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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung.
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Eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung ist in einer entlang der Breitenrichtung eines Fahrzeugs länglichen Gestalt ausgebildet und in einem vorderen Teil oder einem hinteren Teil des Fahrzeugs angeordnet. Die Fahrzeugstoßfängerverstärkung absorbiert einen Aufprall, wenn das Fahrzeug dem Aufprall von außen (auf das Vorderteil oder das Hinterteil des Fahrzeugs) ausgesetzt ist.
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Im Allgemeinen enthält eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung einen inneren Wandabschnitt, einen äußeren Wandabschnitt, einen oberen Wandabschnitt und einen unteren Wandabschnitt und weist eine Röhrengestalt auf, die einen geschlossenen Raum umschließt, der von den Wandabschnitten umgeben ist. Der innere Wandabschnitt ist in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet und beispielsweise mit einem Element einer Fahrzeugkarosserieseite wie beispielsweise einem Seitenelement oder einer Crashbox verbunden. Der äußere Wandabschnitt ist in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs derart ausgebildet, dass er der Außenseite des inneren Wandabschnitts (beispielsweise vordere Seite) gegenüberliegt. Eine Aufpralllast wirkt von außen auf den äußeren Wandabschnitt. Der obere Wandabschnitt verbindet ein oberes Ende des inneren Wandabschnitts und ein oberes Ende des äußeren Wandabschnitts miteinander. Der untere Wandabschnitt verbindet ein unteres Ende des inneren Wandabschnitts und ein unteres Ende des äußeren Wandabschnitts miteinander.
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Bei der Fahrzeugstoßfängerverstärkung wird eine hohe Knickfestigkeit gegenüber der Aufpralllast benötigt, so dass die Aufpralllast, die auf den äußeren Wandabschnitt einwirkt, ausreichend absorbiert wird. Dementsprechend wird in dem Stand der Technik eine verbesserte Fahrzeugstoßfängerverstärkung vorgeschlagen, die eine hohe Knickfestigkeit in Bezug auf die Aufpralllast aufweist. Es wird beispielsweise eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung vorgeschlagen, die eine Querschnittsgestalt aufweist, die, wenn sie in einer Ebene senkrecht zu ihrer Längsrichtung geschnitten wird, im Wesentlichen eine B-Gestalt aufweist.
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8 ist eine schematische Querschnittsansicht, in der eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung P, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, an dem vorderen Teil des Fahrzeugs montiert ist und in einer Ebene senkrecht zu ihrer Längsrichtung geschnitten ist. Die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P enthält einen hinteren Wandabschnitt (einen inneren Wandabschnitt) P1, einen vorderen Wandabschnitt (einen äußeren Wandabschnitt) P2, einen oberen Wandabschnitt P3 und einen unteren Wandabschnitt P4. Der hintere Wandabschnitt P1 ist in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet und mit einem Element auf einer Fahrzeugkarosserieseite verbunden. Der vordere Wandabschnitt P2 ist in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs derart ausgebildet, dass er der Vorderseite des hinteren Wandabschnitts P1 gegenüberliegt. Es wirkt eine Aufpralllast von außen auf den vorderen Wandabschnitt P2. Der obere Wandabschnitt P3 verbindet das obere Ende des hinteren Wandabschnitts P1 und das obere Ende des vorderen Wandabschnitts P2 miteinander. Der untere Wandabschnitt P4 verbindet das untere Ende des hinteren Wandabschnitts P1 und das untere Ende des vorderen Wandabschnitts P2 miteinander.
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Außerdem ist in dem hinteren Wandabschnitt P1 ein hinterwandseitiger konkaver Abschnitt P5, der im Wesentlichen an einem in der vertikalen Richtung ausgebildeten Mittelteil derart ausgebildet ist, dass er in Richtung der Vorderseite vertieft ist, in einer Nutgestalt entlang der Längsrichtung ausgebildet. Dementsprechend weist der hintere Wandabschnitt P1 der Fahrzeugstoßfängerverstärkung P einen oberen Hinterwandabschnitt P11, der oberhalb des hinterwandseitigen konkaven Abschnitts P5 angeordnet ist, und einen unteren Hinterwandabschnitt P12, der unterhalb des hinterwandseitigen konkaven Abschnitts P5 angeordnet ist, auf. Außerdem ist ein oberer Seitenwandabschnitt P6 derart ausgebildet, dass er sich von dem unteren Ende des oberen Hinterwandabschnitts P11 zu der Vorderseite (Außenseite) erstreckt, und ein unterer Seitenwandabschnitt P7 ist derart ausgebildet, dass er sich von dem oberen Ende des unteren Hinterwandabschnitts P12 zur Vorderseite (Außenseite) erstreckt. Dann sind das vordere Ende (das äußere Ende) des oberen Seitenwandabschnitts P6 und das vordere Ende (äußeres Ende) des unteren Seitenwandabschnitts P7 mittels eines Bodenwandabschnitts P8 miteinander verbunden. Eine Fläche der Vorderseite (der Außenseite) des Bodenwandabschnitts P8 befindet sich in Kontakt mit einer Fläche der Rückseite (Innenseite) des vorderen Wandabschnitts P2. Gemäß der Fahrzeugstoßfängerverstärkung P, die einen derartigen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, wird ein röhrenförmiger oberer Röhrenabschnitt durch den oberen Teil ausgebildet, der aus dem oberen Wandabschnitt P3, dem oberen Hinterwandabschnitt P11, dem oberen Seitenwandabschnitt P6 und dem vorderen Wandabschnitt P2 gebildet wird, und ein röhrenförmiger unterer Röhrenabschnitt wird durch einen unteren Teil ausgebildet, der aus dem unteren Wandabschnitt P4, dem unteren Hinterwandabschnitt P12, dem unteren Seitenwandabschnitt P7 und dem vorderen Wandabschnitt P2 aufgebaut ist.
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Die Aufpralllast, die auf den vorderen Wandabschnitt P2 der Fahrzeugstoßfängerverstärkung P wirkt, die den Querschnitt einer B-Gestalt von der Vorderseite zu der Rückseite aufweist, wird auf den oberen Wandabschnitt P3 und den unteren Wandabschnitt P4 übertragen. Da der vordere Wandabschnitt P2 und der Bodenwandabschnitt P8 einander kontaktieren, wird die Aufpralllast außerdem über den Bodenwandabschnitt P8 auf den oberen Seitenwandabschnitt P6 und den unteren Seitenwandabschnitt P7 übertragen. Da sich die Teile (der obere Wandabschnitt P3, der untere Wandabschnitt P4, der obere Seitenwandabschnitt P6 und der untere Seitenwandabschnitt P7) in einer Richtung (eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs) der Wirkung der Aufpralllast erstrecken, dienen die Teile als eine Rippe gegen die Aufpralllast. Mit anderen Worten, die Aufpralllast wirkt auf vier Rippen gleichzeitig. Somit wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P, die den Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, an vier Orten durch die Aufpralllast geknickt, wodurch die Aufpralllast absorbiert wird.
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Andererseits wird die Aufpralllast, die auf den äußeren Wandabschnitt (beispielsweise den vorderen Wandabschnitt) einer typischen Fahrzeugstoßfängerverstärkung wirkt, die eine Querschnittsgestalt aufweist, die, wenn sie in einer Ebene senkrecht zu der Längsrichtung geschnitten ist, eine rechteckige Gestalt aufweist, nur auf den oberen Wandabschnitt und den unteren Wandabschnitt übertragen. Mit anderen Worten, die Aufpralllast wirkt auf zwei Rippen gleichzeitig. Dementsprechend wird die typische Fahrzeugstoßfängerverstärkung an zwei Orten durch die Aufpralllast geknickt, wodurch die Aufpralllast absorbiert wird.
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Wie es oben beschrieben wurde, ist die Anzahl der Orte, an denen die Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die den Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, durch die Aufpralllast geknickt wird, größer als die Anzahl der Orte, an denen eine typische Fahrzeugstoßfängerverstärkung durch die Aufpralllast geknickt wird. Dementsprechend ist ihre Knickfestigkeit größer als bei einer typischen Fahrzeugstoßfängerverstärkung.
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In der
JP 2010-507532 A (Dokument 1) und der
JP 2010-215062 A (Dokument 2) ist jeweils eine verbesserte Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, beschrieben. Gemäß der in dem Dokument 1 beschriebenen Fahrzeugstoßfängerverstärkung ist ein konkaver Abschnitt (ein Nutabschnitt) entlang der Längsrichtung im Wesentlichen an einem in der vertikalen Richtung des oberen Teils des vorderen Wandabschnitts, der den oberen Röhrenabschnitt ausbildet, ausgebildeten Mittelteil und im Wesentlichen an einem in der vertikalen Richtung des unteren Teils in dem vorderen Wandabschnitt, der den unteren Röhrenteil ausbildet, ausgebildeten Mittelteil ausgebildet. Der konkave Abschnitt wird in
8 mit dem Bezugszeichen P9 bezeichnet. In dem Dokument 1 wird ein derartiger konkaver Abschnitt auch als eine Energierippe bezeichnet. Eine Biegefestigkeit gegenüber der Aufpralllast wird durch Ausbilden der Energierippe verbessert.
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Außerdem ist in dem Dokument 2 eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung beschrieben, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, bei der ein plattenförmiges Verstärkungselement an einem oberen Wandabschnitt, der den oberen Röhrenteil ausbildet, und einem unteren Wandabschnitt, der einen unteren Röhrenteil ausbildet, montiert ist. Gemäß der Fahrzeugstoßfängerverstärkung wird die Knickfestigkeit gegenüber der Aufpralllast durch das plattenförmige Verstärkungselement, das auf der oberen und unteren Seite montiert ist, weiter verbessert.
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Gemäß der in dem Dokument 1 beschriebenen Fahrzeugstoßfängerverstärkung wird die Biegefestigkeit gegenüber der Aufpralllast durch die Energierippen verbessert, die jeweils in dem oberen Röhrenteil und dem unteren Röhrenteil ausgebildet sind. Die Knickfestigkeit wird wahrscheinlich jedoch nicht stark verbessert. Dementsprechend sollte beispielsweise die Dicke der Platte, die die Fahrzeugstoßfängerverstärkung ausbildet, erhöht werden, um die Knickfestigkeit weiter zu verbessern. In diesem Fall erhöhen sich die Materialkosten. Außerdem erhöhen sich in der in dem Dokument 2 beschriebenen Fahrzeugstoßfängerverstärkung die Arbeitsschritte und Materialkosten aufgrund der getrennten Bereitstellung der Verstärkungsrippen, da die Verstärkungsrippen auf der oberen und der unteren Seite montiert werden sollten.
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Es besteht somit ein Bedarf nach einer Fahrzeugstoßfängerverstärkung, bei der eine Knickfestigkeit weiter verbessert ist, ohne die Materialkosten oder die Anzahl der Arbeitsschritte zu erhöhen.
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Um das oben beschriebene Problem zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung geschaffen, die enthält: Einen inneren Wandabschnitt, der in einer länglichen Gestalt entlang einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs ausgebildet ist und mit einem Element auf einer Fahrzeugkarosserieseite verbunden ist; einen äußeren Wandabschnitt, der in einer länglichen Gestalt derart ausgebildet ist, dass er dem inneren Wandabschnitt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegt, und auf den eine Aufpralllast von außen wirkt; einen oberen Wandabschnitt, der eine obere Endseite des inneren Wandabschnitts und eine obere Endseite des äußeren Wandabschnitts miteinander verbindet; und einen unteren Wandabschnitt, der eine untere Endseite des inneren Wandabschnitts und eine untere Endseite des äußeren Wandabschnitts miteinander verbindet. Der innere Wandabschnitt weist einen ersten konkaven Abschnitt mit einem Boden auf, der entlang einer Längsrichtung des inneren Wandabschnitts derart ausgebildet ist, dass er in Richtung der Außenseite vertieft ist; der äußere Wandabschnitt weist einen zweiten konkaven Abschnitt mit einem Boden auf, der entlang einer Längsrichtung derart ausgebildet ist, dass er in Richtung einer Innenseite vertieft ist; und eine Bodenfläche des ersten konkaven Abschnitts und eine Bodenfläche des zweiten konkaven Abschnitts sind einander gegenüberliegend angeordnet, so dass sie einen Kontakt zueinander aufweisen.
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In diesem Fall kann der innere Wandabschnitt einen oberen Innenwandabschnitt, der auf einer oberen Seite von dem ersten konkaven Abschnitt angeordnet ist, und einen unteren Innenwandabschnitt, der auf einer unteren Seite von dem ersten konkaven Abschnitt angeordnet ist, aufweisen; der äußere Wandabschnitt kann einen oberen Außenwandabschnitt, der auf einer oberen Seite von dem zweiten konkaven Abschnitt angeordnet ist, und einen unteren Außenwandabschnitt, der auf einer unteren Seite von dem zweiten konkaven Abschnitt angeordnet ist, aufweisen; der erste konkave Abschnitt kann durch einen ersten oberen Seitenwandabschnitt, der sich von einem unteren Ende des oberen Innenwandabschnitts zur Außenseite erstreckt, einen ersten unteren Seitenwandabschnitt, der sich von dem oberen Ende des unteren Innenwandabschnitts zur Außenseite erstreckt, und einen ersten Bodenwandabschnitt, der ein außenseitiges Ende des ersten oberen Wandabschnitts und ein außenseitiges Ende des ersten unteren Wandabschnitts miteinander verbindet, ausgebildet sein; der zweite konkave Abschnitt kann durch einen zweiten oberen Seitenwandabschnitt, der sich von einem unteren Ende des oberen Außenwandabschnitts zur Innenseite erstreckt, einen zweiten unteren Seitenwandabschnitt, der sich von einem oberen Ende des unteren Außenwandabschnitts zur Innenseite erstreckt, und einen zweiten Bodenwandabschnitt, der ein innenseitiges Ende des zweiten oberen Wandabschnitts und ein innenseitiges Ende des zweiten unteren Wandabschnitts miteinander verbindet, ausgebildet sein; und der erste Bodenwandabschnitt und der zweite Bodenwandabschnitt können derart einander gegenüberliegend angeordnet sein, dass eine außenseitige Fläche des ersten Bodenwandabschnitts und eine innenseitige Fläche des zweiten Bodenwandabschnitts einen Kontakt zueinander aufweisen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Aufpralllast, die auf den äußeren Wandabschnitt wirkt, auf den oberen Wandabschnitt und den unteren Wandabschnitt übertragen und wird gleichzeitig auf die beiden Seitenwandabschnitte (den zweiten oberen Seitenwandabschnitt und den zweiten unteren Seitenwandabschnitt) übertragen, die den zweiten konkaven Abschnitt bilden, der in dem äußeren Wandabschnitt angeordnet ist. Da der Bodenwandabschnitt (der zweite Bodenwandabschnitt) des zweiten konkaven Abschnitts einen Kontakt zu dem Bodenwandabschnitt (dem ersten Bodenwandabschnitt) aufweist, der den ersten konkaven Abschnitt ausbildet, der in dem inneren Wandabschnitt ausgebildet ist, wird außerdem die Aufpralllast, die auf den zweiten oberen Seitenwandabschnitt und den zweiten unteren Seitenwandabschnitt übertragen wird, über den zweiten Bodenwandabschnitt und den ersten Bodenwandabschnitt auf den ersten oberen Seitenwandabschnitt und den ersten unteren Seitenwandabschnitt, die den ersten konkaven Abschnitt ausbilden, übertragen. Dementsprechend wird die Aufpralllast, die auf den äußeren Wandabschnitt wirkt, jeweils gleichzeitig auf den oberen Wandabschnitt, den unteren Wandabschnitt, den zweiten oberen Seitenwandabschnitt, den zweiten unteren Seitenwandabschnitt, den ersten oberen Seitenwandabschnitt und den ersten unteren Seitenwandabschnitt übertragen. Mit anderen Worten, die Aufpralllast wird gleichzeitig auf sechs Rippen übertragen. Dementsprechend wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung der vorliegenden Erfindung an sechs Orten durch die Aufpralllast geknickt, wodurch die Aufpralllast absorbiert wird.
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Wie es oben beschrieben wurde, wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der vorliegenden Erfindung an sechs Orten durch die Aufpralllast geknickt, und die Anzahl der Verformungsorte ist größer als diejenige der Orte (vier Orte), an denen die Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß dem Stand der Technik, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, durch die Aufpralllast geknickt wird. Dementsprechend wird die Knickfestigkeit gegenüber der Aufpralllast weiter verbessert.
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In der Beschreibung wird „Außenseite“ als eine Richtung von dem Fahrzeug weg bezeichnet, und „Innenseite“ wird als eine Richtung vorwärts oder rückwärts zum Fahrzeug hin bezeichnet. Dementsprechend wird in einem Fall, in dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung in dem Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist, „Außenseite“ als die Vorderseite bezeichnet, und „Innenseite“ wird als die Rückseite bezeichnet. Andererseits wird in einem Fall, in dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung in dem Hinterteil des Fahrzeugs angeordnet ist, „Außenseite“ als die Hinterseite bzw. Rückseite bezeichnet, und „Innenseite“ wird als die Vorderseite bezeichnet. Außerdem wird „außenseitige Fläche oder Außenfläche“ als eine Fläche, die zur „Außenseite“ zeigt, bezeichnet, und „innenseitige Fläche oder Innenfläche“ wird als eine Fläche bezeichnet, die zur „Innenseite“ zeigt.
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Die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts, der in dem äußeren Wandabschnitt ausgebildet ist, kann geringer bzw. kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts sein, der in dem inneren Wandabschnitt ausgebildet ist. In diesem Fall ist die Länge des ersten oberen Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs dieselbe wie die Länge des ersten unteren Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Die Länge des zweiten oberen Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs ist dieselbe wie die Länge des zweiten unteren Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Die Längen des zweiten oberen Seitenwandabschnitts und des zweiten unteren Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs können kürzer als die Längen des ersten oberen Seitenwandabschnitts und des ersten unteren Seitenwandabschnitts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs sein. Gemäß der oben beschriebenen Konfiguration wird die Knickfestigkeit gegenüber der Aufpralllast weiter verbessert.
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Die obigen und weitere Merkmale und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Draufsicht der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform;
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3 eine vordere Ansicht der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform;
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4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV der 3;
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5 eine schematische Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform durch eine Aufpralllast verformt wird;
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6 eine schematische Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, durch die Aufpralllast verformt wird;
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7 eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einer Verbiegungsgröße des Hinterteils der Fahrzeugstoßfängerverstärkung und einer Drucklast, die die Fahrzeugstoßfängerverstärkung von einem Objekt aufnimmt, in einem Fall darstellt, in dem das Objekt an die vordere Fläche des vorderen Wandabschnitts der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform gedrückt wird; und
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8 eine schematische Querschnittsansicht, bei der die Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, in dem vorderen Teil des Fahrzeugs montiert und in einer Ebene senkrecht zu der Längsrichtung geschnitten ist.
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Im Folgenden wird eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine perspektivische Ansicht der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform, 2 ist eine Draufsicht und 3 ist Vordersicht. Außerdem wird gemäß der Ausführungsform eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung beschrieben, die auf der Vorderseite des Fahrzeugs montiert ist; die Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform kann jedoch auch für eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung verwendet werden, die auf der Rückseite des Fahrzeugs montiert ist.
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Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, ist eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 wird beispielsweise durch Rollbiegen oder Extrudieren eines Metallblechs (beispielsweise Aluminiumlegierungsblech, Stahlblech oder Ähnliches) ausgebildet. Außerdem meint in dieser Beschreibung „entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet“ nicht notwendigerweise eine strenge lineare Ausbildung entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs und kann einer Gestalt folgen, die entlang der Breitenrichtung der Vorderseite oder Rückseite des Fahrzeugs verläuft. Ähnlich wie die in den 1 und 2 gezeigte Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 kann beispielsweise gesagt werden, dass, auch wenn beide Enden in der Längsrichtung gekrümmt sind, diese als entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet betrachtet werden.
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4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV der 3. Der Querschnitt, der in 4 dargestellt ist, ist ein Querschnitt, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 in einer Ebene senkrecht zu ihrer Längsrichtung geschnitten ist. Wie es in 4 dargestellt ist, enthält die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 einen hinteren Wandabschnitt (einen inneren Wandabschnitt) 11, einen vorderen Wandabschnitt (einen äußeren Wandabschnitt) 12, einen oberen Wandabschnitt 13 und einen unteren Wandabschnitt 14.
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Der hintere Wandabschnitt 11 erstreckt sich in der vertikalen Richtung in dem Querschnitt, der in 4 dargestellt ist. Außerdem ist der hintere Wandabschnitt 11 in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet und über eine Crashbox C mit einem vorderen Ende eines Seitenelementes S verbunden, das ein Element auf der Fahrzeugkarosserieseite in der Nähe beider Enden der Längsrichtung ist, wie es in 2 dargestellt ist. Dementsprechend wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 über die Crashbox C von dem Seitenelement S getragen.
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Der vordere Wandabschnitt 12 erstreckt sich ebenfalls in der vertikalen Richtung in dem Querschnitt, der in 4 dargestellt ist. Ähnlich wie der hintere Wandabschnitt 11 ist der vordere Wandabschnitt 12 in einer länglichen Gestalt entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet. Wie es in 4 dargestellt ist, ist der vordere Wandabschnitt 12 auf der Vorderseite (Außenseite) von dem hinteren Wandabschnitt 11 dem hinteren Wandabschnitt 11 gegenüberliegend angeordnet. Eine Aufpralllast wirkt von der Vorderseite (Außenseite) auf den vorderen Wandabschnitt 12.
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Der obere Wandabschnitt 13 ist derart ausgebildet, dass er das obere Ende des hinteren Wandabschnitts 11 und das obere Ende des vorderen Wandabschnitts 12 miteinander verbindet. Der untere Wandabschnitt 14 ist derart ausgebildet, dass er das untere Ende des hinteren Wandabschnitts 11 und das untere Ende des vorderen Wandabschnitts 12 miteinander verbindet. Der obere Wandabschnitt 13 und der untere Wandabschnitt 14 erstrecken sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs in dem Querschnitt, der in 4 dargestellt ist.
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Wie es in 4 dargestellt ist, ist ein erster konkaver Abschnitt 11a, der einen Boden aufweist, im Wesentlichen in dem in der vertikalen Richtung des hinteren Wandabschnitts 11 ausgebildeten Mittelteil ausgebildet. Der erste konkave Abschnitt 11a ist in einer Nutgestalt entlang der Längsrichtung (der Breitenrichtung des Fahrzeugs) ausgebildet, wobei er von dem hinteren Wandabschnitt 11 in Richtung der Vorderseite (Außenseite) vertieft ist. Dementsprechend weist der hintere Wandabschnitt 11 einen oberen Hinterwandabschnitt 111, der auf einer oberen Seite des ersten konkaven Abschnitts 11a angeordnet ist, und einen unteren Hinterwandabschnitt 112 auf, der auf einer unteren Seite des ersten konkaven Abschnitts 11a angeordnet ist, wobei der erste konkave Abschnitt 11a eine Grenze markiert.
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Ein erster oberer Seitenwandabschnitt 113 erstreckt sich horizontal von dem unteren Ende des oberen Hinterwandabschnitts 111 in Richtung der Vorderseite (Außenseite), und ein erster unterer Seitenwandabschnitt 114 erstreckt sich horizontal von dem oberen Ende des unteren Hinterwandabschnitts 112 in Richtung der Vorderseite (Außenseite). Außerdem ist ein erster Bodenwandabschnitt 115 derart ausgebildet, dass er das vordere Ende (außenseitiges Ende) des ersten oberen Seitenwandabschnitts 113 und das vordere Ende (außenseitiges Ende) des ersten unteren Seitenwandabschnitts 114 miteinander verbindet. Der erste konkave Abschnitt 11a, der auf der Rückseite (Innenseite) offen ist, wird durch den ersten oberen Seitenwandabschnitt 113, den ersten unteren Seitenwandabschnitt 114 und den ersten Bodenwandabschnitt 115 ausgebildet.
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Außerdem ist ein zweiter konkaver Abschnitt 12a, der einen Boden aufweist, in dem im Wesentlichen in der vertikalen Richtung des vorderen Wandabschnitts 12 ausgebildeten Mittelteil ausgebildet. Der zweite konkave Abschnitt 12a ist in einer Nutgestalt entlang seiner Längsrichtung (der Breitenrichtung des Fahrzeugs) ausgebildet, so dass er von dem vorderen Wandabschnitt 12 in Richtung der Rückseite (Innenseite) vertieft ist. Dementsprechend weist der vordere Wandabschnitt 12 einen oberen Vorderwandabschnitt 121, der auf einer oberen Seite des zweiten konkaven Abschnitts 12a angeordnet ist, und einen unteren Vorderwandabschnitt 122 auf, der auf einer unteren Seite des zweiten konkaven Abschnitts 12a angeordnet ist, wobei der zweite konkave Abschnitt 12a eine Grenze markiert.
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Ein zweiter oberer Seitenwandabschnitt 123 ist derart angeordnet, dass er sich horizontal von dem unteren Ende des oberen Vorderwandabschnitts 121 in Richtung der Rückseite (Innenseite) erstreckt, und ein zweiter unterer Seitenwandabschnitt 124 ist derart angeordnet, dass er sich horizontal von dem oberen Ende des unteren Vorderwandabschnitts 122 in Richtung der Rückseite (Innenseite) erstreckt. Außerdem ist ein zweiter Bodenwandabschnitt 125 derart ausgebildet, dass er das hintere Ende (innenseitige Ende) des zweiten oberen Seitenwandabschnitts 123 und das hintere Ende (innenseitiges Ende) des zweiten unteren Seitenwandabschnitts 124 miteinander verbindet. Der zweite konkave Abschnitt 12a, der auf der Vorderseite (Außenseite) offen ist, wird durch den zweiten oberen Seitenwandabschnitt 123, den zweiten unteren Seitenwandabschnitt 124 und den zweiten Bodenwandabschnitt 125 ausgebildet.
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Der erste Bodenwandabschnitt 115 und der zweite Bodenwandabschnitt 125 erstrecken sich in einer vertikalen Richtung in dem Querschnitt, der in 4 dargestellt ist. Außerdem sind, wie es in 4 dargestellt ist, der erste Bodenwandabschnitt 115 und der zweite Bodenwandabschnitt 125 derart angeordnet, dass sie einander gegenüberliegen, so dass eine Fläche (außenseitige Fläche) der Vorderseite des ersten Bodenwandabschnitts 115 und eine Fläche (innenseitige Fläche) der Hinterseite des zweiten Bodenwandabschnitts 125 einander gegenüberliegen und sich kontaktieren. Dementsprechend wird ein geschlossener Raum (ein oberer geschlossener Raum A1) durch den oberen Hinterwandabschnitt 111, den oberen Vorderwandabschnitt 121, den oberen Wandabschnitt 13, den ersten oberen Seitenwandabschnitt 113 und den zweiten oberen Seitenwandabschnitt 123 ausgebildet. Ein geschlossener Raum (ein unterer geschlossener Raum A2) wird durch den unteren Hinterwandabschnitt 112, den unteren Vorderwandabschnitt 122, den unteren Wandabschnitt 14, den ersten unteren Seitenwandabschnitt 114 und den zweiten unteren Seitenwandabschnitt 124 ausgebildet. Dementsprechend sind ein Teil, der den oberen geschlossenen Raum A1 ausbildet, und ein Teil, der den unteren geschlossenen Raum A2 ausbildet, durch den ersten Bodenwandabschnitt 115 und den zweiten Bodenwandabschnitt 125 miteinander verbunden.
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In der Ausführungsform sind die Längen des ersten oberen Seitenwandabschnitts 113 und des ersten unteren Seitenwandabschnitts 114 gleich. Die Längen des zweiten oberen Seitenwandabschnitts 123 und des zweiten unteren Seitenwandabschnitts 124 sind gleich. Außerdem sind, wie es deutlich in 4 zu sehen ist, die Längen des ersten oberen Seitenwandabschnitts 113 und des ersten unteren Seitenwandabschnitts 114 größer als die Längen des zweiten oberen Seitenwandabschnitts 123 und des zweiten unteren Seitenwandabschnitts 124. Mit anderen Worten, die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a ist kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a. Die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kann näherungsweise 1/2 bis 1/8 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a betragen.
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Außerdem sind konkave Abschnitte 12b und 12b jeweils in dem oberen Vorderwandabschnitt 121 und dem unteren Vorderwandabschnitt 122 ausgebildet. Der konkave Abschnitt 12b ist in einer Nutgestalt entlang der Längsrichtung (der Breitenrichtung des Fahrzeugs) des vorderen Wandabschnitts 12 ausgebildet, so dass er in Richtung der Rückseite bzw. Hinterseite vertieft ist.
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Es wird nun beschrieben, wie die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1, die den oben beschriebenen Aufbau aufweist, verformt wird, wenn die Aufpralllast auf den vorderen Wandabschnitt 12 (den oberen Vorderwandabschnitt 121 und den unteren Vorderwandabschnitt 122) von der Vorderseite (Außenseite) in Richtung der hinteren Seite (Innenseite) ausgeübt wird.
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Die Aufpralllast, die auf den oberen Vorderwandabschnitt 121 ausgeübt wird, wird auf den oberen Wandabschnitt 13 und den zweiten oberen Seitenwandabschnitt 123 übertragen, und die Aufpralllast, die auf den unteren Vorderwandabschnitt 122 ausgeübt wird, wird auf den unteren Wandabschnitt 14 und den zweiten unteren Seitenwandabschnitt 124 übertragen.
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Außerdem wird die Aufpralllast, die auf den zweiten oberen Seitenwandabschnitt 123 und den zweiten unteren Seitenwandabschnitt 124 übertragen wird, über den zweiten Bodenwandabschnitt 125 und den ersten Bodenwandabschnitt 115, die einen Kontakt zueinander aufweisen, ebenfalls auf den ersten oberen Seitenwandabschnitt 113 und den ersten unteren Seitenwandabschnitt 114 übertragen. Dementsprechend wird die Aufpralllast, die auf den oberen Vorderwandabschnitt 121 und den unteren Vorderwandabschnitt 122 ausgeübt wird, jeweils gleichzeitig auf den oberen Wandabschnitt 13, den unteren Wandabschnitt 14, den zweiten oberen Seitenwandabschnitt 123, den zweiten unteren Seitenwandabschnitt 124, den ersten oberen Seitenwandabschnitt 113 und den ersten unteren Seitenwandabschnitt 114 übertragen.
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Wie es in 4 dargestellt ist, erstrecken sich der obere Wandabschnitt 13, der untere Wandabschnitt 14, der zweite obere Seitenwandabschnitt 123, der zweite untere Seitenwandabschnitt 124, der erste obere Seitenwandabschnitt 113 und der erste untere Seitenwandabschnitt 114 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Mit anderen Worten, diese Abschnitte erstrecken sich parallel zu einer Wirkrichtung (einer Richtung von der Vorderseite zu der Hinterseite) der Aufpralllast. Dementsprechend dienen diese Abschnitte als Rippen gegenüber der Aufpralllast und werden gleichzeitig durch die Aufpralllast geknickt, wodurch die Aufpralllast absorbiert wird.
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5 ist eine schematische Querschnittsansicht, die einen Zustand darstellt, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform durch die Aufpralllast geknickt wird. In 5 ist ein Querschnitt der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 vor dem Knicken in gestrichelten Linien dargestellt. In einem Fall, in dem die Aufpralllast auf den oberen Vorderwandabschnitt 121 und den unteren Vorderwandabschnitt 122 der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 von der Vorderseite zu der Hinterseite wirkt, wird der obere Wandabschnitt 13 beispielsweise in einem Teil A der 5 geknickt, der zweite obere Seitenwandabschnitt 123 wird in einem Teil B geknickt, der erste obere Seitenwandabschnitt 113 wird in einem Teil C geknickt, der untere Wandabschnitt 14 wird in einem Teil D geknickt, der zweite untere Seitenwandabschnitt 124 wird in einem Teil E geknickt, und der erste untere Seitenwandabschnitt 114 wird in einem Teil F geknickt. Das Knicken in diesen Teilen tritt im Wesentlichen gleichzeitig auf. Dementsprechend wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an sechs Orten durch die Aufpralllast verformt.
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6 ist eine schematische Querschnittsansicht, die einen Zustand darstellt, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P, die einen Querschnitt einer B- Gestalt wie in 8 gezeigt aufweist, durch die Aufpralllast geknickt wird. In 6 ist die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P vor dem Knicken in gestrichelten Linien dargestellt. In einem Fall, in dem die Aufpralllast auf einen vorderen Wandabschnitt P2 der Fahrzeugstoßfängerverstärkung P von der Vorderseite zu der Hinterseite wirkt, wird ein oberer Wandabschnitt P3 beispielsweise in einem Teil G der 6 geknickt, ein oberer Seitenwandabschnitt P6 wird in einem Teil H geknickt, ein unterer Seitenwandabschnitt P7 wird in einem Teil I geknickt, und ein unterer Wandabschnitt P4 wird in einem Teil J geknickt. Das Knicken in diesen Teilen tritt im Wesentlichen gleichzeitig auf. Dementsprechend wird die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P gemäß dem Stand der Technik, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, durch eine Aufpralllast an vier Orten geknickt.
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Wie es oben beschrieben wurde, ist die Anzahl der Orte, an denen die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform durch die Aufpralllast verformt wird, größer als die Anzahl der Orte, an denen die Fahrzeugstoßfängerverstärkung P, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, durch die Aufpralllast verformt wird. Dass es eine größere Anzahl von Orten gibt, an denen eine Verformung auftritt, bedeutet, dass es mehr Teile gibt, die die Aufpralllast aufnehmen. Mit anderen Worten, die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform nimmt die Aufpralllast in Teilen auf, deren Anzahl größer als bei der Fahrzeugstoßfängerverstärkung ist, die den Querschnitt einer B-Gestalt gemäß dem Stand der Technik aufweist. Somit ist die Knickfestigkeit der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß der Ausführungsform hoch.
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Außerdem sind gemäß der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 der Ausführungsform die konkaven Abschnitte (der erste konkave Abschnitt 11a und der zweite konkave Abschnitt 12a) sowohl in dem hinteren Wandabschnitt 11 als auch dem vorderen Wandabschnitt 12 angeordnet und derart ausgebildet, dass sie gegen den Bodenwandabschnitt des jeweiligen anderen konkaven Abschnitts stoßen. Dementsprechend wird der Seitenwandabschnitt, der einen jeweiligen konkaven Abschnitt ausbildet, als eine Rippe gegen die Aufpralllast verwendet. Die Länge des Seitenwandabschnitts (des ersten oberen Seitenwandabschnitts 113, des ersten unteren Seitenwandabschnitts 114, des zweiten oberen Seitenwandabschnitts 123 und des zweiten unteren Seitenwandabschnitts 124), die einen jeweiligen konkaven Abschnitt ausbilden, ist kleiner als die Länge des oberen Wandabschnitts 13 und des unteren Wandabschnitts 14. Selbstverständlich vergrößert sich die Knickfestigkeit gegen die Aufpralllast, die auf eine Rippe in der axialen Richtung wirkt, wenn die Länge der Rippe klein ist. Daher sind in der Ausführungsform die Bodenwandabschnitte der konkaven Abschnitte, die an dem hinteren Wandabschnitt 11 und dem vorderen Wandabschnitt 12 ausgebildet sind, jeweils derart ausgebildet, dass sie aneinander anstoßen, und dementsprechend kann die Knickfestigkeit weiter verbessert werden.
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Außerdem nimmt die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform die Aufpralllast in sechs Rippen auf. Wenn die Aufpralllast in sechs Rippen aufgenommen wird, könnten auch sechs parallel angeordnete Rippen innerhalb der Fahrzeugstoßfängerverstärkung ausgebildet sein. In diesem Fall ist es jedoch schwierig, die Fahrzeugstoßfängerverstärkung mit einem Blech des plattenförmigen Elementes auszubilden. Andererseits ist die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform derart ausgebildet, dass die Bodenwandabschnitte der konkaven Abschnitte, die in dem hinteren Wandabschnitt 11 und dem vorderen Wandabschnitt 12 ausgebildet sind, aneinander anstoßen und zwei Seitenwandabschnitte, die einen jeweiligen konkaven Abschnitt ausbilden, jeweils als die Rippen verwendet werden. Somit kann die Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die sechs Rippen aufweist, einfach mit einem Blech eines plattenförmigen Elementes ausgebildet werden. Außerdem sind, wie es in 4 dargestellt ist, der erste obere Seitenwandabschnitt 113 und der zweite obere Seitenwandabschnitt 123, die als die Rippen dienen, in Serie angeordnet, und auf ähnliche Weise sind der erste untere Seitenwandabschnitt 114 und der zweite untere Seitenwandabschnitt 124, die als die Rippen dienen, in Serie angeordnet. Die Länge einer Rippe kann durch die serielle Anordnung der Rippen verkürzt werden. Als Ergebnis kann die Knickfestigkeit der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 verbessert werden.
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Außerdem ist gemäß der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 der Ausführungsform, wie es in 4 gezeigt ist, jeder konkave Abschnitt 11a und 12a derart ausgebildet, dass die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist. In der Ausführungsform sind konkaven Abschnitte 11a und 12a beispielsweise derart ausgebildet, dass die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a gleich 1/7 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist. Die konkaven Abschnitte 11a und 12a sind derart ausgebildet, dass die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist. Dementsprechend kann die Knickfestigkeit weiter verbessert werden.
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7 ist eine Graphik, die eine Beziehung zwischen einer Verbiegungsgröße der Hinterseite der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 und einer Drucklast, die die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 von einem Objekt aufnimmt, wenn das Objekt an die vordere Fläche des vorderen Wandabschnitts 12 gedrückt wird und die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform in dem Fahrzeug angeordnet ist. In 7 gibt die horizontale Achse die Verbiegungsgröße an, und die vertikale Achse gibt die Drucklast an. Außerdem ist der Graph A in 7 ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Verbiegungsgröße und der Drucklast für die Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform angibt. Der Graph B in 7 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Verbiegungsgröße und der Drucklast für die Fahrzeugstoßfängerverstärkung angibt, bei die konkaven Abschnitte 11a und 12a derart ausgebildet sind, dass die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a gleich dem Siebenfachen der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a beträgt, mit anderen Worten, für eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung, bei der die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a größer als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist. Eine maximale Drucklast, die in der Graphik dargestellt ist, gibt die Knicklast (die Knickfestigkeit) an.
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Wie es in 7 dargestellt ist, ist die Knicklast der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform, die in dem Graphen A dargestellt ist, größer als die Knicklast der Fahrzeugstoßfängerverstärkung, die in dem Graphen B dargestellt ist. Dementsprechend wird die Knickfestigkeit in einem Fall, in dem jeder konkave Abschnitt 11a und 12a ausgebildet wird und der zweite konkave Abschnitt 12a kleiner als der erste konkave Abschnitt 11a ist, mit anderen Worten, wenn die Tiefe des konkaven Abschnitts, der auf der Seite ausgebildet ist, auf der die Aufpralllast wirkt, kleiner als die Tiefe des konkaven Abschnitts ist, der auf der gegenüberliegenden Seite ausgebildet ist, verbessert. Der Grund dafür kann wie folgt hergeleitet werden. Die Seitenwandabschnitte (der zweite obere Seitenwandabschnitt 123 und der zweite untere Seitenwandabschnitt 124 in der Fahrzeugstoßfängerverstärkung 1 gemäß der Ausführungsform), die den konkaven Abschnitt ausbilden, der auf einer Seite angeordnet ist, auf der die Aufpralllast wirkt, werden durch die Aufpralllast wahrscheinlich eindellen, ohne zu knicken, wenn ihre Länge größer ist, mit anderen Worten, wenn die Tiefe des konkaven Abschnitts, der auf der Seite angeordnet ist, auf die die Aufpralllast wirkt, größer ist. Insbesondere werden die Seitenwandabschnitte, die den konkaven Abschnitt ausbilden, wahrscheinlich eindellen, ohne zu knicken, so dass sich die Öffnung des konkaven Abschnitts aufspreizt. Wenn ein derartiges Eindellen auftritt, kann der eingedellte Teil nicht als Rippe dienen, und als Ergebnis dessen verschlechtert sich die Knickfestigkeit. Die Seitenwandabschnitte, die den konkaven Abschnitt ausbilden, werden weniger wahrscheinlich durch die Aufpralllast eindellen, wenn die Längen derjenigen Seitenwandabschnitte, die denjenigen konkaven Abschnitt ausbilden, auf einer Seite angeordnet sind, auf der die Aufpralllast wirkt, kürzer sind, mit anderen Worten, wenn die Tiefe des konkaven Abschnitts, der auf der Seite angeordnet ist, auf der die Aufpralllast wirkt, kleiner ist. Dementsprechend dienen die Seitenwandabschnitte, die die konkaven Abschnitte ausbilden, als wirksame Rippen, und demzufolge kann die Knickfestigkeit verbessert werden.
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Oben wurde die erfindungsgemäße Ausführungsform beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Die oben beschriebene Ausführungsform gibt einen Fall an, bei dem die Fahrzeugstoßfängerverstärkung in dem Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Erfindung kann jedoch auch für eine Fahrzeugstoßfängerverstärkung verwendet werden, die in dem Hinterteil des Fahrzeugs angeordnet ist. Um die Knickfestigkeit weiter zu erhöhen, wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist. Auch wenn die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a größer als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist, kann jedoch eine Verbesserung der Knickfestigkeit im Vergleich zu der Fahrzeugstoßfängerverstärkung gemäß dem Stand der Technik, die einen Querschnitt einer B-Gestalt aufweist, erwartet werden. Außerdem wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kleiner als die Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist, wobei insbesondere die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a 1/7 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a beträgt. Die Knickfestigkeit kann jedoch ausreichend verbessert werden, wenn die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a näherungsweise 1/8 bis 1/2 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a beträgt. In einem Fall, in dem die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a kleiner als 1/8 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist, ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Seitenwandabschnitte (der zweite obere Seitenwandabschnitt 123 und der zweite untere Seitenwandabschnitt 124), die den zweiten konkaven Abschnitt 12a ausbilden, als Rippe dienen. Außerdem wird in einem Fall, in dem die Tiefe des zweiten konkaven Abschnitts 12a größer als 1/2 der Tiefe des ersten konkaven Abschnitts 11a ist, die Wirkung der Verbesserung der Knickfestigkeit abgeschwächt. Weiterhin können jeweils mehrere konkave Abschnitte in dem hinteren Wandabschnitt 11 und dem vorderen Wandabschnitt 12 ausgebildet sein, und die Bodenwandabschnitte der konkaven Abschnitte können einander entsprechen. Gemäß dieser Konfiguration wird die Anzahl der Rippen gegen eine Aufpralllast, die von dem vorderen Wandabschnitt 12 wirkt, erhöht. Die vorliegende Erfindung kann Modifikationen zu dem oben Beschriebenen aufweisen.
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Oben wurden die Prinzipien, eine bevorzugte Ausführungsform und ein Modus zum Betreiben der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die beschriebenen speziellen Formen beschränkt. Außerdem sind die beschriebenen Formen nur als beispielhaft zu verstehen. Sämtliche Änderungen und Äquivalente liegen innerhalb des Bereiches der Erfindung, der durch die zugehörigen Ansprüche angegeben wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2010-507532 A [0010]
- JP 2010-215062 A [0010]
