DE102013206233A1

DE102013206233A1 - Kooperatives Steuersystem

Info

Publication number: DE102013206233A1
Application number: DE102013206233A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Okamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-04-10
Filing date: 2013-04-09
Publication date: 2013-10-10
Anticipated expiration: 2033-04-10
Also published as: JP2013216245A; JP5817631B2; DE102013206233B4

Abstract

Ein kooperatives Steuersystem weist auf: eine integrierte Steuervorrichtung (10), die einen Betriebszustand von jeder In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) derart berechnet, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen kooperativ arbeiten, um eine Gesamtverbrauchsenergie so zu steuern, dass diesen einen Sollwert erreicht; einen Speicher (13b), der Daten zur kooperativen Steuerung für eine Berechnung in der integrierten Steuervorrichtung (10) speichert; einen Detektor (S40, S41), der eine neue In-Vehicle-Vorrichtung oder eine vom Fahrzeug entfernte In-Vehicle-Vorrichtung erfasst; und eine Datengewinnungsvorrichtung (S50, S60, S70), die neue Daten zur kooperativen Steuerung gewinnt und speichert, wenn der Detektor die neue In-Vehicle-Vorrichtung oder die eine vom Fahrzeug entfernte In-Vehicle-Vorrichtung erfasst. Die neuen Daten zur kooperativen Steuerung sind für eine Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, nachdem die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt wurde, optimiert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein kooperatives Steuersystem zur kooperativen Steuerung von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen.
Die JP 2007-126050 A offenbart ein Verfahren zur kooperativen Steuerung von mehreren elektrischen Lasten als In-Vehicle-Vorrichtungen (Fahrzeug-Vorrichtungen), die an einem Fahrzeug befestigt sind. Insbesondere wird die Versorgung der elektrischen Lasten mit elektrischer Energie kooperativ gesteuert, um einen elektrischen Energieverbrauch als einen Sollwert zu bestimmen. Wenn beispielsweise eine gesamte elektrische Energie, die von den elektrischen Lasten benötigt wird, eine vorbestimmte Energie überschreitet, wird die Verteilung in Übereinstimmung mit der Priorität der elektrischen Lasten bestimmt, so dass die Betriebe der elektrischen Lasten kooperativ gesteuert werden. Folglich wird der Verbrauch elektrischer Energie verringert und ein gesamter Energieverbrauch verbessert.
In einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor als eine In-Vehicle-Vorrichtung und einem Elektromotor als eine andere In-Vehicle-Vorrichtung als Antriebsenergiequellen werden Betriebe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors kooperativ gesteuert, um ein Energiegleichgewicht zwischen dem Kraftstoffverbrauch im Verbrennungsmotor, dem elektrischen Energieverbrauch im Elektromotor und der elektrischen Regenerationsenergie zu optimieren. Auf diese Weise wird der Kraftstoffverbrauch verringert und der Gesamtenergieverbrauch verbessert.
Ein Benutzer des Fahrzeugs kann jedoch eine weitere In-Vehicle-Vorrichtung hinzufügen, die In-Vehicle-Vorrichtung, die bereits im Fahrzeug befestigt ist, vom Fahrzeug entfernen, oder die In-Vehicle-Vorrichtung durch eine andere In-Vehicle-Vorrichtung ersetzen. In diesen Fällen werden die Bedingungen der optimalen kooperativen Steuerungen geändert, so dass der Gesamtenergieverbrauch gegebenenfalls nicht effektiv und ausreichend verringert werden kann.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kooperatives Steuersystem zur kooperativen Steuerung von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen bereitzustellen. Insbesondere stellt das kooperative Steuersystem auch dann, wenn eine neue In-Vehicle-Vorrichtung zu einem Fahrzeug hinzugefügt wird, eine vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt wird oder die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung durch eine andere In-Vehicle-Vorrichtung ersetzt wird, einen Effekt bereit, gemäß dem der Energieverbrauch ausreichend verringert wird, indem die In-Vehicle-Vorrichtungen kooperativ gesteuert werden.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein kooperatives Steuersystem auf: eine integrierte Steuervorrichtung zur Berechnung eines Betriebszustands von jeder von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen derart, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen kooperativ arbeiten, um eine Verbrauchsenergie, die in einem Fahrzeug verbraucht wird, zu steuern, um eine Soll-Verbrauchsenergie zu erreichen; einen Speicher zur Speicherung von Daten zur kooperativen Steuerung, die zur Berechnung von jedem Betriebszustand in der integrierten Steuervorrichtung verwendet werden; einen Detektor zur Erfassung, ob eine neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist; und eine Datengewinnungsvorrichtung zur Gewinnung neuer Daten zur kooperativen Steuerung von einem externen System und zur Steuerung des Speichers, um die neuen Daten zur kooperativen Steuerung zu speichern, wenn der Detektor erfasst, dass die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist. Die neuen Daten zur kooperativen Steuerung sind für eine Kombination von vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, nachdem die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt wurde, optimiert.
In dem obigen System wird auch dann, wenn der Benutzer die neue In-Vehicle-Vorrichtung zum Fahrzeug hinzufügt oder eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt, die Information über die Befestigung der neuen In-Vehicle-Vorrichtung oder die Entfernung der einen der In-Vehicle-Vorrichtungen automatisch erfasst. Ferner werden die neuen Daten zur kooperativen Steuerung, die für eine Kombination von vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen geeignet sind, erhalten. Folglich wird der Effekt zur Reduzierung der Energieverbrauchsmenge, der durch die kooperative Steuerung von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen erzielt wird, auch dann ausreichend erhalten, wenn die am Fahrzeug befestigten In-Vehicle-Vorrichtungen geändert werden.
Die obige und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:
1 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines kooperativen Steuersystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
2 eine Abbildung zur Veranschaulichung eines Prozesses einer CGW-ECU in der 1;
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines normalen CGW-Prozesses in der CGW-ECU;
4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines internen Empfangsprozesses im normalen CGW-Prozess der 3;
5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines internen Sendeprozesses in dem normalen CGW-Prozess der 3;
6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines ID-Erfassungs- und ID-Aktualisierungsprozesses in der CGW-ECU der 1; und
7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Zentrum-Kommunikationsprozesses in dem ID-Erfassungs- und ID-Aktualisierungsprozess der 6.
Nachstehend wird ein kooperatives Steuersystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
An einem Fahrzeug V sind, wie in 1 gezeigt, mehrere elektrische Steuereinheiten ECUs 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 befestigt. Die ECUs 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 bilden über Kommunikationsbusse L1, L2 ein Netzwerk. Das Netzwerk ist ein lokales Netzwerk (LAN), das ein Protokoll, wie beispielsweise CAN (Controller Area Network), anwendet. Die ECU 10 wird als eine CGW-ECU (Zentral-Gateway-ECU; ECU = electronic control unit oder elektronische Steuereinheit) 10 bezeichnet. Die ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 werden als Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 bezeichnet.
Die CGW-ECU 10 als eine integrierte Steuervorrichtung steuert die Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 insgesamt. Ferner dient die CGW-ECU 10 als ein zentrales Gateway (zentrale Schnittstelle), das mit einem externen Zentrum BS kommunizieren kann. In der 1 weist die CGW-ECU 10 mehrere Kommunikationstreiber 11, 12 auf. Die CGW-ECU 10 kommuniziert drahtgebunden über den Kommunikationsbus L1, L2, der mit jedem Kommunikationstreiber 11, 12 verbunden ist, direkt mit jeder Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80. Ferner weist die CGW-ECU 10 einen Mikrocontroller 13 und eine Vorrichtung 14 zur drahtlosen Kommunikation auf. Der Mikrocontroller 13 weist eine CPU (central processing unit oder Hauptprozessor) 13a, ein ROM (read only memory oder Nur-Lese-Speicher) 13b als einen nicht flüchtigen Speicher, ein RAM (random access memory oder Schreib-Lese-Speicher) 13c als einen flüchtigen Speicher und dergleichen auf. Die Vorrichtung 14 zur drahtlosen Kommunikation kommuniziert mit dem externen Zentrum BS.
Jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 steuert einen Betrieb einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81. Hierin ist die In-Vehicle-Vorrichtung 21 ein Motorgenerator 21, die In-Vehicle-Vorrichtung 31 ein Verbrennungsmotor 31, die In-Vehicle-Vorrichtung 41 eine Hilfsbatterie 41 zur Bereitstellung von elektrischer Energie für eine Hilfsvorrichtung, die In-Vehicle-Vorrichtung 51 eine Hauptbatterie zur Bereitstellung von elektrischer Energie für den Motorgenerator 21, die In-Vehicle-Vorrichtung 61 ein elektrischer Kompressor 61, der in einem Kühlkreislauf eines Klimaanlagensystem angeordnet ist, die In-Vehicle-Vorrichtung 71 ein elektrische Servolenkung 71 und die In-Vehicle-Vorrichtung 81 eine elektrische Heizvorrichtung 81.
Die CGW-ECU 10 berechnet einen Betriebszustand von jeder In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, um mehrere In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 derart kooperativ zu steuern, dass im Fahrzeug verbrauchte Energie einen Sollwert erreicht. Hierin ist die im Fahrzeug verbrauchte Energie eine Summe der Kraftstoffverbrauchsmenge und der Verbrauchsmenge elektrischer Energie. Insbesondere werden ein Drehmoment, das vom Motorgenerator 21 und Verbrennungsmotor 31 erzeugt wird, die vom Motorgenerator 21 erzeugte Elektrizität, der elektrische Energieverbrauch in den In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 und das Antriebsmoment des Fahrzeugs V insgesamt betrachtet und der Betriebszustand jeder In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 berechnet, um eine Gesamtenergieeffizienz der In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 derart zu verbessern, dass diese größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Die CPU 13a führt die obige Berechnung der Betriebszustände in Übereinstimmung mit einem kooperativen Steuerprogramm und einem Wandlungsprogramm, die in dem ROM 13b als ein Speicher gespeichert werden, auf der Grundlage individueller Daten D1, D2, D3, D4 der In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 aus. Alle der individuellen Daten D1, D2, D3, D4 weisen individuelle Kenninformation, die eine ID-Nummer (Kennnummer) der Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 anzeigt, und Wandlungsdaten einer entsprechenden In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 als ein Steuerobjekt auf. Die Wandlungsdaten zeigen eine Energieart, eine Energiewandlungsgleichung und eine Energieeffizienz einer entsprechenden In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 an.
Die Energieart beschreibt beispielsweise eine Kühlmitteltemperatur im Falle des elektrischen Kompressors 61, ein Drehmoment zur Unterstützung einer Lenkkraft eines Lenkrades im Falle des elektrischen Servolenkungssystems 71 und eine Heiztemperatur im Falle der elektrischen Heizvorrichtung 81. Die Energiewandlungsgleichung beschreibt beispielsweise eine Umrechnungsgleichung zwischen einer elektrischen Versorgungsenergie und der Kühlmitteltemperatur im Falle des elektrischen Kompressors 61, eine Umrechnungsgleichung zwischen einer elektrischen Versorgungsenergie und dem Drehmoment im Falle des elektrischen Servolenkungssystems 71 und eine Umrechnungsgleichung zwischen einer elektrischen Versorgungsenergie und der Heiztemperatur im Falle der elektrischen Heizvorrichtung 81. Die Energieeffizienz ist eine Effizienz der obigen Umwandlung. Hierin bilden das kooperative Steuerprogramm, das Wandlungsprogramm und die Wandlungsdaten Daten zur kooperativen Steuerung.
Folglich wird der Betriebszustand von jeder In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81, der gemäß obiger Beschreibung berechnet wird, als ein Betriebssignal an jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 gesendet. Jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 steuert den Betrieb der In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 in Übereinstimmung mit dem Betriebssignal von der CGW-ECU 10. Folglich werden mehrere In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 kooperativ gesteuert.
2 zeigt ein Funktionsblockdiagramm zur Veranschaulichung eines Prozesses in der CGW-ECU 10 zum Senden eines Befehlssignals an die Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80. Wenn das Programm für einen kooperativen Prozess ausgeführt wird, dient der Mikrocontroller 13 als eine Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1, eine Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie und eine Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b. Ferner dient dann, wenn das Wandlungsprogramm ausgeführt wird, der Mikrocontroller 13 als eine Wandlungsberechnungsvorrichtung P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8.
Die Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 berechnet eine Gesamtenergie, die in einer Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 verbraucht wird, auf der Grundlage der Benutzeranfrage, wie beispielsweise einer Bremspedalbetätigungsanfrage, einer Gaspedalbetätigungsanfrage und einer Klimaanlageneinstelltemperaturanfrage.
Die Vorrichtung P1 berechnet beispielsweise eine Gesamtenergie als eine Gesamtmenge an elektrischer Energie und Kraftstoff, die erforderlich ist, um den Motorgenerator 21, den Verbrennungsmotor 31, die elektrische Heizvorrichtung 81 und den elektrischen Kompressor 61 zu betreiben, derart, dass die Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs und die Wärmemenge zum Erwärmen des Innenraums des Fahrzeugs in ausreichender Weise erhalten werden.
Die Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 bestimmt eine Verteilung der Antriebsenergie, der elektrischen Energie und der Wärmeenergie bezüglich der Gesamtenergie. Insbesondere bestimmt die Vorrichtung P1 die Priorität einer Anfrage an die In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 und die Verteilung der obigen Energien in Übereinstimmung mit der Priorität, um den Sollwert der Gesamtenergie zu erreichen.
Die Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie bestimmt den Betriebszustand von sowohl der Hilfsbatterie 41, der Hauptbatterie 51, dem elektrischen Kompressor 61, der elektrischen Servolenkung 71 als auch der elektrischen Heizvorrichtung 81 in Übereinstimmung mit der elektrischen Energie (elektrischen Leistung), die von der Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 berechnet wird. Ferner bestimmt die Vorrichtung P1a die Verteilung der elektrischen Energie, die von der Hilfsbatterie 41 und der Hauptbatterie 51 ausgegeben wird, und die Verteilung der elektrischen Energie, die in den In-Vehicle-Vorrichtungen 16, 17, 18 verbraucht wird.
Die Wandlungsberechnungsvorrichtungen P4, P5 wandeln die Verteilung der elektrischen Energie, die von der Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie berechnet wird, in die Soll-Lademenge der Hilfsbatterie 41 und der Hauptbatterie 51 um. Anschließend senden die Vorrichtungen P4, P5 die Information über die Soll-Lademenge an die Slave-ECUs 40, 50. Hierin bildet die Soll-Lademenge den Betriebszustand. In gleicher Weise wandeln die Wandlungsberechnungsvorrichtungen P6, P7, P8 die Verteilung der elektrischen Energie, die von der Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie berechnet wird, in die Soll-Kühlmitteltemperatur und den Soll-Verbrauchsstrom. Anschließend senden die Vorrichtungen P6, P7, P8 die Information über die Soll-Kühlmitteltemperatur und den Soll-Verbrauchsstrom an die Slave-ECUs 60, 70, 80.
Die Slave-ECUs 40, 50, 60, 70, 80 senden die Information über die physikalischen Werte, wie beispielsweise die Batterielademenge, die Batterietemperatur, die Ist-Kühlmitteltemperatur, die Benutzeranfrageinnenraumtemperatur, das Ist-Drehmoment, den Lenkradwinkel, den verbrauchten Strom, die Ist-Heiztemperatur und die Benutzeranfrageinnenraumtemperatur an die CGW-ECU 10. Diese physikalischen Werte werden von den Wandlungsberechnungsvorrichtungen P4, P5, P6, P7, P8 in die versorgungsfähige elektrische Energie und die elektrische Verbrauchsanfrageenergie gewandelt. Anschließend werden die gewandelten Werte bei der Berechnung zur Bestimmung des Betriebszustandes verwendet, die von der Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie ausgeführt wird.
Die Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b bestimmt den Betriebszustand des Motorgenerators 21 und des Verbrennungsmotors 31 auf der Grundlage der von der Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 berechneten Antriebsenergie. Ferner bestimmt die Vorrichtung P1b die Verteilung der vom Motorgenerator 21 und vom Verbrennungsmotor 31 ausgegebenen Antriebsenergie.
Die Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3 wandeln die von der Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b berechnete Verteilungsantriebsenergie in das Solldrehmoment als der Betriebszustand des Motorgenerators 21 und des Verbrennungsmotors 31. Anschließend senden die Vorrichtungen P2, P3 den gewandelten Wert an die Slave-ECUs 20, 30.
Ferner senden die Slave-ECUs 20, 30 die Information über das Ist-Drehmoment und das Benutzeranfragedrehmoment des Motorgenerators 21 und des Verbrennungsmotors 31 an die CGW-ECU 10. Diese Drehmomentwerte als der physikalische Wert werden von den Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3 in das aktuell erzeugte Drehmoment gewandelt. Der gewandelte Wert wird bei der Berechnung zur Bestimmung des Betriebszustands verwendet, die von der Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b ausgeführt wird.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm des regelmäßig vom Mikrocontroller 13 in der CGW-ECU 10 ausgeführten Verfahrens des Prozesses. In Schritt S10 wird der interne Empfangsprozess ausgeführt. Insbesondere werden, wie in 2 gezeigt, verschiedene physikalische Werte, die von den Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 gesendet werden, von der CGW-ECU 10 empfangen. Anschließend werden die verschiedenen Werte von den Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8 in die Energiewerte gewandelt.
In Schritt S20 wird der kooperative Prozess ausgeführt. Insbesondere werden, auf der Grundlage der Energiewerte, die in Schritt S10 erhalten werden, die Antriebsenergieverteilung, die Verteilung der elektrischen Energie und die Gesamtenergie entsprechend von der Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1, der Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie und der Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b berechnet und bestimmt. Auf der Grundlage dieser Einstellwerte werden jeweils die Sollwerte als die Betriebszustände bezüglich der In-Vehicle-Vorrichtungen 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 berechnet und bestimmt. Folglich wird der kooperative Prozess zum kooperativen Betreiben der mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 derart ausgeführt, dass die im Fahrzeug zu verbrauchende Energie auf den Sollwert gesetzt wird.
In Schritt S30 wird der interne Sendeprozess ausgeführt. Insbesondere werden die in Schritt S20 bestimmten Sollwerte jeweils an die ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 gesendet. Folglich steuert jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 den Betrieb der entsprechenden In-Vehicle-Vorrichtung 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, um den gesendeten Sollwert zu erreichen. Dies führt dazu, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 kooperativ arbeiten.
Der Prozess in Schritt S10 wird unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben. Zunächst werden, in Schritt S11, Daten von verschiedenen physikalischen Werten zusammen mit der individuellen Kenninformation (d. h. der ID-Nummer) von den Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 empfangen. In Schritt S12 wird die empfangene ID-Nummer bezüglich der individuellen Daten D1, D2, D3, D4, die im ROM 13b gespeichert werden, dahingehend identifiziert, welche Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 der empfangenen ID-Nummer entspricht. In Schritt S13 wird die Energiewandlungsgleichung entsprechend der identifizierten Slave-ECU über die individuellen Daten D1, D2, D3, D4 erhalten. In Schritt S14 wird, unter Verwendung der erhaltenen Umrechnungsgleichung, der empfangene physikalische Wert in den Energiewert gewandelt. Anschließend wird in Schritt S15 der erhaltene Energiewert als die ROM-Schreibdaten definiert, die in das Wandlungs-ROM 13b zu schreiben sind. In Schritt S16 werden die Daten im ROM 13b gespeichert.
Der Prozess in Schritt S30 wird unter Bezugnahme auf die 5 beschrieben. In Schritt S31 wird der in Schritt S20 der 3 berechnete Sollwert aus dem ROM 13b erhalten. In Schritt S32 wird die ID-Nummer der Slave-ECU entsprechend dem erhaltenen Sollwert über die individuellen Daten D1, D2, D3, D4 erhalten, die im ROM 13b gespeichert werden. In Schritt S33 wird die Energiewandlungsgleichung entsprechend der Slave-ECU mit der ID-Nummer über die individuellen Daten D1, D2, D3, D4 erhalten. Anschließend wird in Schritt S34, unter Verwendung der erhaltenen Umrechnungs- bzw. Wandlungsgleichung, der durch die Energie gezeigte Sollwert in den physikalischen Wert von jeder In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 gewandelt. Der Befehlswert des physikalischen Wertes wird in Schritt S35 als die Daten bestimmt, die an jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 zu senden sind. In Schritt S36 werden die bestimmten Daten an jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 gesendet.
6 zeigt einen vom Mikrocontroller 13 in der CGW-ECU 10 ausgeführten Prozess. Der Controller 13 beginnt beispielsweise mit der Ausführung des Prozesses in der 6, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Folglich ist das Einschalten des Zündschalters ein Auslöser für den Prozess in der 6.
Zunächst stellt Schritt S40 in der 6 eine Erfassungsvorrichtung bereit. In Schritt S40 bestimmt der Controller 13, ob eine In-Vehicle-Vorrichtung neu am Fahrzeug V befestigt ist. Insbesondere bestimmt der Controller 13 dann, wenn eine Slave-ECU neu mit dem Kommunikationsbus L1, L2 verbunden ist, dass die In-Vehicle-Vorrichtung neu zum Fahrzeug V hinzugefügt ist.
Wenn beispielsweise die elektrische Heizvorrichtung 81 neu zum Fahrzeug V hinzugefügt wird, wird ebenso die Slave-ECU 80 zur Steuerung der elektrischen Heizvorrichtung 81 neu am Fahrzeug befestigt, so dass die Slave-ECU 80 mit dem Kommunikationsbus L1, L2 verbunden wird. Wenn die Slave-ECU 80 neu zum Fahrzeug V hinzugefügt ist, wird die ID-Nummer der Slave-ECU 80 von der Slave-ECU 80 an die CGW-ECU 10 gesendet. Folglich bestimmt der Controller 13 dann, wenn er die neue ID-Nummer empfängt, dass die neue In-Vehicle-Vorrichtung zum Fahrzeug V hinzugefügt ist.
Wenn der Controller 13 den Empfang der neuen ID-Nummer nicht erfasst, schreitet der Prozess zu Schritt S41 voran. In Schritt S41 erfasst der Controller 13, ob die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug V entfernt ist. Insbesondere bestimmt der Controller 13 dann, wenn die vorhandene Slave-ECU vom Kommunikationsbus L1, L2 getrennt ist, dass die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug V entfernt ist. Hierin stellt Schritt S41 die Erfassungsvorrichtung bereit.
Wenn beispielsweise die elektrische Heizvorrichtung 81 vom Fahrzeug V entfernt wird, wird ebenso die Slave-ECU 80 zur Steuerung der Heizvorrichtung 81 vom Fahrzeug V entfernt, so dass die Slave-ECU 80 vom Kommunikationsbus L1, L2 getrennt wird. Wenn die Slave-ECU 80 vom Fahrzeug V entfernt ist, kann der Controller 13 die ID-Nummer der Slave-ECU 80 nicht empfangen. Alternativ wird auch dann, wenn die CGW-ECU 10 die Antwort der Slave-ECU 80 anfragt, die Antwort von der Slave-ECU 80 nicht vom Controller 13 empfangen. Folglich bestimmt der Controller 13 dann, wenn die Antwort der vorhandenen ID-Nummer vom Controller 13 nicht erfasst wird, dass die In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug V entfernt wurde bzw. getrennt ist.
Wenn der Controller 13 in Schritt S40 erfasst, dass die In-Vehicle-Vorrichtung neu am Fahrzeug befestigt ist, oder in Schritt S41 erfasst, dass die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug V entfernt ist, schreitet der Prozess zu Schritt S42 voran. Schritt S42 stellt eine Identifizierungsvorrichtung bereit. In Schritt S42 erkennt der Controller 13, ob jede der empfangenen ID-Nummern der im Voraus registrierten ID-Nummer entspricht. Insbesondere erkennt der Controller 13 dann, wenn die empfangene ID-Nummer den im ROM 13b gespeicherten Daten entspricht, dass die empfangene ID-Nummer die registrierte ID-Nummer ist. Wenn die empfangene ID-Nummer nicht erkannt wird, d. h. wenn die Bestimmung in Schritt S43 „NEIN” lautet, schreitet der Prozess zu Schritt S44 voran. In Schritt S44 bestimmt der Controller 13, dass die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung, die nicht registriert ist, am Fahrzeug V befestigt ist. Ferner benachrichtigt der Controller 13 den Benutzer in Schritt S44 über die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung. Darüber hinaus benachrichtigt der Controller 13 das Zentrum BS in Schritt S45 über die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung.
In Schritt S50 kommuniziert der Controller 13 mit dem Zentrum BS in Übereinstimmung mit dem in der 7 gezeigten Verfahren. Hierin stellt Schritt S50 eine Datengewinnungsvorrichtung bereit. Zunächst bestätigt der Controller 13 in Schritt S51 der 7, ob die CGW-ECU 10 mit dem Zentrum BS verbunden ist. In Schritt S52 wird die in Schritt S42 erkannte ID-Nummer an das Zentrum BS gesendet. Insbesondere wird eine Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, die momentan am Fahrzeug befestigt sind, an das Zentrum BS gesendet.
Anschließend sendet das Zentrum BS das Programm für einen kooperativen Prozess, das für die Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen geeignet ist, zusammen mit den individuellen Daten entsprechend der erkannten ID-Nummer an die CGW-ECU 10. Die CGW-ECU 10 empfängt die neuesten individuellen Daten in Schritt S53. In Schritt S54 bestimmt die CGW-ECU 10 die neuesten individuellen Daten als die Aktualisierungsdaten. Ferner empfängt die CGW-ECU 10 in Schritt S55 das neueste Programm für einen kooperativen Prozess vom Zentrum BS. Anschließend bestimmt die CGW-ECU 10 das neueste Programm für einen kooperativen Prozess in Schritt S56 als das Aktualisierungsprogramm. Anschließend trennt die CGW-ECU 10 in Schritt S57 die Kommunikation mit dem Zentrum BS.
In der 6 führt der Controller 13 den Kommunikationsprozess in Schritt S50 mit dem Zentrum BS aus. Anschließend aktualisiert der Controller 13 die individuellen Daten D1, D2, D3, D4, die im ROM 13b gespeichert werden, in Schritt S60 mit den neuesten individuellen Daten, die in Schritt S54 bestimmt werden. Hierin stellt Schritt S60 die Datengewinnungsvorrichtung bereit. Ferner aktualisiert der Controller 13 in Schritt S70 das im ROM 13b gespeicherte Programm für einen kooperativen Prozess mit dem neuesten Programm für einen kooperativen Prozess, das in Schritt S56 bestimmt wird. Hierin stellt Schritt S70 die Datengewinnungsvorrichtung bereit. Folglich werden die Rechenzustände in der Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie, der Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b, der Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 und den Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8 aktualisiert, um die Berechnung mit geeigneten Zuständen der Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, die aktuell am Fahrzeug V befestigt sind, auszuführen.
Dementsprechend bringt die vorliegende Ausführungsform die folgenden Effekte hervor.
Wenn der Benutzer die In-Vehicle-Vorrichtung, wie beispielsweise die elektrische Heizvorrichtung 81, neu am Fahrzeug befestigt, wird die Befestigung der neuen In-Vehicle-Vorrichtung in Schritt S40 automatisch erfasst. Ferner wird dann, wenn der Benutzer die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung, wie beispielsweise die elektrische Heizvorrichtung 81, vom Fahrzeug entfernt, die Entfernung der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtung in Schritt S41 automatisch erfasst. Anschließend werden in Schritt S50 die Daten zur kooperativen Steuerung, die für die Kombination der aktuellen In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 geeignet sind, erhalten. Folglich werden die Daten zur kooperativen Steuerung in Schritt S60 aktualisiert. Dementsprechend wird die Verringerung der Energieverbrauchsmenge, die durch die kooperative Steuerung der mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen erzielt wird, auch dann in ausreichender Weise erzielt, wenn die In-Vehicle-Vorrichtungen geändert werden.
Die Daten zur kooperativen Steuerung weisen die Programme für einen kooperativen Prozess P1, P1a, P1b zur Berechnung der Betriebszustände der In-Vehicle-Vorrichtungen 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 bezüglich der erforderlichen Ausgangsenergie und die Wandlungsprogramme P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8 zum wechselseitigen Wandeln der verbrauchten Energie und der Steuerparameter auf. Wenn die Änderung der Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen erfasst wird, wird das Programm zu einem neuen Programm aktualisiert, das für die neue Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen geeignet ist. Folglich wird der aktualisierte Teil des Programms in Übereinstimmung mit der neuen Kombination der In-Vehicle-Vorrichtungen minimiert. Wenn der Benutzer beispielsweise die neue elektrische Heizvorrichtung 81 hinzufügt, werden die Wandlungsberechnungsvorrichtung P8, die Gesamtenergieberechnungsvorrichtung P1 und die Vorrichtung P1a zur Berechnung einer Verteilung von elektrischer Energie aktualisiert. Folglich ist es nicht erforderlich, die Antriebskraftverteilungsberechnungsvorrichtung P1b und die Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3, P4, P5, P6, P7 zu aktualisieren.
Die Erfassungsvorrichtung, die die Schritte S40, S41 bereitstellt, erfasst die neue Verbindung oder die Trennung der Slave-ECU (wie beispielsweise der Slave-ECU 80 für die elektrische Heizvorrichtung 81) mit dem Kommunikationsbus L1, L2 bzw. vom Kommunikationsbus L1, L2, so dass die Erfassungsvorrichtung bestimmt, ob die In-Vehicle-Vorrichtung neu am Fahrzeug befestigt oder vom Fahrzeug entfernt ist. Insbesondere sendet jede Slave-ECU 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 die ID-Nummer an die CGW-ECU 10. Auf der Grundlage der ID-Nummer erfasst die CGW-ECU 10 die Änderung der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen. Folglich erfasst die CGW-ECU 10 auf einfache Weise die Änderung der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen.
Auf der Grundlage der individuellen Kenninformation, die von den Slave-ECUs 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80 an den Kommunikationsbus L1, L2 gesendet wird, erkennt die Identifizierungsvorrichtung, die Schritt S42 bereitstellt, ob die neu befestigte oder entfernte In-Vehicle-Vorrichtung die im Voraus registrierte Vorrichtung ist. Auf diese Weise bestimmt die CGW-ECU 10, ob eine nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung, die nicht registriert ist, befestigt ist. Dementsprechend benachrichtigt die CGW-ECU 10 den Benutzer der nicht autorisierten In-Vehicle-Vorrichtung in Schritt S44, so dass der Benutzer eine Verwendung der nicht autorisierten In-Vehicle-Vorrichtung vermeiden sollte. Dementsprechend wird der Reduzierungseffekt des Energieverbrauchs, der durch die kooperative Steuerung erzielt wird, durch den Vorfall, der auf die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung zurückzuführen ist, nicht verhindert. Ferner benachrichtigt die CGW-ECU 10 das Zentrum BS, dass die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt ist. Folglich kann das Zentrum BS erkennen, dass die nicht autorisierte In-Vehicle-Vorrichtung auf dem Markt vertrieben bzw. angeboten wird. Dementsprechend kann die Ausbreitung der nicht autorisierten In-Vehicle-Vorrichtungen auf dem Markt eingeschränkt werden.
(Weitere Ausführungsformen)
Die Daten verschiedener Sollwerten, die über den Kommunikationsbus L1, L2 zu übertragen sind, können derart verschlüsselt sein, dass die Daten nicht von Außenstehenden bzw. Dritten verwendet werden können. In diesem Fall können die Wandlungsberechnungsvorrichtungen P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8 eine Funktion zur Verschlüsselung und eine Funktion zur Entschlüsselung aufweisen.
In der obigen Ausführungsform, die in der 1 gezeigt ist, werden dann, wenn die Daten zur kooperativen Steuerung zur Aktualisierung erhalten werden, die Daten zur kooperativen Steuerung vom externen Zentrum BS erhalten, das die Information intensiv steuert. Alternativ können die Daten zur kooperativen Steuerung aus einem tragbaren Speicher als ein externer Speicher, der außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, erhalten werden. Der tragbare Speicher lädt die Information im Voraus vom Zentrum BS herunter. Alternativ können die Daten zur kooperativen Steuerung von einer tragbaren Kommunikationsvorrichtung als ein externes Kommunikationswerkzeug erhalten werden, die mit dem Zentrum BS kommunizieren kann. Die tragbare Kommunikationsvorrichtung kann ein Ladekabel, ein Mobiltelefon, ein tragbarer Computer oder dergleichen sein. Hierin wird das Ladekabel zur elektrischen Energieversorgung von einem Stromversorgungssystem, das außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, zur Batterie 51 verwendet.
In der obigen Ausführungsform, die in der 6 gezeigt ist, werden die elektrische Heizvorrichtung 81 und die Slave-ECU 80 entsprechend der elektrischen Heizvorrichtung 81 neu am Fahrzeug V befestigt, während der Zündschalter des Fahrzeugs V ausgeschaltet ist. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, führen die Erfassungsvorrichtung und die Datengewinnungsvorrichtung die in der 6 gezeigten Prozesse aus. Alternativ kann der Prozess in der 6 in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt werden, während der Benutzer das Fahrzeug fährt.
Wenn die Schritte S40, S41 in der 6 ausgeführt werden, kann die CGW-ECU 10 gleichzeitig eine Sendungs-ID senden, so dass die CGW-ECU 10 eine Antwort auf die Sendung benötigt. Auf der Grundlage der ID, die bezüglich der Anfrage zurückgesendet wird, kann die CGW-ECU 10 bestimmen, ob die neue ID und die vorhandene ID erhalten werden.
Alternativ kann die CGW-ECU 10 dann, wenn die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung die Daten für eine vorbestimmte Periode nicht an die CGW-ECU 10 sendet, in Schritt S41 bestimmen, dass die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt ist. Alternativ kann die CGW-ECU 10 dann, wenn die Slave-ECU fehlerhaft auf die Anfrage antwortet, in Schritt S41 bestimmen, dass die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt ist. Alternativ kann die CGW-ECU 10 dann, wenn die Anzahl von Antwortfehlern einen vorbestimmten Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode überschreitet, in Schritt S41 bestimmen, dass die vorhandene In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt ist.
Die obige Offenbarung zeigt die folgenden Ausgestaltungen auf.
Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein kooperatives Steuersystem auf: eine integrierte Steuervorrichtung zur Berechnung eines Betriebszustands von jeder von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen derart, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen kooperativ arbeiten, um eine Verbrauchsenergie, die in einem Fahrzeug verbraucht wird, zu steuern, um eine Soll-Verbrauchsenergie zu erreichen; einen Speicher zur Speicherung von Daten zur kooperativen Steuerung, die zur Berechnung von jedem Betriebszustand in der integrierten Steuervorrichtung verwendet werden; einen Detektor zur Erfassung, ob eine neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist; und eine Datengewinnungsvorrichtung zur Gewinnung neuer Daten zur kooperativen Steuerung von einem externen System und zur Steuerung des Speichers, um die neuen Daten zur kooperativen Steuerung zu speichern, wenn der Detektor erfasst, dass die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist. Die neuen Daten zur kooperativen Steuerung sind für eine Kombination von vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, nachdem die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt wurde, optimiert.
In dem obigen System wird auch dann, wenn der Benutzer die neue In-Vehicle-Vorrichtung zum Fahrzeug hinzufügt oder eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt, die Information über die Befestigung der neuen In-Vehicle-Vorrichtung oder die Entfernung der einen der In-Vehicle-Vorrichtungen automatisch erfasst. Ferner werden die neuen Daten zur kooperativen Steuerung, die für eine Kombination von vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen geeignet sind, erhalten. Folglich wird der Effekt zur Reduzierung der Energieverbrauchsmenge, der durch die kooperative Steuerung von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen erzielt wird, auch dann ausreichend erhalten, wenn die am Fahrzeug befestigten In-Vehicle-Vorrichtungen geändert werden.
Alternativ kann das kooperative Steuersystem ferner aufweisen: mehrere elektrische Steuervorrichtungen zur Steuerung von Betrieben der In-Vehicle-Vorrichtungen entsprechend in Übereinstimmung mit den von der integrierten Steuervorrichtung berechneten Betriebszuständen; und einen Kommunikationsbus zur kommunikativen Verbindung zwischen den elektrischen Steuervorrichtungen und der integrierten Steuervorrichtung. Jede elektrische Steuervorrichtung entspricht einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung. Der Detektor erfasst, ob eine neue elektrische Steuervorrichtung am Kommunikationsbus befestigt oder eine der elektrischen Steuervorrichtungen vom Kommunikationsbus entfernt ist, so dass der Detektor erfasst, ob die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist. Die neue elektrische Steuervorrichtung entspricht der neuen In-Vehicle-Vorrichtung, und die eine der elektrischen Steuervorrichtungen entspricht der einen der In-Vehicle-Vorrichtungen.
Alternativ kann das kooperatives Steuersystem aufweisen: eine Identifizierungsvorrichtung zur Erkennung auf der Grundlage von individueller Kenninformation, ob die neue In-Vehicle-Vorrichtung eine im Voraus registrierte In-Vehicle-Vorrichtung ist. Jede elektrische Steuervorrichtung sendet die individuelle Kenninformation über den Kommunikationsbus an die Identifizierungsvorrichtung.
Alternativ können die Daten zur kooperativen Steuerung ein Programm für einen kooperativen Steuerprozess aufweisen, zur Berechnung des Betriebszustands von jeder der In-Vehicle-Vorrichtungen auf der Grundlage einer erforderlichen Ausgangsenergie, um eine Effizienz einer Ist-Ausgangsenergie bezüglich der Verbrauchsenergie zu steuern, um eine Soll-Effizienz zu erreichen. Die Verbrauchsenergie wird in einer Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen verbraucht. Ferner kann die erforderliche Ausgangsenergie der Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen entsprechen. Die erforderliche Ausgangsenergie wird durch eine Benutzeranfrage bestimmt. Die Ist-Ausgangsenergie wird von der Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen ausgegeben, wenn die Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen die Verbrauchsenergie verbraucht. Ferner kann die erforderliche Ausgangsenergie mehrere individuelle erforderliche Ausgangsenergien beinhalten. Jede individuelle erforderliche Ausgangsenergie entspricht einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung. Jede individuelle erforderliche Ausgangsenergie wird durch eine individuelle Benutzeranfrage bestimmt. Die Ist-Ausgangsenergie beinhaltet mehrere individuelle Ist-Ausgangsenergien. Jede individuelle Ist-Ausgangsenergie entspricht einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung. Die Verbrauchsenergie beinhaltet mehrere individuelle Verbrauchsenergien. Jede individuelle Verbrauchsenergie entspricht einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung. Jede In-Vehicle-Vorrichtung gibt eine jeweilige individuelle Ist-Ausgangsenergie aus, wenn die In-Vehicle-Vorrichtung eine jeweilige individuelle Verbrauchsenergie verbraucht. Ferner kann die Effizienz der Ist-Ausgangsenergie mehrere individuelle Effizienzen der individuellen Ist-Ausgangsenergien beinhalten. Jede individuelle Effizienz entspricht einer jeweiligen individuellen Ist-Ausgangsenergie. Jede individuelle Effizienz ist eine Wandlungseffizienz zwischen einer jeweiligen individuellen Verbrauchsenergie und einer jeweiligen individuellen Ist-Ausgangsenergie. Die integrierte Steuervorrichtung berechnet den Betriebszustand von jeder der mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen auf der Grundlage der erforderlichen Ausgangsenergie, um die Effizienz der Ist-Ausgangsenergie so zu steuern, dass sie größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Alternativ können die Daten zur kooperativen Steuerung ein Wandlungsprogramm zur Wandlung zwischen einer individuellen Energie, die in jeder In-Vehicle-Vorrichtung verbraucht wird, und einem individuellen Betriebszustand der In-Vehicle-Vorrichtung aufweisen.
Alternativ können die Daten zur kooperativen Steuerung und die neuen Daten zur kooperativen Steuerung, die über den Kommunikationsbus übertragen werden, verschlüsselt sein.
Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren Ausführungsformen beschrieben wurde, sollte wahrgenommen werden, dass sie nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen mit umfassen. Ferner sollen, obgleich die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen offenbart wurden, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einziges Element umfassen, ebenso als mit im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung beinhaltet verstanden werden.
Vorstehend wird ein kooperatives Steuersystem offenbart.
Ein kooperatives Steuersystem weist auf: eine integrierte Steuervorrichtung 10, die einen Betriebszustand von jeder In-Vehicle-Vorrichtung 21, 31, 41, 51, 61, 71, 81 derart berechnet, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen kooperativ arbeiten, um eine Gesamtverbrauchsenergie so zu steuern, dass diesen einen Sollwert erreicht; einen Speicher 13b, der Daten zur kooperativen Steuerung für eine Berechnung in der integrierten Steuervorrichtung 10 speichert; einen Detektor S40, S41, der eine neue In-Vehicle-Vorrichtung oder eine vom Fahrzeug entfernte In-Vehicle-Vorrichtung erfasst; und eine Datengewinnungsvorrichtung S50, S60, S70, die neue Daten zur kooperativen Steuerung gewinnt und speichert, wenn der Detektor die neue In-Vehicle-Vorrichtung oder die eine vom Fahrzeug entfernte In-Vehicle-Vorrichtung erfasst. Die neuen Daten zur kooperativen Steuerung sind für eine Kombination der vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen, nachdem die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine In-Vehicle-Vorrichtung vom Fahrzeug entfernt wurde, optimiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2007-126050 A [0002]

Claims

Kooperatives Steuersystem mit: – einer integrierten Steuervorrichtung (10) zur Berechnung eines Betriebszustands von jeder von mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) derart, dass die In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) kooperativ arbeiten, um eine Verbrauchsenergie, die in einem Fahrzeug verbraucht wird, zu steuern, um eine Soll-Verbrauchsenergie zu erreichen; – einem Speicher (13b) zur Speicherung von Daten zur kooperativen Steuerung, die zur Berechnung von jedem Betriebszustand in der integrierten Steuervorrichtung (10) verwendet werden; – einem Detektor (S40, S41) zur Erfassung, ob eine neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist; und – einer Datengewinnungsvorrichtung (S50, S60, S70) zur Gewinnung neuer Daten zur kooperativen Steuerung von einem externen System und zur Steuerung des Speichers (13b), um die neuen Daten zur kooperativen Steuerung zu speichern, wenn der Detektor (S40, S41) erfasst, dass die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist, wobei – die neuen Daten zur kooperativen Steuerung für eine Kombination von vorhandenen In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81), nachdem die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt wurde, optimiert sind.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner aufweist: – mehrere elektrische Steuervorrichtungen (20, 30, 40, 50, 60, 70, 80) zur Steuerung von Betrieben der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) in Übereinstimmung mit den von der integrierten Steuervorrichtung (10) jeweils berechneten Betriebszuständen; und – einen Kommunikationsbus (L1, L2) zur kommunikativen Verbindung zwischen den elektrischen Steuervorrichtungen (20, 30, 40, 50, 60, 70, 80) und der integrierten Steuervorrichtung (10), wobei – jede elektrische Steuervorrichtung (20, 30, 40, 50, 60, 70, 80) einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) entspricht, – der Detektor (S40, S41) erfasst, ob eine neue elektrische Steuervorrichtung am Kommunikationsbus (L1, L2) befestigt oder eine der elektrischen Steuervorrichtungen vom Kommunikationsbus (L1, L2) entfernt ist, so dass der Detektor (S40, S41) erfasst, ob die neue In-Vehicle-Vorrichtung am Fahrzeug befestigt oder die eine der In-Vehicle-Vorrichtungen vom Fahrzeug entfernt ist, und – die neue elektrische Steuervorrichtung der neuen In-Vehicle-Vorrichtung entspricht und die eine der elektrischen Steuervorrichtungen der einen der In-Vehicle-Vorrichtungen entspricht.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner aufweist: – eine Identifizierungsvorrichtung (S42) zur Erkennung auf der Grundlage von individueller Kenninformation, ob die neue In-Vehicle-Vorrichtung eine im Voraus registrierte In-Vehicle-Vorrichtung ist, wobei – jede elektrische Steuervorrichtung (20, 30, 40, 50, 60, 70, 80) die individuelle Kenninformation über den Kommunikationsbus (L1, L2) an die Identifizierungsvorrichtung (S42) sendet.
Kooperatives Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass – die Daten zur kooperativen Steuerung ein Programm (P1, P1a, P1b) für einen kooperativen Steuerprozess aufweisen, zur Berechnung des Betriebszustands von jeder der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) auf der Grundlage einer erforderlichen Ausgangsenergie, um eine Effizienz einer Ist-Ausgangsenergie bezüglich der Verbrauchsenergie zu steuern, um eine Soll-Effizienz zu erreichen; und – die Verbrauchsenergie in einer Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) verbraucht wird.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – die erforderliche Ausgangsenergie der Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) entspricht; – die erforderliche Ausgangsenergie durch eine Benutzeranfrage bestimmt wird; und – die Ist-Ausgangsenergie von der Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) ausgegeben wird, wenn die Gesamtheit der In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) die Verbrauchsenergie verbraucht.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – die erforderliche Ausgangsenergie mehrere individuelle erforderliche Ausgangsenergien beinhaltet; – jede individuelle erforderliche Ausgangsenergie einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) entspricht; – jede individuelle erforderliche Ausgangsenergie durch eine individuelle Benutzeranfrage bestimmt wird; – die Ist-Ausgangsenergie mehrere individuelle Ist-Ausgangsenergien beinhaltet; – jede individuelle Ist-Ausgangsenergie einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) entspricht; – die Verbrauchsenergie mehrere individuelle Verbrauchsenergien aufweist; – jede individuelle Verbrauchsenergie einer jeweiligen In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) entspricht; und – jede In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) eine jeweilige individuelle Ist-Ausgangsenergie ausgibt, wenn die In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) eine jeweilige individuelle Verbrauchsenergie verbraucht.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass – die Effizienz der Ist-Ausgangsenergie mehrere individuelle Effizienzen der individuelle Ist-Ausgangsenergien beinhaltet; – jede individuelle Effizienz einer jeweiligen individuellen Ist-Ausgangsenergie entspricht; – jede individuelle Effizienz eine Wandlungseffizienz zwischen einer jeweiligen individuellen Verbrauchsenergie und einer jeweiligen individuellen Ist-Ausgangsenergie ist; und – die integrierte Steuervorrichtung (10) den Betriebszustand von jeder der mehreren In-Vehicle-Vorrichtungen (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) auf der Grundlage der erforderlichen Ausgangsenergie berechnet, um die Effizienz der Ist-Ausgangsenergie so zu steuern, dass sie größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
Kooperatives Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten zur kooperativen Steuerung ein Wandlungsprogramm (P2, P3, P4, P5, P6, P7, P8) zur Wandlung zwischen einer individuellen Energie, die in jeder In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) verbraucht wird, und einem individuellen Betriebszustand der In-Vehicle-Vorrichtung (21, 31, 41, 51, 61, 71, 81) aufweist.
Kooperatives Steuersystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten zur kooperativen Steuerung und die neuen Daten zur kooperativen Steuerung, die über den Kommunikationsbus (L1, L2) übertragen werden, verschlüsselt sind.