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[Technisches Feld]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, und im Besonderen auf eine Abgasvorrichtung für einen viel-zylindrischen Verbrennungsmotor.
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[Hintergrund der Technik]
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Es ist mit Bezug auf einen Verbrennungsmotor bekannt, dass ein dynamischer Effekt einer solchen Trägheit oder Pulsierung von Abgas, welches in einem Abgasrohr strömt, einen Einfluss auf die volumetrische Effizienz des Verbrennungsmotors hat. Ein viel-zylindrischer Verbrennungsmotor ist vorgeschlagen worden, in welchem der dynamische Effekt angewandt wird. Im Besonderen werden, in dem viel-zylindrischen Verbrennungsmotor, Abgasrohre der zugehörigen Zylinder an einer Position geeigneter Länge zusammen geführt. Weiter sind die Auslasszeitpunkte der Zylinder voneinander verschoben (tatsächlich sind die Zündzeitpunkte der Zylinder voneinander verschoben), so dass ein dynamischer Effekt von Pulsierung oder ähnlichem, erlangt vom einem der Abgasrohre, auf den Zylinder der anderen Seite durch das Abgasrohr agiert, um um eine Verbesserung des volumetrischen Effekts des Zylinders der anderen Seite zu erreichen.
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In diesem Fall unterscheidet sich die volumetrische Effizienz, abhängig von der Drehgeschwindigkeit des Motors, und in einem Drehgeschwindigkeits-Bereich, welcher dem eingestellten Abgassystem angepasst ist, handelt der vorher erwähnte dynamische Effekt effektiv, um die volumetrische Effizienz zu verbessern. Allerdings sind, in einigen Drehgeschwindigkeits-Bereichen, der dynamische Effekt und der Auslass-Zeitpunkt manchmal verschoben, um umgekehrt einem Abfall der volumetrischen Effizienz Vorschub zu leisten. Dies ist weil, wenn das Abgassystem in Gestalt und Ausmaß derart eingestellt ist, das ein effektiver dynamischer Effekt in einem hohen Drehgeschwindigkeits-Bereich erlangt werden kann, dann, wenn die Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors einen mittleren Bereich erreicht, eine gute Übereinstimmung zwischen dem Auslass-Zeitpunkt und dem dynamischen Effekt verloren wird. Dies resultiert in einem Abfall des volumetrischen Effekts auf den Verbrennungsmotor, und demzufolge, einem Phänomen, dass die Ausgabekraft des Verbrennungsmotors in mittleren Drehgeschwindigkeits-Bereich abfällt. Daher ist herkömmlich eine Technik vorgeschlagen worden, um ein Übergabeventil an dem Zusammenführungsabschnitt der Abgasrohre vorzusehen. Das Übergabeventil wird in Antwort auf die Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors umgewechselt, um den Verbindungsmodus der Abgasrohre derart zu wechseln, dass ein Pulsierungs-Effekt von Abgas in dem Drehgeschwindigkeits-Bereich, in welchen die Ausgabekraft fällt, gestrichen wird, um dadurch das Phänomen, dass die Ausgabekraft sinkt, zu mäßigen.
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Als Maßnahmen zur Veränderung des Verbindungsmodus des Abgassystems wird zum Beispiel eine Technologie im Patentdokument 1 offenbart. Gemäß der Technologie beinhaltet ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor ein Bypassrohr, welches jedes der zwei Abgasrohre eines Vierzylinder-Verbrennungsmotors miteinander in einem Bereich verbindet, in welchem die vier Abgasrohre unabhängig voneinander sind, vorgesehen ist. Ein Ein/Aus Schiebeventil ist im Inneren jedes Bypassrohrs vorgesehen und wird angetrieben, um sich zu öffnen und zu schließen. Die Bypassrohre sind an vorwärtigen und rückwärtigen Positionen voneinander angeordnet, um eine Interferenz zwischen ihnen zu verhindern, und beinhalten die zwei Ein/Aus Schiebeventile, und zwei Antriebsquellen sind ebenfalls vorgesehen.
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[Dokument der vorherigen Technik]
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[Patentdokument]
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[Patentdokument 1]
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Japanischens Gebrauchsmuster offen gelegt Nr. Hei 2-28514
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
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Auf diese Weise ist, in einer konventionellen Abgasvorrichtung, ein Ein/Aus Schiebeventil, welches Abgasrohre miteinander verbindet, vorgesehen. Weiter gibt es, da ebenfalls eine Antriebsquelle für den Antrieb eines Ein/Aus Schiebeventils für jedes der Ein/Aus Schiebeventile benötigt wird, ein Problem, dass eine Zunahme an Herstellungsschritten und der Kosten zusammen mit der Zunahme der Anzahl von Teilen nicht vermieden werden können.
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Die vorliegende Erfindung ist im Blick auf eine solche wie oben beschriebene Situation gemacht worden, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, worin ein Ein/Aus Schiebeventil und eine Antriebsquelle dafür nicht für jedes Bypassrohr benötigt werden, und als Konsequenz kann eine Zunahme der Anzahl der Teile unterdrückt werden.
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[Mittel um das Problem zu lösen]
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Um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, ist gemäß der oben beschriebenen, wie in Anspruch 1 ausgeführten vorliegenden Erfindung, eine Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, welche eine Mehrzahl von Abgasrohren beinhaltet, welche sich unabhängig voneinander einzeln von Auslassöffnungen (bzw. Abgasanschlüssen) erstrecken, und einen Bypasspfad, welcher die Abgasrohre miteinander in einem Bereich, in welchem die Abgasrohre unabhängig voneinander sind, verbindet, wobei der Bypasspfad geöffnet oder geschlossen wird, um eine Abgas-Charakteristik zu kontrollieren, wobei: Eine Mehrzahl von Bypasspfaden vorgesehen ist und ein Bypass-Zusammenführungsabschnitt vorgesehen ist, an welchem die die Bypasspfade derart verbunden sind (bzw. zusammengeführt werden), dass sie parallel zueinander und benachbart miteinander positioniert sind, vorgesehen ist, und an dem Bypass-Zusammenführungsabschnitt sind ein einzelnes Ein/Aus Ventil, welches eine auf einer Grenze zwischen den Bypasspfaden positionierte Drehachse hat, und derart ausgebildet ist, um die Bypasspfade gleichzeitig zu öffnen und zu schließen, und ein einzelner Aktuator zum Antrieb des Ein/Aus Ventils zum Öffnen und Schließen vorgesehen ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 2 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 1, derart ausgebildet, dass eine innere Trennwand im Inneren des Bypass-Zusammenführungsabschnitts vorgesehen ist, um die Bypasspfade zu bilden, und das Ein/Aus Ventil einen Klappenabschnitt, der einer Form eines Querschnitts der Bypasspfade entspricht und eine einzelne Rotationswelle zur Rotation des Klappenabschnitts beinhaltet.
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Gemäß der wie in Anspruch 3 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 2, derart ausgebildet, dass der Klappenabschnitt ein Paar von Klappenabschnitts-Hälften beinhaltet, welche an den quer zur Rotationswelle gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle angeordnet sind, und die Klappenabschnitts-Hälften einzeln zur Öffnungs- und Schließungs-Bewegung mit den Bypasspfaden korrespondieren.
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Gemäß der wie in Anspruch 4 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 2 oder 3, derart ausgebildet, dass der Bypass-Zusammenführungsabschnitt einen kreisförmigen Rohrkörper-Abschnitt in der Form eines zylindrischen Rohrs beinhaltet, und der Klappenabschnitt ist als eine Scheibe entsprechend einem inneren Durchmesser des kreisförmigen Rohrkörper-Abschnitts gebildet.
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Gemäß der wie in Anspruch 5 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 2 bis 4, derart ausgebildet, dass die Rotationswelle des Ein/Aus Ventils auf einer Verlängerungsfläche der inneren Trennwände, welche in einer voneinander nebeneinanderstellenden (bzw. gegenüberliegenden) Beziehung vorgesehen sind, positioniert ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 6 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 5, derart ausgebildet, dass die innere Trennwand einen von den Endkanten der inneren Trennwand gebildeten Spalt hat, die Rotationswelle in dem Spalt angeordnet ist, und der Klappenabschnitt und die Endkanten der inneren Trennwand einander in einem Zustand berühren, in welchem das Ein/Aus Ventil geschlossen ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 7 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 6, derart ausgebildet, dass die Endkanten der inneren Trennwand an einem Ende der gebogenen oder gekrümmten Spaltbildungs-Abschnitte vorgesehen sind, welche die Rotationswelle nicht berühren.
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Gemäß der wie in Anspruch 8 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 6 oder 7, derart ausgebildet, dass der Klappenabschnitt des Ein/Aus Ventils für eine enge Berührung mit den an den gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle positionierten inneren Trennwänden ausgebildet ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 9 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 8, derart ausgebildet, dass die an den entgegen gesetzten Seiten der Rotationswelle positionierten inneren Trennwände in einer beabstandeten Beziehung mit einem Wert voneinander vorgesehen sind, der der Dicke des Klappenabschnitts in einer Dicken-Richtung entspricht.
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Gemäß der wie in Anspruch 10 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, zusätzlich zu der Konfiguration gemäß Anspruch 2 bis 5 und 8, derart ausgebildet, dass die Rotationswelle des Ein/Aus Ventils in dem Spalt der inneren Trennwände angeordnet ist, und die innere Trennwand und die Kanten, welche den Spalt ausbilden, und der Klappenabschnitt des Ein/Aus Ventils, in einem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils, beabstandet voneinander sind.
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Gemäß der wie in Anspruch 11 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist eine Abgasvorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, welche eine Mehrzahl von Abgasrohren, die sich unabhängig voneinander einzeln von einer Mehrzahl von Auslassöffnungen erstrecken, und einen Bypasspfad, welcher die Abgasrohre miteinander in einem Bereich verbindet, in welchem die Abgasrohre unabhängig voneinander sind, wobei der Bypasspfad geöffnet und geschlossen werden kann, um eine Abgas-Charakteristik zu steuern, beinhaltet, wobei: Eine Mehrzahl von Bypasspfaden vorgesehen ist und ein Bypass-Zusammenführungsabschnitt vorgesehen ist, an welchem die Bypasspfade derart verbunden sind (bzw. zusammengeführt werden), dass sie miteinander benachbart sind; an dem Bypass-Zusammenführungsabschnitt ein einzelnes Ein/Aus Ventil, welches ausgebildet ist, um die Bypasspfade gleichzeitig zu öffnen und zu schließen und ein einzelner Aktuator zum Antrieb des Ein/Aus Ventils zum Öffnen oder Schließen, vorgesehen sind; eine innere Trennwand ist im Inneren des Bypass-Zusammenführungsabschnitts derart vorgesehen, dass die Bypasspfade im Inneren des Bypass-Zusammenführungsabschnitts gebildet sind und das Ein/Aus Ventil scheibenförmige Klappenabschnitte hat, welche der Form eines Querschnitts der Bypasspfade entsprechen und die Bypasspfade öffnen oder schließen, und eine einzelne Rotationswelle zur Drehung der Klappenabschnitte, und die Rotationswelle ist derart vorgesehen, dass sie sich durch die innere Trennwand in einer Richtung erstreckt, welche die innere Trennwand kreuzt.
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[Effekt der Erfindung]
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 1 können, da der Bypass-Zusammenführungsabschnitt, welcher die Bypasspfade zu einem Ort verbindet, vorgesehen ist, diese Ein/Aus Ventile, welche die Bypasspfade zur selben Zeit öffnen und schließen können, auf einen Ort konzentriert werden, so dass sie als ein einzelnes Ein/Aus Ventil gebildet sind. Weiter kann das einzelne Ein/Aus Ventil von einem einzelnen Aktuator angetrieben werden. Demgemäß gibt es keine Notwendigkeit eine Anzahl von Aktuatoren gleich zu der Anzahl von Bypasspfaden vorzusehen. Als Folge kann die Anzahl der Teile reduziert werden und Steigerung der Kosten unterdrückt werden.
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Gemäß der Erfindung von Anspruch 2 wird ein Bereich, in welchem eine Mehrzahl von Bypasspfaden einander benachbart sind, durch die im Inneren des Bypass-Zusammenführungsabschnitts vorgesehene innere Trennwand gebildet. Weiter beinhaltet die innere Trennwand die einzelne Rotationswelle zur Drehung des scheibenartigen Klappenabschnitts, welcher der Gestalt eines Querschnitts der Bypasspfade entspricht. Daher können die Bypasspfade durch den Klappenabschnitt, welcher von der einzelnen Rotationswelle betrieben wird, gleichzeitig geöffnet oder geschlossen werden, und es wird nur der einzelne Aktuator benötigt, um die Rotationswelle anzutreiben. Als Folge kann eine Vereinfachung der Vorrichtung erreicht werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 3 ausgeführten vorliegenden Erfindung verbinden sich die an den gegenüber liegenden Seiten an gegenüberliegenden Seiten entlang der Rotationswelle angebrachten gepaarten Klappenabschnitts-Hälften des Klappenabschnitts einzeln zum Öffnen und Schließen der Bypasspfade. Daher wird nicht nur die Struktur des Ein/Aus Ventils vereinfacht, sondern selbst das einzelne Ein/Aus Ventil kann auch die Bypasspfade einzeln durch die jeweiligen Klappenabschnitts-Hälften öffnen und schließen. Es ist ebenfalls möglich, die Klappenabschnitts-Hälften in einzeln unterschiedlichen Gestalten zu bilden.
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Gemäß der wie in Anspruch 4 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist der Bereich des Bypass-Zusammenführungsabschnitts, in welchem das Ein/Aus Ventil vorgesehen ist, aus einem zylindrischen Rohr gebildet und der Klappenabschnitt des Ein/Aus Ventils ist in einer Gestalt einer Scheibe entsprechend der Gestalt des Durchmessers des zylindrischen Rohres gebildet. Daher kann, da das Ein/Aus Ventil in der Gestalt einer Scheibe, welche allgemeine Vielseitigkeit hat, gebildet ist, schnell hergestellt werden und es stellt einen hohen Kostenvorteil dar. Weiter kann, da das Ein/Aus Ventil einfach in Gestalt ist, es mit einem hohen Grad an Genauigkeit gebildet werden, und ein hoher Grad an Versiegelungsfähigkeit der Bypasspfade kann sicher gestellt werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 5 ausgeführten vorliegenden Erfindung können, da die Rotationswelle des Ein/Aus Ventils auf der Verlängerungsebene der inneren Trennwände positioniert ist, in dem geöffneten Zustand des Ein/Aus Ventils, die Rotationswelle und und der Klappenabschnitt derart positioniert werden, dass sie sich entlang der inneren Trennwände erstrecken. Als Konsequenz kann eine hervorstehende Struktur, welche einen Fluss in den Bypasspfaden behindert, unterdrückt werden. Demgemäß kann ein guter Fluss von Abgas in den Bypasspfaden gesichert werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 6 ausgeführten vorliegenden Erfindung kann, da in dem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils, sich der Klappenabschnitt und die Endkanten der inneren Trennwand miteinander verbinden, die Stellung des Ein/Aus Ventils im geschlossenen Zustand der Bypasspfade beschränkt werden. Als Konsequenz wird ein spezielles Teil zur Beschränkung der Rotationsposition des Ein/Aus Ventils nicht benötigt, und daher kann die Konfiguration vereinfacht werden. Weiter kann, durch die Berührung zwischen dem Klappenabschnitt und den Endkanten der inneren Trennwand, eine hohe Versiegelungsfähigkeit bei der Schließung des Ein/Aus Ventils gesichert werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 7 ausgefährten vorliegenden Erfindung sind die Endkanten der inneren Trennwand am Ende eines gebogenen oder gekrümmten Spalts vorgesehen, welche Abschnitte bilden, die die Rotationswelle nicht berühren. Daher sind die Endkanten der inneren Trennwand der inneren Trennwand in einer Position angebracht, an welcher sie die Rotationswelle nicht stören und den Klappenabschnitt berühren können. Als Konsequenz kann eine effektive Beschränkung gegen Rotation erreicht werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 8 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist der Klappenabschnitt für eine enge Berührung mit den an den entgegengesetzten Enden der Rotationswelle positionierten inneren Trennwänden konfiguriert. Daher können die inneren Trennwände eine Positionsbeschränkung ausführen wenn das Ein/Aus Ventil voll geöffnet ist. Weiter kann der Klappenabschnitt daran gehindert werden, in die Bypasspfade hinein zu ragen, so dass es den Fluss des Abgases nicht behindern kann. Weiter kann, da der Klappenabschnitt die inneren Trennwände eng berührt, um den Spalt komplett zu schließen, eine hohe Versiegelungsfähigkeit zwischen den Bypasspfaden gesichert werden, wenn das Ein/Aus Ventil voll geöffnet ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 9 ausgeführten vorliegenden Erfindung sind die auf gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle positionierten inneren Trennwände in einer Abstands-Beziehung mit einem Wert entsprechend der Dicke des Klappenabschnitts in einer Dicke-Richtung voneinander vorgesehen. Daher können der Klappenabschnitt und die inneren Trennwände einander nur durch ihre Bildung in einer parallelen und flachen Struktur berühren. Als Konsequenz kann eine hohe Versiegelungsfähigkeit zwischen den Bypasspfaden gesichert werden, wenn das Ein/Aus Ventil voll geöffnet ist.
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Gemäß der wie in Anspruch 10 ausgeführten vorliegenden Erfindung sind der Klappenabschnitt und die Endkanten der inneren Trennwand derart konfiguriert, dass sie im geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils einen Abstand zwischen einander haben. Daher kann die Verbindungsform der Bypasspfade, um die Abgascharakteristik durch die sehr einfache Konfiguration, dass das Ein/Aus Ventil gedreht wird, zu verändern, leicht verändert werden.
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Gemäß der wie in Anspruch 11 ausgeführten vorliegenden Erfindung ist die Rotationswelle des Ein/Aus Ventils derart vorgesehen, dass sie sich durch den Abschnitt der inneren Trennwand in einer Richtung, in welche eine axiale Rotationslinie davon den Abschnitt der inneren Trennwand kreuzt, erstreckt. Daher können die mehreren Klappenabschnitte von der einzelnen Rotationswelle betrieben werden. Weiter wird, da die Rotationswelle konfiguriert ist, um sich durch die innere Trennwand zu erstrecken, die Versiegelungsfähigkeit der bin der inneren Trennwand gebildeten Bypasspfade gesichert und die Unabhängigkeit der Bypasspfade kann aufrecht erhalten werden. Weiter kann, gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Rotationsachse des Ein/Aus Ventils konfiguriert ist, um sich durch die mehreren Bypasspfade zu erstrecken, selbst in dem Fall, worin eine Mehrzahl von Bypasspfaden nicht parallel neben einander sind, ein gleichzeitiges Öffnen/Schließen der Bypasspfade ausgeführt werden.
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[Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine rechtsseitige Anrissansicht eines Satteltyp-Fahrzeugs gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels, welches einen Verbrennungsmotor (Motor) gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet.
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2 ist eine schematische Seiten-Anrissansicht, welche die Abgasvorrichtung des in 1 gezeigten Satteltyp-Fahrzeugs zeigt.
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3 ist eine schematische Vorder-Anrissansicht, welche die Abgasvorrichtung des in 1 gezeigten Satteltyp-Fahrzeugs zeigt, gesehen in einer Richtung von der Front des Fahrzeugs.
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4 ist eine perspektivische Teilansicht der Abgasvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung.
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5 ist eine perspektivische Ansicht, teilweise im Aufschnitt, eines kreisförmigen Rohrkörper-Abschnitts der Abgasvorrichtung in dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
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6 ist eine schematische Vorder-Anrissansicht, teilweise im Aufschnitt, welche einen offenen Zustand des Ein/Aus Ventils in der in 1 gezeigten Abgasvorrichtung illustriert.
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7 ist eine schematische Vorder-Anrissansicht, teilweise im Aufschnitt, welche einen geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils in der in 1 gezeigten Abgasvorrichtung illustriert.
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8 ist eine schematische Vorder-Anrissansicht, teilweise im Aufschnitt, welche einen offenen Zustand des Ein/Aus Ventils in einer Abgasvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
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9 ist eine schematische Vorder-Anrissansicht, teilweise im Aufschnitt, welche einen geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils in der Abgasvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
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10 ist eine teilweise Perspektiv-Ansicht einer Abgasvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung.
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11 ist eine Aufschnittsansicht, genommen entlang der Linie X-X der 10.
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12 ist eine schematische teilweise Seiten-Anrissansicht eines Satteltyp-Fahrzeugs, welche eine Installationsposition der Abgasvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
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13 ist eine teilweise Seiten-Anrissansicht eines vierten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung.
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[Verfahren zur Ausführung der Erfindung]
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Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein Motorrad, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Beispiel eines Satteltyp-Fahrzeugs ist, wird im Bezug auf 1 bis 7 beschrieben.
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In den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die Ausdrücke von Richtungen wie vorwärts und rückwärts, links und rechts, und oben und unten Richtungen hierin wie von dem Fahrzeugkörper des Motorrades aus gesehen. Weiter soll, bei der Betrachtung der beigefügten Zeichnungen, jede Figur in der Richtung der Bezugs-Symbole darin betrachtet werden. Weiterhin vertreten, im Bezug auf die Richtungen in den Zeichnungen, Fr die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers, Rr die Rückwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers, Up die nach oben gerichtete Richtung des Fahrzeugkörpers, DW die nach unten gerichtete Richtung des Fahrzeugkörpers, R die rechte Seite des Fahrzeugkörpers und L die linke Seite des Fahrzeugkörpers.
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Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Motorrad 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels verschiedene Teile, welche an einem Fahrzeugkörper-Rahmen befestigt und welche bei einem Hauptrahmen 2 zentriert sind, und sich schräg nach rückwärts unten von einem Hauptrohr 3 an einem Vorderabschnitt eines Fahrzeugkörpers erstrecken. Genauer gesagt ist ein Motor 4, welcher ein Verbrennungsmotor ist, an der unteren Seite des Hauptrahmens 2 aufgehängt, und ein hinterer Abschnitt des Hauptrahmens 2 ist vom Fahrzeugkörper nach unten gekrümmt. Weiter ist ein hinterer Rahmen 2a mit dem hinteren Ende des Hauptrahmens 2 verbunden und erstreckt sich rückwärtig zum Fahrzeugkörper, und ein Sitz 58 und ein hinterer Kotflügel sind an dem hinteren Rahmen 2a angebracht. Weiter ist ein Kraftstofftank 59 vor dem Sitz 58 vorgesehen. Weiter sind ein linkes und rechtes Paar von Vordergabeln 46 auf der unteren Seite des Hauptrohrs 3 vorgesehen und unterstützen ein Vorderrad 47 zur Rotation darauf, und eine Lenkstange 48 zum Betrieb ist mit der oberen Seite des Hauptrohrs 3 verbunden.
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Weiter ist ein Hinterrad 49 auf der unteren Seite des hinteren Rahmens 2a an der Rückseite des Fahrzeugkörpers vorgesehen. Das Hinterrad 49 wird auf einen Pendelarm 51 angemessen unterstützt, und die Ausgabekraft des Motors 4 wird an das Hinterrad durch eine Antriebskette oder Ähnliches übertragen.
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In dem Motorrad 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist der Motor 4 ein Vierzylinder-Motor (siehe 3) und beinhaltet ein Kurbelgehäuse 5, einen Zylinderblock 6, der sich im Wesentlichen von einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 5 nach oben erstreckt, und einen mit einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 6 verbundenen Zylinderkopf 7. Der Zylinderblock 6 beinhaltet Kolben, untergebracht zur Rückwärts- und Vorwärtsbewegung in seinen Zylindern. Unterdessen werden in dem Kurbelgehäuse 5 eine mit den Kolben durch Verbindungsstangen und eine Ausgabe-Antriebswelle des Motors verbundene Kurbelwelle unterstützt. Weiter werden ein Kurbel-Mechanismus, ein Geschwindigkeitswechselgetriebe und so weiter, welche einen Kraftübertragungsmechanismus zwischen der Kurbelwelle und der Ausgabe-Antriebswelle bilden, in dem Kurbelgehäuse 5 untergebracht.
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Einlass-/Auslassventile sind in dem Zylinderkopf 7 untergebracht, und zu öffnende und zu schließende Einlass/Auslasspassagen, welche sich unabhängig mit den Zylindern im Zylinderblock 6 verbinden, und Einlass-Öffnungen der Einlass/Auslasspassagen sind auf der hinteren Oberfläche des Zylinderkopfs 7 gebildet. Weiter sind vier Auslassöffnungen 9 für die Einlass/Auslasspassagen auf der vorderen Oberfläche des Zylinderkopfs 7 gebildet (siehe 3). Eine Abgasvorrichtung 10, an welche ein Abgasrohr 11 verbunden ist, ist mit jedem der Abgas-Abschnitte 9 verbunden. Wie in 2 und 3 gezeigt, erstrecken sich die Abgasrohre 11 der Abgasvorrichtung 10 von der Auslassöffnung 9 nach vorne und nach unten und haben einen einen ersten Zusammenführungsabschnitt 13a, an welchem die vier Abgaspfade sich zum Beispiel zu zwei Abgaspfaden auf der unteren Seite des Zylinderkopfs 7 verbinden. Weiter sind die Abgasrohre 11 nach rechts und seitlich des Zylinderkopfs 7 gebogen und verbinden sich nach einem zweiten Zusammenführungsabschnitt 13b, an welchem sich die zwei Abgaspfade zu einem Abgaspfad verbinden, mit einem Auspufftopf.
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Weiter erstrecken sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Abgasrohre 11 unabhängig voneinander von den Auslassöffnungen 9, wie in 3 zu sehen. In dem Bereich, in welchem die Abgasrohre 11 unabhängig voneinander sind, ist ein Bypassabschnitt 12 vorgesehen, welche jeweils zwei der vier Abgasrohre 11 (11a, 11b, 11c und 11d) miteinander verbindet. Ein Ein/Aus Ventil 30, welches im Folgenden beschrieben wird, ist in dem Bypassabschnitt 12 derart vorgesehen, dass die Abgas-Charakteristik des Motors 4 durch das Öffnen oder Schließen des Ein/Aus Ventils 30 gesteuert werden kann.
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Weiter sind in dem Motorrad 1 der vorliegenden Erfindung obere und seitliche Abschnitte des Motors im Bezug auf einen vorderen Bereich des Fahrzeugkörpers (Tachometer und Fahrzeugscheinwerfer-Bereich) mit einer vorderen Haube 60 bedeckt. Die vordere Haube 60 beinhaltet einen unteren Hauben-Abschnitt 60a, welcher vordere und untere Anschnitte der Abgasrohre 11 bedeckt und zur Nachbarschaft des Vorderrads 47 hin geschwollen ist.
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Im Folgenden ist die Abgasvorrichtung 10 des Motors 4 im vorliegenden Ausführungsbeispiel im Detail beschrieben.
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Wie in 4 gezeigt, sind in der Abgasvorrichtung 10 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das erste Abgasrohr 11a, welches einen Abgaspfad f1 bildet, das zweite Abgasrohr 11b, welches einen Abgaspfad f2 bildet, das dritte Abgasrohr 11c, welches einen weiteren dritten Abgaspfad 13 bildet, und das vierte Abgasrohr 11d, welches noch einen weiteren Abgaspfad f4 bildet, derart miteinander verbunden, dass sie die zwei Bypasspfade f5 und f6 am Bypassabschnitt 12 bilden (siehe 6). Genauer gesagt sind eine Öffnung 11h, vorgesehen auf einer seitlichen Oberfläche des ersten Abgasrohrs 11a und eine weitere Öffnung 11h, vorgesehen auf einer seitlichen Oberfläche des vierten Abgasrohrs 11d, derart durch ein Bypassrohr 16 und ein weiteres Bypassrohr 17 miteinander verbunden, dass sie den Bypasspfad f5 bilden. Weiter sind eine weitere Öffnung 11h, vorgesehen auf einer seitlichen Oberfläche des zweiten Abgasrohrs 11b und noch eine weitere Öffnung 11h, vorgesehen auf einer seitlichen Oberfläche des dritten Abgasrohrs 11c, derart durch ein Bypassrohr 18 und ein weiteres Bypassrohr 19 miteinander verbunden, dass sie den Bypasspfad f6 bilden. Die Bypasspfade f5 und f6 haben, an einer hauptsächlich zentralen Position von ihnen, einen Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15, an welchem sie benachbart zueinander positioniert sind und sich parallel zueinander erstrecken.
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Der Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15 des Bypassabschnitts 12 ist ein Abschnitt, welcher einen rechten Seitenrohrabschnitt RH, der aus dem Bypassrohr 16 und dem Bypassrohr 18 auf der rechten Seite in 4 gebildet ist, und einen linken Seitenrohrabschnitt LH, der aus dem Bypassrohr 17 und dem Bypassrohr 19 auf der linken Seite gebildet ist, miteinander verbindet. Diese Struktur beinhaltet einen kreisförmigen Rohrkörper-Abschnitt 15a in der Gestalt eines kreisförmigen Rohrs, welche die linken und rechten Seitenrohrabschnitte LH und RH miteinander verbindet. Der rechte Seitenrohrabschnitt RH und der linke Seitenrohrabschnitt LH sind derart aufgebaut, dass die inneren Trennwände 35 und 36 (siehe 5 und 6) zur Bildung der zwei Bypasspfade f5 und f6 einen Spalt 40 (siehe 5 und 6) hauptsächlich im Zentrum des kreisförmigen Rohrabschnitts 15a und der Bypasspfade f5 und f6 konfigurieren, und die Bypasspfade f5 und f6 in einer benachbarten Beziehung und parallel zueinander, mit inneren Trennwänden 35 und 36 dazwischen übereinander geschichtet, positioniert sind. In dem Spalt 40 ist ein einzelnes, im Folgenden beschriebenes Ein/Aus Ventil 30 angeordnet.
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Der Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist derart konfiguriert, das der kreisförmige Rohrkörper-Abschnitt 15a die linken und rechten Rohrabschnitte LH und RH wie hierin oben beschrieben miteinander verbindet. Genauer gesagt beinhaltet, wie in 5 beschrieben, der kreisförmige Rohrkörper-Abschnitt 15a ein Ein/Aus Ventil 30 inklusive einer Rotationswelle 31, welche sich in einer diametrischen Richtung durch den kreisförmigen Rohrkörper-Abschnitt 15a erstreckt. Das Ein/Aus Ventil 30 ist für eine Rotationsbewegung in dem von einer inneren Trennwand 35 und einer anderen inneren Trennwand 36 gebildeten Spalt 40 angeordnet (siehe 6).
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Demgemäß ist das Ein/Aus Ventil derart in der Spalte 40 angebracht, dass sich die Rotations-Achslinie der Rotationswelle 31 entlang der inneren Trennwände 35 und 36 erstreckt. Weiter ist ein Klappenabschnitt 32 des Ein/Aus Ventils 30 in einer einfachen Gestalt einer Scheibe konfiguriert, welche dem inneren Durchmesser des inneren Rohrkörper-Abschnitts 15a entspricht. Auf diese Weise ist ist das Querprofil der Bypasspfade f5 und f6 in dem Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15 von kreisförmiger Gestalt und der Klappenabschnitt 32 ist in der Gestalt einer Scheibe entsprechend der kreisförmigen Gestalt vorgesehen. Dieser Klappenabschnitt 32 ist aus einem Paar von Klappenabschnitt-Hälften 32a und 32b in der Form einer halben Scheibe, angebracht an den gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle 31, gebildet. Beide Klappenabschnitt-Hälften 32a und 32b sind derart gebildet, dass sie jeweils die Bypasspfade f5 und f6 öffnen und schließen können.
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Demgemäß kann, da die axiale Rotationslinie der Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 30 entlang der inneren Trennwand vorgesehen ist, das einzelne Ein/Aus Ventil 30 die Bypasspfade f5 und f6 jeweils unabhängig durch die Klappenabschnitts-Hälften 32a und 32b öffnen und schließen.
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Weiter kann, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da der Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15, welcher die Bypasspfade f5 und f6 zu einem Platz auf diese Weise verbindet, vorgesehen ist, das einzelne Ein/Aus Ventil die Bypasspfade f5 und f6 zur selben Zeit öffnen und schließen, und als Konsequenz kann ein einzelner Aktuator 20 die Rotationswelle 31 ebenfalls antreiben. Als ein Resultat können nur das einzelne Ein/Aus Ventil 30 und der einzelne Aktuator 20 dazu verwendet werden, die zwei Bypasspfade f5 und f6 zu öffnen und zu schließen, und der Antriebsmechanismus und die Struktur können vereinfacht werden.
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Weiter kann, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da der Abschnitt des Bypass-Zusammenführungsabschnitts 15, an welchem das Ein/Aus Ventil 30 vorgesehen ist, der kreisförmige Rohrkörper-Abschnitt 15a in der Form eines kreisförmigen Rohrs ist, der Klappenabschnitt 32 des Ein/Aus Ventils in einer einfachen Form einer Scheibe entsprechend der Gestalt eines transversalen Abschnitts des kreisförmigen Rohrs gebildet werden. Da der Ein/Aus-Strukturabschnitt des Ein/Aus Ventils 30 in der Form einer Scheibe gebildet werden kann, die grundsätzliche Vielseitigkeit hat, kann es leicht hergestellt werden. Weiter kann es, da die Form des Ein/Aus-Strukturabschnitts des Ein/Aus Ventils 30 ebenfalls einfach ist, einfach mit einem hohen Präzisionsgrad hergestellt werden und eine hohe Verschlussrate der Bypasspfade f5 und f6 kann leicht gewährleistet werden.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Klappenabschnitt 32 an einem zentralen Abschnitt der Rotationswelle 31 in länglicher Richtung durch einen Bolzen 37 und eine Mutter 38 angebracht, welche Befestigungsteile, wie in 5 gezeigt sind, befestigt. Weiter ist der Aktuator 20 an einem Endabschnitt der Rotationswelle 31 befestigt und ein Lagerabschnitt 21 ist an dem anderen Endabschnitt der Rotationswelle 31 vorgesehen. Weiter wird der Aktuator 20 in Antwort auf die Rotationsgeschwindigkeit des Motors 4 durch einen Steuerabschnitt 22 angemessen gesteuert (siehe 2).
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Weiter ist, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der Spalt 40 von einem Spalt-bildenden Abschnitt 35a, gebildet durch die Biegung der inneren Trennwand 35 und einem Spalt-bildenden Abschnitt 36a, gebildet durch die Biegung der inneren Trennwand 36, konfiguriert und in einer solchen Weise konfiguriert, dass er die Rotationswelle 31 nicht berührt. Das Ein/Aus Ventil 30 ist derart konfiguriert, dass der Klappenabschnitt 32 die auf entgegengesetzten Seiten der Rotationswelle 31 positionierten inneren Trennwände 35 und 36 eng berühren kann. Genauer gesagt berührt in einem voll geöffneten Zustand (siehe 6) des Ein/Aus Ventils 30, die Klappenabschnitts-Hälfte 32a die innere Trennwand 35 und die Klappenabschnitts-Hälfte 32b berührt die innere Trennwand 36. Unterdessen sind, in einem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils (Zustand von 5 und 7) die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e der inneren Trennwände 35 und 36 für die jeweilige Berührung mit den Klappenabschnitts-Hälften 32a und 32b konfiguriert.
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Es soll festgehalten werden, dass, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die an den gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle 31 positionierte innere Trennwand 35 und die innere Trennwand 36 derart vorgesehen sind, dass sie in der Dicke-Richtung der Klappe mit einer Entfernung gleich der Dicke (d) des Klappenabschnitts 32 versetzt sind (siehe 5). Da die auf den entgegengesetzten Seiten der Rotationswelle 31 positionierten inneren Trennwände 35 und 36 in einer in der Dicke-Richtung der Klappe in dem der Dicke des Klappenabschnitts entsprechenden Abstands in versetzter Beziehung voneinander vorgesehen sind, berühren sich dann, nur wenn der Klappenabschnitt 32 und die inneren Trennwände 35 und 36 derart konfiguriert sind, dass sie flache, parallel zueinander liegende Oberflächen haben, der Klappenabschnitt 32 und die inneren Trennwände 35 und 36 eng miteinander, wenn das Ein/Aus Ventil 30 voll geöffnet ist.
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Da die inneren Trennwände 35 und 36, welche den Spalt 40 konfigurieren, die Spalt-bildenden Abschnitte 35a und 36a haben, welche die Rotationswelle 31 auf diese Weise nicht berühren, können die inneren Trennwände 35 und 36 derart konfiguriert werden, dass die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e davon an einer Position angebracht sind, an welcher sie die Befestigungsteile für die Rotationswelle 31 und den Klappenabschnitt 32 nicht behindern, sondern den Klappenabschnitt 32 berühren. Daher kann eine effektive Drehbeschränkung des Ein/Aus Ventils 30 ausgeführt werden und ein spezielles Teil zur Beschränkung der Rotations-Position des Ein/Aus Ventils 30 kann beseitigt werden, und die Konfiguration kann vereinfacht werden.
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Weiterhin ragt, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da das Ein/Aus Ventil derart konfiguriert ist, dass, in seinem offenen Zustand, der Klappenabschnitt 32 die inneren Trennwände 35 und 36 eng berühren kann, es nicht in die Bypasspfade f5 und f6 hinaus und behindert den Fluss von Abgas nicht. Genauer gesagt sind, da die Rotations-Achslinie der Rotationswelle 31 des Klappenabschnitts 32, im offenen Zustand des Ein/Aus Ventils 30, auf der Verlängerungsebene der inneren Trennwände 35 und 36 positioniert ist, die Rotationswelle 31 und der Klappenabschnitt 32 derart positioniert, dass sie sich entlang der inneren Trennwände 35 und 36 erstrecken. Als Konsequenz kann eine hervorragende Struktur, welche einen Fluss von Abgas in den Bypasspfaden f5 und f6 behindert, unterdrückt werden, und der Fluss von Abgas in den Bypasspfaden f5 und f6 kann geglättet werden. Weiter wird, da der in dem Ein/Aus Ventil 30 vorgesehene Spalt 40 durch enge Berührung des Klappenabschnitts 32 mit den inneren Trennwänden 35 und 36 geschlossen wird, die Versiegelungsfähigkeit der Bypasspfade f5 und f6 sicher gestellt.
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Im Folgenden wird der Betrieb des Ein/Aus Ventils 30 mit Bezug auf 6 und 7 beschrieben.
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Zuerst wird der in 6 gezeigte voll geöffnete Zustand des Ein/Aus Ventils 30 beschrieben.
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In dem voll geöffneten Zustand des Ein/Aus Ventils 30 berührt die Klappenabschnitts-Hälfte 32a des Klappenabschnitts 32 die Wandoberfläche der inneren Trennwand 35 eng, während die andere Klappenabschnitts-Hälfte 32b die Wandoberfläche der inneren Trennwand 36 eng berührt. In diesem Zustand sind das erste Abgasrohr 11a und das vierte Abgasrohr 11d miteinander verbunden, um den Bypasspfad f5 zu bilden, während das zweite Abgasrohr 11b und das dritte Abgasrohr 11c miteinander verbunden sind, um den Bypasspfad f6 zu bilden. Eine solche Verbindung der Bypasspfade f5 und f6 wird durch den Antrieb des Aktuators auf ein Signal des Steuerabschnitts 22 hin ausgeführt, zum Beispiel wenn die Rotationsgeschwindigkeit in einem niedrigen oder mittleren Geschwindigkeitsbereich ist.
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Nun wird ein in 7 gezeigter Zustand beschrieben, in welchem das Ein/Aus Ventil 30 geschlossen ist.
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Die Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 30 wird durch den Betrieb des Aktuators 20 rotiert (Rotation in der Richtung entgegen den Uhrzeigersinn in 6). Durch diese Bewegung berühren der Klappenabschnitt 32 und die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e einander und die Rotation des Ein/Aus Ventils 30 wird gestoppt. In diesem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils 30 berühren der Klappenabschnitt 32 und die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e einander derart, dass die die Position des Ein/Aus Ventils 30 in dem geschlossenen Zustand der Bypasspfade f5 und f6 beschränkt wird. Weiter ist, da, in dem geschlossenen Zustand, der Klappenabschnitt 32 und die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e einander berühren, die Versiegelungsfähigkeit zwischen den Bypasspfaden f5 und f6 ebenfalls gesichert. Auf diese Weise wird der Nicht-Verbindungs-Zustand der Bypasspfade f5 und f6 durch den Antrieb des Aktuators 20 durch ein Signal des Steuerabschnitts 22 eingeführt, zum Beispiel, wenn die Rotationsgeschwindigkeit in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ist.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Bezug auf 8 und 9 beschrieben.
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Es soll festgehalten werden, dass die in 8 und 9 gezeigte Konfiguration bis auf die Struktur der inneren Trennwände ähnlich der des hierin oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels ist. Demgemäß werden zu dem ersten Ausführungsbeispiel gleiche Komponenten mit gleichen Bezugs-Symbolen bezeichnet und eine überlappende Beschreibung ist hierin weg gelassen.
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Das Ein/Aus Ventil in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in der Konfiguration, dass die Rotationswelle 31 in der Spalte 40 der inneren Trennwände 35 und 36 positioniert ist, ähnlich. Allerdings ist das Ein/Aus Ventil derart konfiguriert, dass die Endkanten der inneren Trennwände 35a und 36a, welche den Spalt 40 bilden, und der Klappenabschnitt 32 einander nicht berühren. Genauer gesagt ist, wie in 9 gezeigt, das Ein/Aus Ventil 30 derart strukturiert, dass, in dem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils 30, die Endkanten der inneren Trennwände 35e und 36e und der Klappenabschnitt 32 einen Abstand voneinander haben.
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Im Folgenden wird der Betrieb des Ein/Aus Ventils 30 beschrieben.
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Zuerst wird ein voll geöffneter Zustand des Ein/Aus Ventils 30 im Bezug auf 8 beschrieben.
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In dem voll geöffneten Zustand des Ein/Aus Ventils 30 berührt die Klappenabschnitts-Hälfte 32a des Klappenabschnitts 32 die Wandoberfläche der inneren Trennwand 35 eng, während die andere Klappenabschnitts-Hälfte 32b die Wandoberfläche der inneren Trennwand 36 eng berührt. In diesem voll geöffneten Zustand sind das erste Abgasrohr 11a und das vierte Abgasrohr 11d miteinander verbunden, um den Bypasspfad f5 zu bilden, während das zweite Abgasrohr 11b und das dritte Abgasrohr 11c miteinander verbunden sind, um den Bypasspfad f6 zu bilden.
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Nun wird ein geschlossener Zustand des Ein/Aus Ventils 30 im Bezug auf 9 beschrieben.
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Die Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 30 wird durch Betrieb des Aktuators 20 rotiert (Rotation in der Richtung entgegen den Uhrzeigersinn in 8), und stoppt in einer Position, an welcher die Rotationswelle 31 senkrecht zu den inneren Trennwänden 35 und 36 wird. In diesem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils 30 stellen die Bypasspfade f5 und f6 einen geschlossenen Zustand dar. Andererseits werden ein neuer Bypasspfad f8 und ein weiterer neuer Bypasspfad f9 gebildet. Genauer gesagt werden der Bypasspfad f8, welcher das erste Abgasrohr 11a und das zweite Abgasrohr 11b miteinander verbindet, und der Bypasspfad f9, welcher das dritte Abgasrohr 11c mit dem vierten Abgasrohr 11d verbindet, gebildet.
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Auf diese Weise haben, in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel, in dem geschlossenen Zustand des Ein/Aus Ventils in dem ersten Ausführungsbeispiel, der Klappenabschnitt 32 und die inneren Trennwände 35 und 36 einen Abstand voneinander. Daher kann ein neuer Öffnungszustand, in welchem die Verbindungsform der Bypasspfade verändert wird, gebildet werden. Durch solch eine einfache und leichte Konfiguration kann eine Verbindung zwischen den unterschiedlichen Abgasrohren hergestellt werden, um dadurch die Abgas-Charakteristik einfach durch den Betrieb des Ein/Aus Ventils 30 zu ändern.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Im Folgenden wird ein drittes Ausführungsbeispiel im Bezug auf 10 bis 12 beschrieben.
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Es soll festgehalten werden, dass die in 10 bis 12 gezeigte Konfiguration, bis auf die Struktur des Bypassabschnitts 12, ähnlich der des hierin oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels ist. Demgemäß wird eine überlappende Beschreibung der gemeinsamen Komponenten hierin weg gelassen.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bypassabschnitt 12, welcher um eine große Menge geschwollen ist, vor dem Fahrzeugkörper von dem ersten Abgasrohr 11a, dem zweiten Abgasrohr 11b, und dem dritten Abgasrohr 11c und dem vierten Abgasrohr 11d vorgesehen. Die Bypassrohre 16, 17, 18 und 19 des Bypassabschnitts 12 sind derart konfiguriert, dass sie sich um einer großen Betrag im Vergleich mit denen in dem ersten Ausführungsbeispiel nach vorne und nach unten erstrecken. Weiter ist der Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15 in der Nähe des untersten Endes des Fahrzeugs auf der vorderen Seite des Abgasrohrs 11 wie in 12 gesehen angebracht. Der Bypassabschnitt 12 ist mit dem unteren Hauben-Abschnitt 60a der vorderen Haube 60 abgedeckt. Weiter ist der Aktuator 20 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der unteren Seite des Bypass-Zusammenführungsabschnitts 15 befestigt.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Bypassabschnitt aus einem zentralen röhrenförmigen Abschnitt 15b von zylindrischer Gestalt, und einem Paar von gegenüberliegenden halbkugelförmigen Abschnitten 15c, 15c an den gegenüberliegenden Enden des zentralen röhrenförmigen Abschnitts 15b konfiguriert. Zwei innere Trennwände 35 und 36 sind in dem Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15 vorgesehen, um, wie in 11 zu sehen, zwei Kammer zu bilden. Die inneren Trennwände 35 und 36 bilden den Bypasspfad f5, welcher die mit dem zentralen röhrenförmigen Abschnitt 15b verbundenen Bypassrohre 18 und Bypassrohre 19 miteinander verbindet, und den Bypasspfad f6, welcher die mit den gegenüberliegenden halbkugelförmigen Abschnitten 15c, 15c verbundenen Bypassrohre 16 und Bypassrohre 17 miteinander verbindet. Weiter ist das Ein/Aus Ventil 30 zwischen den inneren Trennwänden 35 und 36 vorgesehen.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der Klappenabschnitt 32 eine scheibenförmige Gestalt in der Form einer flachen Platte. Wenn der Klappenabschnitt 32 derart positioniert ist, dass die flachen äußeren Kanten 32e davon die innere Oberfläche 51e des zentralen röhrenförmigen Abschnitts 15b berühren (Zustand illustriert in 11), dann sind die Bypasspfade f5 und f6 geschlossen. Andererseits berührt, wenn der Klappenabschnitt 32 durch den Aktuator 20 rotiert wird, der Klappenabschnitt 32 dann die inneren Trennwände 35 und 36 eng (Zustand angezeigt von einer gedachten Linie in 11), um es den Bypasspfaden 35 und 36 zu erlauben, sich miteinander zu verbinden.
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Es soll festgehalten werden, dass, bei der Öffnung und Schließung des Klappenabschnitts 32 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der Betriebswinkel auf einen so niedrigen Wert wie ungefähr 45 Grad eingestellt ist. In diesem Fall kann, da der Betriebswert klein ist, eine Umschaltung schnell ausgeführt werden.
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Weiter kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, da die vier Bypasse lang konfiguriert sind, eine von der des ersten Ausführungsbeispiels verschiedene Abgascharakteristik erwartet werden.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Im Folgenden wird ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Bezug auf 13 beschrieben.
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Es soll festgehalten werden, dass die in 13 gezeigte Konfiguration in der Struktur der des dritten Ausführungsbeispiels ähnlich ist, mit der Ausnahme der Struktur des Ein/Aus Ventils 33. Demgemäß werden zu dem dritten Ausführungsbeispiel gleiche Komponenten mit gleichen Bezugs-Symbolen bezeichnet und eine überlappende Beschreibung ist hierin weg gelassen.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 33 derart angebracht, dass sie sich in einer senkrechten Richtung zu einer einzelnen inneren Trennwand 44, welche die Bypasspfade f5 und f6 konfiguriert und die Bypasspfade f5 und f6 kreuzt durch ein Durchlass-Loch 44a erstreckt. Weiter sind zwei halbkreisförmige Klappenabschnitte 33a und 33b auf der Rotationswelle 31 derart vorgesehen, dass sie voneinander in der Richtung der Rotations-Achslinie CL entfernt sind. Der Aktuator 20 ist mit der einen Endseite der Rotationswelle 31 verbunden ist. Dadurch werden die Bypasspfade f5 und f6 derart konfiguriert, dass sie durch eine Rotation der halbkreisförmigen Klappenabschnitte 33a und 33b einen offenen Zustand haben (Zustand in 13 illustriert) und einen durch die Rotation von 90 Grad von der offenen Position hergestellten geschlossenen Zustand haben.
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Da die Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 33 derart vorgesehen ist, dass es sich in einer Richtung durch die innere Trennwand 44 erstreckt, in welcher sich die Rotations-Achslinie CL davon mit der inneren Trennwand 44 auf diese Weise kreuzt, können die zwei Klappenabschnitte 33a und 33b von der einzelnen Rotationswelle 31 betrieben werden. Abgesehen davon ist die Rotationswelle 31 derart konfiguriert, dass sie sich durch die innere Trennwand 44 erstreckt. Daher kann die geschlossene Eigenschaft der Bypasspfade f5 und f6, welcher von der inneren Trennwand 44 gebildet werden, einfach gesichert werden und die Unabhängigkeit der Bypasspfade f5 und f6 kann einfach beibehalten werden.
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Weiter ist es, gemäß dem Ein/Aus Ventil 33 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wo der Motor eine größere Anzahl von Abgasrohren hat, ebenfalls möglich, drei oder mehr Klappenabschnitte vorzusehen, und selbst, wenn drei oder mehr Bypasspfade involviert sind, die Ein/Aus Steuerung der Bypasspfade von einem einzelnen Ein/Aus Ventil ausgeführt werden kann.
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Weiter kann in dem Fall einer Konfiguration, worin sich die Rotationswelle 31 des Ein/Aus Ventils 33, wie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, durch die Bypasspfade f5 und f6 erstreckt, zum Beispiel der Bypass-Zusammenführungsabschnitt 15, welcher die Bypasspfade f5 und f6 bildet, derart angebracht sein, dass, anders als der in 13 gezeigten Struktur, sich zwei Bypasspfade miteinander an einem vorbestimmten Platz verbinden, dann die Rotationswelle 31 vorgesehen werden kann. Daher ist, selbst in dem Fall einer Struktur, worin eine Mehrzahl von Bypasspfaden einander nicht parallel gegenüberliegen, eine gleichzeitige Ein/Aus Steuerung der Bypasspfade möglich.
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Während die Ausführungsbeispiele der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung auf einen Vierzylinder-Motor zielen, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Weiter kann, während der in dem ersten Ausführungsbeispiel vorgestellte hier oben beschriebene Klappenabschnitt 32 (5 bis 7), die Klappenabschnitts-Hälften 32a und 32b die Form einer auf der selben Ebene positionierten Scheibe haben können, der Klappenabschnitt 32 andererseits eine Struktur haben, in welcher die Klappenabschnitts-Hälfte 32a und die Klappenabschnitts-Hälfte 32b über die Rotationswelle 31 eine Verschiebung zwischen einander haben. Genauer gesagt kann, in dem Fall, wo die auf den gegenüberliegenden Seiten der Rotationswelle 31 positionierten inneren Trennwände 35 und 36 auf derselben Ebene angebracht sind, der Klappenabschnitt 32 eine Struktur haben, worin die Klappenabschnitts-Hälften 32a und 32b derartig gebogen sind, dass sie voneinander in einem Abstand gleich der Dicke der inneren Trennwände 35 und 36 getrennt sind, um dadurch die jeweilige enge Berührung der Klappenabschnitts-Hälften 32a und 32b mit den inneren Trennwänden 35 und 36 sicher zu stellen. Weiter können, während in dem hierin oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Klappen-Hälften in der vorliegenden Erfindung eine halbkreisförmige Form haben, die Form der Klappen-Hälften keine halbkreisförmige Form, sondern jede Form haben, wenn sie nur mit der Form des Querschnitts der Bypasspfade übereinstimmt. Alternativ können die Klappenabschnitts-Hälften voneinander unterschiedliche Formen haben.
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Weiterhin kann, während die hierin oben beschriebenen Ausführungsbeispiele auf ein Motorrad zielen, die Kraftstoffversorgungs-Struktur für ein Satteltyp-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ebenfalls auf andere Satteltyp-Fahrzeuge, die drei Räder oder vier Räder haben, angewandt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Motorrad
- 4
- Motor (Verbrennungsmotor)
- 7
- Zylinderkopf
- 9
- Auslassöffnung
- 10
- Abgasvorrichtung
- 11
- Abgasrohr
- 12
- Bypassabschnitt
- 14
- Auspufftop
- 15
- Bypass-Zusammenführungsabschnitt
- 15a
- kreisförmiger Rohrkörper-Abschnitt
- 16, 17, 18, 19
- Bypassrohre
- 20
- Aktuator
- 21
- Lagerabschnitt
- 22
- Kontrollbereich
- 30, 33
- Ein/Aus Ventil
- 31
- Rotationswelle
- 32, 33a, 33b
- Klappenabschnitt
- 35, 36
- Innere Trennwand
- 40
- Spalt
- f1, f2, f4, f4
- Abgas-Pfad
- f5, f6, f7, f8
- Bypasspfad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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