DE102013217417A1

DE102013217417A1 - Verwendung von Fahrzeuganwesenheitssystemen für Antriebsstrangreaktionsbereitschaft und das Sparen von Kraftstoff

Info

Publication number: DE102013217417A1
Application number: DE102013217417.9A
Authority: DE
Inventors: Mark Douglas Malone; William Najib Mansur; Tuan Anh Be
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-09-07
Filing date: 2013-09-02
Publication date: 2014-05-28
Also published as: RU2639960C2; CN103661390A; CN103661390B; US20140074330A1; US9180860B2; US8694225B2; US20140136041A1; RU2013141235A

Abstract

Ein Verfahren und System beziehen sich auf das Verbessern der Antriebsstrangreaktionsfähigkeit in einem Fahrzeug, während die Kraftstoffsparsamkeit aufrechterhalten wird, durch Verhindern des Eintritts in oder Verlassen von Energiesparmodi, wenn Gegenverkehr detektiert wird. In einem Beispiel wird der Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe eines entgegenkommenden Fahrzeugs von Bedeutung verhindert. In einem zweiten Beispiel wird der Energiesparmodus selektiv in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit von Gegenverkehr aufrechterhalten.

Description

Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Verbessern der Antriebsstrangreaktionsfähigkeit in einem Fahrzeug durch Verlassen von Energiesparmodi in Reaktion auf die Detektion von Gegenverkehr. In einem Beispiel wird der Energiesparmodus in Reaktion auf das Detektieren eines entgegenkommenden Fahrzeugs verhindert. Die Methode kann besonders nützlich sein, um das Fahrzeug in einer reaktionsfähigen Weise zu betreiben, was Fahrerzufriedenheit schafft, während Energie gespart wird.
Kraftfahrzeughersteller haben Systeme in ihre Fahrzeuge aufgenommen, um den Fahrer auf die Anwesenheit von Gegenverkehr aufmerksam zu machen. Das Querverkehrswarnsystem schafft beispielsweise eine Angabe von Fahrzeugen, die sich senkrecht zum Fahrzeug des Fahrers nähern. Solche Systeme sollen typischerweise Kollisionen vermeiden, insbesondere jene, die entgegenkommende Fahrzeuge in toten Winkeln eines Fahrers beinhalten, wobei entgegenkommende Fahrzeuge ansonsten durch einen Fahrzeugfahrer nicht leicht identifiziert werden würden, der mit Manöveraktivitäten beschäftigt sein könnte, die die Einschätzung des Fahrers in Gegenwart von verringerter Sicht oder Beweglichkeit einschränken.
Der Erfinder hat hier potentielle Probleme bei den obigen Methoden erkannt. Derzeitige Kollisionsvermeidungssysteme, die eine Angabe von entgegenkommenden Fahrzeugen vorsehen, können nämlich neben anderen Fahrzeugmerkmalen, die Kraftstoff sparen, die Fahrzeugleistung oder -handhabung modifizieren sollen, oder anderen Systemen, die die Antriebsstrangreaktion oder Antriebsstrangbereitschaft gegen das Sparen von Energie eintauschen, angeboten werden. Insbesondere können diese anderen Merkmale den Fahrzeugbetrieb und die Fahrerkonzentration auf andere Handlungen als jene richten, die optimal die Reaktion auf Fahrzeuggegenverkehr unterstützen, einschließlich sowohl Gegenverkehr, der in zum Fahrzeug parallelen Fahrspuren (z. B. paralleler Gegenverkehr) als auch in zum Fahrzeug senkrechten Fahrspuren (z. B. Quergegenverkehr) fährt. An sich können die Bereitschaftsreaktion des Fahrzeugs und des Fahrers auf entgegenkommende Fahrzeuge, insbesondere die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf den Fahrer, das Fahrzeugfahrverhalten und schließlich die Fahrerzufriedenheit vermindert sein.
Eine Methode, die die vorstehend erwähnten Probleme angeht, ist ein Verfahren, das den Eintritt in den Energiesparmodus oder ein anderes Fahrzeugsystem während einer Bedingung verhindern kann, wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug detektiert wird. Ferner kann das Verfahren bei Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs selektiv im Energiesparmodus bleiben und den Energiesparmodus in Gegenwart eines entgegenkommenden Fahrzeugs verlassen. Dadurch können die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf den Fahrer, das Fahrzeugfahrverhalten und die Fahrerzufriedenheit potentiell im Vergleich dazu verbessert werden, wenn das Fahrzeug im Energiesparmodus bleiben würde.
Die obigen Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
Selbstverständlich ist die obige Zusammenfassung vorgesehen, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden, in vereinfachter Form einzuführen. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstandes identifizieren, dessen Schutzbereich nur durch die Ansprüche definiert ist, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen begrenzt, die irgendwelche vorstehend oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung angegebenen Nachteile lösen.
1 zeigt ein Diagramm eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine, einer Energiespeichervorrichtung, einem Kraftstoffsystem und einem Motor;
2 zeigt ein Diagramm einer Kraftmaschine mit einer Gitterheizvorrichtung, einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung und einer Abgasrückführung.
3 stellt eine Draufsicht eines Fahrzeugs mit Positionen von Fahrzeuganwesenheitssensoren dar.
4 stellt übliche Beispiele von Energiesparmodi in einem Fahrzeug dar.
5 stellt Beispielszenarios von Gegenverkehr an einer 4-Weg-Kreuzung dar.
6 stellt Beispielszenarios von Gegenverkehr für ein Fahrzeug, das einen Parkplatz in einer Parkfläche verlässt, dar.
7 zeigt einen Ablaufplan, der ein Verfahren zum Betreiben eines Energiesparmodus in Reaktion auf die Detektion von Gegenverkehr in einem Fahrzeug darstellt.
8 stellt eine Tabelle von Beispielszenarios von Gegenverkehr und Bedingungen, unter denen ein Fahrzeug in Reaktion auf die Gegenverkehrsbedingung den Energiesparmodus verlassen oder in diesem bleiben kann, dar.
Die vorliegende Beschreibung ist ein Verfahren und System, die eine schnelle Fahrzeugantriebsstrang-Reaktionsfähigkeit schaffen, wenn die Anwesenheit von Gegenverkehr durch ein Fahrzeug detektiert wird, das in einem Energiesparmodus arbeitet. Gegenverkehr kann entgegenkommende Fahrzeuge, die in Fahrspuren auf Bahnen fahren, die zur Fahrspur, in der das Fahrzeug fährt, parallel oder senkrecht sind (z. B. Querverkehr), umfassen. Gegenverkehr kann ferner entgegenkommende Fahrzeuge umfassen, die in Fahrspuren auf Bahnen fahren, die anders als parallel oder senkrecht zu der Fahrspur sind, in der das Fahrzeug fährt. Durch Erhöhen der Antriebsstrang-Reaktionsfähigkeit unter diesen Bedingungen kann eine Fahrzeugreaktionsfähigkeit, um Gegenverkehr auszuweichen, erreicht werden, während Energie gespart wird. 1 stellt ein Beispiel eines Antriebssystems für ein Fahrzeug mit einer Kraftmaschine, einem Motor, einem Generator, einem Kraftstoffsystem und einem Steuersystem dar. 2 stellt ein Beispiel einer Brennkraftmaschine dar, obwohl die Systeme und das Verfahren, die offenbart werden, auf Kompressionszündungskraftmaschinen und Turbinen oder motorisierte Elektrofahrzeuge ohne Brennkraftmaschine anwendbar sein können. 3 stellt Beispiele von Fahrzeuganwesenheitssensoren, die am Umfang eines Fahrzeugs angeordnet sind, zum Detektieren der Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen dar. 4 zeigt Beispiele von typischen Energiesparmodi, die in einem Fahrzeug betrieben werden können. 5 und 6 stellen verschiedene Beispielszenarios von Gegenverkehr für ein Fahrzeug dar, das sich einer 4-Weg-Kreuzung nähert und einen Parkplatz in einer Parkfläche verlässt. 7 stellt einen Ablaufplan dar, der ein Beispielverfahren zum Verlassen oder Verhindern von Energiesparmodi eines Fahrzeugs in Reaktion auf Bedingungen, wenn entgegenkommende Fahrzeuge detektiert werden, beschreibt. 8 ist eine Tabelle, die verschiedene Bedingungen auflistet, unter denen entgegenkommende Fahrzeuge detektiert werden können.
Wenn man sich nun 1 zuwendet, stellt sie ein Beispiel eines Fahrzeugantriebssystems 100 dar. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Kraftstoff verbrennende Kraftmaschine 110 und einen Motor 120 umfassen. Als nicht begrenzendes Beispiel umfasst die Kraftmaschine 110 eine Brennkraftmaschine und der Motor 120 umfasst einen Elektromotor. An sich kann das Fahrzeugantriebssystem 100 ein Antriebssystem für ein Hybrid-Elektrofahrzeug sein. Das Fahrzeugantriebssystem kann jedoch auch ein Antriebssystem für ein Nicht-Hybrid-Fahrzeug oder ein Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor und keiner Brennkraftmaschine sein. Der Motor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle als die Kraftmaschine 110 zu verwenden oder zu verbrauchen. Die Kraftmaschine 110 kann beispielsweise flüssigen Kraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Kraftmaschinenausgangsleistung zu erzeugen, während der Motor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Motorausgangsleistung zu erzeugen. An sich kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) bezeichnet werden. In anderen Beispielen, in denen das Fahrzeugantriebssystem 100 für ein Elektrofahrzeug dient, kann das Fahrzeugantriebssystem als Elektrofahrzeug (EV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Vielfalt von verschiedenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von den vom Fahrzeugantriebssystem angetroffenen Betriebsbedingungen verwenden. Einige von diesen Modi können ermöglichen, dass die Kraftmaschine 110 in einem Aus-Zustand gehalten wird (z. B. in einen deaktivierten Zustand gesetzt), in dem die Verbrennung von Kraftstoff in der Kraftmaschine unterbrochen ist. Unter ausgewählten Betriebsbedingungen kann beispielsweise der Motor 120 das Fahrzeug über ein Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während die Kraftmaschine 110 deaktiviert ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann die Kraftmaschine 110 in einen deaktivierten Zustand gesetzt werden (wie vorstehend beschrieben), während der Motor 120 betrieben werden kann, um die Energiespeichervorrichtung 150 wie z. B. eine Batterie aufzuladen. Der Motor 120 kann beispielsweise ein Raddrehmoment vom Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie für die Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Vorgang kann als regeneratives Bremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Folglich kann der Motor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion schaffen. In anderen Ausführungsformen kann jedoch der Generator 160 stattdessen ein Raddrehmoment vom Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie für die Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann die Kraftmaschine 110 durch Verbrennen von Kraftstoff betrieben werden, der vom Kraftstoffsystem 140 empfangen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Die Kraftmaschine 110 kann beispielsweise betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Motor 120 deaktiviert ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl die Kraftmaschine 110 als auch der Motor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl die Kraftmaschine als auch der Motor selektiv das Fahrzeug antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom parallelen Typ bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass in einigen Ausführungsformen der Motor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und die Kraftmaschine 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Fahrzeugantriebssystem vom Reihentyp konfiguriert sein, wobei die Kraftmaschine die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann die Kraftmaschine 110 betrieben werden, um den Motor 120 anzutreiben, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Während ausgewählter Betriebsbedingungen kann die Kraftmaschine 110 beispielsweise den Generator 160 antreiben, der wiederum elektrische Energie zu einem oder mehreren des Motors 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, zuführen kann. Als weiteres Beispiel kann die Kraftmaschine 110 betrieben werden, um den Motor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Kraftmaschinenausgangsleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie in der Energiespeichervorrichtung 150 für die spätere Verwendung durch den Motor gespeichert werden kann. Das Fahrzeugantriebssystem kann dazu konfiguriert sein, zwischen zwei oder mehr der vorstehend beschriebenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen überzugehen. Als weiteres Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug (z. B. ohne Brennkraftmaschine) sein, wobei ein Elektromotor, der elektrische Leistung von der Energiespeichervorrichtung 150 (z. B. einer Batterie) empfängt, das Fahrzeug antreiben kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs umfassen. Der Kraftstofftank 144 kann beispielsweise einen oder mehrere flüssige Kraftstoffe speichern, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als Gemisch von zwei oder mehr verschiedenen Kraftstoffen gespeichert werden. Der Kraftstofftank 144 kann beispielsweise dazu konfiguriert sein, ein Gemisch von Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch von Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische der Kraftmaschine 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Noch weitere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können der Kraftmaschine 110 zugeführt werden, wobei sie in der Kraftmaschine verbrannt werden können, um eine Kraftmaschinenausgangsleistung zu erzeugen. Die Kraftmaschinenausgangsleistung kann verwendet werden, um das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder die Energiespeichervorrichtung 150 über den Motor 120 oder Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Lasten zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden (neben dem Motor), einschließlich Kabinenheizung und -klimatisierung, Kraftmaschinenstart, Scheinwerfer, Kabinen-Audio- und Videosystemen, einer Abgasgitterheizvorrichtung, eines Abgasrückführungskühlers usw. Als nicht begrenzendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren umfassen.
Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren der Kraftmaschine 110, des Motors 120, des Kraftstoffsystems 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und des Generators 160 kommunizieren. Wie in 2 beschrieben wird, kann das Steuersystem 190 eine Steuereinheit 211 umfassen und kann Sensorrückmeldungsinformationen von einem oder mehreren der Kraftmaschine 110, des Motors 120, des Kraftstoffsystems 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und des Generators 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 Steuersignale zu einem oder mehreren der Kraftmaschine 110, des Motors 120, des Kraftstoffsystems 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und des Generators 160 in Reaktion auf diese Sensorrückmeldung senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer vom Fahrer angeforderten Ausgangsleistung des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugfahrer 102 empfangen. Beispielsweise kann das Steuersystem 190 eine Sensorrückmeldung vom Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. kein Teil des Fahrzeugs), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als nicht begrenzendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Einsteck-Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 über ein Kabel 182 zur Übertragung von elektrischer Energie zugeführt werden kann. Als weiteres nicht begrenzendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Einsteck-Elektrofahrzeug (EV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 über ein Kabel 182 zur Übertragung von elektrischer Energie zugeführt werden kann. Das Steuersystem 190 kann ferner die Ausgabe von Energie oder Leistung von der Energiespeichervorrichtung 150 (z. B. einer Batterie) in Abhängigkeit von der elektrischen Last des Fahrzeugantriebssystems 100 steuern. Während eines Betriebs mit verringerter elektrischer Last kann das Steuersystem 190 beispielsweise die von der Energiespeichervorrichtung 150 zugeführte Spannung über einen Umrichter/Umsetzer heruntertransformieren, um Energie zu sparen.
Während eines Wiederaufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 abgetrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die in der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist, die als Zustand der Ladung (Ladungszustand) bezeichnet werden kann, identifizieren und/oder steuern.
In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 empfangen werden kann. Die Energiespeichervorrichtung 150 kann beispielsweise elektrische Energie von der Leistungsquelle 180 über eine oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz empfangen. An sich ist zu erkennen, dass irgendeine geeignete Methode zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 von einer Leistungsquelle verwendet werden kann, die keinen Teil des Fahrzeugs bildet. In dieser Weise kann der Motor 120 das Fahrzeug unter Verwendung einer anderen Energiequelle als des durch die Kraftmaschine 110 verwendeten Kraftstoffs antreiben.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als nicht begrenzendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 durch Empfangen von Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgetankt werden, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 empfangenen Kraftstoff zu speichern, bis er zur Verbrennung zur Kraftmaschine 110 geliefert wird.
Ein Einsteck-Hybrid-Elektrofahrzeug, wie mit Bezug auf das Fahrzeugantriebssystem 100 beschrieben, kann dazu konfiguriert sein, eine sekundäre Form von Energie (z. B. elektrische Energie) zu verwenden, die periodisch von einer Energiequelle empfangen wird, die ansonsten kein Teil des Fahrzeugs ist.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann auch ein Nachrichtenzentrum 196, einen Umgebungstemperatur-/Feuchtigkeitssensor 198, einen Sensor 154 der elektrischen Last und einen Wankneigungskontrollsensor wie z. B. einen Quer- und/oder Längs- und/oder Lenkradpositions- oder Gierratensensor(en) 199 umfassen. Das Nachrichtenzentrum kann Anzeigelicht(er) und/oder eine Anzeige auf Textbasis umfassen, in der Nachrichten für einen Fahrer angezeigt werden, wie z. B. eine Nachricht, die eine Fahrereingabe zum Starten der Kraftmaschine anfordert, wie nachstehend erörtert. Das Nachrichtenzentrum kann auch verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Fahrereingabe umfassen, wie z. B. Tasten, Berührungsbildschirme, Spracheingabe/-erkennung, eine GPS-Vorrichtung usw. In einer alternativen Ausführungsform kann das Nachrichtenzentrum Audionachrichten ohne Anzeige zum Fahrer übermitteln. Ferner kann (können) der (die) Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser umfassen, um die Straßenrauheit anzugeben. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem die Kraftmaschinenausgangsleistung und/oder die Radbremsen in Reaktion auf den (die) Sensor(en) 199 einstellen, um die Fahrzeugstabilität zu erhöhen.
Mit Bezug auf 2 stellt sie ein nicht begrenzendes Beispiel eines Zylinders 200 der Kraftmaschine 110 dar, einschließlich der Einlass- und Auslasssystemkomponenten, die mit dem Zylinder koppeln. Es ist zu beachten, dass der Zylinder 200 einem von mehreren Kraftmaschinenzylindern entsprechen kann. Der Zylinder 200 ist zumindest teilweise durch Brennkammerwände 232 und einen Kolben 236 definiert. Der Kolben 236 kann mit einer Kurbelwelle 240 über eine Verbindungsstange zusammen mit anderen Kolben der Kraftmaschine gekoppelt sein. Die Kurbelwelle 240 kann mit dem Antriebsrad 130, dem Motor 120 oder Generator 160 über ein Getriebe betriebsfähig gekoppelt sein.
Der Zylinder 200 kann Einlassluft über einen Einlassdurchgang 242 empfangen. Der Einlassdurchgang 242 kann auch mit anderen Zylindern der Kraftmaschine 110 kommunizieren. Der Einlassdurchgang 242 kann eine Drosselklappe 262 mit einer Drosselplatte 264 umfassen, die durch das Steuersystem 190 eingestellt werden kann, um die Strömung von Einlassluft zu verändern, die den Kraftmaschinenzylindern zugeführt wird. Der Zylinder 200 kann mit dem Einlassdurchgang 242 über ein oder mehrere Einlassventile 252 in Verbindung stehen. Der Zylinder 200 kann Verbrennungsprodukte über einen Auslassdurchgang 248 auslassen. Der Zylinder 200 kann mit dem Auslassdurchgang 248 über ein oder mehrere Auslassventile 254 in Verbindung stehen.
In einigen Ausführungsformen kann der Zylinder 200 wahlweise eine Zündkerze 292 umfassen, die durch ein Zündsystem 288 betätigt werden kann. Eine Kraftstoffeinspritzdüse 266 kann im Zylinder vorgesehen sein, um Kraftstoff direkt zu diesem zuzuführen. In anderen Ausführungsformen kann jedoch die Kraftstoffeinspritzdüse innerhalb des Einlassdurchgangs 242 stromaufwärts des Einlassventils 252 angeordnet sein. Die Kraftstoffeinspritzdüse 266 kann durch einen Treiber 268 betätigt werden.
Ein nicht begrenzendes Beispiel des Steuersystems 190 ist schematisch in 2 dargestellt. Das Steuersystem 190 kann ein Verarbeitungsuntersystem (CPU) 202 umfassen, das einen oder mehrere Prozessoren umfassen kann. Die CPU 202 kann mit einem Speicher, einschließlich eines oder mehrerer eines Festwertspeichers (ROM) 206, eines Direktzugriffsspeichers (RAM) 208 und eines Haltespeichers (KAM) 210, kommunizieren. Als nicht begrenzendes Beispiel kann dieser Speicher Befehle speichern, die durch das Verarbeitungsuntersystem ausführbar sind. Die Prozessabläufe, die Funktionalität und die Verfahren, die hier beschrieben werden, können als Befehle dargestellt werden, die im Speicher des Steuersystems gespeichert sind und die vom Verarbeitungsuntersystem ausgeführt werden können.
Die CPU 202 kann mit verschiedenen Sensoren und Aktuatoren der Kraftmaschine 110, der Energiespeichervorrichtung 150 und des Kraftstoffsystems 140 über eine Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung 204 kommunizieren. Als nicht begrenzendes Beispiel können diese Sensoren eine Sensorrückmeldung in Form von Betriebsbedingungsinformationen zum Steuersystem liefern und können Folgende umfassen: unter anderem eine Angabe der Luftmassenströmung (MAF) durch den Einlassdurchgang 242 über den Sensor 220, eine Angabe des Krümmerluftdrucks (MAP) über den Sensor 222, eine Angabe der Drosselklappenposition (TP) über die Drosselklappe 262, eine Angabe der Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur (ECT) über den Sensor 212, der mit einem Kühlmitteldurchgang 214 in Verbindung stehen kann, eine Angabe der Kraftmaschinendrehzahl (PIP) über den Sensor 218, eine Angabe des Abgassauerstoffgehalts (EGO) über den Abgaszusammensetzungssensor 226, eine Angabe der Einlassventilposition über den Sensor 255, eine Angabe der Auslassventilposition über den Sensor 257, eine Angabe der elektrischen Last über den Sensor 154 der elektrischen Last, und eine Angabe des Gegenverkehrs über einen oder mehrere Fahrzeuganwesenheitssensoren 298. Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können Radar-, Laser-, Video-, Infrarot-, Ultraschall- und Bildsensoren und/oder Kombinationen davon umfassen, um die Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren. Ferner kann ein Gegenverkehrswarnsystem zum Unterstützen der Fahrzeugreaktionsfähigkeit Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 umfassen. Insbesondere kann ein System vom Gegenverkehrswarntyp Informationen von den Fahrzeuganwesenheitssensoren verwenden, um die Anwesenheit von Gegenverkehr (z. B. parallelem und senkrechtem Gegenverkehr oder Querverkehr) zu bestimmen und den Fahrer vor Gegenverkehrsgefahren zu warnen (z. B. durch Senden von visuellen und/oder Audionachrichten zum Nachrichtenzentrum 196). Der Sensor 154 der elektrischen Last kann als Beispiel ein Stromtransformator sein, der die Menge an Strom überwacht, die das Fahrzeugantriebssystem 100 von der Batterie entnimmt.
Ferner kann das Steuersystem 190 den Betrieb der Kraftmaschine 110 mit dem Zylinder 200 über einen oder mehrere der folgenden Aktuatoren steuern: unter anderem den Treiber 268, um den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzmenge zu verändern, das Zündsystem 288, um den Zündfunkenzeitpunkt und die Zündfunkenenergie zu verändern, den Einlassventilaktuator 251, um die Einlassventilzeitsteuerung zu verändern, den Auslassventilaktuator 253, um die Auslassventilzeitsteuerung zu verändern, und die Drosselklappe 262, um die Position der Drosselplatte 264 zu verändern. Es ist zu beachten, dass die Einlass- und Auslassventilaktuatoren 251 und 253 elektromagnetische Ventilaktuatoren (EVA) und/oder Aktuatoren auf Nockenstößelbasis umfassen können.
Wenn man sich nun 3 zuwendet, stellt sie eine Draufsicht eines Fahrzeugs dar, die Beispielpositionen von Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 zeigt, die um den Fahrzeugumfang angeordnet sind. Das Fahrzeug 300 kann beispielsweise einen oder mehrere Sensoren umfassen, die in der Nähe der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet sind, um Gegenverkehr zu detektieren, der sich der Vorderseite oder Seite des Fahrzeugs nähert. Als weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 300 einen oder mehrere Sensoren aufweisen, die in der Nähe der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet sind, um Gegenverkehr zu detektieren, der sich der Rückseite oder Seite des Fahrzeugs nähert. In dieser Weise kann Gegenverkehr durch die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 detektiert werden, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Ferner wird hier Gegenverkehr auch als sowohl Gegenverkehr, wobei entgegenkommende Fahrzeuge in Fahrspuren fahren, die zur Fahrspur des Fahrzeugs ungefähr parallel sind, sowie Quergegenverkehr, wobei Fahrzeuge in Fahrspuren, die ungefähr senkrecht zur Fahrspur des Fahrzeugs sind, oder in Fahrspuren, die nicht parallel zu dieser sind, fahren, umfassend verstanden. Gegenverkehr kann auch Verkehr umfassen, der sich dem Fahrzeug 300 aus anderen Richtungen als parallel oder senkrecht zu der Richtung, in der das Fahrzeug 300 gerichtet ist oder sich bewegt, nähert. 3 stellt Beispiel-Fahrzeuganwesenheitssensorpositionen dar und soll nicht begrenzend sein. An sich können Fahrzeuganwesenheitssensoren an anderen Stellen im, am oder über das ganze Fahrzeug angeordnet oder installiert sein.
Wenn man sich nun 4 zuwendet, stellt sie eine Sammlung von Beispiel-Energiesparmodi 400 dar, unter denen ein Fahrzeug arbeiten kann. In einigen Beispielen kann der Energiesparmodus einen Kraftstoffeffizienzmodus (oder Kraftstoffsparmodus) umfassen. Das Betreiben des Fahrzeugs in einem oder mehreren Energiesparmodi kann beispielsweise im Vergleich zum Betreiben des Fahrzeugs in einem Standardbetriebsmodus (z. B. keinem Energiesparmodus) insgesamt oder durchschnittlich weniger Kraftstoff verbrauchen, während dieselbe Ausgangsleistung erzeugt wird und/oder ein gegebenes Manöver durchgeführt wird. Das Starten und Stoppen der Energiesparmodi während des Fahrzeugbetriebs kann durch das Steuersystem 190 des Fahrzeugantriebssystems gesteuert werden und kann von den Fahrzeugbetriebsbedingungen und Sensorinformationen, die zum Steuersystem zurückgeführt werden, abhängen. Ein Fahrzeug, das im Hybrid-Elektromodus 410 arbeitet, kann beispielsweise während Bedingungen mit geringer Last, starkem Verkehr und/oder einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit mit häufigen Stopps auf den nur elektrischen Antrieb umschalten. Der Modus 420 mit verringerter Leerlaufdrehzahl kann durch das Steuersystem 190 aktiviert werden, um die Kraftmaschine mit verringerter Drehzahl zu betreiben, um während häufiger oder verlängerter Leerlaufperioden Kraftstoff zu sparen, wie z. B. an langfristigen Verkehrsampeln, oder während das Fahrzeug steht. Ferner kann der automatische Stopp/Start-Modus 450 die Kraftmaschine während langer Leerlaufperioden stoppen, um Kraftstoff zu sparen. Noch ferner kann ein EV, das unter einer verringerten elektrischen Last 470 arbeitet, die durch die Energiespeichervorrichtung 150 wie z. B. eine Batterie gelieferte Gleichspannung heruntertransformieren, um Energie zu sparen.
Während des Parkens kann ein Parkunterstützungsmodus 430 gestartet werden, um das Fahrzeug effizient in einen Parkplatz zu führen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Bremsen eingeschränkt werden, und dadurch Kraftstoff zu sparen. Ein Modus 440 einer Kraftmaschine mit variablem Hubraum (VDE) umfasst das Deaktivieren von einem oder mehreren Kraftmaschinenzylindern 200 während eines Fahrzeugbetriebs mit leichter Last, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Die Zylinderdeaktivierung kann durch Schließen der Einlass- und Auslassventile für einen oder mehrere Zylinder und/oder durch Stoppen der Zufuhr von Kraftstoff zu diesem einen oder diesen mehreren Zylindern erreicht werden. Durch Deaktivieren von einem oder mehreren Zylindern können Kraftmaschinen mit variablem Hubraum hohe Zylinderdrücke in den restlichen aktiven Kraftmaschinenzylindern aufrechterhalten und dadurch eine hohe Kraftmaschinen-Kraftstoffverbrauchseffizienz aufrechterhalten.
Ein Abgasreinigungssystem 460 kann auch den Betrieb der Fahrzeugantriebsstrangsysteme beispielsweise während Perioden einer Katalysatorvorrichtungsregeneration einschränken, um Kraftstoff zu sparen und/oder Emissionen zu verringern. Elektrische Leistung kann beispielsweise verwendet werden, um Katalysatoren vorzuheizen, anstatt Kraftstoff während Kaltstarts nacheinzuspritzen. Außerdem kann die Kraftmaschine mit hoher Drehzahl oder während Perioden mit niedriger Last betrieben werden, um Katalysatoren zu regenerieren.
Während des Betriebs in einem oder mehreren der vorstehend beschriebenen Energiesparmodi können Antriebsstrangsysteme des Fahrzeugs eingeschränkt oder beschränkt werden, um Energie zu sparen. An sich können die Fahrzeugantriebsstrang-Reaktionsfähigkeit und/oder die Fahrerbreitschaft, um Gegenverkehr auszuweichen, verringert sein. Wenn beispielsweise ein Hybridfahrzeug im nur elektrischen Modus, mit verringerter Kraftmaschinendrehzahl, ausgeschalteter Kraftmaschine oder mit deaktivierten Zylindern arbeitet, kann das Fahrzeug eine verzögerte Reaktion zum Beschleunigen des Fahrzeugs beim Durchführen eines Ausweichmanövers, um einem entgegenkommenden Fahrzeug auszuweichen, aufweisen. Als anderes Beispiel kann, wenn ein Elektrofahrzeug unter verringerter elektrischer Last mit heruntertransformierter Spannung der Energiespeichervorrichtung 150 arbeitet, das Fahrzeug eine verzögerte Reaktion zum Beschleunigen des Fahrzeugs beim Durchführen eines Ausweichmanövers, um einem entgegenkommenden Fahrzeug auszuweichen, aufweisen. Als weiteres Beispiel kann, da die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Bremsen während des Betreibens des Parkunterstützungsmodus eingeschränkt sind, die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf entgegenkommende Fahrzeuge im Vergleich dazu, wenn der Parkunterstützungsmodus inaktiv ist, langsam sein. Während das Fahrzeug in einem oder mehreren Energiesparmodi arbeitet, können folglich die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf den Fahrer, das Fahrzeugfahrverhalten und schließlich die Fahrerzufriedenheit vermindert sein.
Wenn man sich nun 5 zuwendet, stellt sie Beispielszenarios von Gegenverkehr für ein Fahrzeug 510, das sich einer 4-Weg-Kreuzung 500 nähert, dar. Entgegenkommende Fahrzeuge, beispielsweise die Fahrzeuge 550 und 540, können vorhanden sein und können sich dem Fahrzeug 510 an der Kreuzung nähern, wobei sie in derselben Fahrspur 502 wie das Fahrzeug 510 bzw. in einer benachbarten Fahrspur 504 fahren. Ferner können entgegenkommende Fahrzeuge auch Querverkehr umfassen, wobei entgegenkommende Fahrzeuge in Fahrspuren fahren, die zur Fahrspur, in der das Fahrzeug fährt, nicht parallel sind. Die Fahrzeuge 520, 530, 560 und 570 können sich beispielsweise der Kreuzung von beiden Seiten des Fahrzeugs in den Fahrspuren 506 oder 508 nähern, die zur Fahrspur 502 senkrecht sind, in der das Fahrzeug 510 fährt. Sobald es sich an der Kreuzung befindet, kann das Fahrzeug 510 als Beispiele vorwärts durch die Kreuzung weiterfahren, wie durch den Pfeil 516 angegeben, rechts abbiegen, wie durch den Pfeil 518 angegeben oder links abbiegen, wie durch den Pfeil 514 angegeben.
Wie vorstehend erwähnt, kann das Fahrzeug 510 mit einem oder mehreren Fahrzeuganwesenheitssensoren 298, die um den Umfang des Fahrzeugs angeordnet sind, zum Detektieren der Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen ausgestattet sein. Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können zum Detektieren von entgegenkommenden Fahrzeugen, die vom Fahrzeugfahrer nicht gesehen werden, einschließlich Fahrzeugen, die in toten Winkeln des Fahrers fahren, besonders nützlich sein. Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können Radar-, Laser-, Video-, Infrarot-, Ultraschall- und Bildsensoren und/oder Kombinationen davon umfassen, um die Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs zu detektieren. An sich können die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 den Abstand von entgegenkommenden Fahrzeugen, die Anzahl von entgegenkommenden Fahrzeugen, die Richtung von entgegenkommenden Fahrzeugen und dergleichen bestimmen können. Ferner können die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 Informationen hinsichtlich entgegenkommender Fahrzeuge erfassen und diese Informationen an das Steuersystem 190 in regelmäßigen Intervallen übermitteln. Unter Verwendung von Informationen von den Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 zusammen mit Informationen, die von anderen Fahrzeugsensoren erfasst werden, kann das Steuersystem 190 folglich die Geschwindigkeit und Bahn, mit denen sich entgegenkommende Fahrzeuge nähern, bestimmen. Das Steuersystem 190 kann dann auswerten, ob die entgegenkommenden Fahrzeuge einen bestimmten vorbestimmten Schwellenabstand vom Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Schwellenzeit t_TH erreichen, und dergleichen. Das Fahrzeug 550 kann sich beispielsweise dem Fahrzeug 510 in derselben Fahrspur nähern. Wenn jedoch das Fahrzeug 550 sehr weit weg ist (z. B. größer als ein erster Schwellenabstand) und/oder sehr langsam fährt, dann kann das Fahrzeug 550 nicht als entgegenkommendes Fahrzeug von Bedeutung bestimmt werden und das Fahrzeug kann selektiv im Energiesparmodus bleiben. Wenn andererseits das Fahrzeug 550 innerhalb eines ersten Schwellenabstandes vom Fahrzeug 510 fährt, kann das Fahrzeug 510 in Reaktion darauf den Betrieb des Energiesparmodus abbrechen.
Die relativen Bahnen und Fahrspuren des Fahrzeugs 510 und der entgegenkommenden Fahrzeuge können auch die Reaktion des Fahrzeugs 510 auf den Gegenverkehr beeinflussen. Unter Verwendung von Fahrzeuganwesenheitssensor-Informationen kann das Steuersystem beispielsweise bestimmen, dass die entgegenkommenden Fahrzeuge 540 und 560, obwohl sie sich mit hohen Geschwindigkeiten nähern, für das Fahrzeug 510 nicht von Bedeutung sind, da es an der Kreuzung 500 rechts abbiegt und dem Weg 518 folgt (z. B. wie durch die Lenkradposition und Gierratensensoren 199, GPS-Routeninformationen und dergleichen bestimmt werden kann). In einem solchen Szenario können die Abstände von entgegenkommenden Fahrzeugen 540 und 560 größer als ein bestimmter Schwellenabstand sein und das Steuersystem 190 kann selektiv weiterhin das Fahrzeug 510 in einem oder mehrere Energiesparmodi betreiben. Wenn andererseits die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs 506 detektieren, das in derselben Fahrspur 506 fährt, wenn das Fahrzeug an der Kreuzung 500 rechts abbiegt, kann das entgegenkommende Fahrzeug 506 innerhalb eines bestimmten Schwellenabstandes vom Fahrzeug 510 fahren und das Steuersystem 190 kann einen oder mehrere Energiesparmodi 400 verlassen, so dass das Fahrzeug 510 leicht reagieren kann, um dem Gegenverkehr auszuweichen.
Wenn jedoch der Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs 506 vom Fahrzeug 510 als größer als ein erster Schwellenabstand bestimmt wird, kann das entgegenkommende Fahrzeug 506 vorbeifahrender Verkehr sein und kann keine drohende Gefahr sein. In diesem Fall kann das Steuersystem 190 selektiv den Fahrzeugbetrieb im Energiesparmodus aufrechterhalten, wodurch eine übermäßige Unterbrechung und Neustarts des Energiesparmodus verhindert werden. In dem Fall, in dem die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 ein entgegenkommendes Fahrzeug 550 in derselben Fahrspur 502 wie das Fahrzeug 510 innerhalb eines bestimmten Schwellenabstandes detektieren, kann dagegen das Verlassen von einem oder mehreren der Energiesparmodi 400 potentiell die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs 510 verbessern, um dem entgegenkommenden Fahrzeug auszuweichen, im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug 510 weiterhin in einem oder mehreren Energiesparmodi arbeiten würde. In dieser Weise kann das Fahrzeug anders auf entgegenkommende Fahrzeuge in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug im Vergleich zu entgegenkommenden Fahrzeugen in einer benachbarten Fahrspur reagieren. Ferner kann der projizierte Weg (z. B. links abbiegen 514, geradeaus weiterfahren 516, rechts abbiegen 518) des Fahrzeugs auch beeinflussen, ob entgegenkommende Fahrzeuge als sich in derselben oder benachbarten Fahrspuren nähernd detektiert werden. Noch ferner können der Abstand und die Geschwindigkeit und Zeit zum Erreichen eines Schwellenabstandes vom Fahrzeug 510 durch ein entgegenkommendes Fahrzeug die Handlungen beeinflussen, die vom Steuersystem 190 unternommen werden, um selektiv das Fahrzeug 510 weiterhin in einem Energiesparmodus zu betreiben oder in Reaktion auf die detektierte Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen den Energiesparmodus zu verlassen.
Als weiteres Beispiel kann das Fahrzeug 510 als nächstes gerade durch die Kreuzung 500 weiterfahren. Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können das entgegenkommende Fahrzeug 540 detektieren. Informationen von den Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können angeben, dass sich das entgegenkommende Fahrzeug 540 in einer benachbarten Fahrspur nähert. An sich kann das Steuersystem 190 selektiv den Betrieb des Fahrzeugs in einem Energiesparmodus aufrechterhalten. In einem anderen Beispiel, wenn der Abstand des entgegenkommenden Fahrzeugs 540 vom Fahrzeug 510 innerhalb eines bestimmten Schwellenabstandes liegt, kann das Fahrzeug jedoch den Energiesparmodus verlassen, so dass das Fahrzeug 510 beispielsweise im Fall, dass das entgegenkommende Fahrzeug 540 an der Kreuzung links abbiegt, reagieren kann.
Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können auch die Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen von Querverkehr (z. B. Fahrzeuge 520, 530, 560 und 570) innerhalb eines Schwellenabstandes detektieren. In diesem Fall kann das Fahrzeug den Energiesparmodus ungeachtet der Fahrspuren 506 und 508, in denen die entgegenkommenden Fahrzeuge sich nähern, oder des Weges des Fahrzeugs 510 (z. B. 514, 516 oder 518) in Reaktion auf Gegenverkehr verlassen, wodurch die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs 510, um dem Gegenverkehr auszuweichen, potentiell verbessert wird. Alternativ kann das Fahrzeug 510 selektiv weiterhin im Energiesparmodus arbeiten, wenn die entgegenkommenden Fahrzeuge 520, 530, 560 oder 570 außerhalb eines Schwellenabstandes vom Fahrzeug 510 detektiert werden.
Wenn man sich nun 6 zuwendet, stellt sie Beispielszenarios von Gegenverkehr für ein Fahrzeug 610, das einen Parkplatz in einer Parkfläche 600 verlässt, dar. Das Fahrzeug 610 kann aus einem Parkplatz rückwärtsfahren oder kann in einer Vorwärtsrichtung fahren und kann Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 aufweisen, um Gegenverkehr zu detektieren. Der Gegenverkehr kann sich nähernden Querverkehr, beispielsweise wie durch die Fahrzeuge 620, 630, 640 und 650 in den Fahrspuren 602 und 604 dargestellt, und parallelen Gegenverkehr, beispielsweise wie durch das Fahrzeug 660 dargestellt, das einen Parkplatz direkt gegenüber dem Parkplatz des Fahrzeugs 610 in der Fahrspur 606 verlässt, umfassen. Gegenverkehr kann Fahrzeuge umfassen, die sich aus anderen Richtungen zusätzlich zu den in 6 dargestellten nähern, beispielsweise in Parkflächen, in denen die Parkplätze diagonal angeordnet sind, oder wenn parallel geparkt wird. Andere geparkte Fahrzeuge 680 können durch die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 detektiert werden. Die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 können jedoch bestimmen, dass sich die geparkten Fahrzeuge 680 nicht bewegen und folglich keinen Einfluss auf den Betrieb des Fahrzeugs 610 haben können.
Wenn die entgegenkommenden Fahrzeuge 620, 630, 640 oder 650 durch die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 innerhalb eines bestimmten Schwellenabstandes detektiert werden, kann das Fahrzeug den Energiesparmodus (z. B. Parkunterstützungsmodus) verlassen, so dass der Fahrzeugfahrer leicht auf die entgegenkommenden Fahrzeuge reagieren kann. Wenn die Fahrzeuganwesenheitssensoren die Annäherung des Fahrzeugs 660 innerhalb eines Schwellenabstandes detektieren, kann außerdem der Fahrzeug-Energiesparmodus verlassen werden. Die Verwendung der Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 und das Verlassen oder Aufrechterhalten des Energiesparmodus in Reaktion darauf kann vorteilhaft sein, wenn entgegenkommende Fahrzeuge nicht gesehen werden oder sich im toten Winkel des Fahrzeugfahrers befinden. In dieser Weise kann ein Fahrer eines Fahrzeugs, das einen Parkplatz verlässt, vor Gegenverkehr gewarnt werden und kann leicht darauf reagieren, selbst wenn der Gegenverkehr anfänglich vom Fahrer nicht gesehen wird.
Als weiteres Beispielszenario kann ein Energiesparmodus, beispielsweise ein Parkunterstützungsmodus, aktiv sein, wenn ein Fahrzeug parkt. Entgegenkommende Fahrzeuge können Gefahren darstellen und können detektiert werden, während das Fahrzeug parkt. Beispielsweise kann ein anderes Fahrzeug das Fahrzeug des Fahrers nicht sehen und kann versuchen, gleichzeitig im gleichen Parkplatz zu parken. Außerdem können entgegenkommende Fahrzeuge mit dem parkenden Fahrzeug zusammenstoßen. Unter diesen Umständen würde, wenn die Fahrzeuganwesenheitssensoren ein entgegenkommendes Fahrzeug detektieren, während es parkt, der Energiesparparkunterstützungsmodus verlassen werden, was ermöglicht, dass der Fahrer leicht reagiert, um dem entgegenkommenden Fahrzeug auszuweichen.
5 und 6 stellen folglich einige Beispielszenarios von Gegenverkehrskonfigurationen für ein Fahrzeug 510 dar, das sich einer 4-Weg-Kreuzung nähert und einen Parkplatz in einer Fahrzeugparkfläche verlässt. Die vorstehend beschriebenen Szenarios und Reaktionen auf den Gegenverkehr des Fahrzeugs 510 sind keine erschöpfenden Szenarios. Andere Szenarios zum Reagieren auf Gegenverkehr an 4-Weg-Kreuzungen und auf Parkflächen existieren. Die vorstehend erwähnten Szenarios dienen nur zum Erläutern von Beispielen dessen, wie die Vorteile gegenüber herkömmlichen Technologien unter Verwendung der vorliegenden Erfindung erreicht werden können. Ferner können die Verfahren und Systeme hier auch auf andere Gegenverkehrsszenarios angewendet werden, die das Fahrzeug 510 beinhalten, wie z. B. 3-Weg-Kreuzungen, 2-Weg- oder Mehrweg-Verkehr oder Einbahnverkehr und dergleichen.
An sich kann ein Fahrzeugsystem eine Kraftmaschine, einen oder mehrere Fahrzeuganwesenheitssensoren, um die Anwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu detektieren, und eine Kraftmaschinensteuereinheit, die eine Eingabe von dem einen oder den mehreren Fahrzeuganwesenheitssensoren empfängt, umfassen. Die Kraftmaschinensteuereinheit kann nichtflüchtige Befehle umfassen, die ausführbar sind, um ein Fahrzeug in einem Energiesparmodus zu betreiben, wobei die nichtflüchtigen Befehle das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Kraftstoffsparsamkeit aufrechtzuerhalten, und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlasen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf Gegenverkehr aufrechtzuerhalten, umfassen. Das Fahrzeug kann auch mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit. Das selektive Bleiben im Energiesparmodus kann in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfinden und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus kann in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfinden. Das selektive Bleiben im Energiesparmodus kann ferner in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfinden und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus kann ferner in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfinden.
Wenn man sich nun 7 zuwendet, stellt sie ein Beispielverfahren 700 zum Verbessern der Antriebsstrang-Reaktionsfähigkeit in einem Fahrzeug durch selektives Bleiben im Energiesparmodus oder Verlassen von Energiesparmodi in Reaktion auf die Abwesenheit oder Anwesenheit von Gegenverkehr dar. Das Verfahren 700 beginnt in Schritt 710, in dem die Fahrzeugbetriebsbedingungen bestimmt werden, wie z. B. Kraftmaschinendrehzahl, Drehmoment, Betriebsmodus, Energiesparmodus und dergleichen. Außerdem können Sensordaten wie z. B. Daten der Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 zusammen mit anderen Fahrzeuginformationen wie z. B. Gierratensensordaten 199, GPS-Daten, Pedalposition 192, Lenkradposition und dergleichen erhalten werden. Als nächstes fährt das Verfahren 700 in Schritt 720 fort, in dem festgestellt wird, ob sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist oder langsamer fährt als die Schwellengeschwindigkeit, dann wird das Gegenverkehrswarnsystem in Schritt 730 abgeschaltet und das Verfahren 700 endet. Das Beenden des Gegenverkehrswarnsystems kann das Deaktivieren oder vorübergehende Unterbrechen von Signalen, die von den Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 übermittelt werden, umfassen.
Die Schwellengeschwindigkeit kann eine vorgegebene oder vorbestimmte Geschwindigkeit sein. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist oder langsamer als die Schwellengeschwindigkeit fährt, kann die Wahrscheinlichkeit für Gegenverkehr sehr klein sein im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug schneller als die Schwellengeschwindigkeit fährt. Unter diesen Bedingungen können die Fahrzeugenergiesparmodi nicht durch das Gegenverkehrswarnsystem unterbrochen werden, um Kraftstoff zu sparen. In einigen Beispielen kann die Schwellengeschwindigkeit auf null gesetzt werden, beispielsweise wenn das Fahrzeug gestoppt oder geparkt ist.
Wenn das Fahrzeug schneller als die Schwellengeschwindigkeit fährt, fährt das Verfahren 700 in Schritt 740 fort, in dem die Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen bestimmt wird. Die Anwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen kann unter Verwendung von Informationen bestimmt werden, die von den Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 übermittelt werden. 8 stellt einige Beispielszenarios dar, wenn entgegenkommende Fahrzeuge detektiert werden können. Beispielsweise können keine entgegenkommenden Fahrzeuge detektiert werden, wenn der Gegenverkehr ein oder mehrere entgegenkommende Fahrzeuge umfassen kann, die sich dem Fahrzeug nähern, aber in einem Abstand, der größer ist als ein erster Schwellenabstand d_TH1. Wenn entgegenkommende Fahrzeuge detektiert werden, aber sich in einem Abstand, der größer ist als d_TH1, vom Fahrzeug befinden, können sie als vorbeifahrender Verkehr betrachtet werden und können keine Gefahr für das Fahrzeug darstellen. Unter diesen Bedingungen kann das Fahrzeug selektiv den Betrieb in einem oder mehreren Energiesparmodi aufrechterhalten.
Mit Fortsetzung mit 8 kann der Gegenverkehr ferner ein oder mehrere entgegenkommende Fahrzeuge umfassen, die sich dem Fahrzeug in derselben Fahrspur nähern. An sich kann in Reaktion auf die Detektion eines entgegenkommenden Fahrzeugs in derselben Fahrspur das Fahrzeug den Energiesparmodus verlassen, wenn sich das entgegenkommende Fahrzeug innerhalb eines zweiten Schwellenabstandes d_TH2 befindet. Der zweite Schwellenabstand d_TH2 kann geringer sein als der erste Schwellenabstand d_TH1. Als weiteres Beispiel kann das Fahrzeug den Energiesparmodus verlassen, wenn sich das entgegenkommende Fahrzeug in derselben Fahrspur nach einer Schwellenzeit t_TH innerhalb d_TH2 des Fahrzeugs befindet. Die Schwellenzeit t_TH kann durch die Fahrzeuganwesenheitssensoren 298 durch die Bahn und Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt werden, wie vorstehend beschrieben. In dieser Weise kann das Fahrzeug leicht auf entgegenkommende Fahrzeuge reagieren, die größer als der zweite Schwellenabstand d_TH2 vom Fahrzeug sind, aber mit hohen Geschwindigkeiten fahren, so dass sie innerhalb der Schwellenzeit t_TH innerhalb d_TH2 liegen.
In einem anderen Beispiel kann der Gegenverkehr ein entgegenkommendes Fahrzeug in einer benachbarten Verkehrsfahrspur umfassen. In diesem Fall kann das Fahrzeug in Reaktion darauf den Energiesparmodus verlassen, wenn sich das entgegenkommende Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur innerhalb eines dritten Schwellenabstandes d_TH3, der geringer sein kann als der zweite Schwellenabstand, vom Fahrzeug befindet. Da das Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur fährt, kann das Fahrzeug im Energiesparmodus bleiben, bis sich das entgegenkommende Fahrzeug innerhalb eines kleineren Schwellenabstandes d_TH3 vom Fahrzeug befindet, im Vergleich zu dem Fall, in dem das entgegenkommende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, um Kraftstoff zu sparen.
Als weiteres Beispiel kann Gegenverkehr Querverkehr umfassen, der sich dem Fahrzeug von irgendeiner Fahrspur nähert. Wie vorstehend beschrieben, kann sich der Querverkehr dem Fahrzeug von Fahrspuren in Richtungen, die zur Fahrspur des Fahrzeugs senkrecht sind, oder von Fahrspuren in anderen Richtungen als parallel oder senkrecht zur Fahrspur des Fahrzeugs nähern. Wenn der Quergegenverkehr innerhalb eines vierten Schwellenabstandes d_TH4 liegt, dann kann das Fahrzeug in Reaktion darauf den Energiesparmodus verlassen. Der vierte Schwellenabstand d_TH4 kann größer als d_TH3, aber geringer als d_TH2 sein. In dieser Weise kann das Fahrzeug leicht auf Quergegenverkehr reagieren, dessen zugehöriges Risiko oder Gefahren relativ zum Fahrzeug größer sein können als paralleler Gegenverkehr in einer benachbarten Fahrspur, aber geringer als das zugehörige Risiko oder Gefahren, die parallelem Gegenverkehr zugeordnet sind, der sich in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug nähert. Unter bestimmten Bedingungen kann die Fahrzeugreaktion auf Querverkehr auf der Basis der Bahn des Fahrzeugs modifiziert werden. Wie vorstehend beschrieben, wenn beispielsweise das Fahrzeug an einer Kreuzung rechts abbiegt, kann Querverkehr in Fahrspuren benachbart zur Fahrspur, in die das Fahrzeug abbiegt, nicht auslösen, dass das Fahrzeug den Energiesparmodus verlässt.
In dieser Weise stellen die Beispielszenarios von 8 dar, wie Kraftstoffsparen und der Betrieb von Energiesparmodi mit der Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf veränderliche Typen von Gegenverkehr ausgeglichen werden können, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs und die Fahrerzufriedenheit aufrechtzuerhalten. Die Beispielszenarios in 8 sind keine erschöpfenden Szenarios und viele andere Szenarios existieren. Es kann beispielsweise Bedingungen geben, unter denen die Fahrzeugbahn relativ zum Gegenverkehr betrachtet werden kann, wie vorstehend beschrieben. Ferner können andere Bedingungen, einschließlich der Geschwindigkeit und der Menge an Gegenverkehr, auch die Fahrzeugreaktion beeinflussen. Wenn beispielsweise der Gegenverkehr sowohl parallelen Gegenverkehr als auch Quergegenverkehr umfasst, dann kann in Reaktion auf das erhöhte Risiko im Vergleich dazu, wenn nur ein entgegenkommendes Fahrzeug vorhanden ist, das Fahrzeug durch Verlassen des Energiesparmodus in einer konservativeren Weise (z. B. früheres Verlassen des Energiesparmodus oder wenn entgegenkommende Fahrzeuge in einem größeren Abstand entfernt sind) reagieren.
Mit Rückkehr zu 7, wenn in Schritt 740 die Anwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs nicht detektiert wird, beispielsweise unter Verwendung der in 8 dargestellten Szenarios, dann fährt das Verfahren 700 in Schritt 750 fort, in dem das Fahrzeug selektiv den Energiesparmodus in Reaktion auf ein Fehlen von entgegenkommenden Fahrzeugen aufrechterhält oder nicht verhindert. Nach dem Ausführen von Schritt 750 fährt das Verfahren 700 in Schritt 790 fort.
Wenn ein entgegenkommendes Fahrzeug bei 740 detektiert wird, dann fährt das Verfahren 700 zu Schritt 760 fort, in dem es feststellt, ob ein Energiesparmodus inaktiv ist. Wenn ein Energiesparmodus aktiv ist, dann fährt Schritt 700 bei 770 fort, wo der Energiesparmodus in Reaktion auf das entgegenkommende Fahrzeug verlassen oder gestoppt wird. Das Verfahren 700 fährt dann in Schritt 780 fort. Wenn der Energiesparmodus inaktiv ist, verhindert das Verfahren 700 den Eintritt in den Energiesparmodus in Reaktion auf die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs in Schritt 780.
Das Verfahren 700 fährt in Schritt 790 fort, in dem eine Rückmeldung zum Fahrer geliefert wird, die Handlungen beschreibt, die vom Verfahren in Reaktion auf die Anwesenheit oder Abwesenheit von entgegenkommenden Fahrzeugen unternommen werden. Die Rückmeldung für den Fahrer am Nachrichtenzentrum 196 kann in verschiedenen Formen dargestellt werden, wie z. B. durch hörbare Töne und/oder visuelle Lichtindikatoren. Nach Schritt 790 endet Schritt 700.
In dieser Weise kann ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs das Betreiben des Fahrzeugs in einem Energiesparmodus, das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um Energie zu sparen, und das Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf Gegenverkehr aufrechtzuerhalten, umfassen. Ferner kann das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit. Noch ferner kann das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfinden, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfindet. Außerdem kann das selektive Bleiben im Energiesparmodus ferner in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfinden, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus ferner in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfinden kann.
Das Verfahren kann ferner das Senden einer Nachricht umfassen, um einen Fahrer des Fahrzeugs über das selektive Bleiben im Energiesparmodus oder Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus zu benachrichtigen.
Der Energiesparmodus kann das Aktivieren eines Stopp/Start-Systems, eines Systems mit verringertem Kraftmaschinenleerlauf des Fahrzeugs, eines Systems einer Kraftmaschine mit variablem Hubraum, eines Parkunterstützungssystems, eines Abgasreinigungssystems des Fahrzeugs und/oder eines nur elektrischen Modus eines Hybrid-Elektrofahrzeugs umfassen. Der Energiesparmodus kann ferner das Heruntertransformieren der Spannung einer Energiespeichervorrichtung, die elektrische Leistung zum Antreiben eines Elektrofahrzeugs, das unter einer verringerten elektrischen Last arbeitet, liefert, umfassen. Der Energiesparmodus kann ferner ein Fahrzeugsystem umfassen, das den Betrieb eines Antriebsstrangsystems während des Fahrzeugbetriebs modifiziert, um Kraftstoff zu sparen.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs kann auch das Betreiben des Fahrzeugs in einem Energiesparmodus, das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Kraftstoffsparsamkeit aufrechtzuerhalten, und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf Gegenverkehr aufrechtzuerhalten, umfassen, wobei die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs umfasst, dass das entgegenkommende Fahrzeug innerhalb eines ersten Schwellenabstandes vom Fahrzeug fährt. Ferner kann das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fahren, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit.
Das selektive Bleiben im Energiesparmodus kann in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfinden, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus kann in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfinden. Die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, kann ferner umfassen, dass das entgegenkommende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug innerhalb eines zweiten Schwellenabstandes, der geringer ist als der erste Schwellenabstand, vom Fahrzeug fährt, oder dass das entgegenkommende Fahrzeug, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, den zweiten Schwellenabstand vom Fahrzeug nach einer Schwellenzeit erreicht.
Das selektive Bleiben im Energiesparmodus kann ferner in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfinden, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, und das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus kann in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfinden. Die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, kann ferner umfassen, dass das entgegenkommende Fahrzeug in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug innerhalb eines dritten Schwellenabstandes, der geringer ist als der zweite Schwellenabstand, vom Fahrzeug fährt.
Das entgegenkommende Fahrzeug kann ferner ein entgegenkommendes Fahrzeug umfassen, das in einer Fahrspur, die nicht parallel zu einer Fahrspur ist, in der das Fahrzeug fährt, innerhalb eines vierten Schwellenabstandes des Fahrzeugs fährt, wobei der vierte Schwellenabstand geringer als der dritte Schwellenabstand, aber größer als der zweite Schwellenabstand ist.
Es ist zu beachten, dass die hier beschriebenen Beispiel-Prozessabläufe bei verschiedenen Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen Prozessabläufe können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie z.B. durch ein Ereignis gesteuert, durch eine Unterbrechung gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. An sich können verschiedene dargestellte Handlungen, Operationen oder Funktionen in der dargestellten Sequenz, parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso wird die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise gefordert, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Beispielausführungsformen zu erreichen, sondern ist für eine leichte Erläuterung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen können in Abhängigkeit von der verwendeten speziellen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen graphisch einen in das computerlesbare Speichermedium im Kraftmaschinensteuersystem zu programmierenden Code darstellen.
Es ist zu erkennen, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen dem Wesen nach beispielhaft sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einer begrenzenden Hinsicht betrachtet werden sollen, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6-, I-4-, I-6-, V-8-, V-10-, V-12-, 4-Boxer- und andere Kraftmaschinentypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf "ein" Element oder "ein erstes" Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als die Integration von einem oder mehreren solchen Elementen umfassend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie im Schutzbereich gegenüber den ursprünglichen Ansprüchen breiter, schmäler, gleich oder anders sind, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Betreiben des Fahrzeugs in einem Energiesparmodus; selektives Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Kraftstoffsparsamkeit aufrechtzuerhalten; und Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf Gegenverkehr aufrechtzuerhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfindet, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfindet, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner das Senden einer Nachricht, um einen Fahrer des Fahrzeugs über das selektive Bleiben im Energiesparmodus oder Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus zu benachrichtigen, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Energiesparmodus das Aktivieren eines Stopp/Start-Systems und/oder eines Systems mit verringertem Kraftmaschinenleerlauf des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Energiesparmodus das Aktivieren eines Systems einer Kraftmaschine mit variablem Hubraum, eines Parkunterstützungssystems und/oder eines Abgasreinigungssystems des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Energiesparmodus das Aktivieren eines nur elektrischen Modus eines Hybrid-Elektrofahrzeugs und/oder das Heruntertransformieren einer Spannung, die einem Motor eines Elektrofahrzeugs von einer Energiespeichervorrichtung zugeführt wird, während es unter einer verringerten elektrischen Last arbeitet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Energiesparmodus ein Fahrzeugsystem umfasst, das den Betrieb eines Antriebsstrangsystems während des Fahrzeugbetriebs modifiziert, um Kraftstoff zu sparen.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Betreiben des Fahrzeugs in einem Energiesparmodus; selektives Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Kraftstoffsparsamkeit aufrechtzuerhalten; und Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf Gegenverkehr aufrechtzuerhalten, wobei die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs umfasst, dass das entgegenkommende Fahrzeug innerhalb eines ersten Schwellenabstandes vom Fahrzeug fährt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs stattfindet, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, ferner umfasst, dass das entgegenkommende Fahrzeug in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug innerhalb eines zweiten Schwellenabstandes, der geringer ist als der erste Schwellenabstand, vom Fahrzeug fährt, oder das entgegenkommende Fahrzeug, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, den zweiten Schwellenabstand vom Fahrzeug nach einer Schwellenzeit erreicht.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs umfasst, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, ferner umfasst, dass das entgegenkommende Fahrzeug in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug innerhalb eines dritten Schwellenabstandes, der geringer ist als der zweite Schwellenabstand, vom Fahrzeug fährt.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das entgegenkommende Fahrzeug ferner ein entgegenkommendes Fahrzeug umfasst, das in einer Fahrspur, die nicht parallel zu einer Fahrspur ist, in der das Fahrzeug fährt, innerhalb eines vierten Schwellenabstandes vom Fahrzeug fährt, wobei der vierte Schwellenabstand geringer als der dritte Schwellenabstand, aber größer als der zweite Schwellenabstand ist.
Fahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Kraftmaschine; ein oder mehrere Fahrzeuganwesenheitssensoren, um eine Anwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs zu detektieren; und eine Kraftmaschinensteuereinheit, die eine Eingabe von dem einen oder den mehreren Fahrzeuganwesenheitssensoren empfängt, wobei die Kraftmaschinensteuereinheit nichtflüchtige Befehle umfasst, die ausführbar sind, um ein Fahrzeug in einem Energiesparmodus zu betreiben, wobei die nichtflüchtigen Befehle umfassen: selektives Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe einer Abwesenheit eines entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Kraftstoffsparsamkeit aufrechtzuerhalten; und Verhindern des Eintritts in den oder Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf eine Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, um die Fahrzeugreaktionsfähigkeit auf den Gegenverkehr aufrechtzuerhalten.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 17, wobei das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 18, wobei das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in einer gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfindet, und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in derselben Fahrspur wie das Fahrzeug fährt, stattfindet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 18, wobei das selektive Bleiben im Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Abwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in einer Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfindet und wobei das Verhindern des Eintritts in den oder das Verlassen des Energiesparmodus in Reaktion auf die Angabe der Anwesenheit des entgegenkommenden Fahrzeugs, das in der Fahrspur benachbart zum Fahrzeug fährt, stattfindet.