DE102013201503A1

DE102013201503A1 - Verfahren zur Vernetzung von Querführungsfunktionen und aktiven Sicherheitsfunktionen in Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102013201503A1
Application number: DE201310201503
Authority: DE
Inventors: Thomas BURTSCHE; Andreas Pfeiffer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2013-01-30
Filing date: 2013-01-30
Publication date: 2014-07-31

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Vernetzung von Querführungsfunktionen, welche den Fahrer bei einem Verlassen seiner Fahrspur warnen und/oder automatisch in die Querführung des Fahrzeugs eingreifen, und aktiven Sicherheitsfunktionen, welche bei einer drohenden Kollision und/oder Gefahrensituation in Längsrichtung des Fahrzeugs den Fahrer warnen und/oder automatisch in die Längsführung des Fahrzeugs eingreifen. Erfindungsgemäß wird bei einer Warnung und/oder einem Eingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion eine Anforderung einer Querführungsfunktion zum Warnen des Fahrers und/oder zum automatischen Eingreifen in die Querführung unterdrückt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Vernetzung von Querführungsfunktionen und aktiven Sicherheitsfunktionen in Fahrzeugen.
Derzeit werden bei vielen Automobilherstellen bereits eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen angeboten, welche den Fahrer bei der Quer- und Längsführung unterstützen sollen. So sind im Bereich der Querführungsunterstützung bspw. sog. Spurverlassenswarnsysteme, Spurwechselwarnsysteme, Spurwechselassistenzsysteme oder auch Stauassistentsysteme bekannt, welche den Fahrer bei einem Verlassen der Fahrspur warnen und/oder sogar automatisch in die Querführung des Fahrzeugs eingreifen, falls ein unbeabsichtigtes Verlassen der Spur erkannt wird oder droht. Bspw. ist aus der DE 102 38 215 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerinformation bzw. zur Fahrzeugreaktion bei Verlassen der Fahrspur unter Berücksichtigung der Art der Begrenzung der Fahrspur und der Fahrsituation des Fahrzeugs bekannt.
Weiter sind im Bereich der aktiven Sicherheit bspw. sog. iBrake-Funktionen, Frontal-Collision-Warning-Systeme oder sog. Night-Vision-Systeme bekannt, welche bei einer drohenden Kollision und/oder erkannten Gefahrensituation in Längsrichtung des Fahrzeugs den Fahrer warnen und/oder sogar automatisch in die Längsführung des Fahrzeugs eingreifen, so dass eine drohende Kollision verhindert oder die Folgen einer unvermeidbaren Kollision für den Fahrer und/oder die anderen Verkehrsteilnehmer möglichst minimiert werden.
Derzeit arbeiten die oben genannte Querführungsfunktionen und aktiven Sicherheitsfunktionen grundsätzlich unabhängig voneinander. Greift bspw. eine aktive Sicherheitsfunktion mittels eines Bremseingriffs zur Vermeidung eines Unfalls ein, weil eine entsprechend kritische Fahrsituation detektiert wurde (z. B. zu geringer Abstand und/oder zu hohe Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrendem Objekt), kann in dieser Situation der Fahrer irritiert werden, wenn gleichzeitig auch eine aktivierte Querführungsfunktion versucht, das Fahrzeug in der Spurmitte zu halten. Bei Bereinigung der kritischen Situation – bspw. durch ein vom Fahrer initiiertes Ausweichmanöver – kann eine derartige Spurführung sogar kontraproduktiv wirken. Der Fahrer müsste dann in dieser kritischen Situation auch noch das zur Spurführung automatisch eingestellte Moment überwinden, um tatsächlich das Ausweichmanöver ausführen zu können.
Aufgabe der Erfindung ist nun, bei entsprechend aktiven Fahrerassistenzsystemen ein Verfahren zur verbesserten Unterstützung des Fahrers bei oben genannten kritischen Situationen anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Grundgedanke der Erfindung ist eine Vernetzung von Querführungsfunktionen und aktiven Sicherheitsfunktion, so dass sich bei bestimmten (insb. kritischen) Situationen ein abgestimmtes, komfortables, und für den Fahrer nachvollziehbares Fahrverhalten einstellt. Erfindungsgemäß werden dazu die im Fahrzeug vorhandenen aktiven Querführungsfunktionen, welche den Fahrer bei einem Verlassen der Fahrspur warnen und/oder automatisch in die Querführung des Fahrzeugs eingreifen, und die im Fahrzeug vorhandenen aktiven Sicherheitsfunktionen, welche bei einer drohenden Kollision und/oder Gefahrensituation in Längsrichtung des Fahrzeugs den Fahrer warnen und/oder automatisch in die Längsführung des Fahrzeugs eingreifen, derart miteinander vernetzt, dass bei einer Warnung und/oder einem Eingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion eine Anforderung einer aktiven Querführungsfunktion zum Warnen und/oder automatischen Eingreifen in die Querführung unterdrückt wird. Es können auch nur diejenigen Anforderungen einer Querführungsfunktion unterdrückt werden, welche einen automatischen Eingriff in die Fahrzeugführung vornehmen.
Vorteilhafterweise wird bei einer Warnung und/oder einem Eingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion eine Anforderung zum Warnen und/oder Eingreifen einer Querführungsfunktion derart unterdrückt, dass die zumindest eine aktive Querführungsfunktion unterbrochen oder deaktiviert wird. Vorteilhafterweise werden alle aktiven Querführungsfunktionen unterbrochen oder deaktiviert. Um nach Beendigung der Warnung oder des Eingriffs der aktiven Sicherheitsfunktion gewährleisten zu können, dass der Fahrer wieder entsprechend seine aktivierten Fahrerassistenzsystemen unterstützt wird, wird in einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Querführungsfunktion lediglich für die Dauer der Warnung und/oder des Eingriffs der aktiven Sicherheitsfunktion unterbrochen oder deaktiviert.
Da einige der oben genannten aktiven Sicherheitssysteme bereits sehr frühzeitig eine Warnung an den Fahrer ausgeben, und erst dann, wenn tatsächlich mit größerer Wahrscheinlichkeit eine (Kollisions-)Gefahr besteht automatisch mittels eines Bremseingriffs in die Längsführung des Fahrzeugs eingreifen, kann das erfindungsgemäße Verfahren in einer vorteilhaften Weiterbildung auch derart ausgestaltet sein, dass lediglich bei einem automatischen Bremseingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion zumindest eine aktive Querführungsfunktion (für die Dauer des Bremseingriffs) unterbrochen oder deaktiviert wird. Ggf. kann noch eine weiter Differenzierung hinsichtlich des Bremseingriffs vorgenommen werden, dass lediglich dann die zumindest eine Querführungsfunktion unterbrochen oder deaktiviert wird, wenn die mittels des Bremseingriffs der aktiven Sicherheitsfunktion zu erreichende oder erreichte Verzögerung des Fahrzeugs eine vorgegebene Verzögerungsschwelle erreicht oder überschreitet und/oder wenn die Bremskraft eine vorgegebene Bremskraftschwelle erreicht oder überschreitet und/oder wenn das Bremsmoment eine vorgegebene Bremsmomentschwelle erreicht oder überschreitet.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels nochmals näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Darstellung einer erfindungsgemäßen Vernetzung zwischen einer aktiven Querführungsfunktion und einer aktiven Sicherheitsfunktion.
Das Ablaufdiagramm startet mit Schritt 10 sobald im Fahrzeug die als Spurhaltesystem ausgestaltete Querführungsfunktion durch den Fahrer aktiviert bzw. eingeschaltet wird. Das Spurhaltesystem ist dabei grundsätzlich derart ausgestaltet, dass es bei einem drohenden Verlassen der Fahrspur, was bspw. bei Unterschreitung eines vorgegebenen Abstands zur Spurbegrenzung erkannt wird, durch einem automatischen Lenkmomenten das Fahrzeug wieder in Richtung Spurmitte leitet.
Sobald erkannt wird, dass das Spurhaltesystem eingeschaltet ist und der Fahrer grundsätzlich eine Unterstützung in der Querführung des Fahrzeugs zum Spurhalten erwartet, wird zu Schritt 20 übergangen und dort kontinuierlich überwacht, ob ein automatischer Bremseingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion, bspw. eines sog. iBrake-Systems zur Gefahrenreduzierung erfolgt.
Wird ein automatischer Bremseingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion erkannt, wird im Schritt 30 das Spurhaltesystem unterbrochen, so dass selbst bei einem Verlassen der Spur kein Lenkmoment erzeugt wird. Mit Beendigung des Bremseingriffs, welches im Schritt 40 überwacht wird, wird gleichzeitig auch wieder das Spurhaltesystem aktiviert (Schritt 50) und die Querführungsunterstützung zum Spurhalten wieder bereitgestellt.
Durch diese einfache Vernetzung von Querführungsfunktionen und aktiven Sicherheitsfunktionen wird sichergestellt, dass der Fahrer bei einem automatischen Bremseingriff zur Kollisionsvermeidung nicht durch einen zusätzlichen Querführungseingriff irritiert wird und somit das Fahrzeug auch in kritischen Situationen besser beherrschen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10238215 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Vernetzung von Querführungsfunktionen, welche den Fahrer bei einem Verlassen seiner Fahrspur warnen und/oder automatisch in die Querführung des Fahrzeugs eingreifen, und aktiven Sicherheitsfunktionen, welche bei einer drohenden Kollision und/oder Gefahrensituation in Längsrichtung des Fahrzeugs den Fahrer warnen und/oder automatisch in die Längsführung des Fahrzeugs eingreifen, in Fahrzeugen, wobei bei einer Warnung und/oder einem Eingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion (20) eine Anforderung einer Querführungsfunktion zum Warnen des Fahrers und/oder zum automatischen Eingreifen in die Querführung unterdrückt wird (30).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Warnen und/oder einem Eingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion (20) zumindest eine der aktiven Querführungsfunktionen, insbesondere alle aktiven Querführungsfunktionen unterbrochen (30) oder deaktiviert werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine aktive Querführungsfunktion für die Dauer der Warnung und/oder des Eingriffs der aktiven Sicherheitsfunktion (20, 40) unterbrochen (30, 50) oder deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem automatischen Bremseingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion (20) zumindest eine der aktiven Querführungsfunktionen, insbesondere alle aktiven Querführungsfunktionen unterbrochen (30) oder deaktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem automatischen Bremseingriff einer aktiven Sicherheitsfunktion zumindest eine Querführungsfunktion unterbrochen oder deaktiviert wird, wenn die mittels des Bremseingriffs zu erreichende oder erreichte Verzögerung des Fahrzeugs eine vorgegebene Verzögerungsschwelle erreicht oder überschreitet und/oder wenn die Bremskraft eine vorgegebene Bremskraftschwelle erreicht oder überschreitet und/oder wenn das Bremsmoment eine vorgegebene Bremsmomentschwelle erreicht oder überschreitet.