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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und spezieller zum Steuern einer Motordrehzahl relativ zu einer Turbinendrehzahl einer Drehmomentwandlerkupplung, um das Spiel eines Endantriebs zu verringern, wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in einem entriegelten Betriebszustand befindet.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge können eine Fluidkopplung aufweisen, z. B. einen Drehmomentwandler, der einen Ausgang eines Motors mit einem Eingang in ein Getriebe verbindet. Das Fahrzeug kann ferner eine Drehmomentwandlerkupplung aufweisen, die eine Turbine des Drehmomentwandlers mechanisch mit einer Pumpe des Drehmomentwandlers verbindet. Wenn die Drehzahl des Motors relativ konstant und ungefähr gleich der Drehzahl der Turbine ist, kann die Drehmomentwandlerkupplung in einem verriegelten Zustand positioniert werden, um den Ausgang des Motors und den Eingang des Getriebes mechanisch zu verbinden, um Energieverluste durch den Drehmomentwandler zu verringern. Zu anderen Zeiten, beispielsweise während einer Beschleunigung oder eines Bremsens, kann die Drehmomentwandlerkupplung in einem entriegelten Betriebszustand positioniert werden, um die mechanische Verbindung mit dem Ausgang des Motors und dem Eingang des Getriebes zu trennen und einen relativen Schlupf zwischen der Turbine und der Pumpe des Drehmomentwandlers zu ermöglichen.
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Wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand befindet, steuert das Getriebe die Drehzahl des Motors nicht aktiv. Es ist unerwünscht, dass die Drehzahl des Motors kleiner als die Drehzahl der Turbine ist, um sicherzustellen, dass es genügend negative Beschleunigung gibt, wenn sich das Fahrzeug im Schiebebetrieb befindet, um einen Effekt des Weiterlaufens zu verringern, und um eine Beschleunigung während eines schnellen Bremsens zu verhindern, die auftreten kann, wenn die Drehzahl der Turbine unter die Drehzahl des Motors fällt. Während des Schiebebetriebs wird die Drehmomentausgabe des Motors gesteuert, um die Drehzahl des Motors derart zu regeln, dass sich die Drehzahl des Motors nicht stark von der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers unterscheidet. Typischerweise stellt ein Steuermodul bestimmte Betriebsparameter ein, wie beispielsweise die zeitliche Steuerung und/oder die Drosselposition, um die Drehmomentausgabe des Motors zum Steuern der Drehzahl des Motors zu regeln. Das Steuermodul referenziert eine Tabelle, die gewünschte Werte für bestimmte Betriebsparameter definiert, wenn die speziellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gegeben sind. Das Steuermodul stellt anschließend die verschiedenen Betriebsparameter ein, um die gewünschte Motordrehzahl zu erreichen. Dadurch kann die Drehzahl des Motors um etwa 200 bis 400 U/min unterhalb der Drehzahl der Turbine liegen, um sicherzustellen, dass die Drehzahl des Motors nicht größer als die Drehzahl der Turbine ist. Dieses große Spiel, d. h. die Differenz von 200 bis 400 U/min zwischen der Drehzahl des Motors und der Drehzahl der Turbine, kann jedoch einen Stoß beim Antippen und/oder eine Verzögerung in der Fahrzeugbeschleunigung bewirken, was unerwünscht ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs geschaffen. Das Verfahren umfasst, dass ein Betriebszustand einer Drehmomentwandlerkupplung derart identifiziert wird, dass er ein verriegelter Betriebszustand, bei dem die Drehmomentwandlerkupplung einen Ausgang eines Motors mit einem Eingang eines Getriebes mechanisch verbindet, oder ein entriegelter Betriebszustand ist, bei dem die Drehmomentwandlerkupplung von dem Ausgang des Motors mechanisch getrennt ist und einen relativen Schlupf zwischen dem Ausgang des Motors und dem Eingang des Getriebes ermöglicht. Eine Drehzahl einer Turbine eines Drehmomentwandlers wird detektiert. Wenn die Drehmomentwandlerkupplung in dem verriegelten Betriebszustand arbeitet, ist eine gewünschte Motordrehzahl derart definiert, dass sie gleich der detektierten Drehzahl der Turbine verringert um einen ersten Schlupfwert ist. Wenn die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand arbeitet, ist die gewünschte Motordrehzahl derart definiert, dass sie gleich der detektierten Drehzahl der Turbine verringert um einen zweiten Schlupfwert ist. Zumindest ein Betriebsparameter des Verbrennungsmotors wird eingestellt, um eine Drehmomentausgabe des Verbrennungsmotors zu steuern. Das Steuern der Drehmomentausgabe beeinflusst eine Drehzahl des Verbrennungsmotors derart, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors gleich der definierten gewünschten Motordrehzahl ist.
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Wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand befindet, wird die Drehzahl des Motors dementsprechend derart gesteuert, dass sie bezüglich der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers innerhalb des zweiten Schlupfwerts liegt. Der zweite Schlupfwert kann beispielsweise derart definiert werden, dass er gleich einem Wert zwischen 75 und 125 U/min ist. Dies ermöglicht, dass die Drehzahl des Motors kontinuierlich auf einen Wert gesteuert werden, der viel näher bei der Drehzahl der Turbine liegt, wodurch der Stoß beim Antippen und/oder die Verzögerung in der Beschleunigung verringert werden, die durch ein übermäßiges Spiel zwischen diesen bewirkt werden, d. h. durch eine übermäßige Differenz zwischen deren Drehzahlen.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Grafik, die eine Drehzahl einer Turbine, eine gewünschte Drehzahl eines Motors über der Zeit und ein Profil einer Momentandrehmomentanforderung über der Zeit zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Fachleute werden erkennen, dass Ausdrücke wie etwa ”oberhalb”, ”unterhalb” ”aufwärts” ”abwärts” ”an der Oberseite”, der Unterseite” usw. zur Beschreibung der Figuren verwendet werden und keine Einschränkungen für den Umfang der Erfindung darstellen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
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Unter Bezugnahme auf die Figur wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs geschaffen. Das Verfahren steuert die Drehzahl eines Motors, beispielsweise eines Verbrennungsmotors, ohne auf diesen beschränkt zu sein, relativ zu einer Drehzahl einer Turbine eines Drehmomentwandlers. Indem die Drehzahl des Motors bei einem Niveau in der Nähe der Drehzahl der Turbine, aber leicht geringer als diese gehalten wird, wie beispielsweise innerhalb von 75 U/min, werden die Ansprechzeit und ein Stoß beim Antippen, die mit einer plötzlichen Beschleunigung verbunden sind, verringert und/oder verbessert.
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Das Verfahren kann als ein Steueralgorithmus implementiert und/oder verkörpert werden, der in einem Steuersystem des Fahrzeugs ausführbar ist. Das Steuersystem kann beispielsweise ein Steuermodul, z. B. einen Computer, in Verbindung mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs und zu deren Steuerung umfassen, wie beispielsweise des Motors, eines Getriebes, des Drehmomentwandlers, einer Drehmomentwandlerkupplung und eines oder mehrerer Sensoren, die einer oder mehreren der verschiedenen Komponenten des Steuersystems zugeordnet sind, ohne auf diese beschränkt zu sein. Das Steuersystem kann ferner einen Speicher, Software, Hardware, elektrische und Kommunikationsverbindungen usw. umfassen, die insgesamt erforderlich sind, um die verschiedenen Vorgänge des offenbarten Verfahrens auszuführen. Dementsprechend ist einzusehen, dass beliebige der verschiedenen Verfahrensschritte oder Vorgänge, die nachstehend beschrieben sind, durch das Steuersystem durchgeführt und/oder ausgeführt werden können.
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Das Verfahren umfasst, dass eine Betriebsposition des Getriebes identifiziert wird. Das Getriebe kann sich in einer von mehreren verschiedenen Betriebspositionen befinden, die eine Parkposition, eine neutrale Position, eine Position zum Vorwärtsfahren oder eine Position zum Rückwärtsfahren umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es ist einzusehen, dass die Position zum Vorwärtsfahren mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse umfassen kann, von denen jedes eine Position zum Vorwärtsfahren liefert. Das Steuersystem kann die spezielle Betriebsposition, in der das Getriebe momentan arbeitet, auf eine beliebige geeignete Weise identifizieren oder ermitteln, einschließlich dessen, ohne darauf beschränkt zu sein, dass die Position verschiedener Komponenten des Getriebes detektiert wird, um die gegenwärtige Betriebsposition des Getriebes zu ermitteln, oder dass ein Getriebesteuermodul bezüglich der gegenwärtigen Betriebsposition des Getriebes abgefragt wird.
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Das Verfahren umfasst ferner, dass ein Betriebszustand der Drehmomentwandlerkupplung identifiziert wird. Die Drehmomentwandlerkupplung kann sich entweder in einem verriegelten Betriebszustand oder in einem entriegelten Betriebszustand befinden. Wenn sie sich in dem verriegelten Betriebszustand befindet, verbindet die Drehmomentwandlerkupplung mechanisch eine Pumpe des Drehmomentwandlers, die mit einem Ausgang des Motors für eine direkte Drehung mit diesem direkt verbunden ist, mit der Turbine des Drehmomentwandlers, sodass die Turbine des Drehmomentwandlers direkt mit der Pumpe rotiert oder mit dieser mit einem gesteuerten Niveau eines Schlupfs rotiert. Wenn sie sich in dem entriegelten Betriebszustand befindet, ist die Drehmomentwandlerkupplung mechanisch von der Pumpe und der Turbine getrennt und ermöglicht einen relativ Schlupf zwischen diesen, wodurch ein relativer Schlupf zwischen dem Ausgang des Motors und dem Eingang des Getriebes ermöglicht wird. Das Steuersystem kann den speziellen Betriebszustand der Drehmomentwandlerkupplung auf eine beliebige geeignete Weise identifizieren oder ermitteln, einschließlich dessen, ohne darauf beschränkt zu sein, dass die Position der Drehmomentwandlerkupplung detektiert wird, um deren gegenwärtigen Betriebszustand zu ermitteln, oder dass ein Steuermodul bezüglich des gegenwärtigen Betriebszustands der Drehmomentwandlerkupplung abgefragt wird.
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Es wird eine Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers detektiert. Die Drehzahl der Turbine kann auf eine beliebige geeignete Weise detektiert werden, einschließlich dessen, ohne darauf beschränkt zu sein, dass die Drehzahl durch einen Drehzahlsensor oder eine ähnliche Einrichtung detektiert wird, die in der Lage ist, die Drehzahl der Turbine zu detektieren und die Drehzahl der Turbine an das Steuersystem zu übertragen. Die Drehzahl der Turbine kann über der Zeit kontinuierlich detektiert werden, oder sie kann in voreingestellten Zeitintervallen detektiert werden. Die detektierte Turbinendrehzahl kann durch das Steuersystem über der Zeit gefiltert werden, um einen gefilterten gleitenden Mittelwert der Turbinendrehzahl zu definieren. Das Steuersystem kann die detektierte Drehzahl der Turbine mit einem beliebigen geeigneten Filter filtern, um beliebige lokale Spitzen und/oder Ausreißer in dem momentanen Messwert der Drehzahl der Turbine zu entfernen.
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Sobald die Drehzahl der Turbine detektiert und gefiltert wurde, wird eine gewünschte Motordrehzahl definiert. Unter Bezugnahme auf 1 ist die Drehzahl in Umdrehungen pro Minute (U/min) an einer vertikalen Achse 20 gezeigt, und die Zeit ist an einer horizontalen Achse 22 angegeben. Wenn das Getriebe in der Position zum Vorwärtsfahren arbeitet und wenn die Drehmomentwandlerkupplung in dem verriegelten Betriebszustand arbeitet, kann die gewünschte Motordrehzahl, die in 1 allgemein bei 24 gezeigt ist, derart definiert werden, dass sie gleich der detektierten Drehzahl der Turbine, die in 1 allgemein bei 26 gezeigt ist, verringert um einen ersten Schlupfwert (minus ein erster Schlupfwert) ist. Beispielsweise kann der erste Schlupfwert derart festgelegt werden, dass er gleich einem Wert in dem Bereich von 200 bis 400 U/min ist, um das Eintreten in einen Motordrehzahl-Steuerungsmodus zu vermeiden, wenn dies nicht erforderlich ist. Wenn das Getriebe in einer der Positionen zum Vorwärtsfahren arbeitet und wenn die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand arbeitet, kann die gewünschte Motordrehzahl derart definiert werden, dass sie gleich der detektierten Drehzahl der Turbine verringert um einen zweiten Schlupfwert (minus ein zweiter Schlupfwert) ist. Der zweite Schlupfwert kann beispielsweise derart festgelegt werden, dass er gleich einem Wert in dem Bereich von 0 bis 200 U/min ist. Der erste Schlupfwert und der zweite Schlupfwert sind allgemein durch die Dimensionierungslinie 28 gezeigt.
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Sobald die gewünschte Motordrehzahl als eine Verschiebung bezüglich der Turbinendrehzahl definiert ist und die tatsächliche Motordrehzahl innerhalb eines definierten Bereichs der gewünschten Motordrehzahl liegt, wird anschließend zumindest ein Betriebsparameter des Motors eingestellt, um eine Drehmomentausgabe des Motors zu steuern. Das Steuern der Drehmomentausgabe des Motors beeinflusst die Drehzahl des Verbrennungsmotors. Dementsprechend kann die Drehzahl des Motors durch das Steuern der Drehmomentausgabe des Motors derart gesteuert werden, dass sie gleich der definierten gewünschten Motordrehzahl ist oder diese dicht annähert. Die Betriebsparameter, die eingestellt werden, um die Drehmomentausgabe des Motors zu steuern, können eine zeitliche Steuerung des Motors, eine Drosselposition des Motors oder ein Benzin/Luft-Mischungsverhältnis des Motors umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein.
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Die Motordrehzahlsteuerung wird nur dann angewendet, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors innerhalb eines vorbestimmten Bereichs einer Motordrehzahl zum Verlassen einer DFCO liegt. Die Drehzahl zum Verlassen der DFCO ist die Drehzahl des Motors, bei der das Fahrzeug oder der Motor aus dem DFCO-Modus herausgenommen wird und bei der der Motor erneut mit Kraftstoff versorgt wird. Die Motordrehzahl zum Verlassen der DFCO kann beispielsweise als eine Motordrehzahl von neunhundert (900) bis eintausend (1.000) U/min definiert werden, ohne darauf beschränkt zu sein. Sobald der Motor die Drehzahl zum Verlassen der DFCO erreicht oder in den vorbestimmten Bereich von dieser fällt, kann das Verfahren ausgeführt werden, wie es vorstehend beschrieben ist. Der vorbestimmte Bereich des Verfahrens kann als ein Bereich zwischen null (0) bis eintausend (1.000) U/min definiert werden, ohne darauf beschränkt zu sein, und er ist eine Funktion dessen, wie schnell sich die Motordrehzahl verändert, und der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Das Verfahren umfasst ferner, dass eine Änderung in dem Betriebszustand der Drehmomentwandlerkupplung von dem verriegelten Betriebszustand oder dem entriegelten Betriebszustand zu dem anderen von dem verriegelten Betriebszustand oder dem entriegelten Betriebszustand detektiert wird. Da in dem verriegelten Betriebszustand und in dem entriegelten Betriebszustand ein unterschiedlicher Schlupfwert verwendet wird, um die gewünschte Motordrehzahl relativ zu der Turbinendrehzahl zu berechnen, ist die definierte gewünschte Motordrehzahl dann, wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in dem verriegelten Betriebszustand befindet, verschieden von der definierten gewünschten Motordrehzahl, wenn sich die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand befindet. Wenn der Betriebszustand zwischen dem verriegelten Betriebszustand und dem entriegelten Betriebszustand wechselt, muss dementsprechend die definierte gewünschte Motordrehzahl ebenso entsprechend wechseln. Daher umfasst das Verfahren, dass der Wert der definierten Motordrehzahl für den Fall, dass die Drehmomentwandlerkupplung in dem verriegelten Zustand arbeitet, mit dem Wert der definierten Motordrehzahl für den Fall gemischt wird, dass die Drehmomentwandlerkupplung in dem entriegelten Betriebszustand arbeitet, um zwischen diesen zu wechseln, wenn eine Änderung in dem Betriebszustand der Drehmomentwandlerkupplung detektiert wird. Die definierte gewünschte Motordrehzahl wird über eine Zeitdauer gemischt. Beispielsweise kann das Steuersystem die Werte der definierten gewünschten Motordrehzahl für die verschiedenen Betriebszustände der Drehmomentwandlerkupplung über die Zeitkonstante des Motors mischen. Die Zeitkonstante des Motors ist eine Funktion der Motordrehzahl, der volumetrischen Effizienz und des Krümmervolumens bezogen auf den Motorhubraum.
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Wie vorstehend angemerkt wurde, wird die Drehzahl des Motors beeinflusst, indem die Drehmomentausgabe des Motors gesteuert wird. Um jedoch sicherzustellen, dass der Motor nicht abgewürgt wird, wird ein minimaler Grenzwert für die Drehmomentausgabe definiert. Der minimale Grenzwert für die Drehmomentausgabe definiert eine minimale Untergrenze, unter die das Steuersystem die Drehmomentausgabe des Motors nicht einstellt. Der minimale Grenzwert für die Drehmomentausgabe wird auf einen Wert festgelegt, der gleich dem größeren von 1) einer minimalen vorausgesagten Drehmomentausgabe ohne Berücksichtigung einer Getriebelast oder eines Reservedrehmoments oder 2) einem absoluten minimalen Drehmomentschwellenwert einer Verbrennungsgrenze des Verbrennungsmotors ist. Die minimale vorausgesagte Drehmomentausgabe wird durch das Steuersystem berechnet und umfasst keinen Anteil an dieser, der anhand der Getriebelast oder des Reservedrehmoments abgeleitet ist. Wie hierin verwendet wird, kann die Getriebelast als der Betrag des Drehmoments angesehen werden, dass durch das Getriebe auf den Motor ausgeübt wird; und die Drehmomentreserve kann als der maximale Bereich für die Drehmomentbeeinflussung angesehen werden, der durch eine Änderung der zeitlichen Steuerung des Motors erreicht werden kann. Die minimale vorausgesagte Drehmomentausgabe wird ohne die Getriebelast oder die Drehmomentreserve berechnet, da der vorausgesagte Grenzwert mit diesen Komponenten künstlich hoch sein würde. Der Grenzwert würde unter normalen Bedingungen erreicht werden, und die Motordrehzahl wäre nicht in der Lage, unter die gewünschte Motordrehzahl zu fallen. Der absolute minimale Drehmomentschwellenwert gehört zu der Verbrennungsgrenze des Verbrennungsmotors und kann als das minimale angewiesene Drehmoment definiert werden, unterhalb dessen eine instabile Verbrennung (eine Fehlzündung) auftreten wird. Der größte oder höchste dieser zwei Werte wird als der minimale Grenzwert für die Drehmomentausgabe definiert, um sicherzustellen, dass der Motor während der Motordrehzahlsteuerung nicht abgewürgt wird. Wenn der eine oder die mehreren Betriebsparameter des Motors eingestellt werden, um eine Drehmomentausgabe des Motors zu steuern, wird die Drehmomentausgabe derart aufrecht erhalten, dass sie gleich dem minimalen Grenzwert für die Drehmomentausgabe ist oder oberhalb von diesem liegt.
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Das Verfahren kann ferner umfassen, dass der Beginn einer Umschaltung zwischen verschiedenen Übersetzungsverhältnissen des Getriebes identifiziert wird. Wie es in 1 gezeigt ist, ist eine Umschaltung zwischen Übersetzungsverhältnissen allgemein bei 32 dargestellt, wobei die Umschaltung zu einer Zeit beginnt, die allgemein durch die Referenzlinie 34 angegeben ist, und zu einer Zeit endet, die allgemein durch die Referenzlinie 36 angegeben ist. Der Punkt der angewiesenen Umschaltung ist als Linie 50 angegeben. Der Punkt der angewiesenen Umschaltung ist jedoch nicht genau genug für die Ausführung dieses Verfahrens. Der Beginn der Umschaltung, der in diesem Verfahren verwendet wird, wird daher anhand des Beginns der tatsächlichen Änderung des Übersetzungsverhältnisses ermittelt, der durch das Getriebesteuermodul berechnet wird. Wie vorstehend angemerkt wurde, kann die Position des Getriebes zum Vorwärtsfahren mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse umfassen. Es ist wünschenswert, dass die Motordrehmomentanforderung während eines Herunterschaltens mit geschlossener Drossel, während das Fahrzeug unter der Motordrehzahl-Steuerungsstrategie betrieben wird, die hierin beschrieben ist, relativ konstant bleibt. Dementsprechend ist es wichtig, die Umschaltung zwischen Übersetzungsverhältnissen in den Umfang des offenbarten Verfahrens aufzunehmen.
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Um das Verfahren auf die Motordrehzahlsteuerung anzuwenden, die hierin beschrieben ist, müssen sowohl die gewünschte Motordrehzahl als auch die Momentandrehmomentanforderung während der Umschaltung zwischen den Übersetzungsverhältnissen gesteuert werden. Die Momentandrehmomentanforderung ist die Anforderung durch das Steuersystem, zu einem gegebenen Zeitpunkt eine spezielle Drehmomentausgabe des Motors zu erreichen, um die gewünschte Motordrehzahl zu erhalten. Dementsprechend ändert sich die Momentandrehmomentanforderung kontinuierlich über der Zeit.
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1 zeigt auch die endgültige Momentandrehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung, die durch die Linie 48 angegeben ist. Die rechte Achse, die mit 51 bezeichnet ist, repräsentiert das Motordrehmoment. Der Wert dieser Drehmomentanforderung wird gespeichert, wenn der Beginn der Umschaltung detektiert wird, was durch den Referenzpunkt 45 in 1 angegeben ist. Mit anderen Worten detektiert das Steuersystem den gegenwärtigen Wert der Momentandrehmomentanforderung, sobald eine Umschaltung zwischen Übersetzungsverhältnissen detektiert wird, und es speichert den gegenwärtigen Wert der Momentandrehmomentanforderung für eine weitere Bezugnahme als die anfängliche Momentandrehmomentanforderung.
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Eine endgültige Momentandrehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung ist gleich der kleineren (kleinsten) definiert von: 1) der gegenwärtigen Momentandrehmomentanforderung oder 2) der anfänglichen Momentandrehmomentanforderung plus ein maximales Deltadrehmoment. Das gegenwärtige Momentandrehmoment ist der Wert des Drehmoments, der erforderlich ist, um die gewünschte Motordrehzahl aufrecht zu erhalten. Idealerweise bleibt das endgültige Momentandrehmoment zur Drehzahlsteuerung während der Zeitdauer für die Umschaltung des Übersetzungsverhältnisses konstant. Es ist jedoch oft eine gewisse Zunahme im Drehmoment notwendig, und diese Zunahme wird auf das maximale Deltadrehmoment begrenzt, wie es bei 46 in 1 gezeigt ist. Das maximale Deltadrehmoment ist der maximale Betrag des Drehmoments, der während einer Umschaltung hinzugefügt werden kann, und es ist eine Funktion der Verlangsamungsrate des Fahrzeugs und einer Abweichung der Motordrehzahl. Dementsprechend ist das maximale Deltadrehmoment variabel, und es ändert sich für die gegebenen speziellen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs. Wie es in 1 gezeigt ist, repräsentiert die gestrichelte Linie 49, wie groß die endgültige Momentandrehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung ohne die Begrenzung durch das maximale Deltadrehmoment wäre.
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Während eines Herunterschaltens mit geschlossener Drossel wird die gewünschte Motordrehzahl mit einer vorbestimmten Rate, die durch die Steigung der Linie 40 angegeben ist, von der gegenwärtigen definierten gewünschten Motordrehzahl aus erhöht, die zu der Zeit des Beginns der Umschaltung detektiert und gespeichert wurde. Die gewünschte Motordrehzahl wird mit der vorbestimmten Rate erhöht, bis die Umschaltung abgeschlossen ist. Das Steuersystem modifiziert die gegenwärtige Momentandrehmomentanforderung nur dann, wenn die tatsächliche Motordrehzahl unter die erhöhte gewünschte Motordrehzahl fällt. Wenn die tatsächliche Motordrehzahl unter die erhöhte gewünschte Motordrehzahl fällt, dann erhöht das Steuersystem die Momentandrehmomentanforderung, um die tatsächliche Motordrehzahl auf ein Niveau gleich oder leicht oberhalb der erhöhten Motordrehzahlanforderung zu bringen. Die Momentandrehmomentanforderung wird während der Umschaltung nicht verringert, um die tatsächliche Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl zu verringern.
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Bei der Beendigung der Umschaltung zwischen den Übersetzungsverhältnissen kann sich der Wert der gewünschten Motordrehzahl von der definierten gewünschten Motordrehzahl unterscheiden, d. h. von der negativen Verschiebung bezüglich der Turbinendrehzahl entweder um den ersten Schlupfwert oder um den zweiten Schlupfwert, da die gewünschte Motordrehzahl mit der vordefinierten Rate erhöht wurde. Dementsprechend wird die gewünschte Motordrehzahl bei der Beendigung der Umschaltung über der Zeit mit der definierten gewünschten Motordrehzahl gemischt, um zurück in die definierte gewünschte Motordrehzahl überzugehen, wie es allgemein durch die Linie 42 angegeben ist. Auf ähnliche Weise wird die endgültige Momentandrehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung bei der Beendigung der Umschaltung mit der gegenwärtigen Drehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung bei einer Beendigung der Umschaltung gemischt, wie es allgemein durch die Linie 47 angegeben ist. Die gewünschte Motordrehzahl und die Drehmomentanforderung zur Drehzahlsteuerung können über die Zeitkonstante des Motors gemischt werden. Die Zeitkonstante des Motors ist eine Funktion der Motordrehzahl, der volumetrischen Effizienz und des Krümmervolumens bezogen auf den Motorhubraum.
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Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Erfindung stützen und beschreiben, der Umfang der Erfindung ist jedoch ausschließlich durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Weisen und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, existieren verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Ausüben der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
