-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für das Bremsen einer Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1, einen Klappenantrieb mit einer solchen Bremsanordnung gemäß Anspruch 14 und ein Verfahren zur Herstellung eines Klappenantriebs gemäß Anspruch 15.
-
Einer komfortablen und vor allem sicheren Verstellung von Klappen eines Kraftfahrzeugs kommt insbesondere vor dem Hintergrund hoher Klappengewichte besondere Bedeutung zu. Der Begriff „Klappe” ist vorliegend umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs. Die Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs steht vorliegend im Vordergrund.
-
Das Bremsen einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs ist vor allem im Hinblick auf eine mögliche, gravitationsbedingte Schließbewegung von Bedeutung. Dies betrifft nicht nur manuell verstellbare Heckklappen, sondern insbesondere motorisch verstellbare Heckklappen. Im letztgenannten Fall kann eine Fehlfunktion des Klappenantriebs zu einem unbeabsichtigten Zufallen der Klappe führen, was angesichts der bereits erwähnten, hohen Klappengewichte ein beträchtliches Unfallrisiko beinhaltet. Ähnliches gilt, wenn die Heckklappe durch eine starke Federanordnung, beispielsweise durch eine Gasdruckfeder, in die Öffnungsrichtung vorgespannt ist.
-
Die bekannte Bremsanordnung (
DE 20 2008 016 929 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einem Klappenantrieb zugeordnet. Die Bremsanordnung selbst ist als Reibbremse ausgestaltet, die eine auf einen Reibeingriff zurückgehende Bremskraft ausleitet. Im Sinne einer übersichtlichen Darstellung umfasst der Begriff „Bremskraft” vorliegend eine Bremskraft im engeren Sinne sowie ein Brems-Drehmoment.
-
Nachteilig bei der bekannten Antriebsanordnung ist die Tatsache, dass die von der Bremsanordnung ausgeleitete Bremskraft von Fertigungstoleranzen abhängt, so dass eine Einhaltung enger Bremskrafttoleranzen mit hohen Fertigungskosten verbunden wäre.
-
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Bremsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass enge Bremskrafttoleranzen bei geringen Fertigungskosten realisierbar sind.
-
Das obige Problem wird bei einer Bremsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Bremsanordnung so auszulegen, dass die Bremskraft einstellbar ist. Damit lassen sich schon bei der Montage der Bremsanordnung Fertigungstoleranzen der am Bremsvorgang beteiligten Komponenten ausgleichen.
-
Im Sinne eines robusten und gleichzeitig kostengünstigen Aufbaus der Bremsanordnung wird weiter vorgeschlagen, dass das Anschlusselement, welches dem Ausleiten der Bremskraft dient, von einem Gehäuse aufgenommen ist, dass das Gehäuse ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil aufweist und dass die Bremskraft durch eine Einstellbewegung der beiden Gehäuseteile zueinander einstellbar ist. Wesentlich dabei ist die Überlegung, das verstellbare Gehäuse der Bremsanordnung für die Einstellung der Bremskraft zu nutzen. Die resultierende Doppelnutzung des Gehäuses, nämlich einerseits zur Aufnahme der am Bremsvorgang beteiligten Komponenten und andererseits zur Einstellung der Bremskraft, führt außerdem zu einer besonders kompakten Anordnung.
-
Bei dem Anschlusselement handelt es sich gewissermaßen um die Schnittstelle zu dem zu bremsenden Element. Entsprechend ist das Anschlusselement um eine Bremsachse gebremst drehbar. Das Anschlusselement kann grundsätzlich auch einstückig mit dem zu bremsenden Element ausgestaltet sein und/oder ein Bestandteil des zu bremsenden Elements sein.
-
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 handelt es sich bei der Bremsanordnung um eine reibschlüssige Bremsanordnung, wodurch sich die Einstellbarkeit besonders einfach gestaltet. Im Einzelnen wird gemäß Anspruch 3 vorgeschlagen, dass mindestens zwei Bremselemente einstellbar aufeinander vorgespannt sind, wodurch sich die Einstellbarkeit der resultierenden Bremskraft ergibt.
-
Die weiter bevorzugten Ausführungsformen gemäß den Ansprüchen 5 bis 12 betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen einer dem Gehäuse zugeordneten Einstellmechanik, die in erster Linie der einstellbaren Festlegung der beiden Gehäuseteile zueinander dient. Die Einstellmechanik sorgt also dafür, dass die beiden Gehäuseteile bei der jeweils eingestellten Bremskraft gegeneinander festgelegt sind.
-
Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist die Einstellmechanik im weitesten Sinne eine Schraubmechanik auf, mit der je nach Schwenkstellung der beiden Gehäuseteile zueinander eine entsprechende Bremskraft resultiert.
-
Im Sinne einer besonders einfachen Montierbarkeit der beiden Gehäuseteile wird gemäß Anspruch 10 vorgeschlagen, dass die Einstellmechanik eine bayonettverschlussartige Kopplung zwischen den beiden Gehäuseteilen bereitstellt, so dass sich die Montage der beiden Gehäuseteile miteinander besonders einfach gestaltet.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Klappenantrieb für die motorische Verstellung einer Klappe eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei im oder am Antriebsstrang des Klappenantriebs eine vorschlagsgemäße Bremsanordnung angeordnet ist.
-
Interessant bei dem vorschlagsgemäßen Klappenantrieb ist wiederum, dass besonders enge Bremskrafttoleranzen eingehalten werden können, ohne dass die Fertigungskosten übermäßig ansteigen. Interessant ist ferner, dass ein solcher Klappenantrieb bei längerem Gebrauch Alterungserscheinungen unterliegt, die ein Nachstellen der von der Bremsanordnung ausgeleiteten Bremskraft erfordern können. Mit der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung ist es grundsätzlich möglich, eine Einstellung der Bremskraft auch bei eingebautem Klappenantrieb vorzunehmen.
-
Im Übrigen darf zur Erläuterung der weiteren Lehre auf alle Erläuterungen zu der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Herstellung eines obigen Klappenantriebs beansprucht.
-
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Bremsanordnung auf eine insbesondere vorbestimmte Bremskraft eingestellt wird. In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird die Einstellung der Bremskraft vor dem Einbau der Bremsanordnung in den Antrieb und weiter vorzugsweise vor dem Einbau des Antriebs in ein Kraftfahrzeug vorgenommen. Interessant dabei ist wiederum die Tatsache, dass auf fertigungstechnische Toleranzen bei den am Bremsvorgang beteiligten Komponenten durch die Einstellbarkeit der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung reagiert werden kann. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung sowie zu dem vorschlagsgemäßen Klappenantrieb darf verwiesen werden.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
-
1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsgemäßen Klappenantrieb sowie einer vorschlagsgemäßen Bremsanordnung,
-
2 die Bremsanordnung gemäß 1 im montierten Zustand in einer perspektivischen Darstellung und in einer Prinzipdarstellung,
-
3 die Bremsanordnung gemäß 2 in einer Explosionsdarstellung,
-
4 ein topfartiges Gehäuseteil der Bremsanordnung gemäß 2 in einer perspektivischen Darstellung,
-
5 Die Bremsanordnung gemäß 1 in einer zweiten Ausführungsform in einer perspektivischen Darstellung und in einer Prinzipdarstellung,
-
6 Die Bremsanordnung gemäß 1 in einer dritten Ausführungsform in einer perspektivischen Darstellung und in einer Prinzipdarstellung und
-
7 Die Bremsanordnung gemäß 1 in einer vierten Ausführungsform in einer perspektivischen Darstellung und in einer Prinzipdarstellung.
-
Die dargestellte Bremsanordnung 1 dient dem Bremsen einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs. Hinsichtlich des weiten Verständnisses des Begriffs „Klappe” darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
-
Alle dargestellten Ausführungsformen für eine vorschlagsgemäße Bremsanordnung 1 weisen einen identischen grundsätzlichen Aufbau auf, soweit die Realisierung des Bremsvorgangs betroffen ist. Insoweit werden für funktionsgleiche Komponenten identische Bezugszeichen genutzt.
-
Die vorschlagsgemäße Bremsanordnung 1 weist ein um eine Bremsachse 3 gebremst drehbares Anschlusselement 4 für das Ausleiten von Bremskraft auf. Der Aufbau des Anschlusselements 4 ist am besten der Darstellung gemäß 3 zu entnehmen. Hier und vorzugsweise ist das Anschlusselement 4 mit einer entlang der Bremsachse 3 verlaufenden Durchführung 5 ausgestattet, die in 3 im unteren Bereich einen Aufnahmeraum 6 für eine ggf. vorgesehene Kupplungsanordnung aufweist. Dies wird weiter unten näher erläutert.
-
Wie in 2 gezeigt, ist ein das Anschlusselement 4 aufnehmendes Gehäuse 7 vorgesehen, wobei hier die auszuleitende Bremskraft, genauer das auszuleitende Brems-Drehmoment, zwischen dem Gehäuse 7 und dem Anschlusselement 4 wirkt.
-
Das Gehäuse 7 weist ein erstes Gehäuseteil 8 und ein zweites Gehäuseteil 9 auf. Das erste Gehäuseteil 8 ist topfartig ausgestaltet und in 4 dargestellt. Das zweite Gehäuseteil 9 ist deckelartig ausgestaltet und ist in ebenfalls noch zu erläuternder Weise an dem ersten Gehäuseteil 8 festgelegt. Die Begriffe ”topfartig” und ”deckelartig” sind hier weit zu verstehen und umfassen auch solche Ausgestaltungen, bei denen einzelne Gehäusebestandteile, beispielsweise ein Topfoden oder ein eine Deckelfläche, nur zum Teil realisiert sind.
-
Die über das Anschlusselement 4 ausgeleitete Bremskraft lässt sich vorschlagsgemäß durch eine Einstellbewegung 10 der beiden Gehäuseteile 8, 9 zueinander einstellen. Dies ist bei den dargestellten Ausführungsbeispielen konstruktiv besonders einfach gelöst.
-
Bei allen dargestellten Ausführungsbeispielen weist die vorschlagsgemäße Bremsanordnung vorzugsweise drei Bremselemente 11, 12, 13 auf, wobei die Erzeugung der Bremskraft auf einen Reibschluss zwischen dem anschlußelementseitigen Bremselement 11 und den beiden relativ zum Gehäuse 7 drehfesten Bremselementen 12, 13 zurückgeht.
-
Das Bremselement 11 weist beidseitig eine ringförmige Bremsfläche 11a, 11b auf, die am Anschlusselement 4 angeordnet ist. Hier und vorzugsweise ist das Bremselement 11 ein Bestandteil des Anschlußelements 4.
-
Wie in 3 gezeigt, ist das Bremselement 12 als Ring mit einer Bremsfläche 12a ausgestaltet, die mit der Bremsfläche 11a des Bremselements 11 zusammenwirkt. Das ringförmige Bremselement 12 ist über Ausschnitte 8a im Gehäuseteil 8 bezogen auf die Bremsachse 3 axial verschieblich, jedoch drehfest, gelagert.
-
Das weitere Bremselement 13 ist ein Bestandteil des Gehäuseteils 8 und damit ebenfalls drehfest gegenüber dem Gehäuse 7 ausgestaltet. Die Bremsfläche 13a des weiteren Bremselements 13 wirkt mit der Bremsfläche 11b des Bremselements 11 zusammen. Damit ist das Bremselement 11 beidseitig von den beiden Bremselementen 12, 13 eingefasst.
-
Die Bremselemente 11, 12, 13 sind hier mittels einer in der Zeichnung nur angedeuteten Federanordnung 14, vorzugsweise mittels einer Schraubendruckfeder, aufeinander vorgespannt. Im Einzelnen wirkt die Federanordnung 14 einerseits auf das Gehäuseteil 9 und andererseits über das Bremselement 12 und das Bremselement 11 auf das Bremselement 13 und damit auf das Gehäuseteil 8.
-
Es ergibt sich aus der Darstellung gemäß 3, dass die Vorspannung zwischen den Bremselementen 11, 12, 13 durch eine Einstellbewegung der beiden Gehäuseteile 8, 9 zueinander einstellbar ist. Dabei ist die Vorspannung hier entlang der Bremsachse 3 ausgerichtet.
-
Um den Einstellzustand der beiden Gehäuseteile 8, 9 und die resultierende, eingestellte Bremskraft zu fixieren, ist dem Gehäuse 7 vorzugsweise eine Einstellmechanik 15 zur einstellbaren Festlegung der beiden Gehäuseteile 8, 9 zueinander zugeordnet. Bei den hier dargestellten Ausführungsbeispielen geht es in erster Linie darum, der Vorspannung durch die Federanordnung 14 in dem jeweiligen Einstellzustand eine entsprechende Gegenkraft entgegenzusetzen.
-
Daraus ergibt sich, dass die Vorspannung der Bremselemente 11, 12, 13 mit einer entsprechenden Vorspannung der Gehäuseteile 8, 9 gegeneinander einhergeht. Hier und vorzugsweise ist die Vorspannung der Bremselemente 11, 12, 13 identisch zu der Vorspannung der Gehäuseteile 8, 9.
-
Die dargestellten Ausführungsformen unterscheiden sich im Wesentlichen in der jeweiligen Realisierung der Einstellmechanik 15. Dies äußert sich beispielsweise dadurch, dass die Einstellbewegung bei den in den 6 und 7 dargestellten Ausführungsformen eine Längsbewegung entlang der Bremsachse 3 ist, während die Einstellbewegung bei den in den 2 bis 5 dargestellten Ausführungsformen eine Schraubbewegung um die Bremsachse 3 ist.
-
Grundsätzlich kann die Einstellmechanik 15 nach Art eines Getriebes arbeiten und eine auf eines der Gehäuseteile 9 wirkende Betätigungsbewegung in eine Einstellbewegung umsetzen. Bei den in den 2 bis 5 dargestellten Ausführungsformen ist es beispielsweise so, dass eine Betätigungsbewegung, die eine reine Dreh- oder Schwenkbewegung um die Bremsachse 3 ist, über die Einstellmechanik 15 in noch zu erläuternder Weise in eine Einstellbewegung mit linearem Bewegungsanteil umgesetzt wird. Im Einzelnen handelt es sich bei der so erzeugten Einstellbewegung um eine Schraubbewegung mit einem linearen Bewegungsanteil entlang der Bremsachse 3.
-
Vorzugsweise ist eine Selbsthemmung der Einstellmechanik 15 derart vorgesehen, dass die beiden Gehäuseteile 8, 9 über die Selbsthemmung einstellbar festgelegt ist. Dies ist insbesondere sachgerecht, wenn die Einstellmechanik 15, wie oben vorgeschlagen, eine Getriebefunktion zur Umsetzung einer Betätigungsbewegung in eine Einstellbewegung bereitstellt.
-
Bei den in den 2 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen weist die Einstellmechanik 15 eine Schraubmechanik mit mehreren, hier und vorzugsweise auf die Bremsachse 3 ausgerichteten, Eingriffsabschnitten 16 auf. Solche Eingriffsabschnitte 16 sind bei dem in den 2 bis 4 gezeigten Ausführungsbeispiel realisiert. Die Eingriffsabschnitte 16 sind an einem der Gehäuseteile 8, 9, hier am Gehäuseteil 8, angeordnet. Hier handelt es sich bei den Eingriffsabschnitten 16 um Gewindeabschnitte, die entlang einer spiralförmigen Bahn verlaufen.
-
Ferner sind bei dem in den 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel Gegenabschnitte 17 vorgesehen, die im montierten Zustand jeweils mit einem Eingriffsabschnitt 16 in Schraubeingriff stehen. Die Gegenabschnitte 18 sind hier am Gehäuseteil 9 angeordnet.
-
In diesem Zusammenhang darauf darauf hingewiesen werden, dass die Gestaltung der Gewindeabschnitte 16 und/oder der Gegengewindeabschnitte 17 der Gestaltung einer idealen Gewindegeometrie jeweils nur angenähert sein kann. Wesentlich ist für dieses Ausführungsbeispiel, dass im Ergebnis ein entsprechender Schraubeingriff zustande kommt.
-
Bei dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ebenfalls ein Eingriffsabschnitt 16 und ein Gegeneingriffsabschnitt 17 vorgesehen. Hier ist der Eingriffsabschnitt 16 als umlaufendes Gewinde am Gehäuseteil 8 ausgestaltet, das lediglich durch die oben angesprochenen Ausschnitte 8a unterbrochen ist. Bei dem Gegeneingriffsabschnitt 17 handelt es sich um ein entsprechendes Gegengewinde am Gehäuseteil 9.
-
Interessant bei dem in den 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist, dass der Eingriff zwischen einem Gewindeabschnitt 16 und einem entsprechenden Gegengewindeabschnitt 17 ein eine Schraubbewegung sperrender, formschlüssiger, hier rastender Eingriff ist. Hierfür sind sowohl die Gewindeabschnitte 16 als auch die Gegengewindeabschnitte 17 mit ineinandergreifenden Rastausformungen 18, 19 ausgestattet. Die obige Selbsthemmung der Einstellmechanik 15 wird so durch einen entsprechenden Rasteingriff realisiert. Die Rastung lässt sich hier durch die Aufbringung einer erhöhten Betätigungskraft überwinden.
-
Während das Gehäuseteil 9 bei dem in der 5 dargestellten Ausführungsbeispiel zur Montage auf das Gehäuseteil 8 aufgeschraubt werden muss, ergibt sich bei dem in den 2 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel eine weitaus einfachere Montage. Hier ist es so, dass die Einstellmechanik 5 eine bayonettverschlussartige Kopplung zwischen den beiden Gehäuseteilen 8, 9 bereitstellt, indem die Gewindeabschnitte 16 und die Gegengewindeabschnitte 17 entsprechend unterbrochen sind. Damit wird erreicht, dass eine Festlegung der beiden Gehäuseteile 8, 9 zueinander, jedenfalls bezogen auf die Bremsachse 3, lediglich eine Axialbewegung, gefolgt von einer kurzen Schwenkbewegung, erfordert. Auf eine langwierige Aufschraubbewegung kann insoweit verzichtet werden.
-
Die bayonettverschlussartige Kopplung zwischen den beiden Gehäuseteilen 8, 9 wird hier und vorzugsweise durch den Eingriff zwischen dem Gewindeabschnitt 16 und dem Gegengewindeabschnitt 17 realisiert. Denkbar ist aber auch die Realisierung einer in einem der Gehäuseteile 8, 9 angeordneten Kulisse, in der ein an den jeweils anderen Gehäuseteil 8, 9 angeordneter Kulissenfolger läuft.
-
Bei der weiter bevorzugten, in 6 dargestellten Ausführungsform ist es so, dass die Einstellmechanik 15 eine Rastanordnung 20 zur einstellbaren, rastenden Festlegung der beiden Gehäuseteile 8, 9 zueinander bereitstellt. Die Rastanordnung 20 weist Rastelemente 21 auf, die hier und vorzugsweise als Rastarme ausgestaltet sind. Den Rastelementen 21 sind bezogen auf die Bremsachse 3 axial verlaufende Raststreifen 22 zugeordnet, die ein Einrasten der Rastelemente 21 an unterschiedlichen axialen Rastpositionen erlauben. Hierfür weisen die Raststreifen 22 eine Mehrzahl axial verteilter Rastabsätze 22a auf, in die die Rastelemente 21 einrasten können. Die Montage des Gehäuseteils 9 an dem Gehäuseteil 8 beschränkt sich also auf ein Aufstecken des Gehäuseteils 9 auf das Gehäuseteil 8, wobei mit dem Aufstecken die Einstellung der Bremskraft und gleichzeitig das Einrasten der Rastelemente 21 in den Raststreifen 22 einhergeht. Ganz allgemein ist der Rasteingriff zwischen den beiden Gehäuseteilen 8, 9 also durch eine lineare Einstellbewegung der beiden Gehäuseteile 8, 9 entlang der Bremsachse 3 herstellbar.
-
Bei der in 7 dargestellten Ausführungsform handelt es sich um eine besonders kostengünstig herstellbare Variante. Hier ist es vorgesehen, dass das Gehäuseteil 9 über einzelne Befestigungselemente am Gehäuseteil 8 befestigt ist. Bei dem dort dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Befestigungselementen 23 um Befestigungsbolzen, die durch Heissverstemmen, durch Verprägen o. dgl. mit dem hier plattenartigen Gehäuseteil 9 verbunden werden. Der Verbindungszustand ist in 7 in der dortigen Prinzipdarstellung in gestrichelter Linie dargestellt. Das Heissverstemmen oder Verprägen erfolgt genau dann, wenn der gewünschte Einstellzustand der Gehäuseteile 8, 9 und damit die gewünschte Bremskraft eingestellt ist. Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass es sich bei den Befestigungselementen 23 um Gewindebolzen oder um Schrauben handelt, so dass die Einstellung der Bremskraft durch eine entsprechende Zustellung von auf den Gewindebolzen 23 aufgeschraubten Schraubenmuttern oder entsprechend hier in das Gehäuseteil 8 eingeschraubten Schrauben handelt.
-
Für die Geometrie der Gehäuseteile 8, 9 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist mindestens eines der Gehäuseteile 8, 9 wie oben angedeutet im Wesentlichen topfartig ausgestaltet, so dass die aufzunehmenden Komponenten geschützt sind. Das jeweilige topfartige Gehäuseteil 8, 9 ist dann vorzugsweise auf die Bremsachse 3 ausgerichtet. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass, wie ebenfalls oben angedeutet, mindestens ein Gehäuseteil 8, 9 im Wesentlichen deckelartig ausgestaltet ist, das wiederum auf die Bremsachse 3 ausgerichtet ist.
-
Hier und vorzugsweise ist ein Gehäuseteil 8 im Wesentlichen topfartig ausgestaltet, welches Gehäuseteil 8 der Aufnahme der am Bremsvorgang beteiligten Komponenten dient. Das andere Gehäuseteil 9 ist hier im Wesentlichen deckelartig ausgestaltet, was die vorschlagsgemäße Einstellbarkeit der Bremsanordnung 1 unter geringem Materialeinsatz erlaubt. Grundsätzlich sind zahlreiche vorteilhafte Geometrien für das Gehäuse 7 denkbar. Insbesondere kann das Gehäuse 7 auch mehr als zwei Gehäuseteile 8, 9 aufweisen.
-
Bei dem in den 2 bis 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das deckelartige Gehäuseteil 9 nach Außen hin mit einer Verzahnung 24, hier mit einer Innenverzahnung 24, ausgestattet, die für den Eingriff eines Einstellwerkzeugs mit einer entsprechenden Gegenverzahnung vorgesehen ist.
-
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Klappenantrieb 25 für die motorische Verstellung einer Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs beansprucht, wobei im oder am Antriebsstrang des Klappenantriebs 25 eine vorschlagsgemäße Bremsanordnung 1 angeordnet ist. Die Formulierung „im Antriebsstrang” bedeutet, dass die Bremsanordnung 1, hier das Anschlusselement 4, mit einer Antriebskomponente des Antriebsstrangs 25 gekoppelt ist. Die Formulierung „am Antriebsstrang” bedeutet, dass die Bremsanordnung 1, hier das Anschlusselement 4, indirekt mit dem Antriebsstrang gekoppelt ist, beispielsweise, indem die Bremsanordnung 1 auf ein Hohlrad o. dgl. eines dem Antriebsstrang zugeordneten, als Kupplung arbeitenden Planetenradgetriebes wirkt.
-
Das Gehäuse 7, insbesondere das Gehäuseteil 8, ist hier bezogen auf die Bremsachse 3 drehfest am Klappenantrieb im übrigen angeordnet. Hierfür ist das Gehäuseteil 8 mit entsprechenden Befestigungselementen 8b ausgestattet.
-
Das Anschlusselement 4 kann grundsätzlich direkt mit einer Antriebskomponente des Antriebsstrangs gekoppelt sein. Alternativ dazu kann es aber auch vorgesehen sein, dass eine Kupplungsanordnung zwischengeschaltet ist, die in vorbestimmten Betätigungszuständen einen Freilauf bereitstellt, so dass die Bremsanordnung 1 in diesen Betätigungszuständen keine bremsende Wirkung auf den Antriebsstrang bereitstellt. Ein solcher Betätigungszustand kann beispielsweise darin bestehen, dass die Klappe 2 nicht motorisch durch den Klappenantrieb 25, sondern manuell durch Aufbringung einer Benutzerkraft verstellt werden soll.
-
Die Kupplungsanordnung kann, wie oben angesprochen, in dem Aufnahmeraum 6 innerhalb des Anschlusselements 4 untergebracht sein. In diesem Zusammenhang stellt sich die Ausstattung des Anschlusselements 4 mit einer Durchführung 5 als besonders vorteilhaft dar. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, dass mindestens eine Antriebskomponente durch die Durchführung 5 hindurch zu der Kupplungsanordnung geführt ist bzw. sind. In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind eine Kupplungseingangswelle und eine Kupplungsausgangswelle koaxial durch die Durchführung 5 geführt, wobei eine der Wellen entsprechend als Hohlwelle ausgestaltet ist.
-
Für ergänzende Details zu der weiteren Lehre darf auf die Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung verwiesen werden.
-
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Herstellung eines vorschlagsgemäßen Klappenantriebs beansprucht. Wesentlich dabei ist, dass die Bremsanordnung 1 auf eine insbesondere vorbestimmte Bremskraft eingestellt wird, so dass Fertigungstoleranzen der am Bremsvorgang beteiligten Komponenten ausgeglichen werden können. Die Einstellung der Bremskraft erfolgt wie oben vorgeschlagen durch eine Einstellbewegung der beiden Gehäuseteile zueinander. In besonders bevorzugter Ausgestaltung erfolgt die Einstellung der Bremskraft vor dem Einbau der Bremsanordnung 1 in den Klappenantrieb 25 und insbesondere vor dem Einbau des Klappenantriebs in das Kraftfahrzeug. Auch in diesem Zusammenhang darf auf die Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Bremsanordnung 1 und der vorschlagsgemäßen Klappenanordnung verwiesen werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202008016929 U1 [0004]
