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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Drehmomentwandler-Überbrückungskupplungen für Automatikgetriebe, die in Anwendungen mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine (ESS) benutzen werden, und genauer ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in einer Anwendung mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine, das das Anfahrleistungsvermögen und die Beschleunigung verbessert.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt bieten lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und brauchen keinen Stand der Technik zu bilden.
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Der allgemein anerkannt bedeutendste funktionale Unterschied zwischen einem herkömmlichen Fahrzeugantriebsstrang und einem, der für einen Start/Stopp-Betrieb der Kraftmaschine ausgelegt ist, ist die Verzögerung, die der Fahrer während eines Autostartereignisses erfährt, bevor er eine Beschleunigung spürt. Während die Kraftmaschine eines herkömmlichen Fahrzeugs im Leerlauf eingeschaltet bleibt, wenn das Fahrzeug, zum Beispiel im Verkehr gestoppt wird, so dass, wenn die Bremse gelöst wird und das Gaspedal niedergedrückt wird, die Kraftmaschinen-Drehzahl schnell über Leerlauf zunimmt und der Grad an Drehmomentwandlerkopplung und Drehmomentabgabe durch das Getriebe schnell zunimmt, muss in einem Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine, nachdem die Bremse gelöst und das Gaspedal niedergedrückt wird, die Kraftmaschine zuerst Andrehen und Neustarten, und dann, wenn die Kraftmaschinen-Drehzahl zunimmt, beginnen, Drehmoment durch den Drehmomentwandler und das Getriebe zu übertragen.
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Obwohl es den Anschein hat, dass die Abfolge von Kraftmaschinenstart und Drehzahlanstieg primär für die Fahrzeugbewegungs- und Beschleunigungsverzögerung verantwortlich sind, ist herausgefunden worden, dass eine gewisse Verzögerung durch die Tatsache bewirkt wird, dass der Drehmomentdurchsatz durch die Fluidkopplung des Drehmomentwandlers nicht schnell hergestellt werden kann, insbesondere wenn der Eingang in den Drehmomentwandler und somit das Drehmomentwandler-Pumpenrad aufgrund der gestoppten Kraftmaschine zuvor stillstanden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung liefert ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (DWÜK), das die Startverzögerung in einem Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine minimiert, während dennoch eine Isolation des Endantriebs, die das Getriebe vorsieht, maximiert wird. Da sowohl das Antriebsaggregat als auch die Getriebehydraulikpumpe während eines Autostoppereignisses stillstehen, ist ein Druckspeicher oder eine Hilfselektropumpe enthalten, um temporär Hydraulikdruckfluid zu liefern. Dieses Hydraulikdruckfluid kann auch benutzt werden, um die Stellungen von Kupplungen in dem Automatikgetriebe aufrechtzuerhalten oder deren Hub zurückzuführen. Wenn ein Autostoppereignis der Kraftmaschine auftritt, stoppt das Antriebsaggregat und das Fahrzeug bleibt in einem Gang, wenn eine Hilfspumpe benutzt wird, fällt aber aus dem Gang heraus, wenn ein Druckspeicher benutzt wird. Während oder bei Abschluss des Autostoppereignisses (abhängig davon, ob eine Pumpe oder ein Druckspeicher benutzt wird) wird der hydraulischen Betätigungseinrichtung der Drehmomentwandlerkupplung durch ein oder mehrere Magnetventile Hydraulikfluid zugeführt, um diese Kupplung einzurücken.
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Wenn somit das Antriebsaggregat bei Abschluss des Autostoppereignisses gestartet wird, wird die Drehmomentwandlerkupplung eingerückt oder überbrücken gelassen, wodurch eine prompte und ausreichende Drehmomentübertragung durch den Drehmomentwandler zu dem Getriebe und eine schnelle und geeignete Beschleunigung während des Anfahrens des Fahrzeugs sichergestellt werden. Da darüber hinaus die Drehmomentwandlerkupplung überbrückt, wird jeder Drehmomenteingang in das Getriebe von dem Startermotor oder der Kraftmaschine auf die Räder übertragen. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, wird der Hydraulikdruck in der Kupplungsbetätigungseinrichtung verringert und Schlupf durch die Kupplung nimmt zu, um ein geschmeidiges Anfahren zu erreichen und zuzulassen, dass der Drehmomentwandler als herkömmlicher Drehmomentwandler fungiert. Gemäß einem von mehreren Ansätzen kann der Hydraulikdruck verringert und der Schlupf vergrößert werden. Zum Beispiel kann der Druck gemäß einer einfachen Stufenfunktion verringert werden, gemäß einer linearen Funktion oder einer Funktion höher Ordnung verringert werden, oder gemäß einer spezifischen, in der Regel vorbestimmten, Funktion von Drehmomentwandler-Drehzahl über Kupplungsschlupf verringert werden. Diese Funktionen können natürlich Programme oder Unterroutinen von einem elektronischen Steuermodul, wie etwa einem Getriebesteuermodul (TCM), einem Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) oder einem anderen dedizierten oder Fahrzeugsteuersystem oder -modul, sein und darin gespeichert sein.
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Somit ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine (ESS) bereitzustellen.
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Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandlerkupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine bereitzustellen, das die Drehmomentwandlerkupplung während eines Autostoppereignisses einrückt.
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Es ist ein nochmals weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandlerkupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine bereitzustellen, das Hydraulikfluid von einer Hilfspumpe oder einem Druckspeicher benutzt.
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Es ist ein nochmals weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandlerkupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine bereitzustellen, das die Drehmomentwandlerkupplung während eines Anfahrens des Fahrzeugs ausrückt.
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Es ist ein nochmals weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine bereitzustellen, das Schlupf während des Anfahrens des Fahrzeugs erhöht.
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Weitere Aspekte, Vorteile, und Anwendbarkeitsbereiche werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und besonderen Beispiele lediglich zu Veranschaulichungszwecken dienen und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
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ZEICHNUNGEN
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Abschnitts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs, der ein Antriebsaggregat, einen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung und ein Getriebe umfasst;
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2 ist ein Graph, der das Leistungsvermögen eines Antriebsstrangs mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine während eines Ereignisses einer gestoppten Kraftmaschine, eines Startereignisses der Kraftmaschine und eines Beschleunigungsereignisses veranschaulicht; und
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3 ist ein Graph, der das Leistungsvermögen eines Antriebsstrangs mit Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine, der das Verfahren der vorliegenden benutzt, während eines Ereignisses einer gestoppten Kraftmaschine, eines Startereignisses der Kraftmaschine und eines Beschleunigungsereignisses veranschaulicht.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht beschränken.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Abschnitt eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs veranschaulicht und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 10 umfasst ein Antriebsaggregat 12, das eine Benzin-, Flex-Fuel- oder Dieselkraftmaschine, ein Elektromotor oder -motoren oder eine Hybridkraftanlage sein kann, die eine Kombination aus einer oder mehreren Kraftmaschinen und einem oder mehreren Elektromotoren aufweist. Antriebsdrehmoment von dem Antriebsaggregat 12 wird in einer Kurbelwelle 14 an einer Eingangswelle 16 einer Drehmomentwandleranordnung mit Überbrückungskupplung 20 bereitgestellt. Die Drehmomentwandleranordnung mit Überbrückungskupplung 20 umfasst ein Pumpenrad 22, das mit der Eingangswelle 16 gekoppelt und durch diese angetrieben ist, ein Leitrad 24, das an einem feststehenden Gehäuse 26 der Drehmomentwandleranordnung 20 festgelegt ist, und ein Turbinenrad 28. Das Turbinenrad 28 ist mit einem Ausgangselement 32 gekoppelt und treibt dieses an, das zum Beispiel durch Kerbzähne oder eine einstückige Komponente mit einer Getriebeeingangswelle 38 eines Automatikgetriebes 40 gekoppelt ist. Das Automatikgetriebe 40 wird in der Regel eine Mehrzahl von Planetenradanordnungen umfassen, die im Allgemeinen paarweise angeordnet sind, sowie Reibbremsen und Kupplungen (alle nicht veranschaulicht), oder es kann ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das ein Paar Eingangskupplungen und ein Paar Vorgelegewellen aufweist, ein stufenloses Getriebe (CVT) oder ein anderer Typ von Automatik- oder Handschaltgetriebe sein. Das Automatikgetriebe 40 liefert Antriebsdrehmoment durch eine Getriebeausgangswelle 42 an eine Achsantriebsanordnung (FDA) eines Kraftfahrzeugs (beide nicht veranschaulicht).
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Um die Getriebeeingangswelle 38 herum befestigt und durch diese angetrieben ist eine Hydraulikpumpe 44, die Hydraulikfluid (Getriebeöl) aus einem Getriebesumpf 46 abzieht und Hydraulikdruckfluid einer Hydraulikversorgungsleitung 50 zuführt, wenn die Getriebeeingangswelle 38 rotiert. Die Hydraulikpumpe 44 kann zum Beispiel eine Pumpe vom Flügel-, Zahnrad- oder Gerotortyp sein. Die Hydraulikversorgungsleitung 50 liefert Hydraulikdruckfluid an zum Beispiel den Ventilkörper (nicht veranschaulicht) des Automatikgetriebes 40 durch eine Getriebeversorgungsleitung 52 und an eine Hilfsdruckvorrichtung 54. Die Hilfsdruckvorrichtung 54 kann ein durch eine Feder oder Gas angetriebener Druckspeicher sein, der eine Reserve von Hydraulikdruckfluid bereitstellt, wenn die Eingangswelle 38 des Getriebes 40 und somit die Hydraulikpumpe 44 nicht rotieren, was, neben anderen Situationen, während eines Autostoppereignisses auftritt. Alternativ kann eine kleine, elektrisch betriebene Hydraulikpumpe benutzt werden, um Hydraulikdruckfluid zuzuführen, wenn die (Haupt-)Hydraulikpumpe 44 nicht arbeitet. Die Hydraulikversorgungsleitung 50 kommuniziert auch mit einem Magnetventil 60, das ein Magnetventil mit variabler Stellkraft (VFS) oder ein ähnlicher oder ein anderer Typ von Ventil sein kann, und das durch ein Getriebesteuermodul (TCM) 62 oder einen ähnlichen oder anderen Typ von Controller oder Mikroprozessor, wie etwa ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM), gesteuert werden kann.
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Das Magnetventil 60 umfasst einen Einlass- oder Versorgungsanschluss 64, der mit der Versorgungsleitung 50 in Fluidverbindung steht, und einen Auslass- oder Entleerungsanschluss 66, der Hydraulikfluid zu dem Getriebesumpf 46 in einer Rückführleitung 68 zurückführt. Ein Ventilschieber 70, der verschiedene Stege und Durchgänge definiert, verschiebt sich axial, um bestimmte Durchflusswege zu öffnen und zu schließen, wie es nachstehend beschrieben wird. Das Magnetventil 60 umfasst auch einen ersten, Löseversorgungsanschluss 72, einen zweiten, Anlegeversorgungsanschluss 74, einen dritten, Anlegeentleerungsanschluss 76 und einen vierten, Löseentleerungsanschluss 78. Der erste, Löseanschluss 72 und der vierte Löseanschluss 78 speisen durch eine Löseleitung 82 eine Löseseite oder -kammer 84 einer hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90, und der zweite Anlegeanschluss 74 und der dritte Anlegeanschluss 76 speisen durch eine Anlegeleitung 86 eine Anlegeseite oder -kammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90. Die hydraulische Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 umfasst einen Kolben 92, der die Lösekammer 84 auf einer Seite und die Anlegekammer 88 auf der anderen definiert.
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In einer ersten Stellung des Ventilschiebers 70, die in 1 allgemein veranschaulicht ist, wird Hydraulikfluiddurchfluss von dem Einlassanschluss 64 an den ersten, Löseversorgungsanschluss 72, durch die Löseleitung 82 und an die Lösekammer 84 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 geliefert, und Hydraulikfluid strömt von der Anlegekammer 88 durch die Anlegeleitung 86 zu dem dritten, Anlegeentleerungsanschluss 76, aus dem Entleerungsanschluss 66 und durch die Rückführleitung 68 zu dem Getriebesumpf 46. Somit bewegt sich der Kolben 92 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 nach rechts in 1. In einer zweiten Stellung des Ventilschiebers 70 wird Hydraulikfluiddurchfluss von dem Einlassanschluss 64 an den zweiten, Anlegeanschluss 74, durch die Anlegeleitung 86 an die Anlegekammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 geliefert, und Hydraulikfluid strömt von der Lösekammer 84 durch die Löseleitung 82 zu dem vierten, Löseentleerungsanschluss 78, aus dem Entleerungsanschluss 66 und durch die Rückführleitung 68 zu dem Getriebesumpf 46. Nun bewegt sich der Kolben 92 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 nach links in 1.
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Auf diese Weise kann die Stellung des Kolbens 92 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 gesteuert und moduliert werden. Es ist zu verstehen, dass diese Anordnung nur beispielhaft ist, und dass andere Ventilausgestaltungen und Fluidversorgungs- und -entleerungsanordnungen benutzt werden können, um diese Funktion zu erreichen. Solche anderen Anordnungen sind als vollständig im Bereich dieser Erfindung anzusehen.
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Die hydraulische Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 ist eine Komponente einer Überbrückungskupplung 100 der Drehmomentwandleranordnung 20. Daher umfasst die Überbrückungskupplung 100 einen ersten Satz oder eine erste Mehrzahl von Reibkupplungsplatten oder -scheiben 102, die mit der Eingangswelle 16 der Drehmomentwandleranordnung 20 durch zum Beispiel miteinander in Eingriff stehende Kerbzähne (nicht veranschaulicht) gekoppelt sind. Ineinandergreifend mit dem ersten Satz oder der ersten Mehrzahl von Reibkupplungsplatten oder -scheiben 102 ist ein zweiter Satz oder eine zweite Mehrzahl von Kupplungsplatten oder -scheiben 104, die mit dem Ausgangselement 32 der Drehmomentwandleranordnung 20 durch zum Beispiel miteinander in Eingriff stehende Kerbzähne (nicht veranschaulicht) gekoppelt sind.
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Wenn Hydraulikdruckfluid an die Anlegekammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 durch das Magnetventil 60 geliefert wird, werden der erste und zweite Satz der Kupplungsplatten oder -scheiben 102 und 104 gemäß dem summierten Hydraulikdruck, der an den Kolben 92 angelegt wird, zusammengedrückt, und es wird Drehmoment von der Eingangswelle 16 auf das Ausgangselement 32 (und die Getriebeeingangswelle 38) übertragen.
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In Betrieb, wenn ein Druckspeicher als Hilfsdruckvorrichtung 54 benutzt wird und ein Autostoppereignis (Stoppereignis der Kraftmaschine) auftritt, hören das Antriebsaggregat 12, die Getriebeeingangswelle 38 und die Hydraulikpumpe 44 auf, zu rotieren. Somit wird durch die (Haupt-)Hydraulikpumpe 44 kein Hydraulikdruckfluid geliefert und der Druck in der Versorgungsleitung 50 (und dem Rest des Automatikgetriebes 40) fällt ab, und das Automatikgetriebe 40 tritt in einen neutralen Zustand ein. Während des Autostoppereignisses sind das Magnetventil 60 (und andere Ventile in dem Getriebe 40) erregt. Wenn das Antriebsaggregat 12 am Ende eines Autostoppereignisses andreht, wird die Druckspeicher-Hilfsdruckvorrichtung 54 entleert, der Ventilschieber 70 bewegt sich in die oben bezeichnete zweite Stellung, Hydraulikfluid wird der Anlegekammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 der Drehmomentwandler-Kupplungsanordnung 20 zugeführt, und die Überbrückungskupplung 100 wird eingerückt.
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Wenn die Hilfselektropumpe als die Hilfsdruckvorrichtung 54 benutzt wird und ein Autostoppereignis (Kraftmaschinen-Stoppereignis) auftritt, hören das Antriebsaggregat 12, die Getriebeeingangswelle 38 und die Hydraulikpumpe 44 auf, zu rotieren. Während kein Hydraulikdruckfluid durch die (Haupt-)Hydraulikpumpe 44 geliefert wird, wird durch die Elektropumpen-Hilfsdruckvorrichtung 54 der Druck in der Versorgungsleitung 50 aufrechterhalten und Hydraulikdruckfluid zugeführt. Somit bleibt das Automatikgetriebe 40 im Gang. Während des Autostoppereignisses, sind das Magnetventil 60 (und andere Ventile in dem Getriebe 40) erregt, der Ventilschieber 70 bewegt sich in die oben bezeichnete zweite Stellung, und es wird der Anlegekammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 der Drehmomentwandler-Kupplungsanordnung 20 Hydraulikfluid zugeführt, um die Überbrückungskupplung 100 einzurücken.
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Wenn somit das Antriebsaggregat 12 bei Abschluss des Autostoppereignisses gestartet wird, wird die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 100 eingerückt oder überbrücken gelassen, wodurch eine prompte und ausreichende Drehmomentübertragung durch die Drehmomentwandleranordnung 20 zu dem Getriebe 40 und eine schnelle und geeignete Beschleunigung während des Anfahrens des Fahrzeugs sichergestellt werden. Wenn das Fahrzeug beschleunigt, kann der Hydraulikdruck in der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 verringert und Schlupf durch die Überbrückungskupplung 100 vergrößert werden, um ein geschmeidiges Anfahren zu erreichen und zuzulassen, dass die Drehmomentwandleranordnung 20 als herkömmlicher Drehmomentwandler, d. h. als Fluidkopplungseinrichtung und Drehmomentvervielfacher, fungiert.
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Der Hydraulikdruck, der an die Anlegekammer 88 der hydraulischen Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 der Überbrückungskupplung 100 angelegt wird, kann verringert und der Schlupf vergrößert werden, und zwar gemäß einem von mehreren Ansätzen. Zum Beispiel kann der Druck gemäß einer einfachen Stufenfunktion verringert werden. D. h. der Hydraulikdruck, der an die Anlegekammer 88 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 angelegt wird, kann in zum Beispiel, zehn gleichen zehn Prozent Inkrementen über ein paar Sekunden, einer kleineren Zahl von größeren Inkrementen, einer größeren Zahl von kleineren Inkrementen, ungleichen Inkrementen, z. B. kleineren anfänglichen Inkrementen und größeren nachfolgenden Inkrementen und Inkrementen über längere oder kürzere Zeiträume sowie Kombinationen davon verringert werden.
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Darüber hinaus kann der Hydraulikdruck, der an die Anlegekammer 88 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 angelegt wird, gemäß einer linearen Funktion oder einer Funktion höherer Ordnung verringert werden (und der resultierende Schlupf der Kupplung 100 kann vergrößert werden). D. h. anstatt den Druck und den Schlupf in Stufen oder Inkrementen zu verringern bzw. zu erhöhen, können der Druck und der Schlupf gemäß einer linearen (proportionalen) Beziehung oder gemäß einer Funktion höherer Ordnung verändert werden.
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Schließlich kann der Hydraulikdruck, der an die Anlegekammer 88 der Kupplungsbetätigungseinrichtung 90 angelegt wird, gemäß einer spezifischen, in der Regel vorbestimmten Funktion von Drehmomentwandler-Eingangsdrehzahl über Kupplungsschlupf verringert (und der resultierende Schlupf vergrößert) werden. D. h. Daten von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (oder Wellendrehzahlsensor) können benutzt werden, um irgendeinen Grad an Kupplungseinrückung (oder -ausrückung) und resultierenden Kupplungsschlupf gemäß einem vorbestimmten Programm oder einer vorbestimmten Beziehung zu erreichen. Diese Beziehung von Drehzahl zu Schlupf kann ferner verfeinert oder modifiziert werden, indem die Schlupfzunahme verzögert wird, wenn der Fahrzeugbediener nach beträchtlicher Beschleunigung verlangt.
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2 und 3 veranschaulichen das vergleichende Anfahrleistungsvermögen (Beschleunigung) eines für einen Start/Stopp der Kraftmaschine ausgelegten Fahrzeugs während des Autostarts. In beiden Zeichnungsfiguren ist die Zeit auf der horizontalen (X) Achse dargestellt. 2, die ein herkömmliches, für eine Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine ausgelegtes Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik darstellt, veranschaulicht, dass zum Erreichen einer bestimmten Beschleunigung S1 Sekunden verstreichen. 3 stellt ein ähnliches Ereignis eines für eine Start/-Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine ausgelegten Fahrzeugs dar, das das Verfahren der vorliegenden Erfindung enthält und gemäß diesem arbeitet. Hier verstreichen nur S2 Sekunden, bevor das Fahrzeug die gleiche Beschleunigung erreicht. Somit benötigt ein beispielhaftes, für eine Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine ausgelegtes Fahrzeug, das gemäß dem vorliegenden erfindungsgemäßen Verfahren arbeitet, nur annähernd ein Viertel der Zeit, um die gleiche Beschleunigung relativ zu einem herkömmlichen, für eine Start/Stopp-Funktionalität der Kraftmaschine ausgelegten Fahrzeug, gemäß dem Stand der Technik, zu Beginn eines Autostartereignisses zu erreichen.
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Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und Abwandlungen, die nicht vom Kern der Erfindung abweichen, sollen im Umfang der Erfindung liegen. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Gedanken und Umfang der Erfindung anzusehen.
