DE102013201717A1

DE102013201717A1 - Nachstelleinrichtung für eine Reibungskupplung und entsprechende Reibungskupplung

Info

Publication number: DE102013201717A1
Application number: DE201310201717
Authority: DE
Inventors: Gerd Ahnert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2012-03-01
Filing date: 2013-02-01
Publication date: 2013-09-05

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Nachstelleinrichtung für eine Reibungskupplung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß umfasst diese Nachstelleinrichtung ein erstes Rampenteil, das bezüglich einer Anpressplatte der Reibungskupplung verdrehbar gelagert ist und zumindest eine Rampe aufweist, ein zweites Rampenteil, das zumindest eine Gegenrampe zu dieser Rampe aufweist, einen Verstellantrieb zum relativen Verdrehen des ersten Rampenteils in Umfangsrichtung zu der an der Rampe des ersten Rampenteils abgleitenden Gegenrampe des zweiten Rampenteils zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands zwischen der Anpressplatte und einer Gegenplatte der Reibungskupplung, eine Klinkeneinrichtung, die an einem Kupplungsdeckel der Reibungskupplung abstützbar ist und/oder mit diesem Kupplungsdeckel verbindbar ist und die eine in ein Ritzel des Verstellantriebs eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen dieses Ritzels aufweist und einen weiteren Verstellantrieb zum relativen Verdrehen des bezüglich der Anpressplatte ebenfalls verdrehbar gelagerten zweiten Rampenteils. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibungskupplung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Gegenplatte, einer Anpressplatte und einer entsprechenden Nachstelleinrichtung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Nachstelleinrichtung für eine Reibungskupplung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, mit deren Hilfe ein verschleißbedingter Fehlabstand einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte der Reibungskupplung nachgestellt werden kann. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibungskupplung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Gegenplatte, einer Anpressplatte und einer entsprechenden Nachstelleinrichtung.
Reibungskupplungen können zum Ausgleich eines auftretenden Verschleißes von Reibbelägen mit einer kraftgesteuerten Nachstelleinrichtung versehen sein. Hier wird eine infolge eines Verschleißes ungünstige Entwicklung der Anpresskraft eines eine Gegenplatte der Reibungskupplung beaufschlagenden Betätigungssystems zur Bewegung der Anpressplatte, beispielsweise einer Tellerfeder, erfasst und abhängig von der Anpresskraft eine Nachstellung bewirkt. Alternativ kann ein bei einem Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungsscheibe auftretender Fehlabstand zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Betätigungssystem ermittelt und abhängig von dem Fehlabstand korrigiert werden. Zur Korrektur werden dabei zwischen der Gegenplatte und dem Betätigungssystem angeordnete Ausgleichsmittel wie Rampensysteme oder Gewinde beispielsweise mittels eines als Spindeltrieb ausgebildeten Verstellantriebs verdreht.
Aus den Dokumenten DE 10 2009 035 225 A1 und WO 2009/056092 A1 ist jeweils eine Reibungskupplung mit einer weggesteuerten Nachstelleinrichtung bekannt, bei der eine sich in Abhängigkeit vom Abstand eines Betätigungssystems mit einer Tellerfeder und einer Anpressplatte axial verlagernde Antriebsklinke auf ein Ritzel einer an der Anpressplatte über einen Halter verdrehbar aufgenommenen Spindel eines Verstellantriebs wirkt. Dabei verdreht eine auf der Spindel aufgenommene Spindelmutter bei Verdrehung der Spindel einen zwischen der Anpressplatte und der Tellerfeder angeordneten Rampenring eines Rampensystems relativ zu einer gegenüber der Anpressplatte drehfesten Gegenrampe, wodurch der ursprüngliche Abstand des Betätigungssystems zur Anpressplatte wieder hergestellt wird. Dabei gleitet während des Hubs einer Gegenplatte gegenüber der Anpressplatte die Antriebsklinke auf den Zähnen des Ritzels und rastet bei einem vorgegebenen Verschleiß in eine Zahnlücke zwischen zwei Zähnen ein. Die Antriebsklinke nimmt beim nächsten Öffnungsvorgang der Reibungskupplung das Ritzel formschlüssig mit und verdreht dabei das Ritzel und damit die Spindel, wodurch die Spindelmutter entlang der Spindel bewegt wird und den Rampenring um einen entsprechenden Winkelbetrag verdreht, um die Reibungskupplung dadurch nachzustellen.
Bei einer derartigen Nachstelleinrichtung ist jedoch die Bewegung des sich ergebenden Systems aus Antriebsklinke, Verstellantrieb und Rampensystem auf die Nachstellfunktion beschränkt.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Nachstelleinrichtung und eine entsprechende Reibungskupplung zu schaffen, die mehr Freiheitsgrade bei der Bewegung des Rampensystems beziehungsweise der Nachstelleinrichtung erlaubt.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 9. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Nachstelleinrichtung für eine Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs umfasst (i) ein erstes Rampenteil, das bezüglich einer Anpressplatte der Reibungskupplung verdrehbar gelagert ist und zumindest eine Rampe aufweist, (ii) ein zweites Rampenteil, das zumindest eine Gegenrampe zu dieser Rampe aufweist, (iii) einen Verstellantrieb zum relativen Verdrehen des ersten Rampenteils in Umfangsrichtung zu der an der Rampe des ersten Rampenteils abgleitenden Gegenrampe des zweiten Rampenteils zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands zwischen der Anpressplatte und einer Gegenplatte der Reibungskupplung, (iii) eine Klinkeneinrichtung, die an einem Kupplungsdeckel der Reibungskupplung abstützbar ist und/oder mit diesem Kupplungsdeckel verbindbar ist und die eine in ein Ritzel der Triebeinheit eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen dieses Ritzels aufweist und (iv) einen weiteren Verstellantrieb zum Verdrehen des bezüglich der Anpressplatte ebenfalls verdrehbar gelagerten zweiten Rampenteils. Die Klinkeneinrichtung ist dabei insbesondere als Klinkenblech ausgebildet.
Ein derartiges Rampensystem, bei dem beide Rampenteile drehbar gelagert sind, erlaubt mehr Freiheitsgrade bei der Bewegung des Rampensystems. Der Relativweg zwischen beiden Rampenteilen entscheidet, ob ein axiales Vor-/Zurückstellen erfolgt d.h. ob die axiale Höhe des die beiden Rampenteile umfassenden Rampensystems zu- oder abnimmt.
Wird das erste Rampenteil in eine Richtung angetrieben und das zweite Rampenteil drehfest gehalten, erfolgt die übliche axiale Verstellung (z.B. axiale Höhe nimmt zu). Wird dagegen das erste Rampenteil drehfest gehalten und das zweite Rampenteil in die ursprüngliche Richtung angetrieben, erfolgt eine axiale Rückstellung (z.B. axiale Höhe des Rampensystems nimmt ab). Beide Rampenteile können auch gleichzeitig bewegt werden, entscheidend ist immer der Relativweg, d.h. welches Teil weiter bewegt wurde, dies bestimmt dann, ob die axiale Höhe zu- oder abnimmt. Ferner ergibt sich zum Beispiel der Vorteil, dass keine Entkopplung der formschlüssigen Verstelltriebe (zum Beispiel ein Auslenken der Sperrklinke) erforderlich ist, um eine Rückstellung der Verschleißnachstellung zu erreichen.
Die übrige konstruktive Ausgestaltung der Nachstelleinrichtung kann wie in DE 10 2009 035 225 A1 oder WO 2009 056092 A1 beschrieben ausgestaltet sein, auf deren Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug genommen wird.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Nachstelleinrichtung eine weitere Klinkeneinrichtung aufweist, die an dem Kupplungsdeckel abstützbar und/oder mit diesem Kupplungsdeckel verbindbar ist und die eine in ein Ritzel des weiteren Verstellantriebs eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen von dessen Ritzel besitzt. Auch diese Klinkeneinrichtung ist insbesondere als ein Klinkenblech ausgebildet.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die beiden Verstellantriebe die jeweilig angetriebenen Rampenteile in gleicher Richtung antreiben. Dadurch ist die Möglichkeit zur Rückstellung gegeben. Beide Rampenteile sind in dieselbe Drehrichtung, z.B. im Uhrzeigersinn drehbar. Wird das erste Rampenteil im Uhrzeigersinn verdreht, erfolgt eine Verschleißnachstellung, d.h. die axiale Höhe des Rampensystems nimmt zu, da sich die Rampen des ersten Rampenteils an den Gegenrampen des stationär verharrenden oder sich weniger drehenden zweiten Rampenteils hoch arbeiten. Wird das zweite Rampenteil im Uhrzeigersinn verdreht, erfolgt eine Rückstellung der Verschleißnachstellung, d.h. die axiale Höhe nimmt ab, da sich die Gegenrampen des zweiten Rampenteils unter den Rampen des stationären oder sich weniger drehenden ersten Rampenteils wegdrehen. Mit anderen Worten erfolgen die Antriebe beider Rampenteile nur in eine gemeinsame Richtung. Es erfolgt nie ein Zurückdrehen eines Rampenteiles. Ein Zurückstellen der axialen Höhe wird nur durch eine relative Rückdrehung zwischen den beiden Rampenteilen erreicht (Summierantrieb).
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die beiden genannten Verstellantriebe die jeweilig angetriebenen Rampenteile bezüglich der Ritzelbewegung der jeweiligen Ritzel mit unterschiedlicher Übersetzung antreiben. Jeder der Verstellantriebe hat also sein eigenes Übersetzungsverhältnis zwischen der Relativbewegung Antriebsklinke-Ritzel und dem resultierenden Vortrieb des angetriebenen Rampenteils. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das Ritzel des weiteren Verstellantriebs eine größere Zahnweite aufweist wie das Ritzel des einen Verstellantriebs. Werden die beiden Rampenteile nun durch Kombination der beiden Verstellantriebe gegeneinander verdreht, so ergeben sich eine viel feinere Einstellmöglichkeiten, die von einem Vor- bis zu einem Rückstellen variieren können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das eine Rampenteil und/oder das weitere Rampenteil als Rampenring ausgebildet. Derartig ausgebildete Rampenteile sind bekannt und bewährt.
Mit Vorteil ist vorgesehen, dass der eine Verstellantrieb und/oder der weitere Verstellantrieb als ein Spindeltrieb ausgebildet ist. Derartig ausgebildete Verstellantriebe sind bekannt und bewährt. Alternativ kann der Verstellantrieb beispielsweise auch als Schneckentrieb ausgebildet sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Nachstelleinrichtung eine Sperrklinke zur Verhinderung eines Rückdrehens des Ritzels des einen Verstellantriebs und/oder eine Sperrklinke zur Verhinderung eines Rückdrehens des Ritzels des weiteren Verstellantriebs auf.
Die erfindungsgemäße Reibungskupplung für ein Fahrzeug weist eine Gegenplatte, eine relativ zu der Gegenplatte bewegbare Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und eine vorstehend genannte Nachstelleinrichtung zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands der Anpressplatte zur Gegenplatte auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Klinkeneinrichtung, insbesondere das Klinkenblech, an einem Kupplungsdeckel der Reibungskupplung abgestützt ist. Die Klinkeneinrichtung lagert die Antriebsklinke dabei bevorzugt federnd an dem Kupplungsdeckel.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert. Es zeigen:
1: eine Nachstelleinrichtung in schematischer Darstellung,
2: ein erstes Bewegungsschema einer ersten Betriebsvariante der Nachstelleinrichtung,
3: ein zweites Bewegungsschema einer ersten Betriebsvariante der Nachstelleinrichtung,
4: eine Ausführungsform der Nachstelleinrichtung zur Nutzung in der ersten Betriebsvariante,
5: ein erstes Bewegungsschema einer zweiten Betriebsvariante der Nachstelleinrichtung,
6: ein zweites Bewegungsschema einer zweiten Betriebsvariante der Nachstelleinrichtung und
7: eine Ausführungsform der Nachstelleinrichtung zur Nutzung in der zweiten Betriebsvariante.
Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einige Komponenten einer Nachstelleinrichtung 10 zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands zwischen einer Anpressplatte und einer Gegenplatte einer nicht gezeigten Reibungskupplung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug. Gezeigt ist ein Rampensystem 12 mit einem ersten Rampenteil 14, das mindestens eine Rampe 16 aufweist und einem zweiten Rampenteil 18, das mindestens eine Gegenrampe 20 zu der mindestens einen Rampe 16 aufweist. Zur Nachstellung des verschleißbedingten Fehlabstands kann die mindestens eine Rampe 16 des ersten Rampenteils 14 an der mindestens einen Gegenrampe 20 des zweiten Rampenteils 16 abgleiten. Beide Rampenteile 14, 18 sind in diesem Beispiel als Rampenringe ausgebildet. Durch dieses Abgleiten erhöht sich die (Gesamt-)Höhe des Rampensystems 12. Weiterhin ist in 1 eine Anpressplatte 22 der Reibungskupplung gezeigt. Diese ist zum Verpressen einer zwischen einer Gegenplatte und der Anpressplatte angeordneten Kupplungsscheibe relativ zu der Gegenplatte bewegbar. Das Rampensystem 12 stößt mit einer vom zweiten Rampenteil 18 gebildeten Seite auf die Oberseite der Anpressplatte 22. Die Reibungskupplung weist des Weiteren noch eine Betätigungshebeleinrichtung auf, von der in 1 jedoch nur eine Tellerfeder 24 gezeigt ist, die sich auf einer der Anpressplatte 22 gegenüberliegenden Seite des Rampensystems 12, also auf Seiten des ersten Rampenteils abstützt.
Jedes der Rampenteile 14, 18 ist bezüglich der Anpressplatte 22 der Reibungskupplung drehbar gelagert. Weiterhin sind die beiden Rampenteile 14, 18 auch gegeneinander verdrehbar gelagert.
Die Nachstelleinrichtung 10 weist weiterhin einen Verstellantrieb 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14 bezüglich der Anpressplatte 22 und des zweiten Rampenteils 18 auf. Zusätzlich weist die Nachstelleinrichtung 10 auch einen weiteren Verstellantrieb 28 zum Verdrehen des zweiten Rampenteils 18 bezüglich der Anpressplatte 22 und des ersten Rampenteils 14 auf. Beide Verstellantriebe 26, 28 weisen jeweils antriebsseitig ein Ritzel 30, 32 mit einer Umfangsverzahnung auf. Jeder dieser beiden Verstellantriebe 26, 28 ist als Spindelantrieb ausgebildet, der neben dem Ritzel 30, 32 auch eine vom Ritzel angetriebene Spindel und eine auf der Spindel verfahrbare Spindelmutter zum Antrieb des jeweiligen Rampenteils 14, 18 über eine Verzahnung aufweist.
Der weitere Verstellantrieb 28 zum Verdrehen des zweiten Rampenteils 18 weist antriebsseitig ein Übersetzungsverhältnis auf, das größer ist, als das Übersetzungsverhältnis des Verstellantrieb 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14. Alternativ oder zusätzlich weist die Umfangsverzahnung des Ritzels 32 des zweiten Rampenteils 18 eine Zahnweite auf, die größer ist, als die des Ritzels 30 des Verstellantriebs 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14.
Es ergibt sich eine Vielzahl von Möglichkeiten der Anordnungen der beiden Rampenteile 14, 18 des Rampensystems 12 für die Verschleißnachstellung. Es können zum Beispiel:

– beide Rampenteile 14, 18 zwischen dem (in den 4 und 7 gezeigten) Kupplungsdeckel 34 und der Tellerfeder/Hebelfeder 24 angeordnet sein,
– beide Rampenteile 14, 18 zwischen Tellerfeder/Hebelfeder 24 und Anpressplatte 22 angeordnet sein,
– die Tellerfeder/Hebelfeder 24 ein Rampenteil 14 bilden und das andere Rampenteil 18 gegenüber dem Deckel 34 angeordnet sein oder
– die Tellerfeder/Hebelfeder 24 ein Rampenteil 14 bilden und ein Rampenteil 18 gegenüber der Anpressplatte 22 angeordnet sein.

14

18

Die Tabelle 1 zeigt die Antriebskombinationen mittels der beiden Verstellantriebe 26, 28
Tabelle 1
Der Verstellantrieb erfolgt zum Beispiel mit einem Übersetzungsgetriebe. Um einen uneingeschränkten Bewegungsbereich (unter Umständen mehrere Rampen, mehrere Umdrehungen weit) zu realisieren ist vorzugsweise eine geeignete Getriebeform gewählt, zum Beispiel Zylinderschnecke mit Zahnkranz am Rampenteil 14, 18, Axialschnecke mit Zahnkranz am Rampenteil 14, 18 oder Ritzel 30, 32 mit Zahnkranz am Rampenteil 14, 18. Das Anstoßen der Verstellantriebe 26, 28 erfolgt durch eine Wegsteuerung, beispielsweise durch eine der bekannten Wegsteuerungen mit den in den 4 und 7 gezeigten Klinkenblechen.
Aus der Darstellung der 1 ist unter Anderem auch erkennbar, dass ein gewünschtes (vollständiges) Rückstellen (z.B. bei Funktionsprüfung oder Kupplungsscheibenwechsel) ohne Rückdrehen eines Verstellantriebes 26, 28 und somit ohne Eingriff in die formschlüssigen Ritzel-Klinken-Freiläufe realisierbar ist. Allein durch ein einfaches manuelles Vordrehen des weiteren Verstellantriebes 28 ist eine funktionssichere Rückstellmöglichkeit gegeben.
Es ergeben sich folgende Varianten mit den entsprechenden Funktionen und Vorteilen:
In einer ersten Variante dient der eine Verstellantrieb 26 zum relativen Verdrehen des ersten Rampenteils 14 zur Verschleißnachstellung (Vorstellantrieb). Dabei können bekannten, vorteilhaften Funktionsprinzipien, wie “Relativwegsteuerung der Antriebsklinke“ und “aktiv angestoßene Nachstellschritte“ angewendet werden. Dazu sind dem einen Verstellantrieb 26 Anschläge bzw. Anschlagelemente zugeordnet. Es ist somit durch eine Montageeinstellung eine gewünschte Betriebspunktlage vorbestimmbar und wird positionsgesteuert gehalten.
Der weitere Verstellantrieb 28 dient in dieser ersten Variante der Rückstellung. Er besitzt keine Anschläge und funktioniert rein hubgesteuert. Durch eine vergrößerte Zahnweite des Antriebsritzels 32 gegenüber der Zahnweite des Ritzels 30 von dem einen Verstellantrieb 26 wird erreicht, dass erst bei einem entsprechend großem Überweg eine angestoßene Verstellung erfolgt.
Die Übersetzung zum Antrieb des zweiten Rampenteiles 18 wird so gewählt, dass mit einem Verstellschritt ein größerer Rampenweg als beim Antrieb des ersten Rampenteiles 14 zurückgelegt wird. Es wird so erreicht, dass die vom ersten Rampenteil 14 ausgeführte Bewegung kompensiert wird. Es resultiert somit ein Relativweg der beiden Rampenteile, der zu einer axialen Rückstellung führt. Dies ist notwendig, da bei der gewählten Orientierung der beiden Überwege (z.B. beide Richtung Ausrücken) ein Überweg zum Rückstellen zwangsweise einen Vorstellschritt auslöst.
Die 2 und 3 zeigen Bewegungsschemen dieser ersten Variante. 2 zeigt eine Überwegsteuerung der Stufe 1 mit “Relativwegsteuerung der Antriebsklinke“ und “aktiv angestoßene Nachstellschritte“ zum Vorstellen des Ausgleichs. 3 zeigt eine Überwegsteuerung der Stufe 2 (Rückstellung) mit reiner Hubsteuerung.
Die 4 zeigt die entsprechende Ausführungsform der Nachstelleinrichtung 10 zur Verschleißnachstellung gemäß dieser ersten Variante. Der prinzipielle Aufbau entspricht im Wesentlichen dem der schematischen Darstellung aus 1, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Die 4 zeigt zusätzlich zu den in 1 gezeigten Komponenten einen Kupplungsdeckel 34, eine sich an dem Kupplungsdeckel 34 abstützende Klinkeneinrichtung 36 (ein Klinkenblech) mit einer Klinke, und eine sich an dem Kupplungsdeckel 34 abstützende weitere Klinkeneinrichtung 38. Die Klinkeneinrichtung 36 weist eine in das Ritzel 30 des einen Verstellantriebs 26 eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen dieses Ritzels 30 auf und die weitere Klinkeneinrichtung 38 (ein Klinkenblech) weist ebenfalls eine in das Ritzel 32 des weiteren Verstellantriebs 28 eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen des Ritzels 32 dieses weiteren Verstellantriebs auf.
In einer zweiten Variante dient der eine Verstellantrieb 26 zum relativen Verdrehen des ersten Rampenteils 14 zur Verschleißnachstellung (Vorstellantrieb). Er besitzt keine Anschläge und funktioniert hubgesteuert. Durch die Zahnweite des Antriebsritzels 30 wird bestimmt, dass erst bei einem entsprechend großem Überweg eine angestoßene Verstellung erfolgt. Der weitere Verstellantrieb 28 dient der Rückstellung. Er besitzt ebenfalls keine Anschläge und funktioniert somit auch hubgesteuert. Durch eine vergrößerte Zahnweite des Antriebsritzels (großer gegenüber Zahnweite des Ritzels 30 von Antrieb 26) wird erreicht, dass erst bei einem entsprechend großem Überweg diese angestoßene Verstellung erfolgt. Die Übersetzung zum Antrieb des zweiten Rampenteiles 18 wird wie bei der ersten Variante gewählt, sodass mit einem Verstellschritt ein größerer Rampenweg als beim Antrieb des ersten Rampenteiles zurückgelegt wird. Dies ist ebenfalls notwendig, da auch hier bei der gewählten Orientierung der beiden Überwege (z.B. beide Richtung Ausrücken) ein Überweg zum Rückstellen zwangsweise einen Vorstellschritt auslöst.
In der 4 ist links der Verstellantrieb 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14 und rechts der weitere Verstellantrieb 28 zum Verdrehen des zweiten Rampenteils 18 dargestellt. Während für den Verstellantrieb 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14 Anschlagelemente, nämlich ein Anschlagbolzen 40 zur Relativwegbegrenzung und ein Endanschlag 42 für ein aktives Anstoßen, vorgesehen sind, sind solche Anschlagelemente für den weiteren Verstellantrieb 28 nicht vorgesehen.
Die 5 und 6 zeigen Bewegungsschemen dieser zweiten Variante. 5 zeigt eine Überwegsteuerung der Stufe 1 (Vorstellung) mit reiner Hubsteuerung entsprechend der Zahnweite des Ritzels 30 von dem einen Verstellantrieb 26. 6 zeigt eine Überwegsteuerung der Stufe 2 (Rückstellung) mit reiner Hubsteuerung, jedoch mit vergrößerter Zahnweite des Ritzels 32 vom weiteren Verstellantrieb 28.
Dieser Aufbau der zweiten Variante ist gegenüber dem Aufbau der ersten Variante wesentlich vereinfacht, da es gar keine Anschläge/Anschlagelemente gibt. Dabei muss für eine Hubsteuerung der Abhubweg exakt geregelt werden (zum Beispiel zwischen Betriebspunktlage und Anschlag am Betätigungssystem). Dies ist jedoch nur erforderlich, wenn die Verschleißnachstellung automatisch weggesteuert erfolgen soll (Ritzel-Klinken-Sensierung im Betriebspunkt). Durch die gesteuerte Kupplungsbetätigung ist die Möglichkeit gegeben, dass nicht nur die Rückstellschritte, sondern auch jegliche Vorstellschritte (Verschleißnachstellung) aktiv angestoßen werden. Es muss somit nicht das Funktionsprinzip der „aktiv angestoßene Nachstellschritte“ (erste Variante) genutzt werden, um den toleranzbehafteten Ausrückweg von der ersten Überwegstufe zu unterscheiden. Im Resultat verkürzt sich somit die für beide Überwegstufen erforderliche Hublänge gegenüber der ersten Variante.
Der prinzipielle Aufbau bei 7 entspricht im Wesentlichen dem der Darstellungen aus 1 und 4, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Auch in der 7 ist links der Verstellantrieb 26 zum Verdrehen des ersten Rampenteils 14 und rechts der weitere Verstellantrieb 28 zum Verdrehen des zweiten Rampenteils 18 dargestellt. Für keinen der beiden Verstellantriebe 26, 28 sind Anschlagelemente (Anschläge) vorgesehen.
Bezugszeichenliste

10: Nachstelleinrichtung
12: Rampensystem
14: erstes Rampenteil
16: Rampe
18: zweites Rampenteil
20: Gegenrampe
22: Anpressplatte
24: Tellerfeder
26: Verstellantrieb
28: Verstellantrieb
30: Ritzel
32: Ritzel
34: Kupplungsdeckel
36: Klinkeneinrichtung
38: Klinkeneinrichtung
40: Anschlagbolzen
42: Endanschlag

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009035225 A1 [0003, 0010]
WO 2009/056092 A1 [0003]
WO 2009056092 A1 [0010]

Claims

Nachstelleinrichtung (10) für eine Reibungskupplung eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Rampenteil (14), das bezüglich einer Anpressplatte (22) der Reibungskupplung verdrehbar gelagert ist und zumindest eine Rampe (16) aufweist, einem zweiten Rampenteil (18), das zumindest eine Gegenrampe (20) zu dieser Rampe (16) aufweist, einem Verstellantrieb (26) zum relativen Verdrehen des ersten Rampenteils (14) in Umfangsrichtung zu der an der Rampe (16) des ersten Rampenteils (14) abgleitenden Gegenrampe (20) des zweiten Rampenteils (18) zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands zwischen der Anpressplatte (22) und einer Gegenplatte der Reibungskupplung und einer Klinkeneinrichtung (36), die an einem Kupplungsdeckel (34) der Reibungskupplung abstützbar ist und/oder mit diesem Kupplungsdeckel (34) verbindbar ist und die eine in ein Ritzel (30) des Verstellantriebs (26) eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen dieses Ritzels (30) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rampenteil (18) bezüglich der Anpressplatte (22) der Reibungskupplung ebenfalls verdrehbar gelagert ist und die Nachstelleinrichtung (10) einen weiteren Verstellantrieb (28) zum Verdrehen des zweiten Rampenteils (18) aufweist.
Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine weitere Klinkeneinrichtung (36), die ebenfalls an dem Kupplungsdeckel (34) abstützbar und/oder mit diesem Kupplungsdeckel (34) verbindbar ist und die eine in ein Ritzel (32) des weiteren Verstellantriebs (26) eingreifende Antriebsklinke zum Verdrehen von dessen Ritzel (32) aufweist.
Nachstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verstellantriebe (26, 28) die jeweilig angetriebenen Rampenteile (14, 18) in gleicher Drehrichtung antreiben.
Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verstellantriebe (26, 28) die jeweilig angetriebenen Rampenteile (14, 18) bezüglich der Ritzelbewegung der jeweiligen Ritzel (30, 32) mit unterschiedlicher Übersetzung antreiben.
Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Ritzel (32) des weiteren Verstellantriebs (28) eine größere Zahnweite aufweist als das Ritzel (30) des einen Verstellantriebs (26).
Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass das eine Rampenteil (14) und/oder das weitere Rampenteil (18) als Rampenring ausgebildet ist.
Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Verstellantrieb (26) und/oder der weitere Verstellantrieb (28) als ein Spindeltrieb ausgebildet ist.
Nachstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Sperrklinke zur Verhinderung eines Rückdrehens des Ritzels (30) des einen Verstellantriebs (26) und/oder eine Sperrklinke zur Verhinderung eines Rückdrehens des Ritzels (32) des weiteren Verstellantriebs (28).
Reibungskupplung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Gegenplatte, einer relativ zu der Gegenplatte bewegbaren Anpressplatte (22) zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte (22) und einer Nachstelleinrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zur Nachstellung eines verschleißbedingten Fehlabstands der Anpressplatte (22) zur Gegenplatte.
Reibungskupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Klinkeneinrichtung oder die Klinkeneinrichtungen (36, 38) an einem Kupplungsdeckel (34) der Reibungskupplung abgestützt und/oder mit diesem Kupplungsdeckel (34) verbunden sind.