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Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz
- – mit einem Untergestell, das mindestens eine Bodenschiene und eine darin geführte Sitzschiene aufweist,
- – mit einer Verriegelung für eine Längseinstellung dieser Schienen gegeneinander, die Verriegelung weist
a) mindestens einen Sperrzahn und
b) eine Rastenleiste mit in Längsrichtung der Schienen hintereinander angeordneten Rastöffnungen auf, die mit der Bodenschiene verbunden ist,
- – mit einer Memoryeinrichtung,
c) die eine Memoryleiste aufweist, welche in einem Periodenmaß m in Längsrichtung der Schienen hintereinander angeordnete Zähne aufweist,
d) die einen Auslösehebel aufweist, der an der Sitzschiene schwenkbar angeordnet ist, und
e) die einen Schlitten aufweist, der ein an der Memoryleiste in Längsrichtung der Schienen geführtes Gehäuse aufweist, in welchem ein Rastelement schwenkbar gelagert ist, das einen mit den Zähnen der Memoryleiste zusammenwirkenden Rastzahn aufweist,
- – mit einem Sitzträger, der mit dem Untergestell verbunden ist und an dem ein Haltenocken schwenkbar gelagert ist,
- – mit einer Lehne,
f) die um eine Schwenkachse schwenkbar mit dem Sitzträger verbunden ist,
g) die einen Auslöser aufweist, über den ein Vorklappen der Lehne um die Schwenkachse ausgelöst werden kann, und
h) die eine Anschlagflanke aufweist, die mit dem Haltenocken zusammenwirkt und die Lehne in einer vorgeklappten Position hält,
- – mit einem Entriegelungs-Bowdenzug, dessen Seele an einem oberen Ende mit dem Stift und an einem unteren Ende mit einem Auslösehebel verbunden ist und dessen Mantel an einem oberen Ende am Sitzträger angeordnet ist, und
- – mit einem Komfort-Bowdenzug, dessen Seele an einem oberen Ende mit dem Haltenocken und an einem unteren Ende mit dem Schieber verbunden ist, und dessen Mantel an einem oberen Ende mit dem Sitzträger und an einem unteren Ende mit der Sitzschiene verbunden ist.
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Ein derartiger Fahrzeugsitz ist aus
WO 2013/004807 A1 bekannt.
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Insbesondere für Personenkraftfahrzeuge, die auf einer Fahrzeugseite nur eine Tür haben, jedoch eine zweite Sitzreihe aufweisen, wird ein einfacherer Einstieg durch die Tür in die Sitze der zweiten Sitzreihe gewünscht. Hierzu wird die Lehne des Vordersitzes nach vorne gekippt und anschließend der Vordersitz in seiner Schienenführung nach vorn verlagert. Dadurch wird Platz für den Einstieg nach hinten geschaffen. Man spricht von einem Komforteinstieg oder einer Easy Entry Funktion. An der Lehne des Vordersitzes ist ein Auslöser vorgesehen, der die normalerweise vorliegende Sperrung dieser Lehne aufhebt. Nach Betätigen des Auslösers kann die Lehne nach vorn geklappt werden. Durch diese Bewegung wird die Verriegelung der Längsverstellung des Vordersitzes freigezogen, der Sitz kann in seiner Schienenführung nach vorn geschoben werden. Erfolgt dies, wird die zuvor eingestellte Position des Sitzes in der Längsverstellung verlassen. Um diese Position später wiederfinden zu können, wenn der Sitz wieder aus der vorverlagerten Position rückbewegt wird, sind Memoryvorrichtungen bekannt. Die Erfindung bezieht sich auf derartige Memoryvorrichtungen. Sie zielt auf eine Verbesserung und Vereinfachung derartiger Memoryvorrichtungen ab.
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Dabei sollen die Bauteile der Memoryvorrichtung nach wie vor in dem kanalförmigen Hohlraum angeordnet werden, den die beiden Schienen begrenzen. Dadurch ist die Memoryvorrichtung gut geschützt. Nur die notwendigen Zugänge, um Betätigungen in die Memoryvorrichtung einzuleiten, sollen außerhalb der Schienen sein. Hierzu können in der Sitzschiene Durchbrüche vorhanden sein, beispielsweise Löcher oder dergleichen.
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Bei dem Fahrzeugsitz nach der o.g.
WO 201/004807 A1 kann folgendes Problem auftreten: Wird ausgehend von einer vorverlagerten Stellung des Sitzes die Lehne manuell entriegelt und aufgerichtet (Fehlbedienung), bevor der Sitz die zuvor eingenommene und abgespeicherte Easy Entry-Position wieder erreicht hat, hält die Verriegelung die Schienen in der dann eingestellten Längsposition. Der Schlitten befindet sich dann noch in der Easy Entry-Position, der Sitz ist aber in x-Richtung vor dieser Position. Die Easy Entry Funktion ist dann nicht genutzt worden. Wird nun anschließend der Sitz manuell entriegelt und weiter nach hinten gefahren, so stoppt er an der ursprünglich gespeicherten Easy Entry Position ab. Die volle Bewegung des Sitzes nach hinten ist nicht möglich. Der Weg nach hinten wird erst dann frei, wenn die Schienen in der ursprünglich gespeicherten Easyentry-Position zunächst verriegelt werden und danach erneut die Verriegelung betätigt wird, um die Längsverstellung freizugeben.
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Hierbei tritt zusätzlich ein Problem auf. Wenn ein Passagier die Rückbewegung des Sitzes in die ursprünglich gespeicherte Easy Entry Position mit erhöhtem Kraftaufwand durchführt, kommt es zu einem heftigen Anschlag an den Schlitten. Dieser wird ggf. überlastet. Dadurch kann die Easy Entry Funktion zerstört werden.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend weiterzuentwickeln, dass die Memoryeinrichtung gegen eine Fehlbedienung gesichert ist, ohne dass ihre sonstige Funktion, insbesondere ein präzises Wiederfinden, beeinflusst ist.
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Diese Aufgabe ausgehend von den im ersten Absatz genannten Merkmalen dadurch gelöst, dass der Auslösehebel ein unteres Schubhebelende aufweist, das sich in Nähe des Schlittens befindet, wenn der Auslösehebel aus seiner Endlage ausgeschwenkt ist, und dass der Schlitten ein Schubelement aufweist, das mit dem Rastelement verbunden ist und das einen Kontaktbereich hat, der in Kontakt mit dem unteren Schubhebelende kommt.
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Die Erfindung macht es sich zunutze, dass der Auslösehebel die Position der Lehne wiedergibt. Der Schubhebel des Auslösehebels zeigt damit die jeweilige Position der Lehne an. Wenn die Lehne nach vorn geklappt ist, befindet sich das untere Schubhebelende außerhalb des Bewegungsbereichs des Schlittens und ist somit ohne Einfluss auf diesen. Wenn jedoch die Lehne hochgeklappt ist, ragt das untere Schubhebelende in den Bewegungsbereich des Schlittens hinein. Am Schlitten ist ein Schubelement angeordnet, das mit dem Rastelement bewegungsverbunden ist und dessen Position steuert. Das Schubelement hat einen Kontaktbereich, an den das untere Schubhebelende in Anschlag kommen kann, sofern die Lehne hochgeklappt ist. Wenn das untere Schubhebelende an diesen Kontaktbereich anschlägt, wird das Schubelement mitgenommen bzw. betätigt. Es schwenkt dann um eine Schubelementachse, um diese ist es mit dem Rastelement schwenkbar verbunden. Die Schubelementachse ist in einer Führungsöffnung eines oberen Gehäuseteils des Schlittens geführt. Durch diese Führung und die Schwenkverbindung wird das Schubelement so bewegt, dass es das Rastelement außer Eingriff mit der Memoryleiste bringt. Das Rastelement behindert dann eine weitere Verschiebung des Sitzes nach hinten nicht. Dies gilt für den Fall, dass zuvor eine Fehlbedienung erfolgte und auch für den Fall, dass zuvor keine Fehlbedienung erfolgte.
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Bei einem normalen Ablauf eines Komforteinstiegs, also eines Easy Entry-Vorgangs, findet die beschriebene Wechselwirkung zwischen dem Schubhebel und dem Schubelement ebenfalls statt. Wenn der Sitz wieder in die Easy Entry-Position zurückbewegt wird, wird er an dieser abgestoppt.
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Vorzugsweise ist das Periodenmaß m der Memoryleiste gleich dem Abstand zweier unmittelbar benachbarter Raststellungen des Sperrzahns und der Rastenleiste. Vorzugsweise befinden sich die Bauteile Memoryleiste und Schlitten in einem von den Schienen begrenzten kanalförmigen Hohlraum. Vorzugsweise bilden die Bauteile Auslösehebel, Schieber und Lagerelement eine vormontierbare Baueinheit, die in die Sitzschiene eingebaut wird. Vorzugsweise verlaufen die Zähne der Memoryleiste in einer x-y-Ebene. Vorzugsweise führt das Rastelement eine Verriegelungsbewegung in der x-y-Ebene aus. Vorzugsweise verläuft die Achslinie der Schubelementachse in z-Richtung. Vorzugsweise verläuft die Achslinie der Schubhebelachse in y-Richtung.
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Vorzugsweise weist der Auslösehebel einen Schubhebel auf, der um eine Schubhebelachse schwenkbar am Auslösehebel angelenkt ist, dabei ist das untere Schubhebelende am Schubhebel ausgebildet. Vorzugsweise ist eine Kurvenführung, insbesondere eine Linearführung, zwischen dem Schubhebel und dem Lagerelement vorgesehen.
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Vorzugsweise weist der Schlitten ein oberes Gehäuseteil auf, das eine Führungsöffnung aufweist, dabei hat das Schubelement einen Steuernocken, an dem sich der Kontaktbereich befindet, der Führungsnocken erstreckt sich durch die Führungsöffnung und ist in dieser geführt.
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Vorzugsweise ist das Schubelement durch eine Schubelementachse mit dem Rastelement schwenkbar verbunden. Vorzugsweise erstreckt sich die Schubelementachse durch die Führungsöffnung.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, das unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen:
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1: eine prinzipielle Seitenansicht eines Frontsitzes, der sich in einer Position zwischen der Normalstellung und einer vorverlagerten Stellung für einen Komforteinstieg befindet, die Lehne ist in vorgeklappter Position, die Verriegelung der Längsverstellung ist gelöst, der Sitz ist jedoch noch nicht in der Längsführung nach vorn verlagert,
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2: eine perspektivische Darstellung von für die Erfindung wesentlichen Teilen des Untergestells, gesehen von schräg hinten oben, siehe eingezeichnetes Koordinatensystem,
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3: eine perspektivische Darstellung wie 2, jedoch nun in einer Ansicht von schräg oben, hinten, auf die Sitzseite,
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4: eine perspektivische Darstellung wesentlicher Teile der Erfindung ähnlich 2, mit flacherer Blickrichtung,
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5: eine perspektivische Darstellung einer Schienenführung mit Blick von schräg unten,
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6: eine perspektivische Darstellung der Schienenführung gemäß 5 mit Blick von schräg von oben,
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7: eine perspektivische Darstellung der Teile, Memoryleiste, Schlitten und Lagerelement mit Auslösehebel,
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8: ein Schnittbild mit waagerechter, in der x-y-Ebene liegender Schnittebene, die sich unmittelbar unterhalb des Rastelements befindet, mit Blick in positiver z-Richtung,
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9 eine perspektivische Draufsicht auf Schlitten und Memoryleiste mit Blickrichtung in negativer z-Richtung,
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10 eine perspektivische Darstellung ähnlich 7, jedoch mit anderer Blickrichtung und nun für den Zustand einer nach vorn geklappten Lehne,
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11: eine perspektivische Darstellung des Schlittens,
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12: ein perspektivisches Montagebild des Schlittens und
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13: ein perspektivisches Montagebild der Bauteile der in 7 gezeigten Anordnung.
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In bekannter Weise hat der Fahrzeugsitz zwei Schienenpaare mit jeweils einer Bodenschiene 50 und einer darin in Längsrichtung der Schienen verschiebbar geführten Sitzschiene 52. Die Sitzschiene 52 ist in 2 nur teilweise dargestellt. Die beiden Schienen 50, 52 begrenzen einen kanalförmigen Hohlraum. Für die Beschreibung wird ein rechtwinkliges, rechtshändiges x-y-z Koordinatensystem verwendet. Die x-Achse verläuft parallel zur Längsrichtung der Schienen 50, 52. Die y-Achse ragt in den 1 und 2 rechtwinklig aus der Oberfläche der Zeichnung und ist in 3 eingezeichnet. Die z-Achse verläuft rechtwinklig zur Ebene der Schienen 50, 52 und nach oben.
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Die Sitzschiene 52 ist über einen vorderen Arm 54 und einen hinteren Arm 56 mit einem Sitzträger 58 gelenkverbunden. Der Sitzträger 58 weist auf einer Seite des Fahrzeugsitzes eine hintere Platte 60 auf. Der Sitzträger 58 ist mit einer Lehne 62 gelenkverbunden. An der Lehne 62 ist ein Auslöser 64 angeordnet, er ist über einen Zug 66 mit einem Komfortnocken 68 verbunden, der schwenkbar am Rahmen der Lehne 62 angeordnet ist. Die Lehne 62 ist um eine Schwenkachse 72 schwenkbar und in einer nach vorn geschwenkten Position dargestellt. Es ist nur eine einzige Schwenkachse 72 für die Lehne 62 vorgesehen. Im Gegensatz zu einer technischen Lösung, bei der die normale Neigungseinstellung der Lehne 62 um eine erste Schwenkachse 72 und ein Vorklappen der Lehne 62 um eine zweite Schwenkachse 72 erfolgt, ist bei dem erfindungsgemäßen Sitz nur eine Schwenkachse 72 vorgesehen, beide Schwenkbewegungen erfolgen um diese Schwenkachse 72. Alternativ kann aber auch eine Lösung gewählt werden, bei der die normale Neigungseinstellung der Lehne 62 um eine andere Schwenkachse 72 als diejenige des Vorklappens der Lehne 62 erfolgt.
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In der in 1 gezeigten Stellung ist der Auslöser 64 in der betätigten Position. Der Komfortnocken 68 ist aus seiner Normalposition geschwenkt. Er ist frei von einer Klemmflanke eines Halteteils 70, das lehnenfest ist. Der Komfortnocken 68 und ist in einer Position, in der er nicht mit dem Halteteil 70 kollidieren kann, wenn die Lehne 62 in den nach vorn geschwenkten Zustand der 1 gebracht wird.
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An der Lehne 62 ist ein Anschlagelement 74 vorgesehen, dieses kann auch beispielsweise am Halteteil 70 ausgebildet sein. An der Platte 60 ist ein Haltenocken 78 schwenkbar angeordnet. Er ist so positioniert, dass er sich normalerweise unterhalb der Lehne 62, insbesondere des Anschlagelementes 74 befindet. Er ist durch eine erste Feder 79 in eine Drehrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn belastet. Dadurch ist er in Anlage am Halteteil 70. Beim Vorwärtsklappen der Lehne 62 in die in 1 gezeigte Lehnenposition kann der Haltenocken 78 ggf. etwas nach unten gedrückt werden, falls dies notwendig ist, er bleibt dabei in Kontakt mit dem Halteteil 70 und kommt in eine Position, in der er in x-Richtung vor dem Anschlagelement 74 ist, dies ist in 1 gezeigt. Dadurch sperrt er ein Zurückklappen der Lehne 62. Die erste Feder 79 ist beispielsweise als Schenkelfeder ausgeführt, umgreift die Achse des Haltenockens 78 und stützt sich einerseits am Haltenocken 78 und andererseits an der Platte 60 ab.
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Es ist ein Komfort-Bowdenzug 21 vorgesehen. Sein Mantel ist oben am Sitzträger 58 festgelegt. Seine Seele ist oben am Haltenocken 78 befestigt. Durch die erste Feder 79 wird die Seele des Komfort-Bowdenzugs 21 elastisch vorbelastet.
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Weiterhin ist ein Entriegelungs-Bowdenzug 20 vorgesehen. Er hat eine Seele, die ein Langloch 76 ausbildet, dieses umgreift einen Stift 81, der im Abstand von der Schwenkachse 72 an der Lehne 62 angeordnet ist. Der Entriegelungs-Bowdenzug 20 hat weiterhin einen Mantel, der am Sitzträger 58, hier konkret an der Platte 60, festgelegt ist. Wird die Lehne 62 aus einer Normalposition in die vorgelagerte Position nach 1 gekippt, kommt Zugspannung auf die Seele des Entriegelungs-Bowdenzugs 20. Hierdurch wird eine Verriegelung 80 der Längsverstellung der Schienen 50, 52 betätigt. Diese Verriegelung 80 der Längsverstellung ist nach dem Stand der Technik ausgeführt.
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Die Verriegelung 80 hat mehrere, hier drei, unabhängig voneinander in Einrastrichtung vorbelastete und gemeinsam ausrastbare Sperrzähne 82, diese sind baugleich. Sie sind in einem Periodenmaß r in x-Richtung hintereinander angeordnet. Die Einrastrichtung entspricht der negativen z-Richtung. Ein Ausrasten erfolgt über eine Entriegelungsklappe 84, die in bekannter Weise eine kammartige Struktur aufweist und gemeinsam die Sperrzähne 82 anheben kann. Die Entriegelungsklappe 84 wird über einen Lösehebel 53 betätigt, der um eine Traverse 86 schwenkbar ist. Die Schwenkbewegung wird über einen Rollenhalter 158 eingeleitet, der an der Traverse 86 befestigt ist. An der Traverse 86 ist ein Handgriff 88 befestigt, über den die normalerweise vorliegende Arretierung der Verriegelung 80 auch aufgehoben werden kann.
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Die Sperrzähne 82 durchgreifen ihnen zugeordnete Löcher in einer Stiftführung 30, die an der Sitzschiene 52 befestigt ist. Im konkreten Ausführungsbeispiel sind sie im Wesentlichen in dem kanalförmigen Hohlraum, den die beiden Schienen 50, 52 begrenzen, angeordnet.
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In bekannter Weise hat die Bodenschiene 50 eine Rastenleiste 90, in der in periodischem Abstand in x-Richtung Rastöffnungen 91 angeordnet sind, in die die frontseitigen Enden der Sperrzähne 82 eingreifen können. Das Periodenmaß, also der Abstand zweier gleichartiger Rastöffnungen 91 in der Rastenleiste 90, ist p. Als Inkrement t wird der kleinste Abstand zweier benachbarter, unterschiedlicher Rastpositionen von Rastzähnen 82 in der Rastenleiste 90 bezeichnet. Es gilt t = r – p.
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Die Rastenleiste 90 ist mit der Bodenschiene 50 verbunden, vorzugsweise einstückig mit dieser. Weiterhin ist mit der Bodenschiene 50 eine Memoryleiste 17 verbunden. Sie läuft parallel zur Rastenleiste 90. Sie hat eine Vielzahl von Zähnen, die ähnlich den Zähnen eines Zahnrads ausgebildet sind, die Memoryleiste 17 kann als Zahnstange mit einer Normal-Verzahnung, z.B. Evolventenverzahnung, hergestellt sein. Andere Verzahnungsverfahren sind möglich. Die Zahnspitzen sind in einem Abstand in x-Richtung angeordnet, dieser Abstand definiert ein Periodenmaß m der Memoryleiste 17. Dieses Periodenmaß m ist so gewählt, dass es gleich dem Inkrement t ist. Die Zähne springen in positiver oder negativer y-Richtung vor. Die Memoryleiste 17 hat eine Länge, die der Länge der Rastenleiste 90 entspricht und von dieser sich max. 20% unterscheidet.
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Der Memoryleiste 17 ist ein Schlitten 1 zugeordnet, er ist an der Memoryleiste 17 verschiebbar geführt. Hierzu übergreift ein oberer Teilbereich des Schlittens 1 die Memoryleiste 17 von oben, ein unterer Teilbereich des Schlittens 1 untergreift die Memoryleiste 17 von unten. Im montierten Zustand kann die Memoryleiste 17 nicht vom Schlitten 1 abgezogen werden. Vorzugsweise ist sie im Hohlraum gefangen. Vorzugsweise weist der Schlitten 1 einen Kunststoffgleiter auf, der die Reibung zwischen Schlitten 1 und Memoryleiste 17 gering hält. Der Schlitten 1 hat mehrere Bauteile: Um eine Achse 92 ist ein Rastelement 4 innerhalb eines vorgegebenen Winkelbereichs verschwenkbar. Das Rastelement 4 hat einen Rastzahn 94, der mit der Memoryleiste 17 zusammenwirkt. Er ist so gestaltet, dass er zwischen zwei Zähne der Memoryleiste 17 eingreifen kann. Dies erfolgt dann, wenn die Memory gesetzt ist. Normalerweise ist dies nicht der Fall. Dann ist das Rastelement 4 in einer Schwenkposition, in der der Zahn 94 frei von der Memoryleiste 17 ist.
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Das Rastelement 4 hat weiterhin eine Nase 96, die sich außerhalb des Schlittens 1 befindet. Hierzu hat der Schlitten 1 eine Ausnehmung, die bewirkt, dass die Nase 96 frei zugänglich ist. Über die Nase 96 kann das Rastelement 4 gesteuert werden.
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Der Schlitten 1 hat ein mehrteiliges Gehäuse. Er hat ein unteres Gehäuseteil 180, ein oberes Gehäuseteil 182 und ein Seitenelement 184. Das Seitenelement 184 hat zwei Passvorsprünge, mit denen es in entsprechende Löcher des oberen Gehäuseteils 182 eingreift, siehe 11 und 12. Das Seitenelement 184 hat einen hier quaderförmig ausgebildeten Anschlag 186, der vorzugsweise aus Kunststoff ausgeführt ist.
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Es ist ein Schubelement 188 des Schlittens 1 vorgesehen, das sich im Wesentlichen oberhalb des oberen Gehäuseteils 182 befindet. Es besteht im Wesentlichen aus einem länglichen Streifen, der einen leichten Knick aufweist. An der Knickstelle springt nach unten eine Schubelementachse 190 vor. Sie greift in ein Loch des Rastelements 4 ein und ist dadurch mit diesem gelenkverbunden. Im Abstand hiervon ist das Rastelement 4 um die Achse 92 schwenkbar mit dem Gehäuse des Schlittens 1 verbunden. Das Schubelement 188 hat einen Steuernocken 192. Er ist zylindrisch ausgeführt. Er erstreckt sich oberhalb und unterhalb des genannten Streifens. Der Steuernocken 192 unterhalb des Streifens greift in eine Führungsöffnung 194 ein, die im oberen Gehäuseteil 182 ausgebildet ist. Sie hat im Wesentlichen L-Form. Durch diese Führungsöffnung 194 ragt auch die Schubelementachse 190. Wie insbesondere 9 zeigt, kommt der Steuernocken 192 in Kontakt mit dem Anschlag 186, der mit einer Seite die Führungsöffnung 194 begrenzt.
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Das Schubelement 188 hat am anderen Ende seines Streifens einen nach oben stehenden Mitnehmernocken 196. Auch er ist zylinderförmig. An ihm erfolgt die Mitnahme des Schlittens 1, wenn dieser mit dem Lagerelement 7 verkuppelt ist.
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Der Schlitten 1 weist eine zweite Feder 98 auf. Sie ist zwischen Rastelement 4 und Gehäuse des Schlittens 1 angeordnet. Sie belastet das Rastelement 4 elastisch. Durch Druck auf die Nase 96 wird die Wirkung der zweiten Feder 98 unterstützt und schwenkt das Rastelement 4 in eine Eingriffsposition.
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Im genannten kanalförmigen Hohlraum ist an der Sitzschiene 52 ein Lagerelement 7 angeordnet. Im Lagerelement 7 ist ein Auslösehebel 3 schwenkbar gelagert. Am Auslösehebel 3 greift eine Hauptfeder 11 an, die an ihrem anderen Ende am Lagerelement 7 festgelegt ist.
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Im Körper des Lagerelements
7 ist ein Schieber
9 gelagert. Es befindet sich im kanalförmigen Hohlraum. Der Schieber
9 ist in Längsrichtung der Schienen
50,
52 verschiebbar. Der Schieber
9 wird durch die erste Feder in seine Grundstellung vorbelastet. Hierzu wird auf die Beschreibung der Teile Schieber
9, Führungselement, Fenster in der oben genannten
WO 2013/004807 A1 verwiesen.
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Das untere Ende der Seele des Komfort-Bowdenzuges 21 ist nicht direkt mit dem Schieber 9 verbunden, vielmehr ist ein Übersetzungsmittel zwischengeschaltet. Dieses weist eine Zuglasche 150 und eine Komfortrolle 152 auf. Die Komfortrolle 152 ist in der Zuglasche 150 frei drehbar. Weiterhin weist das Übersetzungsmittel ein kurzes Seil 154 auf, das die Komfortrolle 152 um etwa 180° umschlingt. Die Seele des Komfort-Bowdenzuges 21 greift an der Zuglasche 150 an, sie ist dort eingehakt. Das kurze Seil 154 greift mit einem ersten Ende am Schieber 9 an. Das andere Ende des kurzen Seils 154 ist mit der Sitzschiene 52 verbunden. Die Drehachse der Komfortrolle 152 verläuft parallel zur y-Richtung.
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Die Hauptfeder 11 bewirkt ein Drehmoment auf den Auslösehebel 3. Die Hauptfeder 11 befindet sich im kanalförmigen Hohlraum, der von den Schienen 50, 52 begrenzt ist. Der Auslösehebel 3 ist um eine Auslösehebelachse 5 drehbar im Lagerelement 7 gelagert. Das Drehmoment wirkt als Kontaktkraft auf das Rastelement 4 und drückt dieses aus der Verrastung mit der Memoryleiste 17. Dabei muss die Kontaktkraft größer sein als die Kräfte, die über den Schieber 9 auf das Rastelement 4 wirken. Durch den Einbau der losen Kontaktrolle 152 wird die Kraft der Hauptfeder 11 bzw. das durch sie auf den Auslösehebel 3 bewirkte Drehmoment halbiert. Dies führt zu einem geringen Bauraum und zu einer geschützten Anordnung der Hauptfeder 11.
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Es ist eine Entriegelungsrolle 156 vorgesehen, die um eine Achse des Rollenhalters 158 drehbar gelagert ist. Der Mantel des Entriegelungs-Bowdenzugs 20 ist an der Sitzschiene 52 befestigt, dies erfolgt über ein geeignetes Halteblech. Die Seele des Entriegelungs-Bowdenzugs 20 wird um die Entriegelungsrolle 156 herumgeführt, das Ende der Seele ist über ein Halteblech mit dem Auslösehebel 3 verbunden. Das Halteblech wird nach Einbringen des Memorysystems in den kanalförmigen Hohlraum der Schienen 50, 52 über eine Gewindebuchse mit dem Auslösehebel 3 verschraubt. Der Rollenhalter 15 ist mit der Traverse 86 drehfest verbunden. Die Drehachse der Entriegelungsrolle 156 läuft parallel zur y-Richtung.
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Der Auslösehebel 3 ist ein zweiarmiger Hebel. An seinem einen, oberen Hebelarm ist die Hauptfeder 11 befestigt. Der Auslösehebel 3 weist an seinem anderen Arm einen Schubhebel 170 auf. Der Schubhebel 170 ist um eine Schubhebelachse 172 mit dem unteren Arm schwenkbar verbunden. Zudem hat der Schubhebel 170 einen Vorsprung 174, der in ein Langloch 176 des Lagerelements 7 eingreift. Vorsprung 174 und Langloch 176 bilden gemeinsam eine Kurvenführung, die hier als Linearführung ausgeführt ist. Vorzugsweise verläuft die Linearführung in x-Richtung.
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Der Schubhebel 170 hat ein unteres Schubhebelende 178. Das untere Schubhebelende 178 hat einen Kontaktbereich. Dieser kommt mit dem Steuernocken 192 in Kontakt.
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An der Stiftführung 30 befindet sich eine Kontur 114, die im gezeigten Ausführungsbeispiel konkav ausgeführt ist. Sie wirkt mit einer Kontaktfläche 116 des Rastelements 4 zusammen. Im konkreten Ausführungsbeispiel ist diese Kontaktfläche 116 zentrisch zu der Achse 92. Ebenso ist die Kontur 114, wenn sie in Kontakt mit der Kontaktfläche 116 ist, zentrisch zu dieser Achse 92. Insgesamt sind Kontur 114 und die Kontaktfläche 116 so ausgeführt, dass auch ein schräger Kontakt, also ein Kontakt, der um wenige Winkelgrade abweicht von der Längsrichtung der Schienen 50, 52, nicht dazu führt, dass der Rastzahn 94 aufgrund des Kontaktes oder eines entsprechenden Impulses aus einer Einraststellung freigeschwenkt wird. Anders ausgedrückt soll der Kontakt so erfolgen, dass die Hauptrichtung der Kraft möglichst durch die Achse 92 verläuft, jedenfalls nahe dieser Achse 92 ist. Durch die beschriebene konkave Ausbildung der Kontur 114 wird eine wichtige Voraussetzung für diese Art des Kontakts geschaffen.
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Der Mantel des Komfortbowdenzugs 21 ist unten an der Sitzschiene 52 festgelegt.
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Da sich in der gezeigten Ausführung die Memoryleiste 17 unterhalb der Stiftführung 30 befindet, ist die Kontur 114 an einem separaten Bauteil ausgebildet, das sich hinter der Stiftführung 30 befindet. Die Kontur 114 befindet sich im gleichen Abstand in z-Richtung unterhalb der Stiftführung 30 wie die Memoryleiste 17.
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Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, dass die Memoryeinheit als vorgefertigte Einheit in den kanalförmigen Hohlraum der Schienen 50, 52 eingebaut werden kann. Ein Vorteil liegt auch in der horizontalen Bewegung des Rastelements 4. Ein weiterer Vorteil liegt weiter darin, dass die exakte Memoryposition wiedergefunden wird, dies unter allen Umständen. Im Stand der Technik kommt es vor, dass nicht die exakte Memoryposition, sondern eine Position etwas davor oder etwas dahinter wiedergefunden wird.
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Die Teile Auslösehebel 3, Schieber 9 und Lagerelement 7 bilden eine Baueinheit, die in den genannten kanalförmigen Hohlraum eingebaut wird. Konkret wird die Baueinheit mit der Sitzschiene 52 verbunden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013/004807 A1 [0002, 0046]
- WO 201/004807 A1 [0005]
