichtungen und Verzögerungsanzeiger, die in einer Steuereinheit 650 enthalten sind. Eine erste Eingabeeinrichtung 600 ist möglicherweise dazu konfiguriert, eine Öffnen-/Schließen-Aktion eines kraftbetriebenen Heckklappensystems anzufordern. Wie gezeigt wird, werden möglicherweise verschiedene Heckklappenöffnungsgrade angefordert. Ein erster Verzögerungsanzeiger 602 ist mit der ersten Eingabeeinrichtung 600 verknüpft. Der erste Verzögerungsanzeiger 602 umgibt im dargestellten Beispiel wenigstens zum Teil die erste Eingabeeinrichtung 600. Eine zweite Eingabeeinrichtung 610 ist möglicherweise dazu konfiguriert, eine Öffnen-/Schließen-Aktion eines kraftbetriebenen Türsystems anzufordern. Ein zweiter Verzögerungsanzeiger 612 ist in die zweite Eingabeeinrichtung 610 integriert. Eine dritte Eingabeeinrichtung 620 wird gezeigt. Ein dritter Verzögerungsanzeiger 622 ist in die dritte Eingabeeinrichtung 620 integriert. Die dritte Eingabeeinrichtung 620 ist möglicherweise dazu konfiguriert, eine Öffnen-/Schließen-Aktion eines kraftbetriebenen Schiebedachsystems anzufordern.
Wie vorher erörtert wurde, wird das Aussehen der Verzögerungsanzeiger möglicherweise als Reaktion auf das Bestimmen des Verzögerns der Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem eingestellt. Danach wird das Aussehen der Verzögerungsanzeiger weiterhin möglicherweise periodisch eingestellt, um eine Verringerung (bzw. in einigen Beispielen eine Erhöhung) der Verzögerungsdauer anzuzeigen. Auf diese Weise wird ein Fahrzeugnutzer möglicherweise auf die Verzögerung und insbesondere auf die Verzögerungsdauer aufmerksam gemacht, womit sich die Wahrscheinlichkeit von Nutzerirritationen und, in einigen Fällen, von wiederholtem Betätigen der Eingabeeinrichtung durch den Fahrzeugnutzer verringert. Im Ergebnis nimmt die Kundenzufriedenheit zu.
Zusätzlich ist die Steuereinheit 650 möglicherweise in einem Innenraum des Fahrzeugs 100 enthalten, das in 1 gezeigt wird, oder sie ist möglicherweise eine Fernbedienungseinheit 650, die zur drahtlosen Kommunikation mit dem Steuerungssystem 190, das in 1 gezeigt wird, konfiguriert ist.
7 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug 700. Das Fahrzeug 700 ist ein Beispiel für Fahrzeug 100, das in 1 gezeigt wird. Das Fahrzeug 700 enthält eine Tür 702, die möglicherweise von einem der kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 (z. B. einem kraftbetriebenen Türsystem) geöffnet/geschlossen wird, das in 1 gezeigt wird. Das Fahrzeug 700 enthält weiterhin eine Heckklappe 704, die möglicherweise von einem der kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme 196 (z. B. einem kraftbetriebenen Heckklappensystem) geöffnet/geschlossen wird, das in 1 gezeigt wird. Es versteht sich, dass das Öffnen/Schließen der Tür 702 durch das kraftbetriebene Türsystem möglicherweise mittels der zweiten Eingabeeinrichtung 610 angefordert wird, die in 6 gezeigt wird. Gleichermaßen wird das Öffnen/Schließen der Heckklappe 704 durch das kraftbetriebene Heckklappensystem möglicherweise mittels der ersten Eingabeeinrichtung 600 angefordert, die in 6 gezeigt wird.
8 zeigt ein Verfahren 800 zum Betrieb eines Fahrzeugs mittels eines Steuerungssystems. Das Verfahren 800 wird möglicherweise durch das Fahrzeug, das Steuerungssystem, den Verbrennungsmotor, die Komponenten usw. umgesetzt, die oben in Bezug auf die 1–7 beschrieben wurden, oder es wird möglicherweise durch ein anderes geeignetes Fahrzeug, Steuerungssystem, einen anderen geeigneten Verbrennungsmotor und andere geeignete Komponenten umgesetzt.
In 802 enthält das Verfahren den Empfang eines Signals von einer Eingabeeinrichtung, die die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem anfordert. Als Nächstes, in 804, enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion verzögert werden wird. Die Verzögerungsbestimmung basiert möglicherweise auf dem Fahrzeugenergieverbrauch und/oder der Betriebsart des Fahrzeugs (z. B. DFSO, Start-Stopp-Betrieb). Der Fahrzeugenergieverbrauch ist möglicherweise die Aufnahme und/oder Abgabe einer Energiespeichereinrichtung (z. B. einer Batterie) und/oder der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors. In einigen Beispielen ist die Energieabgabe der Energiespeichereinrichtung, die für die kraftbetriebenen Fahrzeugsysteme bereitgestellt wird, möglicherweise 12 Volt (V). Es versteht sich, dass möglicherweise momentan zusätzliche energieverbrauchende Aktionen im Fahrzeug ausgeführt werden. Deswegen wird der Fahrzeugenergieverbrauch möglicherweise auf Basis der zusätzlichen energieverbrauchenden Aktionen bestimmt. In einem Beispiel wird möglicherweise bestimmt, ob erwartet wird, dass die angeforderte energieverbrauchende Aktion den Energieverbrauch im Fahrzeug (z. B. die Abgabe der Energiespeichereinrichtung) über einen Schwellenwert erhöht. Es versteht sich, dass der Schwellenwert möglicherweise in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs eingestellt wird, wie zum Beispiel Verbrennungsbetrieb des Verbrennungsmotors, Elektromotorbetrieb verschaltet mit der Energiespeichereinrichtung, Betrieb von zusätzlichen Fahrzeugsystemen usw.
Wenn bestimmt wird, dass die Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion nicht verzögert sein wird (NEIN in 804), dann enthält das Verfahren in 806 das Umsetzen der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem in einem erwarteten Zeitraum. Es versteht sich, dass der erwartete Zeitraum möglicherweise kleiner als ein verzögerter Zeitraum ist. In einigen Beispielen wird die energieverbrauchende Aktion möglicherweise direkt nach der Bestimmung umgesetzt.
Wenn allerdings bestimmt wird, dass die energieverbrauchende Aktion verzögert sein wird (JA in 804), dann enthält das Verfahren in 808 das Bestimmen einer Verzögerungsdauer für die energieverbrauchende Aktion. Die Verzögerungsdauer für die energieverbrauchende Aktion wird möglicherweise auf Basis anderer energieverbrauchender Aktionen berechnet, die momentan im Fahrzeug umgesetzt werden, oder auf Basis von Aktionen, die zur Umsetzung im Fahrzeug angefordert worden sind, der Betriebsart des Fahrzeugs, der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs usw.
In 810 enthält das Verfahren das Verzögern der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion für die in 808 bestimmte Dauer. In 812 enthält das Verfahren das Anzeigen einer Umsetzungsverzögerung der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem mittels eines Verzögerungsanzeigers für den Fahrzeugnutzer. Wie vorher erörtert wurde, wird die Verzögerung möglicherweise mittels einer Änderung des Aussehens des Verzögerungsanzeigers angezeigt, der in einem Beispiel möglicherweise in einem Innenraum des Fahrzeugs positioniert ist. In einigen Beispielen enthält das Verfahren möglicherweise nach Schritt 812 und vor Schritt 814 das Umsetzen einer zweiten energieverbrauchenden Aktion in einem zweiten kraftbetriebenen Fahrzeugsystem, wobei die erste und die zweite energieverbrauchende Aktion in sich nicht überschneidenden Zeiträumen umgesetzt werden. Weiterhin enthält in einigen Beispielen das Anzeigen einer Umsetzungsverzögerung der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem für den Fahrzeugnutzer mittels eines Verzögerungsanzeigers das Bereitstellen eines optischen Verzögerungshinweises, proportional zur Verzögerung, für einen Fahrzeugnutzer mittels einer optischen Hinweisvorrichtung, die im Verzögerungsanzeiger enthalten ist. Zusätzlich ist die Verzögerungsanzeige gegenüber einer Antriebsbetriebsart und einem elektrischen Energiespeicherpegel im Fahrzeug reaktionsfähig.
In 814 wird bestimmt, ob die Verzögerung beendet ist. Wenn die Verzögerung nicht beendet ist (NEIN in 814), enthält das Verfahren möglicherweise in 816 das Aktualisieren des Verzögerungsanzeigers. Der Verzögerungsanzeiger wird möglicherweise auf Basis der Verzögerungsdauer und des Zeitraums, der vergangen ist, aktualisiert. Deswegen wird das Aussehen des Verzögerungsanzeigers möglicherweise weiterhin reaktionsfähig gegenüber einer Verringerung der Verzögerungsdauer eingestellt, wie vorher in Bezug auf die 3A–3D und die 4A–4D erörtert wurde. Wenn allerdings bestimmt wird, dass die Verzögerung beendet ist (JA in 814), dann enthält das Verfahren in 818 das Umsetzen der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem nach dem Ende der Verzögerung.
9 zeigt ein anderes Verfahren 900 zum Betrieb eines Fahrzeugs mittels eines Steuerungssystems. Das Verfahren 900 wird möglicherweise durch das Fahrzeug, das Steuerungssystem, den Verbrennungsmotor, die Komponenten usw. umgesetzt, die oben in Bezug auf die 1–7 beschrieben wurden, oder es wird möglicherweise durch ein anderes geeignetes Fahrzeug, Steuerungssystem, einen anderen geeigneten Verbrennungsmotor und andere geeignete Komponenten umgesetzt.
In 902 enthält das Verfahren das Empfangen der Aktivierung eines Steuerelements zur Anforderung einer energieverbrauchenden Aktion. Das Steuerelement ist möglicherweise eine Eingabeeinrichtung, und der Fahrzeugnutzer aktiviert möglicherweise das Steuerelement. Als Nächstes, in 904, enthält das Verfahren das Bestimmen, ob die angeforderte energieverbrauchende Aktion ein Einstellen der Fahrzeugbetriebsart triggert (z. B. Kraftstoffnutzung (z. B. DFSO, Start-Stopp-Betrieb)). Wenn bestimmt wird, dass die angeforderte energieverbrauchende Aktion nicht das Einstellen der Fahrzeugbetriebsart triggert (NEIN in 904), enthält das Verfahren in 906 das Ausführen der angeforderten energieverbrauchenden Aktion.
Wenn allerdings die angeforderte energieverbrauchende Aktion das Einstellen der Fahrzeugbetriebsart triggert (JA in 904), enthält das Verfahren in 908 das Bestimmen, ob eine Verzögerung der Ausführung der energieverbrauchenden Aktion einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten wird. Die Verzögerung wird möglicherweise auf Basis einer erwarteten Dauer bestimmt, die für das Modifizieren der Fahrzeugbetriebsart, des Fahrzeugenergieverbrauchs und/oder des Kraftstoffverbrauchs des Verbrennungsmotors benötigt wird. Der vorbestimmte Schwellenwert entspricht möglicherweise einer Zeitdauer, die vom Fahrzeugnutzer bemerkt werden kann. Allerdings wurden andere Schwellenwerte in Betracht gezogen. Wenn bestimmt wird, dass die Verzögerung den vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet (NEIN in 908), fährt das Verfahren mit 906 fort. Wenn allerdings bestimmt wird, dass die Verzögerung den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (JA in 908), enthält das Verfahren in 910 das Anzeigen einer Bestätigung der Steuerelementaktivierung. In einigen Beispielen enthält das Anzeigen der Bestätigung möglicherweise das Ändern des Aussehens eines Verzögerungsanzeigers.
In 912 enthält das Verfahren das Anzeigen der Verzögerungsdauer. Als Nächstes, in 913, enthält das Verfahren das Modifizieren der Fahrzeugbetriebsart. Zum Beispiel wird der Verbrennungsmotor möglicherweise angewiesen, die Verbrennung neu zu starten, wenn der Verbrennungsbetrieb in einem Start-Stopp-Betrieb zeitweise abgeschaltet worden ist. In einem anderen Beispiel wird möglicherweise die Kraftstoffeinspritzung angewiesen, nachdem die Kraftstoffeinspritzung in einer DFSO-Betriebsart zeitweise gesperrt worden ist. Im Speziellen wird möglicherweise die Fahrzeugbetriebsart gewechselt, um zu ermöglichen, dass der Energiebedarf der energieverbrauchenden Aktion erfüllt wird. Zum Beispiel kann der Verbrennungsmotor nach einer zeitweisen Außerbetriebsetzung während eines Start-Stopp-Betriebs gestartet werden, und/oder Kraftstoff kann dem Verbrennungsmotor bereitgestellt werden, nachdem die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor während eines DFSO-Betriebs zeitweise gesperrt war.
Als Nächstes, in 914, enthält das Verfahren möglicherweise das Anzeigen des Fortgangs der Verzögerung. In einem Beispiel wird möglicherweise die abnehmende Verzögerungsdauer mittels eines Verzögerungsanzeigers angezeigt. In einem anderen Beispiel wird möglicherweise das Anzeigen des Fortgangs der Verzögerung auf Basis von Fahrzeugrückmeldungen eingestellt. In 916 enthält das Verfahren das Anzeigen des Verzögerungsabschlusses. Wiederum wechselt möglicherweise das Aussehen eines Verzögerungsanzeigers, um den Abschluss anzuzeigen. In 918 enthält das Verfahren das Ausführen der angeforderten energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem nach dem Verzögerungsabschluss. Auf diese Weise wird möglicherweise die Fahrzeugbetriebsart auf Basis einer angeforderten Aktion eingestellt, und ein Nutzer wird möglicherweise, falls erforderlich, auf eine Verzögerung der Ausführung der Aktion aufmerksam gemacht.
Es ist anzumerken, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Bewertungsroutinen mit verschiedenen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die spezifischen, hierin beschriebenen Routinen stellen möglicherweise eine oder mehrere irgendeiner Anzahl von Verarbeitungsstrategien dar, wie zum Beispiel ereignisgesteuerte, interruptgesteuerte, Multitasking-, Multithreading-Strategien und ähnliche. Daher werden verschiedene veranschaulichte Handlungen, Operationen oder Funktionen möglicherweise in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern sie wird zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen oder Funktionen werden möglicherweise wiederholt ausgeführt, abhängig von der besonderen Strategie, die verwendet wird. Weiterhin stellen die beschriebenen Handlungen möglicherweise grafisch Code dar, der in das computerlesbare Speichermedium im Verbrennungsmotor-Steuerungssystem programmiert werden soll.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Verfahren vom Wesen her beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne in Betracht gezogen werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie bei Sechszylinder-V-Motoren (V-6), Vierzylinder-Reihenmotoren (I-4), Sechszylinder-Reihenmotoren (I-6), Zwölfzylinder-V-Motoren (V-12), Vierzylinder-Boxermotoren (opposed 4) und anderen Verbrennungsmotortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthält alle neuartigen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unter-Kombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart werden.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unter-Kombinationen auf, die als neuartig und nicht offensichtlich angesehen werden. Diese Ansprüche beziehen sich möglicherweise auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder damit gleichbedeutende. Solche Ansprüche sollten so verstanden werden, dass sie Einbeziehungen eines oder mehrerer solcher Element enthalten, wobei dies zwei oder mehr solcher Elemente weder erfordert noch ausschließt. Andere Kombinationen und Unter-Kombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften werden möglicherweise durch Nachtrag der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht. Solche Ansprüche, sei ihr Schutzbereich weiter, enger oder verschieden vom Schutzbereich der Originalansprüche, werden ebenfalls so angesehen, dass sie im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten sind.

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs über ein Steuerungssystem, das Folgendes umfasst: Anzeigen mittels eines Verzögerungsanzeigers einer Verzögerung der Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem für einen Fahrzeugnutzer, als Reaktion auf den Empfang einer Umsetzungsanforderung von einer Eingabeeinrichtung auf Basis des Fahrzeugenergieverbrauchs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeugenergieverbrauch den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors im Fahrzeug und die Energieaufnahme bzw. -abgabe einer im Fahrzeug enthaltenen Energiespeichereinrichtung enthält.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Verzögerung angezeigt wird, wenn die energieverbrauchende Aktion den Fahrzeugenergieverbrauch über einen vorbestimmten Schwellenwert hinaus erhöhen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin das Umsetzen der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem umfasst nach dem Ende der Verzögerung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das kraftbetriebene Fahrzeugsystem eines von folgenden Systemen ist: ein kraftbetriebenes Heckklappensystem, ein kraftbetriebener Scheibenheber, ein kraftbetriebenes Türsystem, ein kraftbetriebenes Schiebedachsystem oder Cabrio-Verdecksystem, ein kraftbetriebenes Servolenkungssystem.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anzeigen einer Verzögerung das Bereitstellen eines optischen Verzögerungshinweises, der proportional zur Verzögerung ist, für einen Fahrzeugnutzer mittels einer optischen Hinweisvorrichtung enthält, die im Verzögerungsanzeiger enthalten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anzeigen einer Verzögerung das Bereitstellen eines hörbaren Verzögerungshinweises für einen Fahrzeugnutzer mittels einer Audio-Hinweisvorrichtung enthält, die im Verzögerungsanzeiger enthalten ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anzeigen einer Verzögerung das Bereitstellen eines taktilen Verzögerungshinweises für einen Fahrzeugnutzer mittels einer taktilen Hinweisvorrichtung enthält, die im Verzögerungsanzeiger enthalten ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die taktile Hinweisvorrichtung in einem Lenkrad des Fahrzeugs positioniert ist und der taktile Verzögerungshinweis eine Vibration umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Eingabeeinrichtung ein Touch-Interface ist, das innerhalb eines Fahrzeuginnenraums positioniert ist und im Steuerungssystem enthalten ist.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Energiespeichereinrichtung; ein kraftbetriebenes Fahrzeugsystem, das elektrisch mit der Energiespeichereinrichtung verschaltet ist; eine Eingabeeinrichtung, die Eingaben von einem Fahrzeugnutzer empfängt und die eine energieverbrauchende Aktion des kraftbetriebenen Fahrzeugsystems steuert; und eine Steuerung, die elektronisch mit der Energiespeichereinrichtung und der Eingabeeinrichtung verschaltet ist, wobei die Steuerung Befehle umfasst, die im Speicher, durch einen Prozessor ausführbar, gespeichert sind, um Folgendes umzusetzen: Empfangen einer Anforderung von der Eingabeeinrichtung, die energieverbrauchende Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem auszuführen; Verzögern der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion auf Basis des Fahrzeugenergieverbrauchs; und Anzeige für einen Fahrzeugnutzer einer Verzögerung der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion mittels eines im Fahrzeug enthaltenen Verzögerungsanzeigers.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Energiespeichereinrichtung eine Batterie ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Batterie Energie für einen Elektromotor bereitstellt, der Antriebsleistung für Räder während wenigstens einiger Fahrzeugbetriebsbedingungen bereitstellt.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor enthält und die Verzögerung auf der Basis umgesetzt wird, dass der Verbrennungsmotor zeitweise abgeschaltet wird, wenn die Anforderung, die energieverbrauchende Aktion umzusetzen, von der Steuerung empfangen wird.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Anzeigen einer Verzögerung der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion das Bereitstellen eines optischen Hinweises für einen Fahrzeugnutzer mittels eines optischen Hinweisanzeigers enthält, wobei der optische Hinweisanzeiger in der Eingabeeinrichtung integriert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Anzeigen einer Verzögerung das Anzeigen einer Verzögerungsdauer enthält.
Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei die Dauer einer Verzögerung durch beleuchtete Teilstücke angezeigt wird, die im Verzögerungsanzeiger enthalten sind.
Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mittels eines Steuerungssystems, das Folgendes umfasst: Empfangen eines Signals von einer Eingabeeinrichtung, das die Umsetzung einer energieverbrauchenden Aktion in einem kraftbetriebenen Fahrzeugsystem anfordert; Anzeigen für einen Fahrzeugnutzer einer Verzögerung der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem mittels eines Verzögerungsanzeigers; und Umsetzen der angeforderten energieverbrauchenden Aktion im kraftbetriebenen Fahrzeugsystem nach dem Ende der Verzögerung.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Verzögerungsanzeige reaktionsfähig gegenüber einer Antriebsbetriebsart und einem Elektroenergiespeicherpegel des Fahrzeugs ist, wobei das Verfahren weiterhin enthält, vor dem Umsetzen der angeforderten energieverbrauchenden Aktion eine zweite energieverbrauchende Aktion in einem zweiten kraftbetriebenen Fahrzeugsystem umzusetzen, wobei die erste und die zweite energieverbrauchende Aktion in sich nicht überschneidenden Zeiträumen umgesetzt werden.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Anzeigen für einen Fahrzeugnutzer einer Verzögerung der Umsetzung der energieverbrauchenden Aktion das optische Anzeigen einer Verzögerungsdauer enthält.