DE102013205444B4

DE102013205444B4 - Scheibenbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102013205444B4
Application number: DE102013205444.0A
Authority: DE
Inventors: Tomoyuki KOTAKE; Hirotaka Oikawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-03-27
Publication date: 2021-02-25
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: CN103362987A; CN103362987B; KR101990647B1; DE102013205444A1; JP6017162B2; US20130261917A1; US8972140B2; KR20130111338A; JP2013209041A

Abstract

Scheibenbremsvorrichtung aufweisend:einen Bremssattel (23), der ausgebildet ist, um Bremsbeläge (21, 22), die an entsprechenden Oberflächen einer Scheibe angeordnet sind, mit einem Kolben (32) zu drücken, der in einem Hydraulikzylinder (30) angeordnet ist;einen Kolbenschubmechanismus (37A), der an dem Bremssattel angeordnet ist und ein Schubelement (44) aufweist, das ausgebildet ist, um den Kolben mittels eines elektrischen Motors (5) zu schieben;einen Kolbenhaltemechanismus (37B), der ausgebildet ist, um den geschobenen Kolben zu halten; undeine Steuerungseinheit (4), die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern,wobei die Steuerungseinheit erfasst, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde, nach dem Antreiben des elektrischen Motors, um zu erwirken, dass der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens einstellt, und anschließend das Antreiben des elektrischen Motors einstellt, nachdem der elektrische Motor um einen vorgegebenen Betrag basierend auf einem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors angetrieben wurde,bei der der vorgegebene Betrag, um den der elektrische Motor angetrieben wird, ein integrierter Wert eines Erfassungswertes basierend auf dem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors nachdem die Steuerungseinheit ermittelt, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt ist, ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem Feststellbremsmechanismus versehen ist.
STAND DER TECHNIK
Die JP 2003 083 373 A offenbart eine Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem Feststellbremsmechanismus versehen ist, der eine Feststellbremse mit einem elektrischen Motor steuert. Die Scheibenbremsvorrichtung, die in der JP 2003 083 373 A offenbart ist, ist konfiguriert, um einen Feststellbremsenlösebetrieb durchzuführen, um einen angelegten Zustand einer Feststellbremse als Antwort auf beispielsweise eine Schalterbetätigung eines Fahrers zu lösen. Der Lösebetrieb ist eingestellt, um durch Anhalten einer Rotation des elektrischen Motors zu enden, wenn eine vorgegebene Zeitdauer seit der Schalterbetätigung als eine Zeitdauer verstrichen ist, in der der Motor angetrieben wird, um in einer Löserichtung zu rotieren, um ein Schubelement (einen Rampenkörper) zurückzuziehen, das einen Kolben schiebt.
Jedoch wird gemäß der Scheibenbremsvorrichtung, die in der JP 2003 083 373 A offenbart ist, eine konstante Zeitdauer als eine Zeitdauer eingestellt, in der der elektrische Motor angetrieben wird, um während des Feststellbremslösebetriebs zu rotieren. Daher ist es schwierig, geeignet die Motorrotationsantriebszeitdauer für den Lösebetrieb aufgrund einer mechanischen, strukturellen Variation in der Abmessung und einer Temperaturkennlinie einzustellen. Im Speziellen kann gemäß der Scheibenbremsvorrichtung, die in der JP 2003 083 373 A offenbart ist, ein Rotationsbetrag des Motors während des Feststellbremslösebetriebes nicht ausreichen oder zu viel sein. Beispielsweise, in einem Fall, in dem der elektrische Motor exzessiv rotiert, wird ein zu großer Freiraum zwischen dem Kolben und dem Schubelement erzeugt. Daher führt dieses Überschreiten zu einem Problem der Notwendigkeit einer längeren Zeit zum Zeitpunkt des nächsten Feststellbremsanlegebetriebes. Auf der anderen Seite, in einem Fall, in dem der elektrische Motor um einen ungenügenden Betrag rotiert, können der Kolben und das Schubelement keinen ausreichenden Freiraumbetrag dazwischen sicherstellen. Daher führt diese Knappheit zu einem Problem des Auftretens eines sogenannten Schleifens, das heißt, solch einem Phänomen, dass, sogar wenn der Kolben über den Bremsbelag gemäß einer Flächenablenkung des Scheibenrotors, während das Fahrzeug fährt, vermeintlich zurückgezogen ist, der Kolben daran gehindert ist, durch das Schubelement zurückgezogen zu werden, was dazu führt, dass der Scheibenrotor und der Bremsbelag in Kontakt miteinander gehalten werden.
Die EP 1 498 633 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen Fahrzeugbremse mit elektrisch betätigter Feststelleinrichtung, die als Scheibenbremse ausgebildet ist und einen Bremssattel zum Drücken von Bremsbelägen gegen die Bremsscheibe mittels eines Kolbens, der in einem Hydraulikzylinder angeordnet ist, einen Kolbenschubmechanismus an dem Bremssattel mit einem Schubelement, dass den Kolben mittels eines elektrischen Motors verschiebt, einen Kolbenhaltemechanismus zum Halten des verschobenen Kolbens und eine Steuerungseinheit zum Steuern des Antriebs des elektrischen Motors aufweist. Hierbei erfasst die Steuerungseinheit, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde, woraufhin das Halten des Kolbens und das Antreiben des elektrischen Motors eingestellt wird. Ein ähnliches Verfahren ist aus der US 2010/0193302 A1 bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Probleme erdacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scheibenbremsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die in der Lage ist einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen einem Kolben und einen Schubelement zum Zeitpunkt eines Endes eines Feststellbremslösebetriebes sicherzustellen.
Die Erfindung ist im Patentanspruch 1 definiert. Die weiteren Ansprüche beschreiben vorteilhafte Ausführungsformen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist demnach eine Scheibenbremsvorrichtung auf einen Bremssattel, der ausgebildet ist, um Bremsbeläge, die an den entsprechenden Flächen einer Scheibe angeordnet sind, mittels eines Kolbens, der in einem Hydraulikzylinder angeordnet ist, zu drücken, einen Kolbenschubmechanismus, der an dem Bremssattel angeordnet ist und ein Schubelement aufweist, das ausgebildet ist, um den Kolben mittels eines elektrischen Motors zu schieben, einen Kolbenhaltemechanismus, der konfiguriert ist, um den Schubkolben zu halten, und eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern. Die Steuereinheit erfasst, dass der Bremsbelag von der Scheibe nach dem Antreiben des elektrischen Motors getrennt ist, um den Kolbenhaltemechanismus dazu zu bringen, das Halten des Kolbens einzustellen und stellt anschließend das Antreiben des elektrischen Motors nach dem Antreiben des elektrischen Motors um einen vorgegebenen Betrag basierend auf einem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors ein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Scheibenbremsvorrichtung auf einen Bremssattel, der ausgebildet ist, um Bremsbeläge zu drücken, die an den entsprechenden Oberflächen einer Scheibe angeordnet sind, mit einem Kolben, der in einem Hydraulikzylinder angeordnet ist, einen elektrischen Feststellbremsmechanismus, der an dem Bremssattel angeordnet ist und ausgebildet ist, um den Kolben mittels eines elektrischen Motors zu schieben und um den geschobenen Kolben zu halten, und eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern. Die Steuerungseinheit ermittelt, dass der Bremsbelag von der Scheibe getrennt wurde nach dem Antreiben des elektrischen Motors, um den Kolbenhaltemechanismus dazu zu bringen, das Halten des Kolbens einzustellen und stellt anschließend das Antreiben des elektrischen Motors nach dem Antreiben des elektrischen Motors um einen vorgegebenen Betrag basierend auf einem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors ein.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Scheibenbremsvorrichtung auf einen Bremssattel, der ausgebildet ist, um Bremsbeläge, die an entsprechenden Oberflächen einer Scheibe angeordnet sind, mit einem Kolben zu drücken, der in einem Hydraulikzylinder angeordnet ist, einen elektrischen Mechanismus, der an dem Bremssattel angeordnet ist und ausgebildet ist, um den Kolben in Richtung der Scheibe zu bewegen und um den geschobenen Kolben weg von der Scheibe mittels eines elektrischen Motors zu bewegen und eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern. Wenn die Steuerungseinheit den Kolben weg von der Scheibe bewegt, stoppt die Steuerungseinheit den Antrieb des elektrischen Motors nach dem Antreiben des elektrischen Motors um einen vorgegebenen Betrag basierend auf einem elektrischen Wert des elektrischen Motors, nachdem der Bremsbelag von der Scheibe getrennt wurde.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht eines Bremssystems, an dem eine Scheibenbremsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angeordnet ist;
2 ist eine Querschnittsansicht der Scheibenbremsvorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;
3 ist ein Steuerungsflussdiagramm, das einen Lösebetrieb gemäß einer ersten Ausführungsform einer Feststellbremsensteuerungsvorrichtung darstellt;
4 ist ein Graph umfassend eine Linie, die eine Kennlinie eines elektrischen Motors in Bezug auf eine Beziehung zwischen der Anzahl an Umdrehungen (Rotationsgeschwindigkeit) des elektrischen Motors und einem elektrischen Stromwert (Drehmoment) des elektrischen Motors darstellt;
5 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform;
6 ist ein Steuerungsflussdiagramm, das einen Lösebetrieb gemäß einer zweiten Ausführungsform der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung darstellt;
7 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Steuerung gemäß der zweiten Ausführungsform;
8 ist ein Steuerungsflussdiagramm, das einen Lösebetrieb gemäß einer dritten Ausführungsform der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung darstellt; und
9 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Steuerung gemäß der dritten Ausführungsform.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf 1 bis 9 beschrieben. 1 stellt ein Bremssystem dar, an dem eine Scheibenbremsvorrichtung 1 gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung angeordnet ist. Wie in 1 dargestellt, weist die Scheibenbremsvorrichtung 1 auf Scheibenbremsen 2 und 2, die jeweils mit einer Feststellbremse versehen sind, die konfiguriert ist, um eine Bremskraft an einem hinteren Rad zu erzeugen, und eine Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 als eine Steuerungseinheit, um die Feststellbremse zu steuern. Als ein Ganzes weist das Bremssystem zusätzlich zu der Scheibenbremsvorrichtung 1 auf Scheibenbremsen 10 und 10, die jeweils ausgebildet sind, um eine Bremskraft an einem vorderen Rad zu erzeugen, einen Hauptzylinder 13, der ausgebildet ist, um einen Hydraulikdruck als Antwort auf das Drücken eines Bremspedals 11 durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers zu erzeugen, einen Behälter 14, der ausgebildet ist, um ein Bremsfluid zu speichern, das dem Hauptzylinder 13 bereitzustellen ist, eine Hydraulikdruck-Erzeugungsvorrichtung 3, die ausgebildet ist, um das Bremsfluid den Scheibenbremsen 10 und 10 und den Scheibenbremsen 2, die mit den Feststellbremsen versehen sind, bereitzustellen und Bremsfluidleitungen 15 und 16, die die vorderseitigen Scheibenbremsen 10 und 10 und die hinterradseitigen Scheibenbremsen 2 und 2, die mit den Feststellbremsen versehen sind, mit der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 3 verbinden.
Ein elektrischer Feststellbremsmechanismus 37, der von einem elektrischen Motor 5 betätigt wird, ist an der Feststellbremse 2 angeordnet, die mit der Feststellbremse versehen ist. Der elektrische Motor 5 wird durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gesteuert. Motorstromerfasser 6 und 6, die Stromwerte erfassen, die den elektrischen Motoren 5 und 5 bereitgestellt werden, sind an der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 angeordnet. Ein Feststellbremsschalter 7, der eine Feststellbremsanforderung von einem Fahrer erfasst, ist elektrisch mit der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 verbunden. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ist ausgebildet, um eine Steuerung durchzuführen, die im Folgenden beschrieben wird, als Antwort auf ein Bremsbetätigungssignal von dem Feststellbremsschalter 7 zum Aufrechterhalten eines geparkten Zustands oder ein Bremslösesignals zum Aufheben eines geparkten Zustands.
Wie in 2 dargestellt, weist die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, ein Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 auf, die an den entsprechenden Seiten eines Scheibenrotors 20 angeordnet sind, wobei der Scheibenrotor 20 zwischen dem inneren und äußeren Bremsbelag 21 und 22 angeordnet ist, und einen Bremssattel 23, der ausgebildet ist, um eine Bremskraft durch Drücken des inneren und äußeren Bremsbelags 21 und 22 gegen die entsprechenden Oberflächen des Scheibenrotors 20 zu erzeugen. Die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, ist als eine Scheibenbremse vom Typ mit schwimmendem Bremssattel ausgebildet. Daher werden das Paar aus einem inneren und äußeren Bremsbelag 21 und 22 und der Bremssattel 23 von einem Träger 25 abgestützt, der an einem nichtrotierbaren Abschnitt (beispielsweise einem Achsschenkel) eines Fahrzeugs befestigt ist, um in einer Axialrichtung des Scheibenrotors 20 beweglich zu sein. Die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, kann als eine Scheibenbremse vom Typ mit festem Bremssattel konfiguriert sein.
Der Bremssattel 23 weist auf einen Bremssattel-Hauptkörper 26 und einen Kolben 32, der in dem Bremssattel-Hauptkörper 26 untergebracht ist. Der Bremssattel-Hauptkörper 26 weist auf einen Zylinderabschnitt 27, der an einer proximalen Seite ausgebildet ist, die auf den inneren Bremsbelag 21 zeigt, der an einer Fahrzeuginnenseite relativ zu dem Scheibenrotor 20 angeordnet ist. Der Bremssattel-Hauptkörper 26 weist ferner auf einen Klauenabschnitt 28, der an einer distalen Seite ausgebildet ist, die auf den äußeren Bremsbelag 22 zeigt, der an einer Fahrzeugaußenseite relativ zu dem Scheibenrotor 20 angeordnet ist. Ein mit einem Boden versehener Zylinder 30 ist an dem Zylinderabschnitt 27 ausgebildet. Ein Ende des Zylinders 30, das auf den inneren Bremsbelag 21 zeigt, ist ein Öffnungsende und das andere Ende des Zylinders 30 wird durch eine Bodenwand 29 verschlossen.
Der Kolben 32 ist in dem Zylinder 30 über eine Kolbendichtung 31 verschiebbar angeordnet. Der Kolben 32 weist eine Becherform, umfassend einen konkaven Abschnitt 33, der im Inneren des Kolbens 32 ausgebildet ist, auf. Der Kolben 32 ist in dem Zylinder 30 auf eine solche Weise untergebracht, dass ein äußerer Bodenabschnitt 32a des Kolbens 32 auf den inneren Bremsbelag 21 zeigt. Ferner ist ein Nutabschnitt 32b, der mit einem Vorsprungsabschnitt 21a in Eingriff steht, der von dem inneren Bremsbelag 21 in der Axialrichtung des Scheibenrotors vorsteht, an dem äußeren Bodenabschnitt 32a ausgebildet. Der Nutabschnitt 32b steht in Eingriff mit dem Vorsprungsabschnitt 21a des inneren Bremsbelags 21, wodurch der Kolben 32 daran gehindert wird, relativ zu dem Bremssattel-Hauptkörper 26 zu rotieren. Ein innerer Bodenabschnitt 33a ist an dem konkaven Abschnitt 33 des Kolbens 32 ausgebildet. Ein Schubelement 44, welches im Folgenden beschrieben wird, ist ausgebildet, um an dem inneren Bodenabschnitt 33a anzuliegen. Ferner sind axiale Nutabschnitte 33b an einer inneren Umfangsoberfläche des konkaven Abschnitts 33 ausgebildet. Die axialen Nutabschnitte 33b wirken um zu verhindern, dass eine relative Rotation zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 erzeugt wird, welches im Folgenden beschrieben wird.
Ein Raum innerhalb des Zylinders 30 zwischen dem Kolben 32 und der Bodenwand 29 des Zylinders 30 wird als eine Hydraulikdruckkammer 35 festgelegt. Ein Hydraulikdruck wird von dem Hauptzylinder 13 über die Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 3 angelegt und wird über einen Strömungseingang (nicht dargestellt), der an dem Zylinderabschnitt 27 ausgebildet ist, in die Hydraulikdruckkammer 35 eingeführt. Ferner ist eine Staubmanschette 36, die einen Eintritt von Fremdpartikeln in den Zylinder 30 verhindert, zwischen einer äußeren Oberfläche des Kolbens 32 und dem Zylinder 30 angeordnet.
Der elektrische Feststellbremsmechanismus 37 ist an der Unterseite des Zylinders 30 des Bremssattel-Hauptkörpers 26 angeordnet, wobei die Bodenwand 29 des Zylinders 30 zwischen dem Kolben 32 und dem elektrischen Feststellbremsmechanismus 37 eingeklemmt ist. Der elektrische Feststellbremsmechanismus 37 weist auf einen Kolbenschubmechanismus 37A, der ausgebildet ist, um den Kolben 32 zu schieben, und einen Kolbenhaltemechanismus 37B, der konfiguriert ist, um eine Position des geschobenen Kolbens 32 sogar dann zu halten, wenn der elektrische Motor 5 nicht in Betrieb ist.
Der Kolbenschubmechanismus 37A weist auf eine Spindel 41 und ein Schubelement 44. Die Spindel 41 weist auf einen männlichen Schraubabschnitt an einer distalen Seite davon. Eine Rotationskraft eines Geschwindigkeitsreduziermechanismus (nicht dargestellt), der eine Rotationskraft von dem elektrischen Motor 5 erhöht, wird an eine proximale Seite der Spindel 41 übertragen. Das Schubelement 44 weist auf einen weiblichen Schubabschnitt, der ausgebildet ist, um mit der Spindel 41 verschraubt zu werden und der innerhalb des konkaven Abschnittes 33 des Kolbens 32 untergebracht ist.
Die Spindel 41 erstreckt sich in den Zylinder 30 von einem Öffnungsabschnitt 40, der durch die Bodenwand 29 des Zylinders 30 ausgebildet ist und ist entlang einer Achse des Zylinders 30 innerhalb des Zylinders 30 angeordnet. Ein Dichtungselement 42, welches eine Dichtung zwischen dem Öffnungsabschnitt 40 und der Spindel 41 zur Verfügung stellt, ist an einer inneren Umfangsoberfläche des Öffnungsabschnittes 40 angeordnet. Dieses Dichtungselement 42 hält eine Flüssigkeitsdichtigkeit der Hydraulikdruckkammer 35 in dem Zylinder 30 aufrecht. Die Spindel 41 wird rotierbar von einem Nadellager (einem Drucklager) 43, das an der Bodenwand 29 des Zylinders 30 angeordnet ist, abgestützt.
Eine Vielzahl an radial vorstehenden Vorsprungsabschnitten 44a ist an einem äußeren Umfang des Schubelementes 44 ausgebildet. Die Vorsprungsabschnitte 44a stehen in Eingriff mit den axialen Nuten 33b, die an der inneren Umfangsoberfläche des konkaven Abschnitts 33 des Kolbens 32 jeweils ausgebildet sind. Dieser Eingriff verhindert, dass das Schubelement 44 relativ zu dem Kolben 32 rotiert und gestattet es dem Schubelement 44, von dem Kolben 32 abgestützt zu werden, um in der Axialrichtung beweglich zu sein, d.h. linear gemäß einer Rotation der Spindel 41 beweglich, um den Kolben 32 zu schieben. Ein Anlegeabschnitt 44b, der an dem inneren Bodenabschnitt 33a des Kolbens 32 zum Anliegen gebracht werden kann, ist an dem Schubelement 44 ausgebildet. Der Anlegeabschnitt 44b ist in einer im Wesentlichen konischen Form ausgebildet und ist konfiguriert, um den Kolben 32 zu schieben, indem er an dem mörserförmigen inneren Bodenabschnitt 33a anliegt. Ein Raum mit einem vorgegebenen Freiraumbetrag wird zwischen dem Anlegeabschnitt 44b und dem inneren Bodenabschnitt 33a während einer normalen Bremsbetätigung oder während die Bremse nicht angewendet wird, ausgebildet, außer wenn sich der elektrische Feststellbremsmechanismus 37 in Betrieb befindet. Der vorgegebene Freiraumbetrag wird durch Zurückziehen des Schubelementes 44 hin zu einer vorgegebenen Position eingestellt, wenn die Feststellbremse gelöst wird. Falls der Zurückziehbetrag des Schubelementes 44 zu diesem Zeitpunkt zu groß ist, wird dies eine Zeit erhöhen, die zum Anlegen der Feststellbremse zum nächsten Zeitpunkt benötigt wird. Auf der anderen Seite, falls der Zurückziehbetrag des Schubelementes 44 zu klein ist, kann der Kolben 32 nicht zurückgezogen werden, indem er von dem Schubelement 44 blockiert wird, wenn es von dem Kolben 32 gefordert wird, dass er über den inneren Bremsbelag 21 gemäß einer Flächenablenkung des Scheibenrotors 20 zurückgezogen wird, während das Fahrzeug fährt, weshalb der Scheibenrotor und der Bremsbelag in Kontakt miteinander gebracht werden, d.h. ein sogenanntes Schleifen tritt auf. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Freiraumbetrag zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 geeignet durch eine Steuerung eingestellt, die weiter unten beschrieben wird.
Der Kolbenhaltemechanismus 37B wird durch die Spindel 41 und einen Gewindeabschnitt 44A des Schubelementes 44 gebildet. Der Gewindeabschnitt 44A ist konfiguriert, um eine sogenannte geringe Reversiereigenschaft auf eine solche Weise aufzuweisen, dass das Schubelement 44 sich linear gemäß einer Rotationskraft der Spindel 41 bewegen kann, jedoch die Spindel 44 nicht gemäß einer Axialkraft rotieren kann, die an das Schubelement 44 angelegt wird. Daher wird, um einen geparkten Zustand mit der Feststellbremse aufrecht zu erhalten, der Kolben 32, der von dem Kolbenschubmechanismus 37A geschoben wird, an der Position durch den Gewindeabschnitt 44A gehalten, welches einen Teil des Kolbenhaltemechanismus 37B ist.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Kolbenhaltemechanismus 37B durch den Gewindeabschnitt 44A mit einer geringen Reversierbarkeit gebildet, jedoch ist er nicht darauf beschränkt. Der Kolbenhaltemechanismus 37B kann durch jeden anderen Mechanismus umgesetzt werden, der in der Lage ist eine Rotation eines Geschwindigkeitsreduziermechanismus oder dergleichen in einer Löserichtung zu verhindern, wenn die Feststellbremse sich nicht in Betrieb befindet, jedoch eine Rotation des Geschwindigkeitsreduziermechanismus oder dergleichen in einer Löserichtung gemäß einer Rotation des elektrischen Motors 5 in der Löserichtung beim Lösen der Feststellbremse zuzulassen, wie beispielsweise ein Ratschenmechanismus oder ein Schneckentrieb.
Wenn die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, als eine normale Bremse verwendet wird, das heißt eine Betriebsbremse, wirkt die Scheibenbremse 2 wie folgt. Wenn ein Fahrer das Bremspedal 11 betätigt, wird ein Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 13 in die Hydraulikdruckkammer 35 in dem Zylinder 30 der Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, über Anschlüsse zur Verfügung gestellt, die an der Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung 3 und dem Zylinderabschnitt 27 vorgesehen sind. Zu diesem Zeitpunkt stellt der elektrische Motor 5 den Betrieb ein, somit bewegt sich das Schubelement 54, das mit der Spitze 41 verschraubt ist, nicht in der Axialrichtung und der Kolben 32 bewegt sich nach vorne (bewegt sich in Richtung des Scheibenrotors 20), um den inneren Bremsbelag gegen den Scheibenrotor 20 zu drücken, während er elastisch die Kolbendichtung 31 gemäß einem Anstieg des Hydraulikdrucks deformiert. Eine Reaktionskraft der Druckkraft des Kolbens 32 erwirkt, dass der Bremssattel-Hauptkörper 26 sich in Richtung der Fahrzeuginnenseite bewegt, um den äußeren Bremsbelag 22 gegen den Scheibenrotor 20 über den Klauenabschnitt 28 zu drücken, wodurch eine Bremskraft gemäß dem Hydraulikdruck erzeugt wird.
Auf der anderen Seite, wenn der Betrieb des Bremspedals 11 gelöst wird, wird der Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckkammer 35 der Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, gelöst. Anschließend wird der Kolben 32 aufgrund einer elastischen Rückstellkraft der Kolbendichtung 31 zurückgezogen, gemäß welcher das Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 sich weg von dem Scheibenrotor 20 bewegt, wodurch die Bremskraft gelöst wird.
Als Nächstes, wenn die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, als eine Feststellbremse verwendet wird, wirkt die Scheibenbremse 2 wie folgt. Um einen geparkten Zustand mit der Feststellbremse aufrecht zu erhalten, wird der Feststellbremsschalter 7 hin zu einer Anwendungsseite betätigt. Anschließend treibt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 an, um die Spindel 41 in einer Anwendungsrichtung zu rotieren. Diese Rotation der Spindel 41 in der Anwendungsrichtung erwirkt, dass das Schubelement 44 sich linear bewegt (sich nach vorne bewegt), um an dem Boden des konkaven Abschnittes 33 des Kolbens 32 anzuliegen, wodurch der Kolben 32 und das Schubelement 44 sich als eine Einheit bewegen. Als ein Ergebnis wird eine Bremskraft (eine Kraft zum Aufrechterhalten eines Feststellbremszustandes) auf eine ähnliche Weise zu dem normalen Bremsbetrieb erzeugt. Anschließend hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5, sowie eine vorgegebene Bremskraft erzeugt wird, an. Als ein Ergebnis hält die Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, den Kolben 32 mit dem Kolbenhaltemechanismus 37B in solch einem Zustand, dass eine vorgegebene Bremskraft erzeugt wird, wodurch die Feststellbremse betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kolbendichtung 31, die an dem Kolben 32 anliegt, elastisch gemäß der Vorwärtsbewegung des Kolbens 32 deformiert, jedoch ist der elastische Deformationsbetrag im Vergleich zu dem elastischen Deformationsbetrag zum Zeitpunkt der normalen Bremsbetätigung gering, da ein Hydraulikdruck im Gegensatz zu der oben beschriebenen normalen Bremsbetätigung nicht zu der Kolbendichtung 31 hinzugefügt wird.
Auf der anderen Seite, um die Feststellbremse zu lösen, wird der Feststellbremsschalter 7 hin zu einer Löseseite betätigt. Anschließend rotiert die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 in der Löserichtung. An der Scheibenbremse 2, die mit der Feststellbremse versehen ist, löst der Kolbenhaltemechanismus 37B sein Halten des Kolbens 32 und die Spindel 41 rotiert in der Löserichtung, um dadurch das Schubelement 44 zurückzuziehen. Aufgrund dieses Zurückziehens des Schubelementes 44 kehrt das Schubelement 44 anschließend zu seiner ursprünglichen Position zurück und der elektrische Motor 5 stellt das Rotieren in der Löserichtung zum selben Zeitpunkt ein, wodurch die Feststellbremse gelöst wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kolben 32 hin zu einer Position zurückgezogen, die einer Wiederherstellung der elastischen Deformation der Kolbendichtung 31 entspricht.
Wenn die Feststellbremse gelöst wird, wird eine Lösesteuerung gemäß der ersten bis dritten Ausführungsform durchgeführt, welche im Folgenden beschrieben wird. Eine Routine eines Steuerungsflusses gemäß jeder der ersten bis dritten Ausführungsformen fährt fort bis zur Vervollständigung eines Lösens der Feststellbremse, das heißt, ein Löseabschluss wird ermittelt, und ein Bremsbetätigungsstatus wird auf einen unverriegelten Zustand eingestellt.
[ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Ein Steuerungsfluss durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der ersten Ausführungsform zum Akquirieren eines geeigneten Freiraumbetrages zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 zum Zeitpunkt eines Lösens der Feststellbremse wird im Detail unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Dieser Steuerungsfluss wird durchgeführt, wenn der Bremsbetätigungsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 sich in einem verriegelten Zustand befindet.
Zunächst ermittelt im Schritt S1 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der Feststellbremsenschalter 7 hin zu einer Löseseite gedrückt ist und ein Lösebetrieb (ein Betrieb zum Antreiben des elektrischen Motors 5, um sich in der Löserichtung zu drehen) der Feststellbremse sollte gestartet werden. Falls dieser Zustand erfüllt ist, wird ein Stromwert bereitgestellt, um den elektrischen Motor 5 in der Löserichtung zu rotieren. Anschließend fährt die Verarbeitung im Schritt S2 fort, in dem der Bremsbetätigungsstatus auf einen andauernden Lösezustand gesetzt wird.
Auf der anderen Seite, falls dieser Zustand im Schritt S1 nicht erfüllt ist, wird die Routine beendet, wobei der Feststellbremsbetätigungsstatus in dem verriegelten Zustand gehalten wird.
Im Schritt S2 beginnt der Motorstromwerterfasser 6 damit, einen Stromwert zu messen, der dem elektrischen Motor 5 bereitgestellt wird. Anschließend misst der Motorstromwerterfasser 6 den Stromwert in vorgegebenen Abständen. Im Schritt S3 beginnt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 damit sequentiell eine Motorrotationsgeschwindigkeit aus dem gemessenen Motorstromwert abzuschätzen. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 schätzt die Motorrotationsgeschwindigkeit basierend auf einem Graphen (N-T-Kennliniengraph) aufweisend eine Linie, die eine Kennlinie in Bezug auf eine Beziehung zwischen der Motorrotationsgeschwindigkeit und dem Motorstromwert (Drehmoment) ist, ab, der in 4 dargestellt ist. Der oben beschriebene N-T-Kennliniengraph variiert in Abhängigkeit von einer an den elektrischen Motor 5 angelegten Spannung, wie in 4 dargestellt, und die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 misst eine Spannung, die an den elektrischen Motor 5 angelegt wird, wenn die oben beschriebene Motorrotationsgeschwindigkeit abgeschätzt wird. Anschließend wählt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den N-T-Kennliniengraph gemäß der gemessenen Spannung aus und schätzt die Motorrotationsgeschwindigkeit aus dem ausgewählten N-T-Kennliniengraph ab. In anderen Worten wird die Motorrotationsgeschwindigkeit basierend auf dem Stromwert berechnet, während sie gemäß einer an den elektrischen Motor angelegten Spannung korrigiert wird. Ein weiteres mögliches Verfahren zum Abschätzen der Motorrotationsgeschwindigkeit ist beispielsweise eine Stromwelligkeit einer Bürste zu überwachen, die erzeugt wird, wenn ein Motor eines Bürstenmotors rotiert, und die Welligkeit zu messen.
Im Schritt S4 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der Motorstromwert einen Grenzwert A1 überschreitet und wiederholt diese Ermittlung des Schrittes S4, bis dieser Zustand erfüllt ist. Falls der Zustand erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S5 fort. Im Schritt S5 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der Motorstromwert den Grenzwert A1 erreicht oder unterhalb liegt und wiederholt diese Ermittlung des Schrittes S5, bis dieser Zustand erfüllt ist. Falls der Zustand erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S6 fort. Wie durch einen Motorstromwert A und eine Motorposition P in einem Zeitablaufdiagramm von 5 angezeigt, rotiert der elektrische Motor 5 nicht sofort, sogar wenn der Stromwert diesem bereitgestellt wird und benötigt einen Stromwert mit einem bestimmten Grad, d.h. einen Stromwert gleich oder größer als der Grenzwert A1, um zu rotieren. Anschließend, sobald der elektrische Motor 5 damit beginnt zu rotieren, reduziert sich der elektrische Stromwert, um den Grenzwert A1 zu erreichen oder darunter zu liegen. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt durch die Prozesse der Schritte S4 und S5, dass der elektrische Motor 5 damit begonnen hat, zu rotieren. Ferner wird als der oben erwähnte Grenzwert A1 ein Wert, der leicht geringer ist als ein Stromwert zum Erwirken, dass der elektrische Motor eine Rotation beginnt, gemäß einem Experiment oder der Kennlinie des elektrischen Motors 5 eingestellt.
Anschließend ermittelt im Schritt S6 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der Motorstromwert einen Grenzwert A2 erreicht oder darunter fällt. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung wiederholt die Ermittlung vom Schritt S6 bis der Zustand erfüllt ist. Falls der Zustand erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S7 fort. Der Grenzwert A2 ist ein Stromwert, der geringer ist als der oben beschriebene Grenzwert A1, jedoch leicht größer als ein Stromwert, wenn zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist. Der Stromwert, wenn der Bremsbelag 21 oder 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist, wird vorab aus einem Experiment berechnet und ein leicht größerer Stromwert wird als der Grenzwert A2 in Anbetracht eines Fehlers eingestellt.
Im Schritt S7 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob ein absoluter Wert eines Differenzwertes (ein Veränderungsbetrag) des gemessenen Motorstromwertes (im Folgenden als absoluter Stromdifferenzwert bezeichnet) einen vorgegebenen Wert ΔA1 erreicht oder darunter liegt. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Wert „0“ als der vorgegebene Wert ΔA1 eingestellt, so dass die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, ob der absolute Stromdifferenzwert 0 beträgt. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Ermittlung vom Schritt S7, bis dieser Zustand erfüllt ist. Falls der Zustand erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S8 fort. Wenn das Ermittlungsergebnis eine Erfüllung des Zustandes im Schritt S7 anzeigt, ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 (die Bremskraft ist gelöst) getrennt ist. Sowie der elektrische Motor 5 mit dem Rotieren in der Löserichtung fortfährt und zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist, wird fast keine Last mehr an die Rotation des elektrischen Motors 5 angelegt. Daher nimmt der Motorstromwert einen lastfreien Stromwert und 0 oder ein Wert in der Nähe von 0 wird kontinuierlich als der absolute Stromdifferenzwert ausgegeben. Ein Wert von 0 wird als der oben beschriebene Wert ΔA1 eingestellt, um zu erfassen, dass keine Last an die Rotation des elektrischen Motors 5 mehr angelegt wird (eine Totzone kann in Anbetracht eines Fehlers vorgesehen werden).
Als Nächstes integriert im Schritt S8 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Motorrotationsgeschwindigkeit nachdem der absolute Stromdifferenzwert 0 erreicht (gleich oder geringer als der vorgegebene Wert ΔA1) und berechnet den integrierten Wert. Anschließend ermittelt im Schritt S9 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der integrierte Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit, der im Schritt S8 berechnet wird, einen vorgegebenen Wert X1 überschreitet. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Berechnung vom Schritt S8 und die Ermittlung vom Schritt S9, bis die Bedingung im Schritt S9 erfüllt ist. Falls der integrierte Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert X1 überschreitet, um die Bedingung im Schritt S9 zu erfüllen, fährt die Verarbeitung im Schritt S10 fort, in dem die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 anhält. Anschließend löscht im Schritt S11 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den integrierten Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit. Zu diesem Zeitpunkt ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass der Lösebetrieb abgeschlossen ist und der Bremsbetätigungsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wird in dem entriegelten Zustand eingestellt. Der oben beschriebene vorgegebene Wert X1 ist ein integrierter Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit, der einem Bewegungsbetrag des Schubelementes 44 entspricht, der für den Kolben 32 benötigt wird, um sich um eine Distanz gleich oder größer als ein Zurückrollbetrag des Kolbens 32 zu bewegen. Im Speziellen wird der vorgegebene Wert X1 als ein Wert eingestellt, der einem Freiraumbetrag zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 entspricht, der ausreichend ist, um ein Schleifen des Belages am Auftreten in Anbetracht eines vorgegebenen Zurückrollbetrages des Kolbens 32 aufgrund der Kolbendichtung 31, an welcher ein Hydraulikdruck während eines normalen Bremsbetriebes angelegt wird (ein Betrag, um welchen der Kolben 32 durch die elastische Rückstellkraft der Kolbendichtung 31 zurückgezogen wird), zu hindern, ein maximaler Wert eines thermischen Ausdehnungsbetrages, der erzeugt wird, wenn der innere und äußere Bremsbelag 21 und 22 erwärmt werden, und ein maximaler Wert eines Flächenablenkungsbetrages des Scheibenrotors 20 während das Fahrzeug fährt. Der integrierte Wert kann jeder Wert sein, der der Integration entspricht und kann gemessen werden unter Verwendung von beispielsweise einem Tiefpassfilter mit einer großen Zeitkonstante.
Ein Zeitdiagramm der Steuerung durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der ersten Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf 5 entsprechend den jeweiligen Schritten in dem oben beschriebenen Flussdiagramm, das in 4 dargestellt ist, beschrieben.
Zum Zeitpunkt (A) hält der elektrische Motor 5 den Betrieb an. Zum Zeitpunkt (B) wird der Feststellbremsschalter 7 hin zu der Löseseite gedrückt. Anschließend, gemäß der Ermittlung vom Schritt S1 wird damit begonnen einen Strom in der Löserichtung dem elektrischen Motor 5 bereitzustellen. Zu diesem Zeitpunkt wechselt der Bremsbetätigungsstatus, der einen Steuerungszustand der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 anzeigt, von dem verriegelten Zustand hin zu dem andauernden Lösezustand.
Vom Zeitpunkt (B) bis zum Zeitpunkt (D) steigt der Motorstromwert graduell für ein größeres Drehmoment an, um eine Rotation des elektrischen Motors 5 zu erwirken. Zu diesem Zeitpunkt rotiert der elektrische Motor 5 noch nicht. Zum Zeitpunkt (D), wenn der elektrische Motor 5 damit beginnt sich in der Löserichtung zu drehen, erreicht der Motorstromwert einen Spitzenwert. Anschließend steigt der Motorstromdifferenzwert, der eine Anstiegsrate des Stromwertes anzeigt, vom Zeitpunkt (B) an, um anschließend einen Spitzenwert zu erreichen und reduziert sich danach plötzlich, um sich 0 zum Zeitpunkt (D) zu nähern. Während dieser Zeitdauer ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der Motorstromwert den Grenzwert A1 im Schritt S4 überschreitet. Nach dem Zeitpunkt (C), wenn die Bedingung vom Schritt S4 erfüllt ist, beginnt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Ermittlung vom Schritt S5, um zu ermitteln, ob der Motorstromwert gleich oder geringer als der Grenzwert A1 ist.
Vom Zeitpunkt (D) bis zum Zeitpunkt (G) rotiert der elektrische Motor 5 in der Löserichtung, während er eine Last einer Bremskraft über den Kolben 32 aufnimmt. Sowie der elektrische Motor 5 in der Löserichtung rotiert, reduziert sich die Bremskraft graduell, so dass der Motorstrom damit beginnt, sich ausgehend von dem Spitzenwert zum Zeitpunkt (D) zu reduzieren, um sich 0 zu nähern. Anschließend erreicht während dieses Lösens der Motorstromwert den Grenzwert A1 oder fällt darunter, welches der oben beschriebene Ermittlungszustand vom Schritt S5 ist. Zum Zeitpunkt (E) ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass der elektrische Motor 5 damit begonnen hat, zu rotieren.
Anschließend erreicht der Motorstromwert den Grenzwert A2 oder fällt darunter, welches der oben beschriebene Ermittlungszustand vom Schritt S6 ist. Zum Zeitpunkt (G), wenn der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA1 erreicht oder darunter fällt, welches der oben beschriebene Ermittlungszustand vom Schritt S7 ist, ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist (die Bremskraft wird gelöst). In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 zwei Ermittlungsbedingungen, das heißt, die Ermittlungsbedingungen der Schritte S6 und S7, um korrekt zu ermitteln, ob der Bremsbelag 21 oder 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist. Jedoch wird die vorliegende Erfindung nicht dadurch beschränkt. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 kann diese Ermittlung verwendend einen der Ermittlungszustände durchführen. Im Speziellen kann die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 diese Ermittlung zum Zeitpunkt (F) durchführen, wenn der Motorstromwert den Grenzwert A2 im Schritt S6 während des Lösebetriebes erreicht oder darunter fällt, als ein Zustand, um zu ermitteln, dass zumindest einer von den inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor getrennt ist. Alternativ, ohne die Ermittlung vom Schritt S6 zu machen, kann die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Trennung des Bremsbelages von dem Scheibenrotor 20 nur ermitteln, wenn der absolute Stromdifferenzwert 0 wird (gleich oder geringer als der vorgegebene Wert ΔA1) im Schritt S7. Ferner kann alternativ ein Schubsensor an der Scheibenbremse 2 vorgesehen sein, die mit der Feststellbremse versehen ist, und die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 kann eine Bremskraft unter Verwendung des Schubsensors überwachen und ermitteln, dass zumindest einer von den Paaren inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 2 getrennt ist basierend auf den Erfassungswerten zum Zeitpunkt (D), wenn eine Bremskraft erzeugt wird, wobei der Scheibenrotor 20 zwischen dem inneren und äußeren Bremsbelag 21 und 22 zum Zeitpunkt (G) eingeklemmt ist, der der Trennung entspricht (ein Lösen der Bremskraft).
Zum Zeitpunkt (G) fährt der elektrische Motor 5 mit dem Rotieren in der Löserichtung fort, jedoch ist diese Rotation nahezu eine Rotation ohne daran angelegte Last, da zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 2 getrennt ist. Daher wird der Motorstromwert an dem lastfreien Stromwert gehalten und der absolute Stromdifferenzwert wird bei ungefähr 0 gehalten. Demgemäß beginnt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Motorrotationsgeschwindigkeit (Schritt S8) nach dem Zeitpunkt (G), der der Ermittlung vom Schritt S7 entspricht, , das heißt, nachdem der absolute Stromdifferenzwert 0 wird (gleich oder geringer als der vorgegebene Wert ΔA1) während des Lösebetriebes, zu integrieren.
Während des Lösebetriebes von dem Zeitpunkt (G) zu dem Zeitpunkt (H) integriert die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Motorrotationsgeschwindigkeit. Zum Zeitpunkt (H), wenn die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 im Schritt S9 ermittelt, dass der integrierte Wert (ein schattierter Bereich (X) in 5) den vorgegebenen Wert X1 erreicht, der dem vorgegebenen Zurückrollbetrag des Kolbens 32 entspricht, der vorab berechnet wurde oder mehr beträgt, hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 (Schritt S10) an, wodurch der Feststellbremsenlösebetrieb abgeschlossen wird. Anschließend wechselt der Bremsbetätigungsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 von dem andauernden Lösezustand zu dem entriegelten Zustand.
Auf diese Weise, gemäß der vorliegenden Ausführungsform, nachdem die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, dass zumindest einer der Bremsbeläge 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist, wenn der integrierte Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert X1 erreicht, der dem vorgegebenen Zurückrollbetrag des Kolbens 32 entspricht, der vorab berechnet wurde, oder mehr beträgt, das heißt, der elektrische Motor 5 wird um einen vorgegebenen Betrag angetrieben, basierend auf dem elektrischen Wert (der integrierte Wert der Motorrotationsgeschwindigkeit erreicht den vorgegebenen Wert X1), hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 an. Daher ist es möglich, einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen dem Kolben und dem Schubelement zum Zeitpunkt eines Endes eines Feststellbremsenlösebetriebes zu erzeugen. Im Ergebnis ist es möglich ein Bremsschleifen am Auftreten zu hindern, ohne das Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Anwendens der Feststellbremse zu opfern.
[ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM]
Als Nächstes wird ein Steuerungsfluss durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der zweiten Ausführungsform im Detail unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Zunächst wird auf ähnliche Weise zu den Schritten S1 und S2 in 3 im Schritt S11 von der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, ob ein Feststellbremsenlösebetrieb zu beginnen ist. Falls dieser Zustand erfüllt ist, wird damit begonnen einen Strom dem elektrischen Motor 5 bereitzustellen. Anschließend fährt die Verarbeitung im Schritt S12 fort. Falls dieser Zustand nicht erfüllt ist, wird die Routine beendet.
Im Schritt S12 beginnt der Motorstromwerterfasser 6 damit den Stromwert zu messen, der dem elektrischen Motor 5 bereitgestellt wird. Anschließend misst der Motorstromwerterfasser 6 den Stromwert in vorgegebenen Abständen. Im Schritt S13 berechnet die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 einen Differenzwert des gemessenen Motorstromwertes.
Anschließend ermittelt im Schritt S14 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Ermittlung vom Schritt S14 bis dieser Zustand erfüllt ist. Falls der Zustand erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S15 fort. Im Schritt S15, sobald der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt, wird mit dem Zählen der Zeit begonnen. Im Schritt S16 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob ein Wert des Zeitzählers eine vorgegebene Zeitdauer T1 erreicht hat. Der vorgegebene Wert ΔA2 wird auf einen Wert leicht größer als 0 eingestellt, um zu ermitteln, dass zumindest einer der Bremsbeläge 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist und keine Last an eine Rotation des elektrischen Motors 5 auf eine ähnliche Weise zu der ersten Ausführungsform angelegt wird. Ferner wird die oben beschriebene Zeitdauer T1 auf eine Zeitdauer eingestellt, die für das Schubelement 44 benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die dem Zurückrollbetrag des Kolbens 32 entspricht oder mehr. Im Speziellen wird der vorgegebene Wert X1 als eine Bewegungszeitdauer des Schubelementes 44 eingestellt, die einem Freiraumbetrag zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 entspricht, der ausreichend ist, um ein Schleifen des Belages am Auftreten in Anbetracht eines vorgegebenen Zurückrollbetrages des Kolbens 32 aufgrund der Kolbendichtung 31 zu verhindern, an welcher ein Hydraulikdruck während einer normalen Bremsbetätigung angelegt wird, ein maximalen Wert eines thermischen Ausdehnungsbetrages, der erzeugt wird, wenn die inneren und äußeren Bremsbeläge 21 und 22 erwärmt werden, und ein maximaler Wert eines Flächenablenkungsbetrages des Scheibenrotors 20 während das Fahrzeug fährt.
Bei der Ermittlung im Schritt S16 ist die Bedingung nicht unmittelbar erfüllt, da die vorgegebene Zeitdauer T1 eine ausreichend längere Zeitdauer ist als ein Kontrollzyklus.
Daher ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass der Zustand nicht erfüllt ist und anschließend fährt die Verarbeitung im Schritt S17 fort. Im Schritt S17 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 erneut, ob der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt. Falls dieser Zustand vom Schritt S17 erfüllt ist, fährt die Verarbeitung wieder im Schritt S16 fort, in dem die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 das Verstreichen der Zeit ermittelt. Falls der Zustand vom Schritt S17 nicht erfüllt ist, das heißt, der Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 überschreitet, fährt die Verarbeitung im Schritt S18 fort, in dem der Wert des Zeitzählers gelöscht wird. Anschließend fährt die Verarbeitung wieder im Schritt S14 fort. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt erneut, ob der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt aus dem folgenden Grund. Während einer Zeitdauer von dem Beginn des Lesebetriebes zu der tatsächlichen Trennung des Bremsbelages 21 oder 22 von dem Scheibenrotor erreicht der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 einige Male oder liegt darunter. In diesem Fall ist die Zeitdauer, wenn der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt, kürzer als die vorgegebene Zeit T1. Daher, in einem Fall, in dem der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 während der vorgegebenen Zeitdauer T1, die im Schritt S16 ermittelt wird, überschreitet, wird mit dem Zeitzählen innegehalten und die Ermittlung wird wiederholt.
Zuletzt, falls die Ermittlung von dem Schritt S16 eine Erfüllung der Bedingung anzeigt, fährt die Verarbeitung in den Schritten S19 und S20 fort. In diesen Schritten hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 an und löscht den Wert des Zeitzählers. Wenn die Ermittlung vom Schritt S16 eine Erfüllung des Zustandes anzeigt, ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, dass zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist und das Schubelement 44 sich zu einer Position bewegt hat, die solch einen Freiraumbetrag zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 umsetzt, dass kein Belagschleifen auftritt.
Als Nächstes wird ein Zeitablaufdiagramm des Steuerungsflusses durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. In dem Zeitablaufdiagramm des Steuerungsflusses gemäß der zweiten Ausführungsform ist die Zeit (A) bis zur Zeit (B) ähnlich zu dem Zeitablaufdiagramm des Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform, so dass die Beschreibungen davon im Folgenden ausgelassen werden.
Zum Zeitpunkt (B), da der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen ΔA2 erreicht oder darunter liegt, wird mit dem Zählen bei der Verarbeitung vom Schritt S15 begonnen. Jedoch überschreitet zu diesem Zeitpunkt der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Betrag ΔA2 sofort, so dass mit dem Zeitzählen innegehalten wird. Im Schritt S14 wiederholt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Ermittlung des absoluten Stromdifferenzwertes.
Als Nächstes wird zum Zeitpunkt (C), da der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erneut erreicht oder darunter liegt, mit dem Zeitzählen bei der Verarbeitung des Schrittes S15 begonnen. Jedoch überschreitet der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 sofort zum Zeitpunkt (D), so dass mit dem Zeitzählen innegehalten wird. Anschließend wiederholt im Schritt S14 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 die Ermittlung des absoluten Stromdifferenzwertes.
Letztlich wird zum Zeitpunkt (E), da der absolute Stromdifferenzwert den vorgegebenen Wert ΔA2 erreicht oder darunter liegt, mit dem Zeitzählen bei der Verarbeitung im Schritt S15 begonnen. Nach dem Zeitpunkt (E) wird der Bremsbelag 21 oder 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt und keine Last wird an die Rotation des elektrischen Motors 5 länger angelegt. Daher fährt der Zeitzähler mit dem Zählen der Zeit bei der Verarbeitung der Schritte S16 und S17 fort. Zum Zeitpunkt (F) überschreitet der Wert des Zeitzählers die vorgegebene Zeit T1, so dass die Ermittlung im Schritt S16 die Erfüllung der Bedingung anzeigt. Demgemäß hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 (Schritt S19) an, wodurch der Feststellbremsenlösebetrieb abgeschlossen wird. Anschließend wechselt der Bremsbetriebsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 von dem andauernden Lösezustand zu dem entriegelten Zustand.
Auf diese Weise hält in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, dass zumindest einer der Bremsbeläge 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist, basierend auf dem absoluten Stromdifferenzwert, und der Wert des Zeitzählers die vorgegebene Zeit T1 erreicht, die für das Schubelement 44 benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die dem Zurückrollbetrag des Kolbens 32 oder mehr entspricht, d.h., der elektrische Motor 5 wird um einen vorgegebenen Betrag basierend auf dem Stromwert angetrieben (die vorgegebene Zeitdauer T1 ist verstrichen nachdem der absolute Stromdifferenzwert den Grenzwert ΔA2 erreicht hat), die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 an. Daher ist es möglich, einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen dem Kolben und dem Schubelement zum Zeitpunkt eines Endes eines Feststellbremsenlösebetriebes zu erzeugen. Im Ergebnis ist es möglich, ein Bremsschleifen am Auftreten zu hindern, ohne das Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Anwendens der Feststellbremse zu opfern.
[DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM]
Als Nächstes wird ein Steuerungsfluss der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der dritten Ausführungsform im Detail unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. Zunächst ermittelt im Schritt S31 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob ein Feststellbremsenlösebetrieb zu beginnen ist. Falls dieser Zustand erfüllt ist, wird ein Strom dem elektrischen Motor 5 bereitgestellt. Anschließend fährt die Verarbeitung im Schritt S32 fort. Falls der Zustand nicht erfüllt ist, wird die Routine beendet. Im Schritt S32 beginnt der Motorstromwerterfasser 6 den Stromwert zu messen, der dem elektrischen Motor 5 bereitgestellt wird. Der Motorstromwerterfasser 6 misst den Stromwert in vorgegebenen Abständen. Im Schritt S33 ermittelt die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der gemessene Motorstromwert sich reduziert basierend darauf, ob ein Differenzwert des Motorstromwertes ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Ermittlung vom Schritt S33 bis dieser Zustand erfüllt ist. Falls der Motorstromwert sich reduziert, bedeutet dies, dass der elektrische Motor 5 damit begonnen hat zu rotieren, wie oben beschrieben, so dass die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 im Schritt S33 ermittelt, ob der elektrische Motor 5 damit begonnen hat, zu rotieren. Falls die Ermittlung im Schritt S33 zu der Erfüllung der Bedingung führt, fährt die Verarbeitung im Schritt S34 fort, in welchem die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, ob der Motorstromwert einen Grenzwert A3 erreicht oder darunter liegt. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Ermittlung vom Schritt S34 bis dieser Zustand erfüllt ist. Der Grenzwert A3 wird auf einen Stromwert eingestellt, wenn zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist. Der Stromwert, wenn zumindest einer von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 21 und 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist, wird gemäß einem Experiment vorab berechnet und der Grenzwert A3 wird auf einen konstanten Wert in Anbetracht eines Fehlers eingestellt.
Als Nächstes, falls die Ermittlung im Schritt S34 zu der Erfüllung der Bedingung führt, fährt die Verarbeitung im Schritt S35 fort. Im Schritt S35 integriert die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den Motorstromwert, nachdem der Motorstromwert den Grenzwert A3 erreicht oder darunter liegt und berechnet einen integrierten Wert daraus. Anschließend ermittelt im Schritt S36 die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4, ob der integrierte Wert des Motorstromwertes, der im Schritt S35 berechnet wurde, einen vorgegebenen Wert Y1 überschreitet. Die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wiederholt die Berechnung von Schritt S35 und die Ermittlung vom Schritt S36, bis der Zustand erfüllt ist. Falls der integrierte Wert des Motorstromwertes den vorgegebenen Wert Y1 überschreitet und die Bedingung im Schritt S36 erfüllt ist, fährt die Verarbeitung im Schritt S37 fort, in welchem die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 anhält. Anschließend, im Schritt S38, löscht die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den integrierten Wert des Motorstromwertes. Auf diese Weise wird der Lösebetrieb ermittelt und der Bremsbetätigungsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 wird in den entriegelten Zustand eingestellt. Der vorgegebene Wert Y1 wird auf einen integrierten Wert des Motorstromwertes eingestellt, der einem Bewegungsbetrag des Schubelementes 44 entspricht, der von dem Schubelement 44 benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die einem Zurückrollbetrag des Kolbens 32 oder mehr entspricht. Im Speziellen wird der vorgegebene Wert Y1 als ein Wert eingestellt, der einem Freiraumbetrag zwischen dem Kolben 32 und dem Schubelement 44 entspricht, der ausreicht, um ein Schleifen des Belages in Anbetracht eines vorgegebenen Zurückrollbetrages des Kolbens 32 aufgrund der Kolbendichtung 31, an welche ein Hydraulikdruck während einer normalen Bremsbetätigung angelegt wird, am Auftreten zu hindern (ein Betrag, um welchen der Kolben 32 aufgrund der elastischen Rückstellkraft der Kolbendichtung 31 zurückgezogen wird), ein maximaler Wert eines thermischen Ausdehnungsbetrages, der erzeugt wird, wenn der innere und äußere Bremsbelag 21 und 22 erwärmt werden, und ein maximaler Wert eines Flächenablenkungsbetrages des Scheibenrotors 20 während das Fahrzeug fährt.
Als Nächstes wird ein Zeitablaufdiagramm des Steuerungsflusses durch die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 gemäß der dritten Ausführungsform unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. In dem Zeitablaufdiagramm des Steuerungsflusses gemäß der dritten Ausführungsform ist die Zeit (A) bis zur Zeit (B) ähnlich zu dem Zeitablaufdiagramm des Steuerungsflusses gemäß der ersten und zweiten Ausführungsformen und daher werden im Folgenden die Beschreibungen davon ausgelassen.
Zum Zeitpunkt (C), wenn der Differenzwert des Motorstromwertes zu einem positiven Wert wechselt, führt die Ermittlung im Schritt S33 zu einer Erfüllung der Bedingung und die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, dass der elektrische Motor 5 damit begonnen hat zu rotieren. Anschließend, zum Zeitpunkt (D), wenn der Motorstromwert den Grenzwert A3 erreicht oder darunter fällt, führt die Ermittlung im Schritt S34 zur Erfüllung der Bedingung und die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 ermittelt, dass der Bremsbelag 21 oder 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt ist.
Als Nächstes integriert von dem Zeitpunkt (D) bis zum Zeitpunkt (E) die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den Motorstromwert in der Verarbeitung von Schritt S35 und ermittelt, dass der integrierte Wert (ein schattierter Abschnitt Y1 in 9) den vorgegebenen Wert Y1 gemäß dem vorgegebenen Zurückrollbetrag des Kolbens 32 im Schritt S36 erreicht oder überschreitet. Anschließend, zur Zeit (E), hält die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor bei der Verarbeitung vom Schritt S37 an und löscht den integrierten Wert des Motorstromwertes in den Verarbeitungen vom Schritt S38, wodurch der Feststellbremsenlösebetrieb abgeschlossen wird. Anschließend wechselt der Bremsbetätigungsstatus der Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 von dem andauernden Lösezustand zu dem entriegelten Zustand.
Auf diese Weise hält in der vorliegenden Ausführungsform die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 den elektrischen Motor 5 an, wenn die Feststellbremsensteuerungsvorrichtung 4 basierend auf dem Motorstromwert ermittelt, dass der Bremsbelag 21 oder 22 von dem Scheibenrotor 20 getrennt wird und der integrierte Wert des Motorstromwertes den vorgegebenen Wert Y1 überschreitet, der für das Schubelement 44 benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die dem Zurückrollbetrag des Kolbens 32 entspricht oder mehr, das heißt, der elektrische Motor 5 wird angetrieben, um sich um einen vorgegebenen Betrag basierend auf dem Stromwert zu rotieren (der integrierte Wert des Motorstromwertes überschreitet den vorgegebenen Wert Y1). Daher ist es möglich, einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen dem Kolben und dem Schubelement zum Zeitpunkt eines Endes eines Feststellbremsenlösebetriebes zu erzeugen. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Bremsschleifen am Auftreten zu hindern, ohne das Ansprechverhalten zum Zeitpunkt des Anlegens der Feststellbremse zu opfern.
Wie oben beschrieben wurde, kann die Scheibenbremsvorrichtung 1 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform einen optimalen Freiraumbetrag zwischen dem inneren und äußeren Bremsbelag 21 und 22 und dem Kolben 32 ohne Überschuss und Verknappung umsetzen, wenn der elektrische Motor 5 in der Löserichtung angetrieben wird. Ferner kann die Scheibenbremsvorrichtung 1 eine optimale Zeitdauer einstellen, in der der elektrische Motor 5 von dem Motorstromwert zum Zeitpunkt eines Feststellbremsenlösebetriebes angetrieben wird und kann daher unabhängig von einem externen Einfluss sein (beispielsweise eine mechanische und strukturelle Variation und eine Temperaturkennlinie).
Gemäß den oben beschriebenen entsprechenden Ausführungsformen weist die Scheibenbremsvorrichtung auf den Bremssattel, der ausgebildet ist, um die Bremsbeläge, die an den entsprechenden Flächen der Scheibe angeordnet sind, mit dem Kolben zu drücken, der in dem Hydraulikzylinder angeordnet ist, den Kolbenschubmechanismus, der an dem Zylinder angeordnet ist und das Schubelement aufweist, das ausgebildet ist, um den Kolben mit dem elektrischen Motor zu schieben, den Kolbenhaltemechanismus, der ausgebildet ist, um den geschobenen Kolben zu halten, und die Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern. Die Steuerungseinheit ermittelt, dass der Bremsbelag von der Scheibe getrennt ist nach dem Antreiben des elektrischen Motors, um zu erwirken, dass der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens einstellt und stellt anschließend das Antreiben des elektrischen Motors nach dem Antreiben des elektrischen Motors um den vorgegebenen Betrag, basierend auf dem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors, ein.
Gemäß der oben beschriebenen Scheibenbremsvorrichtung ist es möglich, einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen dem Kolben und dem Schubelement an einem Ende eines Feststellbremsenlösebetriebes zu erzeugen.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen ersten und dritten Ausführungsform ist der vorgegebene Betrag, um den der elektrische Motor angetrieben wird, der integrierte Wert des Erfassungswertes, basierend auf dem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors nachdem die Steuerungseinheit erfasst, dass der Bremsbelag von der Scheibe getrennt ist.
Gemäß der oben beschriebenen Scheibenbremsvorrichtung berechnet die Steuerungseinheit den integrierten Wert des Erfassungsbetrages basierend auf dem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors, wodurch es unnötig ist, einen speziellen Sensor zum Erfassen einer Position des elektrischen Motors und einer Position des Schubelementes zur Verfügung zu stellen, was zu einer einfachen Struktur der Scheibenbremsvorrichtung führt und das Herstellverfahren vereinfacht.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen ersten und dritten Ausführungsform ist der elektrische Stromwert des elektrischen Motors ein tatsächlicher Stromwert oder ein Anweisungswert des elektrischen Stromes.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist der Erfassungswert die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Motors.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Motors basierend auf dem elektrischen Stromwert während sie gemäß der an den elektrischen Motor angelegten Spannung korrigiert wird berechnet.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform ist der Erfassungswert der elektrische Stromwert.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen entsprechenden Ausführungsformen ist der vorgegebene Betrag ein Wert, der dem Bewegungsbetrag entspricht, der für das Schubelement benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die dem Zurückrollbetrag des Kolbens oder mehr entspricht, nachdem der Bremsbelag von der Scheibe getrennt wurde.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform ist der vorgegebene Betrag, um den der elektrische Motor angetrieben wird, die vorgegebene Zeit, die das Schubelement benötigt, um sich um eine Distanz zu bewegen, die dem Zurückrollbetrag des Kolbens oder mehr entspricht, nachdem der Bremsbelag von der Scheibe getrennt wurde.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen einen Ausführungsform ermittelt die Steuerungseinheit, dass der Bremsbelag von der Scheibenbremse getrennt wurde, basierend auf einer Tatsache, dass der elektrische Stromwert des elektrischen Motors den vorgegebenen Wert erreicht oder darunter fällt.
Gemäß der oben beschriebenen Scheibenbremsvorrichtung ist es nicht notwendig, einen speziellen Sensor zum Erfassen der Trennung des Bremsbelages von der Scheibe zur Verfügung zu stellen, was zu einer einfachen Struktur der Scheibenbremsvorrichtung und zur Vereinfachung der Herstellprozedur führt.
In der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Trennung des Bremsbelages von der Scheibe basierend auf einer Tatsache erfasst, dass der absolute Wert des Differenzwertes des elektrischen Stromwertes des elektrischen Motors den vorgegebenen Wert erreicht oder darunter fällt, nachdem der elektrische Stromwert des elektrischen Motors den vorgegebenen Wert erreicht oder darunter fällt.
Gemäß der Scheibenbremsvorrichtung gemäß der oben beschriebenen jeweiligen Ausführungsformen ist es möglich, einen geeigneten Freiraumbetrag zwischen dem Kolben und dem Schubelement an einem Ende eines Feststellbremsenlösebetriebes zu erreichen.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung im Detail oben beschrieben wurden, werden es Fachmänner leicht erkennen, dass viele Modifizierungen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne wesentlich von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist es angedacht, all diese Modifizierungen in den Schutzumfang dieser Erfindung einzuschließen.

Claims

Scheibenbremsvorrichtung aufweisend: einen Bremssattel (23), der ausgebildet ist, um Bremsbeläge (21, 22), die an entsprechenden Oberflächen einer Scheibe angeordnet sind, mit einem Kolben (32) zu drücken, der in einem Hydraulikzylinder (30) angeordnet ist; einen Kolbenschubmechanismus (37A), der an dem Bremssattel angeordnet ist und ein Schubelement (44) aufweist, das ausgebildet ist, um den Kolben mittels eines elektrischen Motors (5) zu schieben; einen Kolbenhaltemechanismus (37B), der ausgebildet ist, um den geschobenen Kolben zu halten; und eine Steuerungseinheit (4), die ausgebildet ist, um den Antrieb des elektrischen Motors zu steuern, wobei die Steuerungseinheit erfasst, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde, nach dem Antreiben des elektrischen Motors, um zu erwirken, dass der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens einstellt, und anschließend das Antreiben des elektrischen Motors einstellt, nachdem der elektrische Motor um einen vorgegebenen Betrag basierend auf einem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors angetrieben wurde, bei der der vorgegebene Betrag, um den der elektrische Motor angetrieben wird, ein integrierter Wert eines Erfassungswertes basierend auf dem elektrischen Stromwert des elektrischen Motors nachdem die Steuerungseinheit ermittelt, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt ist, ist.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der elektrische Stromwert des elektrischen Motors ein tatsächlicher Stromwert oder ein Anweisungswert des elektrischen Stromes ist.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Erfassungswert eine Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Motors ist.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Rotationsgeschwindigkeit des elektrischen Motors basierend auf dem elektrischen Stromwert berechnet wird, während sie gemäß einer an den elektrischen Motor angelegten Spannung korrigiert wird.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Erfassungswert ein elektrischer Stromwert ist.
Scheibenbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der vorgegebene Betrag ein Wert ist, der einem Bewegungsbetrag entspricht, der für das Schubelement benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die einem Zurückrollbetrag des Kolbens oder mehr entspricht, nachdem zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der vorgegebene Betrag, um den der elektrische Motor angetrieben wird, eine vorgegebene Zeitdauer ist, die von dem Schubelement benötigt wird, um sich um eine Distanz zu bewegen, die einem Zurückrollbetrag des Kolbens oder mehr entspricht, nachdem zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerungseinheit ermittelt, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde, basierend auf einer Tatsache, dass der elektrische Stromwert des elektrischen Motors einen vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt.
Scheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerungseinheit erfasst, dass zumindest einer der Bremsbeläge von der Scheibe getrennt wurde, basierend auf einer Tatsache, dass ein absoluter Wert eines Differenzwertes des elektrischen Stromwertes des elektrischen Motors einen vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt, nachdem der elektrische Stromwert des elektrischen Motors den vorgegebenen Wert erreicht oder darunter liegt.