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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und wenigstens einer Rückenlehne, welche gegenüber dem Sitzteil verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie oder dem Sitzteil angelenkt ist, wobei die Rückenlehne in wenigstens einer im Wesentlichen aufrechten Lage verriegelbar und von wenigstens einem Antriebselement derart beaufschlagt ist, dass die Rückenlehne in entriegelter Lage angetrieben in Richtung zum Sitzteil verschwenkt wird, wobei die Verschwenkbewegung durch einen Rotationsdämpfer gedämpft wird.
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Fahrzeugsitze mit einer gegenüber dem Sitzteil verschwenkbaren Rückenlehne sind in vielfältiger Weise bekannt, insbesondere sind eine Vielzahl von Fahrzeugen mit Rücksitzen ausgebildet, bei denen die Rückenlehne gegenüber der Rücksitzbank verschwenkbar ist, um das Kofferraumvolumen zu vergrößern. Dabei sind häufig zwei, vorzugsweise asymmetrisch geteilte Rückenlehnen vorgesehen.
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Um einerseits den Komfort zu erhöhen und andererseits das Umlegen der Rückenlehen vor allem bei schwerer Zugänglichkeit derselben zu erleichtern, sind Fahrzeugsitze bekannt, bei denen im Bereich der Schwenkachse der Rückenlehne wenigstens ein Federelement als Antriebselement vorgesehen ist, welches nach Entriegelung der Rückenlehne die Rückenlehne selbsttätig bzw. automatisch nach vorne in Richtung zum Sitzteil verschwenkt.
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So ist aus
DE 20 2008 014 250 U1 der Anmelderin ein Fahrzeugsitz bekannt, bei dem das wenigstens eine Federelement von einer Schraubenfeder gebildet ist. Eine solche Lösung ist zwar grundsätzlich geeignet, allerdings ist es relativ schwierig, die Verschwenkbewegung der Rückenlehne so einzustellen, dass diese nicht unkontrolliert, insbesondere zu schnell abläuft, wodurch z.B. ungewollt Gegenstände, insbesondere zerbrechliche Gegenstände, die auf dem Sitzteil abgelegt sind, in Mitleidenschaft gezogen bzw. beschädigt werden, weil sie quasi zwischen der Rückenlehne und dem Sitzteil zerdrückt werden.
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Um diesem Problem abzuhelfen, ist aus
DE 20 2011 100 689 U1 der Anmelderin bereits ein Fahrzeugsitz bekannt geworden, bei dem zusätzlich ein Rotationsdämpfer vorgesehen ist, über den das vorzugsweise als Spiralfeder ausgebildete Federelement die Rückenlehne verschwenkt. Durch diese Kombination aus einem Federelement und einem Rotationsdämpfer wird nach Freigabe der Rückenlehne eine langsame, kontrollierte und sicher abgedämpfte Verschwenkung in die liegende Position bewirkt, so dass Beschädigungen oder Beeinträchtigungen von auf dem Sitzteil liegenden Gegenständen oder dgl. zuverlässig vermieden werden. Außerdem besteht auch keine Verletzungsgefahr. Der Rotationsdämpfer ist dabei vorzugsweise ein hydraulischer Rotationsdämpfer. Dieser Fahrzeugsitz hat sich in der Praxis bewährt. Die Verschwenk- und Dämpfereinrichtung ist jedoch noch relativ aufwendig und benötigt einen nicht unbeachtlichen Raumbedarf.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung zu schaffen, mit welcher bei einem solchen Fahrzeugsitz die automatische Verschwenkbarkeit der wenigstens einen Rückenlehne bei geringen Raumbedarf und möglichst einfachem Aufbau kontrolliert erfolgen kann.
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Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugsitz der eingangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Antriebselement von wenigstens einem elastischen Antriebspuffer und der Rotationsdämpfer von wenigstens einem elastischen Bremspuffer gebildet sind, welche umfänglich nebeneinander in einem Gehäuse aufgenommen sind, wobei in das Gehäuse ein Rotor mit wenigstens einem Schwenkflügel relativ verdrehbar zum Gehäuse eingesetzt ist, wobei der Schwenkflügel in einer ersten Verdrehposition einen ersten Schwenkhebel nach außen gegen den Antriebspuffer und in einer zweiten Verdrehposition einen zweiten Schwenkhebel nach außen gegen den Bremspuffer verschwenkt.
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Das Antriebselement und der Rotationsdämpfer sind somit jeweils von wenigstens einem elastischen Pufferelement gebildet, die in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen sind, wodurch der Raumbedarf gering ist und die Einrichtung einfach aufgebaut ist. Beim Aufrichten der Rückenlehne wird eine Stauchung des wenigstens einen Antriebspuffers bewirkt, indem der erste Schwenkhebel vom Schwenkflügel des Rotors nach außen gegen den Antriebspuffer gedrückt wird. Nach der Entriegelung der Rückenlehne in aufrechter Po-sition entlastet sich der Antriebspuffer aus der gestauchten Lage in seine ursprüngliche Form und schwenkt dabei die Rückenlehne in die liegende Position. Während dieser Verschwenkbewegung wird über den Schwenkflügel des Rotors und den zweiten Schwenkhebel der elastische Bremspuffer gestaucht, in dem der Schwenkflügel des Rotors den zweiten Schwenkhebel gegen den elastischen Bremspuffer drückt. Dies führt zu einer langsamen, kontrollierten und sicher abgedämpften Verschwenkung der Rückenlehne in die liegende Position.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Gehäuse drehfest mit der Rückenlehne verbunden ist. Das Gehäuse verschwenkt dann gleichzeitig mit der Rückenlehne, während der Rotor mit dem wenigstens einen Schwenkflügel drehfest angeordnet ist.
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Um eine genaue Positionierung und einfache Montage zu gewährleisten, ist bevorzugt vorgesehen, dass der Antriebspuffer und der Bremspuffer einstückig ausgebildet sind.
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Um eine besonders kontrollierte Verschwenkung und Dämpfung zu erreichen, ist ganz besonders bevorzugt vorgesehen, dass das Antriebselement von zwei Antriebspuffern und der Rotationsdämpfer von zwei Bremspuffern gebildet sind, welche umfänglich abwechselnd nebeneinander im Gehäuse angeordnet sind, wobei der Rotor zwei Schwenkflügel aufweist, und jeweils zwei erste und zweite Schwenkhebel vorgesehen sind. Grundsätzlich könnten bei entsprechender Baugröße natürlich auch noch mehr Antriebspuffer und Bremspuffer vorgesehen sein, die abwechselnd angeordnet sind, wobei dann entsprechend mehr Schwenkflügel am Rotor und erste und zweite Schwenkhebel vorgesehen sein müssen.
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Um eine möglichst einwandfreie und gleichmäßige Verschwenkbewegung des jeweiligen Schwenkhebels zu gewährleisten, ist bevorzugt vorgesehen, dass jeder Schwenkhebel auf der dem Schwenkflügel zugewandten Seite eine Kulissenführungsfläche aufweist.
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Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass der Rotor außenseitig drehfest in einem Lagerbolzen gelagert ist, der an der Fahrzeugkarosserie oder dem Sitzteil befestigt ist.
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Als Puffermaterial können verschiedene Werkstoffe verwendet werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Antriebspuffer und der wenigstens eine Bremspuffer aus einem Elastomer, EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer) oder einem Silikonmaterial, insbesondere Silikonkautschuk, bestehen.
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Bevorzugt ist das Sitzteil des Fahrzeugsitzes eine Rücksitzbank. Die Rücksitzbank kann zwei vorzugsweise asymmetrisch geteilte Rückenlehnenteile aufweisen, welche getrennt voneinander jeweils mit einem Antriebselement oder einem Rotationsdämpfer ausgerüstet sind.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Diese zeigt in
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1 eine vereinfachte Rückansicht einer zweigeteilten Rückenlehne eines er findungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
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2 eine perspektivische Darstellung eines Lagers, welches die Antriebs- und Dämpfungselemente beinhaltet,
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3 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Lagers nach 2,
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4 eine Prinzipdarstellung der Funktionselemente der Antriebs- und Dämpfungseinrichtung,
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5a bis 5c verschiedene Verschwenkpositionen des Gehäuses und damit der Rückenlehne und
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6 eine Prinzipskizze der Rückenlehne von der Seite.
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Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz ist in 1 am Beispiel eines Rücksitzes dargestellt, welcher eine nicht dargestellte durchgehende Rücksitzbank mit einer zwei geteilten Rückenlehne aufweist. Dabei besteht die Rückenlehne aus einem ersten Rückenlehnenteil 1 und einem zweiten Rückenlehnenteil 2, die z.B. in einem Verhältnis 2/3:1/3 asymmetrisch geteilt sind. Die von den beiden Rückenlehnenteilen 1, 2 gebildete Rückenlehne weist insgesamt eine etwa rechteckige Form auf, die vertikalen Außenseiten sind dann dem jeweiligen Fahrzeugkarosserietyp angepasst.
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Das Rückenlehnenteil 1 weist eine Platte 3 und das Rückenlehnenteil 2 eine Platte 4 auf. Ferner ist jeweils ein umlaufender Kederkanal 3a bzw. 4a angedeutet. Auf die genaue Gestaltung der Platten 3 und 4 kommt es im Rahmen der Erfindung nicht an, die Platten 3 und 4 sind zusätzlich mit einem nicht dargestellten Tragrahmen oder dgl. verstärkt.
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Beide Rückenlehnenteile 1 und 2 sind jeweils im unteren Bereich verschwenkbar gelagert, innenseitig in einem nicht dargestellten, z.B. gemeinsamen Lagerbock und außenseitig jeweils in einem Lager 5, 6, und zwar derart, dass das jeweilige Rückenlehnenteil 1 bzw. 2 nach vorne auf die nicht dargestellte Sitzbank schwenk- bzw. klappbar ist, im Sinne des Pfeiles 7 in 6. Dadurch ist bei Nichtgebrauch des Rücksitzes bzw. des Rücksitzteiles der Transportraum des Kofferraumes des Fahrzeuges vergrößert. Aus dieser abgesenkten Lage lässt sich das jeweilige Rückenlehnenteil 1, 2 in Richtung des Pfeiles 7a wieder zurückverschwenken.
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Sowohl das Rückenlehnenteil 1 als auch das Rückenlehnenteil 2 sind in an sich bekannter Weise in Sitzposition, d.h. in annähernd aufrechter Lage (z.B. einem Winkel von 25 ° gegenüber der Vertikalen entsprechend 5a) an der nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie verriegelbar. Zum Umklappen ist eine Entriegelung, z.B. auch eine Fernentriegelung, möglich, die auf unterschiedliche Weise realisiert sein kann, beispielsweise mittels eines Hebels, eines Bowdenzuges oder auch elektromechanisch.
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Wesentlich für die Gestaltung des Fahrzeugsitzes ist die Gestaltung der Lager 5, 6 der beiden Rückenlehnenteile 1, 2. Beide Lager 5, 6 weisen jeweils ein Gehäuse 8 auf, welches über ein Lagerblech 9 drehfest mit dem jeweiligen Rückenlehnenteil 1, 2 verbunden ist. Dazu ist das Gehäuse 8 z.B. bereichsweise in eine Ausnehmung 10 des Lagerbleches 9 eingesetzt und mittels eines Halters 11 fixiert. Auf die genaue Befestigungsart des Gehäuses 8 am Lagerblech 9 kommt es dabei nicht an.
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Im Gehäuse 8 des jeweiligen Lagers 5, 6 ist in nachfolgend näher beschriebener Weise ein Antriebselement und ein Rotationsdämpfer aufgenommen. Das Antriebselement dient dazu, das jeweilige Rückenlehnenteil 1, 2 nach Entriegelung aus der annähernd aufrechten Lage selbsttätig in Richtung zum Sitzteil zu verschwenken, der Rotationsdämpfer dient dazu, die Verschwenkbewegung in Absenkrichtung zu dämpfen.
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Das Antriebselement ist von wenigstens einem elastischen Antriebspuffer 12 und der Rotationsdämpfer von wenigstens einem elastischen Bremspuffer 13 gebildet, beim Ausführungsbeispiel sind jeweils zwei Antriebspuffer 12 und zwei Bremspuffer 13 vorgesehen, welche abwechselnd nebeneinander umfänglich im Gehäuse 8 aufgenommen sind.
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In das Gehäuse 8 ist zentral ein Rotor 14 relativ verdrehbar zum Gehäuse 8 eingesetzt, der wenigstens einen beim Ausführungsbeispiel 2 symmetrisch angeordneter Schwenkflügel 15 aufweist. Zur verdrehbaren Aufnahme des Rotors 14 im Gehäuse 8 weist das Gehäuse 8 eine Bohrung 16 und der Halter 11 eines korrespondierende Bohrung 17 auf. Auch ein Gehäusedeckel 18 und ein abgewinkelter Bereich des Lagerbleches 9 sind mit einer entsprechenden Bohrung 19 bzw. 19a versehen.
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Der Rotor 14 ist außenseitig drehfest in einem Lagerbolzen 20 gelagert, der in eine unrunde Ausnehmung 21 des Rotors 14 eingesteckt ist.
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Beim dargestellten Ausführungsbeispiel sind jeweils ein Antriebspuffer 12 und ein Bremspuffer 13 über einen geschlitzten Verbindungsbereich 22 einstückig miteinander ausgebildet. Dies erleichtert die Herstellung und Montage. Alternativ können der jeweilige Antriebspuffer 13 und der jeweilige Bremspuffer 14 aber auch als Einzelteile ausgebildet sein.
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Im Bereich zwischen den Schwenkflügeln 15 des Rotors 14 und den Antriebspuffern 12 und den Bremspuffern 13 sind im Gehäuse 8 Schwenkhebel vorgesehen. Dabei ist jedem Antriebspuffer 12 ein erster Schwenkhebel 23 und jedem Bremspuffer 13 ein zweiter Schwenkhebel 24 zugeordnet. Die Schwenkhebel 23, 24 sind im Gehäuse 8 in randseitigen Lagern 25 verschwenkbar gelagert.
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Jeder erste Schwenkhebel 23 und jeder zweite Schwenkhebel 24 weist auf der dem jeweiligen Schwenkflügel 15 zugewandten Seite jeweils eine Kulissenführungsfläche 23a bzw. 24a auf.
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Die Anordnung und Ausbildung der ersten und zweiten Schwenkhebel 23 und 24 ist derart, dass der jeweilige Schwenkflügel 15 in einer ersten Verdrehposition den ersten Schwenkhebel 23 nach außen gegen den jeweiligen Antriebspuffer 12 drückt und in einer zweiten Verdrehposition den jeweiligen zweiten Schwenkhebel 24 nach außen gegen den jeweiligen Bremspuffer 13 drückt. Die erste Verdrehposition, in welcher sich die Rückenlehne in aufrechter verriegelter Lage befindet, ist in 5a dargestellt. 5c zeigt die zweite Verdrehposition, in welcher die Rückenlehne und damit das Gehäuse 8 auf die nicht dargestellte Rücksitzbank abgesenkt ist, d.h. eine Winkellage von 90° gegenüber der Vertikalen eingenommen ist.
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In 5a ist der jeweilige Antriebspuffer 12 vom jeweiligen ersten Schwenkhebel 23 bzw. dem zugeordneten Schwenkflügel 15 des Rotors 14 maximal zusammengedrückt bzw. gestaucht, z.B. um 70 % gegenüber der Nulllage (ohne Stauchung), die in 5b dargestellt ist. In dieser Nulllage nimmt die Rückenlehne z.B. einen Winkel von 7° gegenüber der Vertikalen ein.
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In 5c ist in abgesenkter Lage der Rückenlehne die Maximalposition der zweiten Schwenkhebel 24 dargestellt, welche die Bremspuffer 13 in dieser Lage maximal zusammenstauchen.
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Wie insbesondere aus der Abfolge der 5a bis 5c zu erkennen ist, ist die Funktionsweise wie folgt:
Wenn die Rückenlehne bzw. die Rückenlehnenteile 1, 2 und damit das jeweilige Gehäuse 8 in die aufrechte Position gemäß 5a verschwenkt wird, verdreht sich das Gehäuse 8 gegenüber dem feststehenden Rotor 14 bzw. dessen Schwenkflügeln 15, so dass die ersten Schwenkhebel 23 bis in die in 5a dargestellte Endposition nach außen gegen die Antriebspuffer 12 gedrückt werden, die dadurch maximal zusammengepresst werden.
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Soll nun ein Rückenlehnenteil 1 oder 2 abgesenkt werden, so wird es entriegelt, d.h. das Rückenlehnenteil 1, 2 und damit das jeweilige Gehäuse 8 wird freigegeben. Dadurch entspannen sich die Antriebspuffer 12 und drücken gegen die zugeordneten ersten Schwenkhebel 23, welche sich an den drehfesten Schwenkflügeln 15 des Rotors 14 abstützen und an diesem entlang gleiten und dementsprechend das Gehäuse 8 selbsttätig von der in 5a dargestellten ersten Verdrehposition in eine Zwischenposition gemäß 5b verschwenken, in welcher die zweiten Schwenkhebel 24 gerade noch nicht wirksam sind. In 5b sind alle Schwenkhebel 23, 24 unwirksam und sowohl die Antriebspuffer 12 als auch die Bremspuffer 13 sind vollständig entspannt. Da aber das Gehäuse 8 und damit das jeweilige Rückenlehnenteil 1, 2 nun bereits gegenüber der Vertikalen um z.B. 7° ausgelenkt ist, senkt sich das jeweilige Rückenlehnteneil 1, 2 und damit das jeweilige Gehäuse 8 aufgrund des Eigen-gewichtes weiter in Richtung zur Sitzbank ab. Diese Abwärtsbewegung wird nun durch die Bremspuffer 13 abgebremst, weil die Bremspuffer 13 über die zweiten Schwenkhebel 24 zusammen gestaucht werden, die entsprechend durch die Verschwenkung des jeweiligen Gehäuses 8 von den fest stehenden Schwenkflügeln 15 des Rotors 14 in Richtung auf die Bremspuffer 13 nach außen gedrückt werden. Die Endposition, bei welcher die Rückenlehnenteile 1, 2 vollständig auf die Rücksitzbank abgesenkt sind, d.h. die zweite Verdrehposition ist in 5c dargestellt.
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Natürlich ist die Erfindung nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Weitere Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So kann die Rückenlehne selbstverständlich auch einteilig ausgeführt sein. Die Rückenlehne kann auch Bestandteil eines Einzelsitzes sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rückenlehnenteil
- 2
- Rückenlehnenteil
- 3
- Platte
- 3a
- Kederkanal
- 4
- Platte
- 4a
- Kederkanal
- 5
- Lager
- 6
- Lager
- 7
- Pfeil
- 7a
- Pfeil
- 8
- Gehäuse
- 9
- Lagerblech
- 10
- Ausnehmung
- 11
- Halter
- 12
- Antriebspuffer
- 13
- Bremspuffer
- 14
- Rotor
- 15
- Schwenkflügel
- 16
- Bohrung
- 17
- Bohrung
- 18
- Deckel
- 19
- Bohrung
- 19a
- Bohrung
- 20
- Lagerbolzen
- 21
- unrunde Ausnehmung
- 22
- Verbindungsbereich
- 23
- erster Schwenkhebel
- 23a
- Kulissenführungsfläche
- 24
- zweiter Schwenkhebel
- 24a
- Kulissenführungsfläche
- 25
- Lager
