DE102013211029A1

DE102013211029A1 - Warnsysteme und -verfahren für ein fahrzeug mit verbesserter aktuator-befestigung

Info

Publication number: DE102013211029A1
Application number: DE102013211029A
Authority: DE
Inventors: Diane K. McQueen; Raymond J. Kiefer; Mark A. Stebbins
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-06-22
Filing date: 2013-06-13
Publication date: 2013-12-24
Anticipated expiration: 2033-06-14
Also published as: DE102013211029B4; US20130342335A1; US9286773B2; CN103569011A

Abstract

Es wird eine Fahrzeugsitzanordnung bereitgestellt. Die Fahrzeugsitzanordnung umfasst ein Sitzelement mit einer Sitzschale mit einer ersten und einer zweiten Seite, eine erste Seitenwange auf der ersten Seite der Sitzschale, und eine zweite Sitzwange auf der zweiten Seite der Sitzschale. Die erste Seitenwange definiert eine Ausnehmung. Die Fahrzeugsitzanordnung umfasst weiterhin eine haptische Warnanordnung mit einem ersten Aktuator mit einem ersten Gehäuse und einem ersten Motor in dem ersten Gehäuse. Das erste Gehäuse ist in der ersten Ausnehmung befestigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Das technische Gebiet betrifft allgemein Fahrerwarnsysteme und -verfahren, uns insbesondere Fahrerwarnsysteme und -verfahren, welche sich auf haptische, also den Tast- bzw. Wahrnehmungssinn betreffende, Einrichtungen in Verbindung mit einer Fahrzeugsitzanordnung beziehen.
HINTERGRUND
Kollisionsvermeidungssysteme warnen Fahrer vor möglichen Kollisionsgefahren, welche im Sichtbereich des Fahrers (z. B. durch an Bord befindliche Fahrzeugsensoren detektiert) oder außerhalb des Sichtbereiches des Fahrers (z. B. durch drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Verbindungen und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Einrichtungsverbindungen bestimmt) liegen. Kollisionsvermeidungssysteme können visuelle und/oder akustische Warnhinweise erzeugen, um den Fahrer eines Fahrzeuges vor den möglichen Kollisionsgefahren zu warnen. Jedoch entwickeln Fahrzeugkonstrukteure kontinuierlich wirksamere Mechanismen für ein Warnen des Fahrers, und zwar in Bezug auf einen Zustand, welcher eine gewisse Aufmerksamkeit erfordert, insbesondere haptische Warnanordnungen.
Dementsprechend ist es wünschenswert, Verfahren und Systeme zum Warnen eines Fahrers des Fahrzeuges unter Verwendung einer haptischen Einrichtung bereitzustellen, insbesondere verbesserte Verfahren und Systeme, welche wirksamere haptische Warnhinweise erzeugen. Weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorangegangenen technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die beispielhaften Ausführungsformen werden hiernach in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bedeuten, und wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm ist, welches ein Fahrzeug darstellt, welches ein Fahrerwarnsystem gemäß beispielhaften Ausführungsformen umfasst;
2 eine schematische Seitenpositionsansicht einer Fahrzeugsitzanordnung des Fahrzeuges aus 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform zeigt;
3 eine teilweise Draufsicht auf die Sitzanordnung aus 2 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
4 eine schematische Draufsicht auf haptische Aktuatoreinrichtungen ist, welche gemäß einer beispielhaften Ausführungsform in die Sitzanordnung nach 3 eingebaut sind;
5 eine schematische Seitenansicht von haptischen Aktuatoreinrichtungen ist, welche gemäß einer beispielhaften Ausführungsform in die Sitzanordnung aus 3 integriert sind;
6 eine Seitenansicht eines in die Sitzanordnung aus 3 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform integrierten Motors ist;
7 eine perspektivische Ansicht eines in die Sitzanordnung aus 3 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform integrierten Aktuatorgehäuses ist;
8 eine Seitenansicht des Aktuatorgehäuses aus 7 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
9 eine Draufsicht auf die Sitzanordnung aus 3 während einer Installation gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
10 eine detailliertere, teilweise Draufsicht auf die Sitzanordnung aus 3 während einer Installation gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
11 eine weitere detailliertere teilweise Draufsicht auf die Sitzanordnung aus 3 während der Installation gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist;
12 eine Querschnittsansicht entlang Linie 12-12 aus 11 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist; und
13 eine Querschnittsansicht entlang Linie 13-13 aus 11 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende detaillierte Beschreibung hat lediglich beispielhaften Charakter und soll die Anwendung und Verwendungen nicht beschränken. Weiterhin soll es keine Beschränkung durch irgendeine ausdrücklich oder implizit in dem vorangegangenen technischen Gebiet, Hintergrund, der kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargestellten Theorie geben. Es wird davon ausgegangen, dass in den Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile bzw. Merkmale kennzeichnen. Wie hierin verwendet, bedeutet der Ausdruck ”Modul” einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektrischen Schaltkreis, einen Prozessor (bei gleichzeitigem Zugriff, zweckbestimmt oder als Gruppe) sowie einen Speicher, welcher eine oder mehrere Software- bzw. Firmware-Programme ausführt, einen kombinierten Logik-Schaltkreis und/oder weitere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Allgemein betreffen hierin erläuterte beispielhafte Ausführungsformen Alarmsysteme und -verfahren für einen Fahrer, wobei diese Systeme bzw. Verfahren als eine Fahrzeugsitzanordnung umgesetzt sind. Die Fahrerwarnsystem und -verfahren können in die Sitzseitenwangen eingebaute Aktuatoren umfassen, welche verbesserte haptische, d. h. durch den Fahrer wahrnehmbare, Reaktionen und eine einfache Installation bereitstellen.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, welches ein Fahrzeug 10 darstellt, welches ein Fahrerwarnsystem 100 gemäß beispielhafter Ausführungsformen umfasst. Obwohl nicht dargestellt, weist das Fahrzeug eine im Allgemeinen bekannte Konfiguration mit einem oder mehreren Sitzen für einen Fahrer und einen oder mehrere Passagiere auf. Zusätzliche Details hinsichtlich einer Fahrzeugsitzanordnung 200 werden weiter unten nach einer kurzen Beschreibung des Fahrer-Warnsystems 100 bereitgestellt.
Im Allgemeinen umfasst das Fahrerwarnsystem ein oder mehrere Kollisionsvermeidungsmodule 110, ein Kommunikationsmodul 120, ein Steuermodul 130, eine Anordnung für eine haptische, d. h. wahrnehmbare Warnung (bzw. haptische Rückmeldungsanordnung) 140 sowie eine oder mehrere zusätzliche Warneinrichtungen, einschließlich einer visuellen Warneinrichtung 150, einer akustischen Warneinrichtung 152 und einer Infotainment-Warneinrichtung 154. Wie oben bereits erwähnt und weiter unten detaillierter Beschrieben, kann die haptische Warnanordnung 140 in die Fahrzeugsitzanordnung 200 eingebaut sein, welche außerdem als Teil des Fahrerwarnsystems 100 betrachtet werden kann. Im Betrieb, und wie ebenso detaillierter unten beschrieben, empfängt das Steuermodul 130 Eingangssignale von den Kollisionsvermeidungsmodulen 110 und dem Kommunikationsmodul 120, welche eine mögliche Kollisionssituation anzeigen. Das Steuermodul 130 bewertet die Eingangssignale und betreibt nach Bedarf die haptische Warnanordnung 140 und/oder Warneinrichtungen 150, 152, 154, um den Fahrer vor einer Kollisionssituation zu warnen. Somit kann das Fahrerwarnsystem 100 derart funktionieren, dass es den Fahrer vor einer Kollisionssituation warnt, so dass Ausweichmanöver (z. B. Bremsen und/oder ein entsprechendes Ausweichlenken) und/oder automatische Zusammenstoß-Verminderungsaktionen (z. B. Bremsen und/oder Lenken) veranlasst werden können. Obwohl die hierin gezeigten Figuren beispielhafte Anordnungen von Elementen zeigen, können zusätzliche wechselwirkende Elemente, Einrichtungen, Merkmale oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein.
Im Allgemeinen umfassen die Kollisionsvermeidungsmodule 110 einen oder mehrere an Bord befindliche Fahrzeugsensoren (z. B. eine Kamera, Radar und/oder Lidar), welche auf Basis der Fahrzeugsensorsignale eine mögliche Kollision erkennen. Die Kollisionsvermeidungsmodule 110 können allgemein, als ein Beispiel, als nach vorwärts gerichtete Kollisionswarnsysteme, Fahrspurabweich-Warnsysteme, Spurhalte-Assistenzsysteme, Front-Einparkhilfen, Rückwärts-Einparkhilfen, automatische Front- und Hinterachs-Bremssysteme, Warnsysteme für den hinter dem Fahrzeug befindlichen Querverkehr, adaptive Geschwindigkeitsregelsysteme (ACC), Systeme zur Erkennung des seitlichen Totwinkels, Fahrspurwechsel-Warnsysteme, Fahreraufmerksamkeitssysteme, und Systeme zur Erkennung von sich vor und hinter dem Fahrzeug befindlichen Fußgängern umgesetzt sein. Wie bereits oben erwähnt, kann das Fahrerwarnsystem 100 weiterhin ein Kommunikationsmodul 120 umfassen, um Kommunikationen zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen dem Fahrzeug und einer entsprechenden Infrastruktur-Einrichtung zu ermöglichen, um aufgrund von Verkehr oder einer Aktivität entweder im Sichtfeld des Fahrers oder außerhalb des Sichtfeldes des Fahrers eine mögliche Kollision vorherzusagen (z. B. wenn eine sich vor dem Fahrzeug außerhalb des Sichtbereiches des Fahrers befindliche Verkehrsbehinderung oder ein Verkehrsstau erkannt wird). Im Allgemeinen sind die Kollisionsvermeidungsmodule 110 und/oder das Kommunikationsmodul 120 in kommunikativer Weise mit einem Steuermodul 130 gekoppelt, welches auf Grundlage der Fahrzeugsensorsignale und/oder Kommunikationen eine mögliche Kollision einschätzt.
Das Steuermodul 130 umfasst eine oder mehrere Submodule bzw. Einheiten 132, 134, 136 und 138, welche zusammen kooperieren, um die Signale von den Kollisionsvermeidungsmodulen 110 und dem Kommunikationsmodul 120 zu bewerten und in Antwort darauf ein Steuersignal zum Betreiben einer oder mehrerer der haptischen Warneinrichtungen 140 und/oder der Einrichtungen 150, 152, 154 zu erzeugen. Wie weiter unten erläutert wird, kann das Steuermodul 130 eine Überwachungseinheit 132, eine Nutzereinstelleinheit 134, eine Bewertungseinheit 136 sowie eine Muster- bzw. Strukturbestimmungseinheit 138 umfassen. Es wird bevorzugt, dass die in 1 dargestellten Einheiten kombinierbar und/oder weiterhin aufteilbar sind, um in ähnlicher Weise Fahreralarme zu koordinieren und bereitzustellen.
Im Allgemeinen überwacht die Überwachungseinheit 132 Eingänge von verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 10, insbesondere der haptischen Warneinrichtung 140, um eine geeignete Aktion zu bestimmen. Falls die Überwachungseinheit 132 bestimmt, dass eine Komponente nicht richtig funktioniert, kann die Überwachungseinheit 132 einen Warnhinweis, ein Warnsignal und/oder einen fehlerhaften Betriebszustand erzeugen, die an den Fahrzeugfahrer oder einen Techniker kommuniziert werden können.
Die Nutzereinstelleinheit 134 verwaltet die Anzeige eines Konfigurationsmenüs und einer von einem Nutzer empfangenen Nutzereingabe, welche mit dem Konfigurationsmenü wechselwirkt. Ein solches Konfigurationsmenü kann auf einer Anzeigeeinrichtung im Fahrzeug oder entfernt befindlich vom Fahrzeug dargestellt werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Konfigurationsmenü wählbare Optionen, die bei Auswahl einen Nutzer in die Lage versetzen, die verschiedenen Warneinstellungen zu konfigurieren, welche den Einrichtungen 150, 152, 154 und/oder der haptischen Warnanordnung 140 zugewiesen sind. Die Warneinstellungen für die haptische Warneinrichtung 140 können, jedoch ohne Beschränkung, ein Auftreten der Vibration (z. B. ob für eine bestimmte Betriebsart die Vibration auszuführen ist oder nicht), eine Stelle der Vibration auf dem Sitz, eine Intensität der Vibration, eine Dauer der Vibration und/oder eine Frequenz der Vibrationspulse umfassen. Auf Basis der Nutzereingabe, welche von dem Nutzer empfangen wurde, der Einstellungen am Konfigurationsmenü vornimmt, speichert die Nutzerkonfigurationseinheit 134 die vom Nutzer konfigurierten Warneinstellungen in einer Warneinstellungs-Datenbank. Bevorzugterweise kann die Warneinstellungs-Datenbank einen flüchtigen Speicher, welcher für eine gewisse Zeit die Einstellungen speichert, einen nicht-flüchtigen Speicher, welcher die Einstellungen gemäß regelmäßig wiederkehrender Zeitpunkt vornimmt, oder eine Kombination von flüchtigem und nicht-flüchtigem Speicher umfassen.
Die Bewertungseinheit 136 funktioniert derart, dass die aktuelle Betriebsart des Fahrzeuges 10 festgestellt wird und auf Basis dieser Betriebsart die Zustandseingangssignale und Kommunikationen von den Kollisionsvermeidungsmodulen 110 und dem Kommunikationsmodul 120 bewertet werden. Auf Basis dieser Einschätzung kann die Bewertungseinheit 136 bestimmten, dass eine Kollisionssituation vorliegt, z. B. dass das Fahrzeug möglicherweise in eine Kollision verwickelt werden könnte. Wenn ein Kollisionszustand festgestellt wird, sendet die Bewertungseinheit 136 ein geeignetes Signal an die Struktur- bzw. Musterbestimmungseinheit 138. Das Signal kann ebenso die Art der Kollisionssituation anzeigen.
Bei Identifizierung des Kollisionszustandes erzeugt die Muster- bzw. Strukturbestimmungseinheit 138 ein Steuersignal, um eine oder mehrere der Einrichtungen 150, 152, 154 und/oder die haptische Warnanordnung 140 zu aktivieren. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Steuersignal eine oder mehr Warnstrukturen auf Basis der Kollisionssituation definieren. Die Warnstrukturen umfassen haptische Warnstrukturen, visuelle Warnstrukturen und/oder akustische Warnstrukturen. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt die Strukturbestimmungseinheit 138 die Warnstrukturen, indem sie die vordefinierten Warneinstellungen und/oder die vom Nutzer definierten Warneinstellungen von der Warneinstellungs-Datenbank auf Basis der Kollisionssituation abruft. Zusätzliche Details hinsichtlich der Warnstrukturen werden weiter unten erläutert.
Die Warnstrukturen können ebenso eine Synchronisation mehrerer Aspekte der Einrichtungen 150, 152, 154 und der haptischen Warnanordnung 140 kennzeichnen. Wie beispielsweise weiter unten erläutert wird, kann die haptische Warnanordnung 140 mehrere Aktuatoren umfassen, wie z. B. rechte und linke Aktuatoren. Somit kann die Warnstruktur richtungsgebundene Befehle umfassen, wie z. B. den Betrieb bzw. die Aktivierung des rechten und/oder linken Aktuators, um zusätzliche Information über die Eigenschaft bzw. Eigenschaften der Kollisionssituation bereitzustellen (z. B. Betrieb lediglich des rechten Aktuators würde eine Kollisionsgefahr auf der rechten Seite bedeuten).
Jede geeignete visuelle Warneinrichtung 150 und akustische Warneinrichtung 152 kann bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die visuelle Warneinrichtung 150 als eine Beleuchtung innerhalb des Innenraumes des Fahrzeuges 10 umgesetzt sein, und die akustische Warneinrichtung 152 kann als Teil des Sound-Systems des Fahrzeuges umgesetzt sein. Die Infotainment-Warneinrichtung 154 kann einer Einrichtung oder Kombination von Einrichtungen für eine Wechselwirkung mit dem Fahrzeug 10 entsprechen. Beispielsweise kann die Infotainment-Warneinrichtung 154 eine in das Armaturenbrett integrierte Anzeige sowie Bedienelemente, wie z. B. eine Touchscreen, Knöpfe und/oder Drehregler, umfassen. Die der Infotainment-Warneinrichtung 154 zugeordneten Warnsignale können die Form einer visuellen bzw. optischen, akustischen und/oder haptischen Warnung sein.
Die haptische Warnanordnung 140 kann eine beliebige geeignete haptische Warneinrichtung sein. In einer beispielhaften Ausführungsform ist die haptische Warnanordnung 140 als Teil der Fahrzeugsitzanordnung 200 umgesetzt, wie im Folgenden detaillierter beschrieben wird.
2 ist eine schematische Seitenansicht einer Fahrzeugsitzanordnung 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Die Sitzanordnung 200 kann auf einem Boden des Fahrzeug-Passagierbereiches installiert sein, wie z. B. des Fahrzeuges 10, welches oben beschrieben ist. In einer beispielhaften Ausführungsform ist die Sitzanordnung 200 ein Fahrersitz für ein Automobil, obwohl in anderen beispielhaften Ausführungsformen die Sitzanordnung 200 ein Passagiersitz sein kann und/oder in jegliche Art von Fahrzeug eingebaut sein kann. Obwohl im Folgenden eine beispielhafte Sitzanordnung 200 erläutert wird, kann das Fahrerwarnsystem 100 in einer beliebigen Art von Sitzanordnung umgesetzt sein, einschließlich Einzelsitzen, Sitzbänken und dergleichen.
Wie in 2 dargestellt ist, umfasst die Sitzanordnung 200 ein unteres Sitzelement 210, ein Rückenelement 220, eine Kopfstütze 230 und eine haptische Warnanordnung 140, wie z. B. die haptische Warnanordnung 140, welche oben mit Bezug auf 1 eingeführt wurde. Das untere Sitzelement 210 definiert allgemein eine horizontale Fläche zur Unterstützung eines Insassen (nicht dargestellt). Das Rücken- bzw. Lehnenelement 220 kann in schwenkbarer Weise mit dem unteren Sitzelement 210 gekoppelt sein und definiert im Allgemeinen eine vertikale Fläche zur Unterstützung des Rückens des Insassen. Die Kopfstütze 230 ist in betrieblicher Weise mit dem Lehnenelement 220 gekoppelt, um eine Unterstützung für den Kopf des Insassen zu bieten. Obwohl nicht dargestellt, sind das untere Sitzelement 210, das Lehnenelement 220 sowie die Kopfstütze 230 jeweils aus einem Schaumstoffkörper gebildet, welches auf einem Rahmen befestigt ist und einen entsprechenden Bezug aufweist.
Wie im Folgenden detaillierter beschrieben wird, ist die haptische Warnanordnung 140 im unteren Sitzelement 210 installiert, um haptische Signale (z. B. Vibrationen) für den Insassen bzw. Sitzenden in vorbestimmten Situationen bereitzustellen. Wie oben bereits erwähnt ist, ist die haptische Warnanordnung 140 Teil des Fahrerwarnsystems 100, um den Fahrer zu warnen und/oder das Fahrzeug in automatischer Weise zu steuern (z. B. zu bremsen bzw. zu lenken), um entweder dem Fahrer zu assistieren, den Zusammenstoß zu vermeiden oder die Zusammenstoß- bzw. Aufprallgeschwindigkeit zu reduzieren.
3 ist eine Draufsicht auf die Sitzanordnung aus 2 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Wie in 3 dargestellt ist, umfasst das untere Sitzelement 210 allgemein eine Sitzauflage 310, eine erste Seitenwange 320 und eine zweite Seitenwange 330. Die Wangen 320, 330 werden jeweils allgemein als die äußersten Seitenelemente des unteren Sitzelementes 210 betrachtet. Bevorzugterweise kann in verschiedenen anderen Ausführungsformen der Sitz 310 keine Seitenwangen 320, 330 aufweisen, wie z. B. eine flache Sitzauflage. In 3 sind die Wangen 320, 330 an den Seiten in Längsrichtung des Sitzelementes 310 (z. B. der linken und rechten Seite) angeordnet, und zwar zur Unterstützung der Beine und Oberschenkel des Sitzenden. Jede der Seitenwangen 320, 330 kann ein vorderes Ende 324, 334 sowie ein hinteres Ende 326, 336 mit Bezug auf die primäre Fahrtrichtung aufweisen. In der Darstellung kann das Lehnenelement 220 einen Abschnitt der Wangen 320, 330 an den rückwärtigen Enden 326, 336 überdecken. Wie allgemein im Design von Sitzen bekannt ist, sind die Seitenwangen 320, 330 an den Seiten des unteren Sitzelementes 210 angeordnet, typischerweise in einem Winkel zu dem Sitzelement 310.
3 stellt zusätzlich Positionsaspekte der haptischen Warnanordnung 140 dar. Insbesondere umfasst die haptische Warnanordnung 140 einen ersten Aktuator 322, welcher in der ersten Seitenwange 320 installiert ist, und einen zweiten Aktuator 332, welcher in der zweiten Seitenwange 330 installiert ist. Der erste und der zweite Aktuator 322, 332 sind mit einer haptischen Steuerung 350 über einen Kabelstrang 360 verbunden. In einer beispielhaften Ausführungsform entspricht die haptische Steuerung 350 dem oben erläuterten Steuermodul 130, obwohl die haptische Steuerung 350 alternativ eine getrennte Steuerung sein kann.
Im Allgemeinen sind der erste und der zweite Aktuator 322, 332 angeordnet, um den Insassen in eindeutiger und schneller Weise verschiedene Arten haptischer Signale wahrnehmen und unterscheiden zu lassen, ohne den Sitzkomfort und Haltbarkeit negativ zu beeinträchtigen. Die besonderen Stellen des ersten und zweiten Aktuators 322, 332 können zusätzlich von verschiedenen Sitzdesign-Überlegungen abhängen, einschließlich Sitzstruktur, Seitenwangen-Design und Schaum- bzw. Polsterstärke. Obwohl der erste und zweite Aktuator 322, 332 als in den Seitenwangen 320, 330 angeordnet beschrieben sind, können der erste und zweite Aktuator 322, 332 in anderen Ausführungsformen gleichwohl in anderen Bereichen der Sitzanordnung 200 angeordnet sein, wie z. B. der Sitzauflage 310, dem Rückenelement 220 und/oder der Kopfstütze 230.
Wie dargestellt ist, sind die ersten und zweiten Aktuatoren 322, 332 (z. B. zwei Aktuatoren) bereitgestellt, um in unabhängiger Weise die gewünschten haptischen Signale für den Insassen entweder auf der linken Seite, der rechten Seite oder sowohl auf der linken als auch der rechten Seite zu erzeugen. Jedoch können in weiteren Ausführungsformen zusätzliche Aktuatoren bereitgestellt sein. In einer beispielhaften Ausführungsform wirkt eine Installation der ersten und zweiten Aktuatoren 322, 332 in den ersten und zweiten Seitenwangen 320, 330 in der Weise, die Aktuatorenvibration 322, 332 voneinander zu trennen, so dass die Aktuatoren 322, 332, d. h. die wahrnehmbare Vibration, voneinander entkoppelt (bzw. isoliert) sind.
Somit können die Vibrationen in hohem Maße lokalisiert sein. Folglich nimmt, wenn gewünscht wird, lediglich die beiden Aktuatoren (z. B. den linken Aktuator) zu aktivieren, der Sitzende keine unerwünschten Vibrationen wahr, welche sich durch das Sitzkissenpolstermaterial bzw. die Sitzstruktur auf die andere Aktuatorstelle (z. B. den rechten Aktuator) übertragen können. Als ein Beispiel kann die maximale Amplitude der gemessenen vertikalen Beschleunigung an der Stelle des aktivierten Aktuators in normaler Richtung zu der Seitenwangenoberfläche wenigstens siebenmal größer als die maximale Amplitude der gemessenen Beschleunigung entlang der Achse parallel zu der Drehachse der Motorwellenbewegung sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform sind die ersten und zweiten Aktuatoren 322, 332 etwa zwei Drittel der Distanz zwischen den vorderen Enden 324, 334 der Seitenwangen 320, 330 und des Rückenelementes 220 positioniert. In einer beispielhaften Ausführungsform können der erste und zweite Aktuator 322, 332 (z. B. die vordere Kante der Aktuatoren 322, 332) seitlich zu dem so genannten H-Punkt (bzw. Hüft-Punkt) 370 ausgerichtet sein, wie es schematisch dargestellt ist. In weiteren Ausführungsformen sind die Aktuatoren 322, 332 (z. B. die rückwärtige Kante der Aktuatoren 322, 332) etwa 25 cm vor dem so genannten H-Punkt 370 positioniert und/oder zwischen 0 cm und 25 cm vor dem so genannten H-Punkt 370. Wie allgemein im Fahrzeugdesign anerkannt ist, ist der so genannte H-Punkt 370 die theoretische, relative Stelle der Hüfte des Sitzenden, insbesondere der Drehpunkt zwischen dem Oberkörper bzw. Torso und den unteren Beinabschnitten des Körpers. Im Allgemeinen, und wie oben bereits erörtert, sind die Aktuatoren 322, 332 unter Berücksichtigung von Wirkung bzw. Leistung, Haltbarkeit sowie Komfort positioniert. Jedoch ermöglichen die hierin beschriebenen beispielhaften Positionen für den Sitzenden vorteilhafte Reaktionszeiten im Hinblick sowohl auf das Wahrnehmen als auch das Erkennen (z. B. das Fühlen der Vibration und das Erkennen der Richtung, aus der der Warnhinweis kommt), und zwar typischerweise in der Größenordnung von einigen Hundert Millisekunden. In einer beispielhaften Ausführungsform ist die Stelle des so genannten H-Punktes 370 im Vergleich zu einem unteren Sitzelement ohne eine haptische Rückmeldungsanordnung unverändert.
Wie unten erläutert ist, sind die zwei Aktuatoren 322, 332 hinsichtlich der Erkennung eines Sitzenden und der Interpretation eines Warnhinweises (z. B. die Richtung, aus der die Gefahr eines Zusammenstoßes droht) hinsichtlich des Passagierkomforts und der Sitzhaltbarkeit vorteilhaft. In einer beispielhaften Ausführungsform können die Aktuatoren 322, 332 in individueller Weise jeweils erste und zweite Abschnitte eines haptischen Warnhinweises erzeugen oder in individueller Weise betrieben werden, um den Gesamteffekt zu erzeugen. Beispielsweise stellen die zwei Aktuatoren 322, 332 ein eindeutiges Signal hinsichtlich der Art des Warnhinweises und der Richtung des Warnhinweises bereit, z. B. durch ein schnelles Pulsieren von Signalen des linken Aktuators 322, so dass der Fahrer merkt, dass eine linke Fahrspurmarkierung überquert wurde, ohne dass der linke Blinker gesetzt wurde. Zusätzliche Aktuatoren, wie z. B. auch ein Aktivieren des rechten Aktuators in diesem Fall, wo die linke Fahrspurmarkierung überquert wurde, werden die Möglichkeit reduzieren, dass der Insasse in korrekter Weise diese Aktivierung einem Vorkommnis hinsichtlich einer linken Seite zuordnet, und es wird die Zeit für den Insassen verlängern, zu bestimmen, dass ein Vorkommnis hinsichtlich der linken Seite aufgetreten ist. In ähnlicher Weise sind die Position und Größe der Aktuatoren 322, 332 hinsichtlich der Sitzhaltbarkeit vorteilhaft, was in bekannter Weise durch ein Hineingleiten in den Sitz, Beanspruchung des Bezuges durch Bewegungen des Insassen auf dem Bezug, sowie Sitzhaltbarkeitstests hinsichtlich der Kniebelastung gemessen werden kann. Die Aktuatoren 322, 332 können für eine Belastung von etwa 100.000 Beanspruchungen über 150.000 Meilen bzw. etwa 240.000 Kilometer einer Fahrzeuglebensdauer ausgelegt sein. Weitere Aktuatorpositionen können die Insassen-Erkennung und Warnhinweis-Wirksamkeit, den Sitzkomfort und die Sitzhaltbarkeit beeinträchtigen. Wenn beispielsweise die haptische Einrichtung an der vordersten Kante des Sitzes angeordnet ist, kann der Sitzende Vibrationen des Sitzes nicht wahrnehmen, falls er bzw. sie seine bzw. ihre Beine nach hinten gegen die vorderen Abschnitte des Sitzes drückt.
Wie oben beschrieben worden ist, stellt die haptische Steuerung 350 die Aktuatoren 322, 332 auf Basis einer haptischen Struktur entsprechend ein. Wenn beispielsweise ein Objekt als von der rechten Seite des Fahrzeuges sich nähernd erkannt wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug zurücksetzt, ist der Aktuator 332, welcher nahe des rechten Beines des Fahrers angeordnet ist, für eine Aktivierung ausgewählt. Im Gegensatz dazu, wenn ein Objekt beim Zurücksetzen des Fahrzeuges durch den Fahrer als sich von der linken Seite des Fahrzeuges nähernd erkannt wird, wird der Aktuator 322, welcher nahe des linken Beines des Fahrers angeordnet ist, für eine Aktivierung ausgewählt. Die Aktuatoren 322, 332 werden in gleicher Weise ausgewählt, und zwar bei Warnhinweisen für ein Verlassen der rechten bzw. linken Fahrspur bzw. anderen möglichen seitlich vom Fahrzeug erkannten Gefahren. Wenn eine mögliche Gefahr hinsichtlich der Vorder- bzw. Rückseite des Fahrzeugs erkannt wurde, wählt die haptische Steuerung 350 die Aktuatoren 322, 332 für eine Aktivierung beidseits des Fahrers.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann die maximale Amplitude der gemessenen Vertikalbeschleunigung an der Stelle des aktivierten Aktuators in normaler Richtung zu der Sitzseitenwangenoberfläche wenigstens fünf Mal größer als die maximale Amplitude der gemessenen Beschleunigung in der vertikalen, Vorwärts-/Rückwärts- sowie seitlichen Richtungen an Stellen eines nicht-aktivierten Aktuators sein. Überdies kann beispielsweise das Aktivierungsprofil eingestellt werden, um ein gewünschtes Beschleunigungsprofil zu erzeugen, welches von Fahrern verschiedener Größe wahrgenommen wird. Beispielsweise liegt eine Hochfrequenzkomponente der Vibration entsprechend der Drehgeschwindigkeit des Motors vorzugsweise in einem Bereich von 55 bis 67 Hz. Die Hochfrequenzkomponente wird außerdem ausgewählt, um unerwünschte Wechselwirkungen mit durch die Straßenoberfläche verursachten Schwingungsfrequenzen zu reduzieren. Die vertikale Beschleunigung der Vibration liegt vorzugsweise zwischen 50 und 72 m/s², wobei dieses Beschleunigungsniveau vorzugsweise in einem Bereich von 10% im Bereich jeder der Aktuatorstellen liegt.
4 und 5 sind entsprechende Drauf- und Seitenansichten von Abschnitten der haptischen Warnanordnung 140 mit Bezug auf eine beispielhafte sitzende Person 400. Wie dargestellt ist, sind die ersten und zweiten Aktuatoren 322, 332 in unmittelbarer Nähe zu jedem Oberschenkel der sitzenden Person angeordnet. In der dargestellten beispielhaften Ausführungsform ist die sitzende Person 400 eine weibliche Person von der Größe im untersten 5%-Bereich. Mit anderen Worten, die dargestellte sitzende Person 400 ist in Bezug auf eine durchschnittliche sitzende Person relativ klein, wobei größere sitzende Personen im Allgemeinen höhere Sitzdruckverteilungen nahe der haptischen Sitzeinrichtungen aufweisen und im Allgemeinen einen größeren Sitzkontaktbereich haben werden.
6 ist eine Seitenansicht eines Motors 600, welcher in die Aktuatoren 322, 332, wie oben erläutert, eingegliedert sein kann. Beispielsweise kann ein Motor 600 in jeden der Aktuatoren 322, 332 integriert sein. Der Motor 600 kann ein relativ kleiner und leichter Motor sein, beispielsweise ein mit 12 V Gleichspannung betriebener Motor, in welchem ein elektrischer Strom Magnete bzw. Spulen antreibt, um eine Ausgangswelle 602 zu drehen. Eine exzentrische Masse 604 ist mit der Welle 602 gekoppelt und dreht sich mit dieser, um eine haptische Wirkung zu erzeugen. Mit anderen Worten, die exzentrische Masse 604 wird wahlweise rotiert, um für eine sitzende Person ein vibrierendes Gefühl zu erzeugen. Der Motor 600 und/oder die Welle 602 können entsprechend dimensioniert und geformt sein, um die gewünschten Eigenschaften der haptischen Wirkung zu erzielen. Andere Arten von Motoren und/oder Aktivierungsanordnungen können bereitgestellt werden, einschließlich so genannter ”smarter” Materialien.
Wie oben erwähnt, kann die haptische Steuerung 350 verschiedene vorbestimmte Muster aufweisen, welche hinsichtlich aktiver und nicht-aktiver Betriebs-Zeitdauern bzw. -Perioden umgesetzt sind. Während der aktiven Periode „befiehlt” die haptische Steuerung 350 dem ausgewählten Motor 600 (z. B. dem Motor im Aktuator 322 oder dem Motor 600 im Aktuator 332), zu rotieren bzw. sich zu drehen, und während der nicht-aktiven Periode „befiehlt” die haptische Steuerung 350 dem ausgewählten Motor 600 sich nicht zu drehen.
Der Motor 600 kann in einer Art und Weise betrieben werden, um an der Oberfläche der Sitzseitenwange (z. B. Seitenwange 320, 330) haptische Pulse zu erzeugen, welche sich hinsichtlich Länge, Abstand und Intensität unterscheiden, um eine durch den Fahrer des Fahrzeuges wahrgenommene haptische Rückmeldung zu erzeugen. Die durch die haptischen Pulse erzeugte haptische Rückmeldung kennzeichnet die Art und Weise des Warnhinweises, z. B. die Charakteristik der Zusammenstoßsituation. Die haptische Steuerung 350 bestimmt die geeignete Spannung und bestimmt beispielsweise eine pulsbreitenmodulierte (PWM-)Struktur von ”aktiven” Perioden, wo an den Motor 600 eine Spannung angelegt wird, und ”inaktive” Perioden, wo an den Motor 600 keine Spannung angelegt wird.
In einigen Ausführungsformen kann die relative Dauer der aktiven Periode und inaktiven Periode dazu verwendet werden, um die Stärke des möglichen Unfalls zu kennzeichnen, und/oder die Zeit zwischen aktiven Perioden und inaktiven Perioden kann vermindert werden, um dringendere Warnhinweise anzuzeigen, wie z. B. bei einem Unterschied zwischen unmittelbaren Zusammenstoß-Warnhinweisen im Nahbereich und im Fernbereich, welches Hinweise sind, die nicht im Blickfeld des Fahrers liegen können. Eine Unterscheidung zwischen wichtigen und nicht wichtigen Warnhinweisen kann durch Variieren der haptischen Rückmeldung an den Fahrer vermittelt werden. Beispielsweise kann die Anzahl von Pulsen, Strukturen von eingeschalteten und ausgeschalteten Pulsen, Pulsarten, Pulsstärken oder einer Pulsstelle variiert werden, um verschiedene Warnhinweise zu erzeugen. Wenn z. B. ein Objekt zunächst erkannt wird, kann ein einzelner Puls oder eine bestimmte Pulsart bereitgestellt werden, und wenn sich das Fahrzeug dem Objekt nähert, wird der Zeitabstand zwischen Pulsen (oder Pulsarten) vermindert, bis ein minimaler Zeitabstand erreicht ist. Die Intensitätseinstellungen für die Warnhinweise in Abhängigkeit von der Nähe eines möglichen Zusammenstoßes (z. B. ein stärkerer Warnhinweis, wenn die Zusammenstoßgefahr größer ist) kann sich von den Zusammenstoß-Warnhinweis-Einstellungen unterscheiden, um das Maß an Warnhinweisstärke an den Geschmack des jeweiligen Insassen anzupassen.
Beispielhafte Warnhinweisstrukturen werden im Folgenden bereitgestellt. Ein haptischer Warnhinweis für das Verlassen einer Fahrspur (LDW = Lane Departure Warning) wird durch drei Pulse gekennzeichnet, welche durch aktive Perioden von 80 ms und inaktive Perioden von 120 ms eingestellt werden. Ein Warnhinweis hinsichtlich eines rückwärtigen Querverkehrs (RCTA = Rear Cross Traffic Alert) ist durch drei Pulse gekennzeichnet, welche mit aktiven Perioden von 100 ms und inaktiven Perioden von 100 ms eingestellt werden. Ein Frontzusammenstoß-Warnhinweis (FCA), ein unmittelbarer Bremszusammenstoß (CIB = Crash Imminent Braking) oder eine adaptive Geschwindigkeitssteuerung (ACC) wird durch fünf Pulse gekennzeichnet, welche mit aktiven Perioden von 100 ms und inaktiven Perioden von ebenfalls 100 ms eingestellt werden. Ein Rückfahrassistenz-(RPA = Rear Park Assist-)Erkennungsfall wird durch einen oder zwei Pulse gekennzeichnet, welche mit aktiven Perioden von 70 ms und inaktiven Perioden von 130 ms eingestellt sind. Ein RPA und ein Front-Park-Assistent (FPA) im Fall eines sich in der Nähe befindlichen Objektes werden durch fünf Pulse gekennzeichnet, welche mit aktiven Perioden von 70 ms und inaktiven Perioden von 130 ms eingestellt sind. Ein ACC ”Unbedenklichkeits”-Fall ist durch drei Pulse gekennzeichnet, welche mit aktiven Perioden von 100 ms und inaktiven Perioden von ebenfalls 100 ms eingestellt sind.
7 ist eine perspektivische Ansicht eines Aktuatorgehäuses 700, welches in die oben beschriebenen Aktuatoren 322, 332 eingegliedert werden kann, und 8 eine Seitenansicht des Aktuatorgehäuses 700 ist. Im Allgemeinen, und zusätzlich mit Bezug auf 6, kann der Motor 600 beispielsweise in dem Aktuatorgehäuse 700 zur Montage und für den Betrieb angeordnet sein, so dass ein Motor 600 und ein Gehäuse 700 jeweils einen Aktuator 322, 332 (3) bilden. Im Allgemeinen ist das Aktuatorgehäuse 700 derart ausgebildet, dass es den Motor 600 schützt, während eine Übertragung des durch den Motor 600 erzeugten haptischen Signals zu der sitzenden Person möglich ist.
Das Aktuatorgehäuse 700 kann von beliebiger geeigneter Größe und Form sein. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Aktuatorgehäuse 700 Seitenwände 702, eine Boden 706 sowie eine obere Abdeckung 708 umfassen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Begriffe ”Seite”, ”obere” und ”Boden” lediglich relative Begriffe sind, um das in 7 dargestellte Aktuatorgehäuse 700 zu beschreiben, und nicht notwendigerweise eine besondere Ausrichtung während der Montage oder des Betriebs implizieren bzw. erfordern sollen. Die Seitenwände 702 können beispielsweise mit ersten und zweiten Abschnitten ausgebildet sein, welche separat voneinander sind und Zugang zum Inneren des Aktuatorgehäuses 700 bereitstellen, um den Motor 600 zu installieren und/oder zu ersetzen. Schnappverschlüsse oder andere Verriegelungsmechanismen 710 können bereitgestellt sein, um die entsprechenden Abschnitte zu befestigen bzw. zu lösen. In weiteren Ausführungsformen kann das Aktuatorgehäuse 700 eine scharnierartige Konstruktion aufweisen, um den Motor 600 darin unterzubringen. Eine oder mehrere der Wände 702, 706, 708 können einen Durchlass zur Unterbringung von Verkabelungen 720 zu definieren, welche mit dem Motor 600 gekoppelt sind. Wie detaillierter oben beschrieben ist, kann die Verkabelung 720 Teil des Kabelstranges 360 sein, welcher den Motor 600 mit der haptischen Steuerung 350 (3) koppelt.
Wie dargestellt ist, kann die obere Abdeckung 708 mit einem Plattenelement mit wenigstens einer sich erstreckenden Oberfläche 712 gekoppelt sein oder derartig ausgebildet sein. Die obere Abdeckung 708 in 7 umfasst sich erstreckende Flächen 712 an entgegengesetzten Kanten des Aktuatorgehäuses 700. Aufgrund der sich erstreckenden Flächen 712 kann die obere Abdeckung 708 größere ebene Dimensionen aufweisen als der Boden 706. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die obere Abdeckung 708 etwa 50% größer als der Boden 706 sein, obwohl andere relative Dimensionen möglich sind. Somit kann die obere Abdeckung 708 derart dimensioniert sein, um eine vorteilhafte Übertragung der haptischen Reaktion des Motors 600 bereitzustellen. Beispielsweise ermöglicht die größere Dimension der oberen Abdeckung 708 eine Übertragung der haptischen Wirkung über einen größeren Bereich, z. B. können die Vibrationen für eine verstärkte Wahrnehmung durch den Insassen über eine größere Fläche verteilt werden, und um die Wahrnehmbarkeit für eine größere Anzahl von Insassen unterschiedlicher Größen sowie Sitzpositionen im Sitz zu erhöhen. Wie ebenso im Folgenden detaillierter beschrieben wird, können die Abmessungen der oberen Abdeckung 708 eine genaue, wiederholbare Montage der Aktuatoren 322, 332 (3) ermöglichen.
9 ist eine Draufsicht auf das untere Sitzelement 210, wobei das Sitzrückenelement 220 (2) und ein Bezug entfernt sind. Wie oben bereits erörtert worden ist, kann das untere Sitzelement 210 durch die Sitzschale 310 und die ersten und die zweite Sitzseitenwange 320, 330 gebildet werden. Wie ebenso oben bereits erwähnt ist, kann jede der Sitzschale 310 und der ersten und zweiten Sitzseitenwange 320, 330 eine Schaumstoffstoffpolsterung 910, 920, 930 umfassen, welche an einem Rahmen befestigt sind (nicht dargestellt).
9 zeigt insbesondere Eigenschaften, welche die Montage der Aktuatoren 322, 332 (nicht dargestellt in 9) in die Schaumstoffpolsterung 920, 930 der jeweiligen ersten und zweiten Sitzwange 320, 330 ermöglichen. In einer beispielhaften Ausführungsform definiert jede Schaumstoffpolsterung 920, 930 eine Ausnehmung 922, 932, um einen der Aktuatoren 322, 332 unterzubringen.
10 ist eine detailliertere Ansicht der Ausnehmung 932, obwohl die Beschreibung mit Bezug auf 10 ebenso auf die Ausnehmung 922 (9) anwendbar ist. Wie in 9 dargestellt ist, ist die Ausnehmung 932 eine vielschichtige (bzw. mehrstufige) Ausnehmung in dieser beispielhaften Ausführungsform. Insbesondere umfasst die Ausnehmung 932 eine erste Schicht 1030, eine zweite Schicht 1032 und eine dritte Schicht 1034. Die Schichten 1030, 1032, 1034 sind derart dimensioniert, dass sie die Aktuatoren 322, 332 (nicht dargestellt in 10) in sicherer Weise unterbringen. Zusätzlich mit Bezug zu 7 und 8 ist die erste Schicht 1030 derart relativ dimensioniert, dass sie so die Seitenwände 702 und den Boden 706 des Aktuatorgehäuses 700 aufnimmt. Beim Einfügen der Seitenwände 702 und des Bodens 706 nimmt die zweite Schicht 1032 die obere Abdeckung 708 des Aktuatorgehäuses 700 auf. Die Wände der Schichten 1030, 1032 wirken derart, dass sie das Aktuatorgehäuse 700 während der Montage in genauer Weise positionieren und eine seitliche bzw. Bewegung in Längsrichtung des Aktuatorgehäuses 700 während der Montage vermeiden. Zusätzlich mit Bezug auf 11, welche eine Draufsicht auf einen Aktuator (z. B. Aktuator 332) ist, und zwar in der Ausnehmung 932 montiert, kann ein Abdeckungspolster 1100 bereitgestellt werden, um das Aktuatorgehäuse 700 während Montage und Betrieb abzudecken bzw. zu schützen, als auch Sitzkomfort und Sitzhaltbarkeit sicherzustellen. Die Abdeckung 1100 kann eine maschenförmige bzw. schaumstoffartige Abdeckung sein, welche in die dritte Schicht 1034 der Ausnehmung 932 hineinpasst. Bei Montage kann das Aktuatorgehäuse 700 sowie die Abdeckung 1100 innerhalb der Ausnehmung 932 gestapelt werden, um im Allgemeinen eine ebene Oberfläche der entsprechenden Seitenwangen 320, 330 ohne Unterbrechung bereitzustellen. Mit anderen Worten, die installierten Aktuatoren 322, 332 sind im Allgemeinen derart platziert, um nicht hervorzustehen bzw. eine Delle im unteren Sitzelement 210 zu bilden. 12 und 13 sind Querschnittsansichten jeweils entlang der Linien 12-12 und 13-13 der 11 eines Aktuators (z. B. Aktuators 332), welcher in einer Ausnehmung montiert ist (z. B. Ausnehmung 932. Als Ergebnis dieser Anordnung können die Aktuatoren 322, 332 in dem tiefsten und/oder dicksten Abschnitt der Schaumkörperpolsterung 920, 930 installiert werden. In weiteren Ausführungsformen können die Aktuatoren 322, 332 näher an der Oberfläche oder noch tiefer in dem Schaumkörper 920, 930 angeordnet sein.
Wie am besten in 10 dargestellt ist, umfasst die Ausnehmung 932 weiterhin ein Durchgangsloch 1036, um Abschnitte des Kabelstranges 360 aufzunehmen, wie z. B. die Verkabelungen 720, welche sich durch das Aktuatorgehäuse 700 hindurch erstrecken, wie mit Bezug auf 7 und 8 erörtert wurde.
Nochmals mit Bezug auf 9 sind die Ausnehmungen 922, 932 auf der ”oberen” Seite (bzw. A-Oberfläche) des unteren Sitzelementes 210 dargestellt. Jedoch können in alternativen Ausführungsformen die Ausnehmungen in der ”unteren” Seite (bzw. B-Oberfläche) auf der Unterseite des unteren Sitzelementes 210 ausgebildet sein.
Nochmals mit Bezug auf 9 ist schematisch der Weg des Kabelstranges 360 dargestellt. Insbesondere erstrecken sich die Kabelabschnitte 952, 956 durch die Schaumstoffpolsterkörper 910, 920, 930, um den Kabelstrang 360 derart aufzunehmen, dass der Motor 600 (6) elektrisch mit der haptischen Steuerung 350 (3) gekoppelt ist. Typischerweise umfassen die Kabelabschnitte 952, 956 einen ersten Kabelabschnitt 952, um ein erstes Kabel 954 des Kabelstranges 360 zu dem ersten Aktuator 322 (3) aufzunehmen, und einen zweiten Kabelabschnitt 956, um ein weiteres Kabel 958 des Kabelstranges 360 zum zweiten Aktuator 332 aufzunehmen (3). In einer beispielhaften Ausführungsform können die Drahtabschnitte 952, 956 sich hin zu einer gemeinsamen Seite des unteren Sitzelementes 210 hin erstrecken. In der Darstellung der 9 erstrecken sich die Kabelabschnitte 952, 956 und zugeordnete Kabel 954, 958 von den entsprechenden Aktuatoren 322, 332 durch das untere Sitzelement 210 und zu der haptischen Steuerung 350. Wie dargestellt ist, kann die haptische Steuerung 350 relativ zu den Aktuatoren 322, 332 verschoben sein, so dass die haptische Steuerung 350 näher zu dem einen Aktuator 322 ist als zu dem anderen Aktuator 332. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die haptische Steuerung 350 unter dem unteren Sitzelement 210 angeordnet sein, obwohl andere Stellen bereitgestellt werden können. Diese Anordnung führt dazu, dass die Kabel 954, 958 unterschiedliche Längen aufweisen, z. B. ist das Kabel 958 länger als das Kabel 954. Der Längenunterschied zwischen den Kabeln 954, 958 wirkt sich dahingehend aus, dass während der Montage Verkabelungsfehler vermieden werden. Mit Bezug auf die dargestellte beispielhafte Ausführungsform ist das Kabel 954 das kürzere Kabel, und somit kann es physisch den Aktuator 332 auf der entgegengesetzten Seite erreichen, was wiederum dabei hilft, dass das Kabel 954 in ordnungsgemäßer Weise mit dem zugewiesenen Steuerausgang für den Aktuator 322 gekoppelt ist, z. B. ist das Kabel 954 für den Aktuator 322 auf der rechten Seite mit dem linksseitigen Ausgang der haptischen Steuerung 350 gekoppelt. In einigen Fällen kann ein falsch verlegtes Kabel physisch unmöglich die haptische Steuerung 350 erreichen. Die Steuerung kann zusätzlich Eingänge auf entgegengesetzten Seiten aufweisen, um die Kabel 954, 958 aufzunehmen. Wie in 9 dargestellt ist, kann eine beispielhafte Ausführungsform das linksseitige Kabel 954 von dem linksseitigen Aktuator 322 aufweisen, welcher mit der linken Seite der haptischen Steuerung 350 gekoppelt ist, und das rechtsseitige Kabel 958 von dem rechtsseitigen Aktuator 332 aufweisen, welches mit der rechten Seite der haptischen Steuerung 350 gekoppelt ist. Diese Anordnung kann zusätzlich Verkabelungsfehler vermeiden. Zusätzlich zu den unterschiedlichen Längen der Kabel 954, 958 können in einigen Ausführungsformen die Längen der Abschnitte 952, 956 relativ zu den Längen der Kabel 954, 958 gewählt werden, um Verkabelungsfehler zu vermeiden bzw. zu vermindern. Beispielsweise kann der zweite Kabelabschnitt 956 länger als der erste Kabelabschnitt 956 sein. Im Ergebnis dieser Ausführungsform kann das erste Kabel 954 den zweiten Aktuator nicht erreichen (z. B. den „falschen” Aktuator).
Während wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung dargestellt worden ist, wird bevorzugt, dass eine große Anzahl an Variationen besteht. Es wird außerdem bevorzugt, dass die beispielhafte Ausführungsform bzw. beispielhaften Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und den Umfang, die Anwendbarkeit oder Konfiguration der Offenbarung in keiner Weise beschränken sollen. Vielmehr soll die vorangegangene Beschreibung dem Fachmann eine nützliche Anleitung zur Umsetzung der beispielhaften Ausführungsform bzw. beispielhaften Ausführungsformen zur Verfügung stellen. Es wird davon ausgegangen, dass verschiedene Änderungen hinsichtlich Funktion und Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne den Umfang der Offenbarung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen und deren rechtlichen Äquivalenten definiert ist.
Weitere Ausführungsformen

1. Fahrzeugsitzanordnung, umfassend: ein Sitzelement, umfassend ein Sitzkissen mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, eine erste Seitenwange, welche auf der ersten Seite des Sitzkissens angeordnet ist, und eine zweite Seitenwange, welche auf der zweiten Seite des Sitzkissens angeordnet ist, wobei die erste Seitenwange eine erste Ausnehmung umfasst; und eine haptische Warnanordnung, umfassend einen ersten Aktuator mit einem ersten Gehäuse und einem ersten Motor in dem ersten Gehäuse, wobei das erste Gehäuse in der ersten Ausnehmung angeordnet ist.
2. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 1, wobei die erste Ausnehmung eine Mehrzahl von Schichten umfasst, einschließlich einer eine erste einen Boden der Ausnehmung definierenden Schicht und einer zweiten an die erste Schicht angrenzende Schicht, wobei die zweite Schicht eine vergrößerte Querschnittsfläche relativ zu der ersten Schicht aufweist.
3. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 2, wobei das erste Gehäuse eine obere Wand mit einer vergrößerten Fläche umfasst, eine Bodenwand und Seitenwände, welche die obere Wand mit der Bodenwand koppeln.
4. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 3, wobei die erste Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die Bodenwand und die Seitenwände des Gehäuses aufzunehmen.
5. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 4, wobei die zweite Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die obere Wand des Gehäuses aufzunehmen.
6. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 5, wobei die obere Wand wenigstens etwa 50% größer in der Fläche ist als die Bodenwand.
7. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 6, wobei die Mehrzahl an Schichten weiterhin eine an die zweite Schicht angrenzende dritte Schicht umfasst, wobei die dritte Schicht eine größere Querschnittsfläche als die zweite Schicht aufweist.
8. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 7, weiterhin umfassend eine Abdeckung innerhalb der dritten Schicht, um das erste Gehäuse abzudecken.
9. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 1, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen zweiten Aktuator mit einem zweiten Gehäuse und einem zweiten Motor umfasst, wobei das zweite Gehäuse in der zweiten Seitenwange befestigt ist.
10. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 9, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen Kabelstrang und eine Steuerung umfasst, wobei der Kabelstrang ein sich von dem ersten Aktuator erstreckendes erstes Kabel umfasst, und zwar durch die erste Seitenwange hindurch, zu der Steuerung, und ein sich von dem zweiten Aktuator erstreckendes zweites Kabel umfasst, und zwar durch die zweite Seitenwange hindurch, zu der Steuerung.
11. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 10, wobei das erste Kabel eine erste Länge aufweist und das zweite Kabel eine zweite Länge, wobei sich die erste Länge von der zweiten Länge unterscheidet.
12. Fahrzeugsitzanordnung nach Ausführungsform 11, wobei das Sitzelement einen ersten Kabeldurchgang mit einer dritten Länge definiert und einen zweiten Kabeldurchgang mit einer vierten Länge, wobei die erste Länge kürzer als die vierte Länge ist.
13. Fahrerwarnanordnung, umfassend: Eine Fahrzeugsitzanordnung umfassend ein Sitzelement mit einer Sitzschale mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, einer ersten Seitenwange, welche auf der ersten Seite der Sitzschale angeordnet ist, und einer zweiten Seitenwange, welche auf der zweiten Seite der Sitzschale angeordnet ist, wobei die erste Seitenwange eine erste Ausnehmung definiert; und Ein Steuermodul, welches dazu ausgebildet ist, einen Kollisionszustand auf Basis von Eingangssignalen festzustellen, welche von einem oder mehreren Kollisionsvermeidungssystemen empfangen wurden, und Warnbefehlsignale auf Basis des Kollisionszustands zu erzeugen; und Eine haptische Warnanordnung, welche mit dem Steuermodul gekoppelt und dazu ausgebildet ist, auf Basis der Warnbefehlsignale eine haptische Warnung zu erzeugen, wobei die haptische Warnanordnung einen ersten Aktuator mit einem ersten Gehäuse und einen ersten Motor in dem ersten Gehäuse umfasst, wobei das erste Gehäuse in der ersten Ausnehmung befestigt ist.
14. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 13, wobei die erste Ausnehmung eine Mehrzahl von Schichten umfasst, einschließlich einer ersten Schicht, welche einen Boden der ersten Ausnehmung definiert und eine an die erste Schicht angrenzende zweite Schicht, wobei die zweite Schicht relativ zur ersten Schicht eine vergrößerte Querschnittsfläche aufweist.
15. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 14, wobei das erste Gehäuse eine obere Wand mit einer vergrößerten Fläche aufweist, eine Bodenwand, und Seitenwände, welche die obere Wand mit der Bodenwand koppeln, wobei die erste Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die Bodenwand und die Seitenwände des Gehäuses aufzunehmen.
16. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 15, wobei die zweite Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die obere Wand des Gehäuses aufzunehmen.
17. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 16, wobei die obere Wand flächenmäßig wenigstens etwa 50% größer als die Bodenwand ist.
18. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 17, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen zweiten Aktuator mit einem zweiten Gehäuse und einem zweiten Motor umfasst, wobei das zweite Gehäuse in der zweiten Seitenwange angeordnet ist, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen Kabelstrang und eine Steuerung umfasst, wobei der Kabelstrang ein erstes sich von dem ersten Aktuator erstreckendes Kabel umfasst, und zwar durch die erste Seitenwange hindurch zur Steuerung, und ein zweites sich von dem zweiten Aktuator erstreckendes Kabel umfasst, und zwar durch die erste Seitenwange hindurch zur Steuerung.
19. Fahrerwarnanordnung nach Ausführungsform 18, wobei das erste Kabel eine erste Länge aufweist und das zweite Kabel eine zweite Länge, wobei sich die erste Länge von der zweiten unterscheidet, und Wobei die erste Seitenwange einen ersten Kabeldurchgang mit einer dritten Länge definiert und die zweite Seitenwange einen zweiten Kabeldurchgang mit einer vierten Länge definiert.
20. Fahrerwarnanordnung, umfassend: Eine Fahrzeugsitzanordnung umfassend ein Sitzelement mit einer Sitzschale mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, einer ersten Seitenwange, welche auf der ersten Seite der Sitzschale angeordnet ist, und einer zweiten Seitenwange, welche auf der zweiten Seite der Sitzschale angeordnet ist, wobei die erste Seitenwange eine erste Ausnehmung definiert; und Ein Steuermodul, welches dazu ausgebildet ist, einen Kollisionszustand auf Basis von Eingangssignalen festzustellen, welche von einem oder mehreren Kollisionsvermeidungssystemen empfangen wurden, und Warnbefehlsignale auf Basis des Kollisionszustands zu erzeugen; Einen mit dem Steuermodul gekoppelten Kabelstrang, wobei der Kabelstrang ein erstes sich durch den ersten Kabeldurchgang mit einer ersten Länge erstreckendes Kabel und ein zweites sich durch den zweiten Kabeldurchgang mit einer zweiten Länge erstreckendes Kabel umfasst, wobei die erste Länge kürzer als die zweite Länge ist; und Eine haptische Warnanordnung, welche mit dem Steuermodul über den Kabelstrang gekoppelt und dazu ausgebildet ist, auf Basis der Warnbefehlsignale eine haptische Warnung zu erzeugen, wobei die haptische Warnanordnung einen ersten in der ersten Ausnehmung angeordneten Aktuator umfasst, welcher über das erste Kabel mit dem Steuermodul gekoppelt ist, und einen in der zweiten Ausnehmung angeordneten zweiten Aktuator, welcher über das zweite Kabel mit dem Steuermodul gekoppelt ist, wobei der zweite Kabeldurchgang eine dritte Länge aufweist, welche größer als die erste Länge ist.

Claims

Fahrzeugsitzanordnung, umfassend: ein Sitzelement, umfassend ein Sitzkissen mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, eine erste Seitenwange, welche auf der ersten Seite des Sitzkissens angeordnet ist, und eine zweite Seitenwange, welche auf der zweiten Seite des Sitzkissens angeordnet ist, wobei die erste Seitenwange eine erste Ausnehmung umfasst; und eine haptische Warnanordnung, umfassend einen ersten Aktuator mit einem ersten Gehäuse und einem ersten Motor in dem ersten Gehäuse, wobei das erste Gehäuse in der ersten Ausnehmung angeordnet ist.
Fahrzeugsitzanordnung nach Anspruch 1, wobei die erste Ausnehmung eine Mehrzahl von Schichten umfasst, einschließlich einer eine erste einen Boden der Ausnehmung definierenden Schicht und einer zweiten an die erste Schicht angrenzende Schicht, wobei die zweite Schicht eine vergrößerte Querschnittsfläche relativ zu der ersten Schicht aufweist.
Fahrzeugsitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das erste Gehäuse eine obere Wand mit einer vergrößerten Fläche umfasst, eine Bodenwand und Seitenwände, welche die obere Wand mit der Bodenwand koppeln.
Fahrzeugsitzanordnung nach Anspruch 3, wobei die erste Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die Bodenwand und die Seitenwände des Gehäuses aufzunehmen und/oder wobei die zweite Schicht der Ausnehmung derart dimensioniert ist, die obere Wand des Gehäuses aufzunehmen.
Fahrzeugsitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die obere Wand wenigstens etwa 50% größer in der Fläche ist als die Bodenwand.
Fahrzeugsitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Mehrzahl an Schichten weiterhin eine an die zweite Schicht angrenzende dritte Schicht umfasst, wobei die dritte Schicht eine größere Querschnittsfläche als die zweite Schicht aufweist und/oder eine Abdeckung innerhalb der dritten Schicht, um das erste Gehäuse abzudecken.
Fahrzeugsitzanordnung nach Anspruch 1, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen zweiten Aktuator mit einem zweiten Gehäuse und einem zweiten Motor umfasst, wobei das zweite Gehäuse in der zweiten Seitenwange befestigt ist.
Fahrzeugsitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die haptische Warnanordnung weiterhin einen Kabelstrang und eine Steuerung umfasst, wobei der Kabelstrang ein sich von dem ersten Aktuator erstreckendes erstes Kabel umfasst, und zwar durch die erste Seitenwange hindurch, zu der Steuerung, und ein sich von dem zweiten Aktuator erstreckendes zweites Kabel umfasst, und zwar durch die zweite Seitenwange hindurch, zu der Steuerung.
Fahrzeugsitzanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das erste Kabel eine erste Länge aufweist und das zweite Kabel eine zweite Länge, wobei sich die erste Länge von der zweiten Länge unterscheidet und/oder wobei das Sitzelement einen ersten Kabeldurchgang mit einer dritten Länge definiert und einen zweiten Kabeldurchgang mit einer vierten Länge, wobei die erste Länge kürzer als die vierte Länge ist.
Fahrerwarnanordnung, umfassend: Eine Fahrzeugsitzanordnung, insbesondere eine Fahrzeugsitzanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, umfassend ein Sitzelement mit einer Sitzschale mit einer ersten Seite und einer zweiten Seite, einer ersten Seitenwange, welche auf der ersten Seite der Sitzschale angeordnet ist, und einer zweiten Seitenwange, welche auf der zweiten Seite der Sitzschale angeordnet ist, wobei die erste Seitenwange eine erste Ausnehmung definiert; und Ein Steuermodul, welches dazu ausgebildet ist, einen Kollisionszustand auf Basis von Eingangssignalen festzustellen, welche von einem oder mehreren Kollisionsvermeidungssystemen empfangen wurden, und Warnbefehlsignale auf Basis des Kollisionszustands zu erzeugen; und Eine haptische Warnanordnung, welche mit dem Steuermodul gekoppelt und dazu ausgebildet ist, auf Basis der Warnbefehlsignale eine haptische Warnung zu erzeugen, wobei die haptische Warnanordnung einen ersten Aktuator mit einem ersten Gehäuse und einen ersten Motor in dem ersten Gehäuse umfasst, wobei das erste Gehäuse in der ersten Ausnehmung befestigt ist.