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Die Erfindung betrifft einen reversiblen Gurtstraffer mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Reversible Gurtstraffer werden in modernen Kraftfahrzeugen dazu verwendet, in einer Vorunfallphase vorhandene Gurtlose aus einem Sicherheitsgurt einer Sicherheitsgurteinrichtung herauszuziehen, um den Insassen möglichst frühzeitig bei einem möglicherweise anschließend auftretenden Unfall an die Fahrzeugverzögerung anzukoppeln.
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Dabei haben sich als Antriebe für den reversiblen Gurtstraffer insbesondere Elektromotoren bewährt, welche einfach anzusteuern sind, und ferner auch zu weiteren Zwecken, wie z.B. als Unterstützung zum Wegparken des Gurtes nach dem Abschnallen, verwendet werden können.
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Aus der
DE 10 2005 047 212 B4 ist z.B. ein solcher reversibler Gurtstraffer mit einem Elektromotor bekannt. Der Elektromotor ist an einem Schenkel eines U-förmigen Rahmens des Gurtstraffers befestigt, in welchem gleichzeitig eine Gurtwelle des Gurtstraffers drehbar gelagert ist. An der Außenseite des Schenkels ist eine verschwenkbare, federbelastete Wippe mit einem darauf angeordneten Getriebe vorgesehen, welches die Drehbewegung der Welle des Elektromotors auf die Gurtwelle überträgt. Das Getriebe umfasst unter anderem ein drehfest mit der Welle des Elektromotors verbundenes Zahnrad und ein drehfest mit der Gurtwelle verbundenes oder verbindbares Antriebsrad, welche an der Außenseite des Rahmens angeordnet sind.
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Ferner ist die Wippe in Richtung einer Neutralstellung federbelastet, in der die Drehbewegung des Elektromotors nicht übertragen wird. Durch die Aktivierung des Elektromotors wird ein auf die Wippe einwirkendes Moment erzeugt, durch welches die Wippe zu einer Schwenkbewegung angetrieben wird. Durch die Schwenkbewegung der Wippe wird das Getriebe mit einer Schnecke oder einem Reibrad kraftübertragend mit dem Antriebsrad gekoppelt, so dass der Elektromotor die Gurtwelle anschließend in Aufwickelrichtung antreibt. Der Elektromotor ist damit in der Neutralstellung von der Gurtwelle abgekoppelt und kuppelt sich erst durch seine Aktivierung selbsttätig auf die Gurtwelle auf.
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Ein Nachteil der dort beschriebenen Lösung ist es, dass sich aufgrund der außenseitigen Anordnung des Getriebes und der Halterung des Elektromotors an dem Rahmen ungünstige Kraft-, Schwingungs- und Momentenverhältnisse ergeben können, wodurch die Auslegung des Gurtstraffers erschwert werden kann. Ein weiterer Nachteil der dortigen Lösung ist es, dass die Baulänge des Gurtaufrollers durch das außenseitig angeordnete und mit der Gurtwelle zu verbindende Antriebsrad und das außenseitig angeordnete Getriebe erheblich vergrößert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen Gurtaufroller mit einem reversiblen Gurtstraffer zu schaffen, bei dem die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden sind.
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Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Gurtaufroller mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Wippe mit dem darauf angeordneten Getriebe und das drehfest mit der Gurtwelle verbundene Abtriebsrad zwischen den Schenkeln des U-förmigen Rahmens angeordnet sind. Durch die vorgeschlagene Lösung kann der Gurtstraffer erheblich kompakter ausgeführt werden. Dabei wird der Umstand ausgenutzt, dass zwischen den Schenkeln des Rahmens aufgrund der zylindrischen Bauform der Gurtwelle und der U-förmigen Bauform des Rahmens zwangsläufig noch ein Bauraum vorhanden ist, welcher hier zur Anordnung des kleinbauenden Elektromotors und der Wippe genutzt wird. Im Idealfall kann der Gurtstraffer dann ohne eine Verlängerung der Baulänge mit dem Elektromotor ausgestattet werden. Außerdem können das Getriebe und der Elektromotor durch die vorgeschlagene Anordnung nach außen hin durch den Rahmen vor mechanischen Einwirkungen geschützt werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das Abtriebsrad durch eine Ringscheibe mit einer radial äußeren Kraftübertragungsfläche gebildet ist. Das Abtriebsrad kann dadurch sehr bauraumsparend direkt an der Gurtwelle befestigt werden und durch ein an der Radialaußenseite anliegendes Antriebsrad angetrieben werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass der Elektromotor an beiden Schenkeln des U-förmigen Rahmens gehaltert und/oder gelagert ist, und die Wippe zwischen einer der Lagerungen und/oder Halterungen des Elektromotors an einem der Schenkel und einer Rotor-Statoreinheit des Elektromotors angeordnet ist. Durch die vorgeschlagene Lagerung bzw. Halterung des Elektromotors kann dieser erheblich stabiler an dem Rahmen des Gurtstraffers befestigt bzw. gelagert werden. Ferner können die bei der Vorstraffung auftretenden über das auf der Wippe angeordnete Getriebe auf die Welle des Elektromotors einwirkenden Kräfte und Momente gleichmäßiger in die beiden Schenkel des Rahmens eingeleitet werden, so dass die maximalen von der Lagerung bzw. Befestigung aufzunehmenden Reaktionskräfte entsprechend geringer sind.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass eine Kraftbegrenzungseinrichtung vorgesehen ist, welche mit einem ersten Teil drehfest mit der Gurtwelle verbunden und mit einem zweiten Teil mittels einer Blockiereinrichtung fahrzeugfest blockierbar ist, wobei die Gurtwelle bevorzugt zweiteilig mit einem Gurtwellenkörper und einem fahrzeugfest blockierbaren Profilkopf ausgebildet ist, und die Kraftbegrenzungseinrichtung mit dem ersten Teil mit dem Gurtwellenkörper und mit dem zweiten Teil mit dem Profilkopf verbunden ist, und wobei eines der Teile der Kraftbegrenzungseinrichtung durch ein Schwingteil vorgesehen ist, welches während der Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung eine durch die Gurtauszugskraft erzwungene Schwingbewegung ausführt, und die Masse des Schwingteils derart bemessen ist, dass das Schwingteil die Schwingbewegung bei der Aktivierung des Elektromotors trägheitsbedingt nicht ausführt und eine feste Verbindung zwischen dem Gurtwellenkörper und dem Profilkopf herstellt. Durch die vorgeschlagene Lösungen kann ein kraftbegrenzter Gurtbandauszug nach einer Blockierung des Profilkopfes über eine geeignete Blockiereinrichtung gegenüber dem Rahmen ermöglicht werden, wobei die Kraftbegrenzungseinrichtung aufgrund der Trägheit des Schwingteils und der dadurch geschaffenen festen Verbindung zwischen den beiden Teilen der Kraftbegrenzungseinrichtung als feste Einheit anzusehen ist. Dadurch werden der Gurtwellenkörper und der Profilkopf bei der Aktivierung des Elektromotors immer als drehfester Verbund angetrieben. Dabei wird die besondere Ausführung der Kraftbegrenzungseinrichtung mit dem Schwingteil zur Festlegung der beiden Teile zueinander ausgenutzt, da durch die ausgelegte Masse des Schwingteils gezielt die während der Beschleunigung durch den Elektromotor wirkende Trägheit des Schwingteils zur Festlegung genutzt wird, während die wirkende Beschleunigung des Schwingteils während der anschließenden Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung bewusst nicht ausreicht, um das Schwingteil festzulegen.
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In diesem Fall kann der erforderliche Bauraum und die erforderliche Teileanzahl weiter verringert werden, indem das Abtriebsrad durch das zweite Teil der Kraftbegrenzungseinrichtung gebildet ist. Das zweite mit dem Profilkopf verbundene Teil der Kraftbegrenzungseinrichtung dient damit während der Vorstraffphase zur Übertragung der Drehbewegung des Antriebsrades auf den Gurtwellenkörper und während der anschließenden Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung als Gegenfläche für das Schwingteil. Außerdem ist der Vorstraffer dadurch nach der Blockierung des Profilkopfes automatisch aus dem Kraftfluss zwischen dem Gurtwellenkörper und dem Profilkopf ausgekoppelt, so dass die Gurtauszugskraft zu Beginn der Kraftbegrenzungsphase nicht zusätzlich durch die noch anstehende Straffkraft erhöht wird.
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Alternativ kann der Gurtwellenkörper auch eine sich in Richtung der Längsachse erstreckende Durchgangsöffnung aufweisen, und der Profilkopf und das Abtriebsrad auf unterschiedlichen Seiten des Gurtwellenkörpers angeordnet sein, und das Abtriebsrad mittels einer sich durch die Durchgangsöffnung erstreckenden Übertragungseinrichtung mit dem Profilkopf verbunden sein. Durch die vorgeschlagene Lösung wird die Gurtwelle während der Vorstraffphase über den Profilkopf und das aufgrund seiner Massenträgheit festgelegte Schwingteil angetrieben. Dadurch befindet sich der Elektromotor nicht innerhalb des Kraftübertragungsweges zwischen dem Profilkopf und dem Gurtwellenkörper, so dass die zum Ende der Vorstraffung noch anstehende Straffkraft nicht die Gurtauszugskraft zu Beginn der Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung erhöht. Die von dem Elektromotor noch ausgeübte Straffkraft wird stattdessen durch Blockierung des Profilkopfes zur Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung in den Rahmen des Gurtstraffers eingeleitet.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass das Getriebe ein zweistufiges Getrieberad mit verschiedenen Durchmessern aufweist, welches mit einem ersten größeren Durchmesser kraftübertragend mit der Welle des Elektromotors und mit einem zweiten kleineren Durchmesser kraftübertragend mit dem Abtriebsrad verbindbar ist. Das zweistufige Getrieberad bildet eine konstruktiv sehr einfache Ausführungsform zur Untersetzung der hohen Drehzahl des Elektromotors auf die Gurtwelle. Dabei kann das Getrieberad gleichzeitig das Antriebsrad sein, welches die Drehbewegung der Welle des Elektromotors unmittelbar auf das drehfest mit der Gurtwelle verbundene Abtriebsrad überträgt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigen:
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1 und 2: einen erfindungsgemäßen Gurtstraffer in einer ersten Ausführungsform in verschiedenen Ansichten;
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3: den Gurtstraffer aus den 1 und 2 in Schnittdarstellung;
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4 und 5: den Gurtstraffer mit verschwenkter und in Neutralstellung stehender Wippe;
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6: einen erfindungsgemäßen Gurtstraffer in einer zweiten Ausführungsform in Schnittdarstellung ohne Elektromotor; und
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7 und 8: den Gurtstraffer aus der 6 mit Elektromotor und Getriebe in verschiedenen Ansichten.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Gurtstraffer mit einem Rahmen 2, einer in dem Rahmen 2 drehbar gelagerten Gurtwelle 1 und einem an dem Rahmen 2 gehalterten Elektromotor 3 zu erkennen. In der 2 sind die Gurtwelle 1 und der Elektromotor 3 als einzelne Baugruppen mit einer scheibenförmigen Kraftbegrenzungseinrichtung 12 und einer verschwenkbaren Wippe 6 zu erkennen.
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Der Rahmen 2 ist U-förmig mit einer Grundplatte zur Befestigung an der Fahrzeugstruktur und zwei davon vorstehenden, gegenüberliegenden Schenkeln 4 und 5 ausgebildet, welche jeweils eine Öffnung zur drehbaren Lagerung der Gurtwelle 1 aufweisen. Auf der Wippe 6 ist ein Getriebe 14 zur Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors 3 auf die Gurtwelle 1 vorgesehen, welches ein erstes drehfest mit einer Welle 23 verbundenes Zahnrad 8 und ein zweites gestuftes Zahnrad 9 umfasst. Ferner ist eine zweischenklige Feder 7 vorgesehen, welche sich mit einem ersten Federarm 26 an dem Schenkel 5 des Rahmens 2 abstützt, im weiteren Verlauf um das durch die Wippe 6 hindurchragende Ende der Welle 23 reibschlüssig herumgewickelt ist und schließlich mit einem zweiten Federarm 25 an einem durch die Wippe 6 hindurch ragenden Zapfen 10 des zweiten gestuften Zahnrades 9 eingehängt ist. Die Feder 7 ist so geformt, dass sie die Wippe 6 mit dem darauf angeordneten zweiten Zahnrad 9 in die in der 5 gezeigte Neutralstellung drängt.
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In der 3 ist der Gurtstraffer aus der 1 in Schnittdarstellung zu erkennen. An dem in der Darstellung linken Schenkel 4 ist ein pyrotechnischer Leistungsstraffer 11 vorgesehen. Ferner ist die Gurtwelle 1 zweiteilig mit einem Gurtwellenkörper 20 und einem über eine Blockiereinrichtung 22 gegenüber dem in der Darstellung rechten Schenkel 5 blockierbaren Profilkopf 21 ausgebildet. Auf dem Gurtwellenkörper 20 ist ein nicht dargestellter Sicherheitsgurt aufwickelbar, während der Profilkopf 21 der Blockierung der Gurtwelle 1 dient. Der Gurtwellenkörper 20 und der Profilkopf 21 sind über die scheibenförmige Kraftbegrenzungseinrichtung 12 miteinander verbunden, so dass sie bei nicht blockiertem Profilkopf 21 als eine feste Baugruppe angesehen werden können.
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Die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 umfasst ein erstes Teil in Form eines über einen Zahnring drehfest mit dem Gurtwellenkörper 20 verbundenen Schwingteils 19, welches durch eine beidseitig radial verzahnte Ringscheibe gebildet ist. Außerdem umfasst die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 ein zweites mit dem Profilkopf 21 verbundenes Teil, welches wiederum durch ein durch eine glockenförmige Ringscheibe 17 mit einer einseitigen radial gerichteten Verzahnung und eine drehfest mit der glockenförmigen Ringscheibe 17 verbundenen zweiten Ringscheibe 18 mit einer einseitigen radial gerichteten Verzahnung gebildet ist. Dabei ist das Spiel zwischen dem Zahnring und dem Schwingteil 19 so bemessen, dass das Schwingteil 19 axial verschieblich auf dem Zahnring geführt ist. Die Ringscheibe 17, das Schwingteil 19 und die Ringscheibe 18 weisen jeweils an den axialen Seitenflächen ringförmige, radial gerichtete, gegenüberliegend angeordnete Verzahnungen auf. Der axiale Abstand der Ringscheibe 18 von der Ringscheibe 17, sowie die Dicke des Schwingteils 19 sind so gewählt, dass das Schwingteil 19 geringe axiale Bewegungen ausführen kann. Die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 ermöglicht dann bei blockiertem Profilkopf 21 eine kraftbegrenzte Drehbewegung des Gurtwellenkörpers 20, indem das Schwingteil 19 eine axiale Schwingbewegung durch den Antrieb durch den Gurtwellenkörper 20 ausführt, während der es wechselweise mit den Verzahnungen der Ringscheibe 18 und der Ringscheibe 17 in Eingriff gelangt. Die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 kann auch als geschwindigkeitsgeregelt oder frequenzgesteuert angesehen werden, und ermöglicht verschiedene Kraftbegrenzungsniveaus bei konstanten Gurtbandauszugslängen bzw. Vorverlagerungswegen des Insassen und zwar unabhängig von der Schwere des Crashimpulses. Ferner können zwischen dem Gurtwellenkörper 20 und dem Profilkopf 21 noch zusätzliche Kraftbegrenzungseinrichtungen, wie z.B. ein Biegeband, vorgesehen sein, welches die geschwindigkeitsgeregelte Kraftbegrenzungseinrichtung 12 zumindest zum Teil entlastet und ein bestimmtes Grundkraftbegrenzungsniveau über eine bestimmte Gurtbandauszugslänge ermöglicht.
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Grundsätzlich befindet sich die Wippe 6 aufgrund der Federbelastung durch die Feder 7 in der in der 5 gezeigten Neutralstellung. Das zweite gestufte Zahnrad 9 umfasst einen ersten Abschnitt 15 mit einem größeren Durchmesser mit einer ersten radial äußeren Verzahnung, mit der es sich im ständigen Eingriff mit dem Zahnrad 8 der Welle 23 des Elektromotors 3 befindet, und einen zweiten Abschnitt 16 mit einem kleineren Durchmesser mit einer radial äußeren zweiten Verzahnung. An der Ringscheibe 17 der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 ist radial außen eine Verzahnung vorgesehen, so dass die Ringscheibe 17 auch als drehfest mit dem Profilkopf 21 verbundenes Abtriebsrad verstanden werden kann. In der Neutralstellung der Wippe 6 befindet sich das zweite Zahnrad 9 nur mit dem ersten Abschnitt 15 im Eingriff mit der Verzahnung des ersten Zahnrades 8, während der zweite Abschnitt 16 mit dem kleineren Durchmesser nicht in die radial äußere Verzahnung der Ringscheibe 17 der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 eingreift. Die Gurtwelle 1 kann dadurch sowohl in Gurtauszugsrichtung als auch in Gurteinzugsrichtung gegenüber dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 14 frei drehen.
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Durch die Aktivierung des Elektromotors 3 wird die Wippe 6 durch den wirkenden Reibschluss zwischen der Welle 23 und der Feder 7 entgegen der wirkenden Federkraft in die in der 4 gezeigte Stellung verschwenkt, bis das zweite Zahnrad 9 mit dem zweiten Abschnitt 16 mit dem kleineren Durchmesser in die Verzahnung der Ringscheibe 17 der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 eingreift. Dadurch wird die Drehbewegung des Elektromotors 3 von dem ersten Zahnrad 8 über das zweite Zahnrad 9 über die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 auf den Gurtwellenkörper 20 übertragen. Aufgrund der gestuften Ausführung des zweiten Zahnrades 9 wird die Drehzahl dabei untersetzt, was insbesondere deshalb von Vorteil ist, da sich für die vorliegende Verwendung besonders kleinbauende Elektromotoren 3 mit einer geringen Trägheit und einer sehr hohen Drehzahl von z.B. 15.000 U/min als bevorzugt herausgestellt haben. Das gestufte einstückige Zahnrad 9 stellt dabei eine konstruktiv sehr einfache Lösung der Untersetzung der Antriebsdrehbewegung dar, wobei die Untersetzung durch die Bemessung der Durchmesser sehr einfach ausgelegt werden kann.
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In den 6, 7 und 8 ist eine weitere alternative Ausführungsform der Erfindung zu erkennen, bei der der Gurtwellenkörper 20 mittig eine Ausnehmung aufweist, in welcher eine Übertragungseinrichtung 25 in Form eines Transferstabes vorgesehen ist, welcher an der in der Darstellung linken Seite mit der Straffeinrichtung 11 und an der in der Darstellung rechten Seite mit dem Profilkopf 21 drehfest verbunden ist.
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Die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 ist hier umgekehrt zugeordnet, indem das Schwingteil 19 über einen Zahnring drehfest auf dem Profilkopf 21 festgelegt ist und damit das zweite Teil der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 bildet. Die glockenförmige Ringscheibe 17 mit der zweiten Ringscheibe 18 ist drehfest mit dem Gurtwellenkörper 20 verbunden, wobei die glockenförmige Ringscheibe 17 auf eine Verzahnung des Gurtwellenkörpers 20 aufgeschoben ist und die zweite Ringscheibe 18 über radial nach außen ragende Zähne zwischen axial gerichtete Zähne der glockenförmigen Ringscheibe 17 greift und dadurch gegenüber der glockenförmigen Ringscheibe 17 drehfest festgelegt ist. Ferner ist eine drehfest mit der Übertragungseinrichtung 25 verbundene, außen verzahnte Ringscheibe 24 vorgesehen, welche zwischen dem Gurtwellenkörper 20 und der Straffeinrichtung 11 auf der Übertragungseinrichtung festgelegt ist. Das Getriebe 14, über welches der Elektromotor 3 mit der Gurtwelle 1 verbunden ist, ist hier zwischen dem in der Darstellung linken Schenkel 4 und der Rotor-Statoreinheit 13 angeordnet. Der Aufbau des Getriebes 14 ansonsten ist identisch zu dem Aufbau des Getriebes 14 in dem Ausführungsbeispiel in den 1 bis 5 mit dem Unterschied, dass das zweite Zahnrad 9 in die Verzahnung der auf der anderen Seite des Gurtwellenkörpers 20 angeordneten Ringscheibe 24 eingreift. Die Drehbewegung des Elektromotors 3 wird damit von dem Zahnrad 9 auf die Ringscheibe 24, über die Übertragungseinrichtung 25, den Profilkopf 21 und schließlich die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 auf den Gurtwellenkörper 20 übertragen.
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Der Elektromotor 3 ist zwischen den Schenkeln 4 und 5 des Rahmens 2 angeordnet, und mit zwei an den Enden herausgeführten Wellenenden 22 und 23 in den Schenkeln 4 und 5 des Rahmens gelagert. Ferner ist der Elektromotor 3 zusätzlich an einem der Schenkel 4 oder 5 oder an der Grundplatte des Rahmens 2 mit dem Gehäuse drehfest gehaltert. Der Elektromotor 3 stützt sich damit beidseitig an dem Rahmen 2 ab, so dass die in den Rahmen 2 eingeleiteten Kräfte und Momente im Vergleich zu der im Stand der Technik bekannten Lösung gleichmäßiger verteilt in den Rahmen 2 eingeleitet werden. Ferner ist das Zahnrad 8 zwischen dem Schenkel 5 bzw. dem gelagerten Wellenende 23 und einer Rotor-Statoreinheit 13 des Elektromotors 3 angeordnet, so dass die Kräfte und Momente zwischen den Schenkeln 4 und 5 von dem Elektromotor 3 auf die Gurtwelle 1 übertragen werden, wodurch sich günstige Kräfteverhältnisse für die Welle des Elektromotors 3, das Getriebe 14 und das drehfest mit der Gurtwelle verbundene Abtriebsrad erzielen lassen.
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Ferner wird die Drehbewegung des Elektromotors 3 bei beiden Ausführungsbeispielen jeweils über die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 auf den Gurtwellenkörper 20 übertragen, so dass der Elektromotor 3 bei der anschließenden Blockierung des Profilkopfes 21 zur Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 automatisch abgekoppelt ist. Dabei ist es besonders wichtig, dass die Drehbewegung des Elektromotors 3 jeweils über das Teil der Kraftbegrenzungseinrichtung 12 übertragen wird, welches drehfest mit dem Profilkopf 21 verbunden ist. Dadurch wird der Elektromotor durch die Blockierung des Profilkopfs 21 ebenfalls blockiert, so dass sich die noch anstehende Straffkraft über den Profilkopf 21 und die Blockiereinrichtung 22 über den Rahmen 2 an der Fahrzeugstruktur abstützt statt auf den Gurtwellenkörper 20 einzuwirken. Ferner ist es dabei wichtig, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 so ausgelegt ist, dass die Straffbewegung möglichst verlustfrei übertragen wird. Dies wird bei der vorliegenden Kraftbegrenzungseinrichtung 12 dadurch ermöglicht, indem die Masse des Schwingteils 19 so hoch gewählt wird, dass das Schwingteil 19 die Schwingbewegung während der Aktivierung des Elektromotors 3 trägheitsbedingt nicht ausführt, d.h. das Schwingteil 19 ist als feststehend anzusehen und verbindet damit den Gurtwellenkörper 20 mit dem Profilkopf 21. Die Kraftbegrenzungseinrichtung 12 wird dann erst aktiviert, wenn der Profilkopf 21 nachfolgend blockiert wird und die Gurtauszugskraft einen bestimmten Betrag überschreitet.
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Der Elektromotor 3 kann gemäß der erfindungsgemäßen Lösung besonders bauraumsparend zwischen den Schenkeln 4 und 5 des Rahmens 2 unter Ausnutzung der zwischen der Gurtwelle 1 und dem Rahmen 2 vorhandenen Freiräume angeordnet werden. Dabei wird der zwischen der Gurtwelle 1 und dem Elektromotor 3 vorhandene Freiraum auch zur Anordnung des Getriebes 14 genutzt, welches dadurch außerdem vor äußeren mechanischen Einwirkungen geschützt ist. Ferner kann die Rotor-Statoreinheit 13 geringfügig kürzer als der Abstand der Schenkel 4 und 5 ausgebildet sein, wie in der 7 zu erkennen ist, damit das Getriebe 14 wenigstens teilweise radial und/oder axial überlappend zu der Rotor-Statoreinheit 13 angeordnet werden kann bzw. die Rotor-Statoreinheit 13 näher zu der Gurtwelle 1 angeordnet werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005047212 B4 [0004]
