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Die Erfindung betrifft ein Flurförderzeug mit einem Lastteil und einem Antriebsteil, wobei das Flurförderzeug ein 5-Rad-Fahrwerk aufweist, das an dem Lastteil zwei in Fahrzeugquerrichtung beabstandete Lastrolleneinrichtungen aufweist und an dem Antriebsteil ein lenkbares, im Wesentlichen mittig zur Fahrzeuglängsachse angeordnetes Antriebsrad und zwei zu jeweils einer Fahrzeugseite in Fahrzeugquerrichtung beabstandete seitliche Stützrollen aufweist.
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Flurförderzeuge der genannten Art mit einem 5-Rad-Fahrwerk sind meist als Gabelhubwagen, beispielsweise Niederhubwagen oder Hochhubwagen, als Schlepper oder als Kommissionierer, beispielsweise Niederhub- oder Hochhubkommissionierer, ausgeführt. Diese Flurförderzeuge können im Mitgängerbetrieb bzw. im Mitfahrerbetrieb betrieben werden. Für den Mitfahrerbetrieb kann eine feste oder klappbare Fahrerstandplattform vorgesehen sein. Im Mitfahrerbetrieb ist eine Ausführung des Flurförderzeugs als Standgerät oder Sitzgerät möglich.
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Der Antriebsteil derartiger Flurförderzeuge stützt sich mit einem mittig zur Fahrzeuglängsachse angeordneten, lenkbaren Antriebsrad und zwei zu dem Antriebsrad seitlich beabstandeten Stützrollen, die jeweils um eine vertikale Achse drehbar angeordnet sind, auf der Fahrbahn ab. Die Stützrollen sind hierbei jeweils an einer Seite des Antriebsteils seitlich beabstandet zur Fahrzeuglängsachse und somit jeweils seitlich zu dem mittig angeordneten lenkbaren Antriebsrad angeordnet. Die seitlichen Stützrollen sind zudem nicht angetrieben. Ein Lastteil eines gattungsgemäßen Flurförderzeugs, der in der Regel von zwei seitlich beabstandeten Radarmen bzw. Lastarmen gebildet ist, ist mittels zweier Lastrolleneinrichtungen auf der Fahrbahn abgestützt, die in der Regel an den Spitzen der Radarme bzw. Lastarme angeordnet sind.
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Die von dem mittig angeordneten Antriebsrad seitlich beabstandet angeordneten Stützrollen an dem Antriebsteil dienen hierbei zur Erhöhung der seitlichen Stabilität des Flurförderzeugs. Bei einer in vertikaler Richtung starren Anordnung des Antriebsrades am Antriebsteil müssen hierbei die seitlichen Stützrollen in vertikaler Richtung derart nachgebend am Antriebsteil angeordnet sein, dass einerseits das Antriebsrad durch ein Absinken der Stützrollen ausreichend belastet und mit der Fahrbahn in Kontakt steht, um die erforderlichen Antriebskräfte und Bremskräfte auf die Fahrbahn übertragen zu können, und anderseits das Absinken der Stützrollen derart begrenzt und widerstandsbehaftet ist, dass eine ausreichende Stabilität des Flurförderzeugs gegen ein seitliches Neigen erzielt wird.
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Hierbei sind Lösungen bei Flurförderzeugen mit einem 5-Rad-Fahrwerk bekannt, bei denen das Antriebsrad in vertikaler Richtung starr an dem Antriebsteil befestigt ist und die beiden seitlichen Stützrollen in vertikaler Richtung federnd und gedämpft an dem Antriebsteil aufgehängt sind. Durch die vertikale Bewegbarkeit der gefederten Stützrollen kann bei derartigen Flurförderzeugen einerseits vermieden werden, dass das Antriebsrad beispielsweise durch Bodenunebenheiten einen Teil der Aufstandskraft verliert, und sichergestellt werden, dass das Antriebsrad zur Übertragung der Antriebskräfte und Bremskräfte mit der Fahrbahn ständig in Kontakt steht. Anderseits muss die vertikale Bewegbarkeit der gefederten Stützrollen gedämpft bzw. begrenzt werden, um die seitliche Neigung des Flurförderzeugs zu begrenzen und dadurch die seitliche Stabilität des Flurförderzeugs zu erhöhen.
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Aus der
DE 42 09 862 A1 , der
DE 10 2008 016 493 A1 und der
EP 2 311 772 A1 sind derartige Flurförderzeuge mit einem Antriebsrad und zwei seitlich beabstandet von dem Antriebsrad angeordneten gefederten und gedämpft angeordneten Stützrollen bekannt. Durch die Federn sind jedoch die Stützrollen ständig in derselben Weise belastet, unabhängig von der mit dem Lastteil aufgenommenen Last. Die Auslegung und Einstellung der Federn ist daher immer ein Kompromiss zwischen unbeladenem und beladenem Flurförderzeug, so dass die Auslegung der Federn weder ideal für das unbeladene Flurförderzeug noch für das beladene Flurförderzeug ist. Dadurch ergeben sich negative Einflüsse auf die Belastung des Antriebsrades und dessen Lebensdauer.
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Zudem ist es bereits bei Flurförderzeugen mit einem 5-Rad-Fahrwerk bekannt, die beiden seitlichen Stützrollen in vertikaler Richtung starr an dem Antriebsteil anzuordnen und das Antriebsrad in vertikaler Richtung federnd und gedämpft an dem Antriebsteil aufzuhängen. Diese Lösungen weisen jedoch Einschränkungen hinsichtlich der seitlichen Stabilität des Flurförderzeugs auf, da die Auslegung der das Antriebsrad auf die Fahrbahn anpressenden Feder ebenfalls einen Kompromiss darstellt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Flurförderzeug der eingangs genannten Gattung mit einem 5-Rad-Fahrwerk zur Verfügung zu stellen, bei dem die Last auf das Antriebsrad und die beiden seitlichen Stützrollen verteilt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die beiden seitlichen Stützrollen jeweils an einem Stützrollenträger angeordnet sind, wobei jeder Stützrollenträger an dem Antriebsteil um eine fahrzeugrahmenseitige horizontale Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, und das Antriebsrad an einem Antriebsradträger angeordnet ist, der über die beiden Stützrollenträger mit dem Antriebsteil verbunden ist. Bei der Erfindung sind somit die beiden seitlichen Stützrollen jeweils mittels eines Stützrollenträgers an dem Fahrzeugrahmen des Antriebsteils mittels einer Schwenkachse gelenkig aufgehängt. Die beiden am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Stützrollenträger dienen weiterhin dazu, den Antriebsradträger, an dem das lenkbare Antriebsrad angeordnet ist, an dem Fahrzeugrahmen des Antriebsteils gelenkig aufzuhängen und somit an den Fahrzeugrahmen und das Antriebsteil anzukoppeln. Der Antriebsradträger ist somit über die beiden Stützrollenträger indirekt an dem Antriebsteil aufgehängt und über die beiden Stützrollenträger mit dem Antriebsteil gekoppelt und somit an das Antriebsteil angekoppelt. Diese erfindungsgemäße Aufhängung der beiden Stützrollenträger und des Antriebsradträgers ermöglicht es, die aufgenommene Last in einem bestimmten Verhältnis zwischen dem Antriebsrad und den beiden seitlichen Stützrollen aufzuteilen. Weiterhin ermöglicht die erfindungsgemäße Aufhängung der beiden Stützrollenträger und des Antriebsradträgers einen Lastausgleich und eine gleichmäßige Verteilung der Stützkräfte an den beiden seitlichen Stützrollen bei einer Geradeausfahrt, wodurch an dem Antriebsrad eine hohe Traktion zur Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte erzielt wird. Bei einer Kurvenfahrt oder beim Befahren einer seitlichen Rampe ist nur eine seitliche Stützrolle belastet, wodurch sich eine hohe seitliche Stabilität des Flurförderzeugs erzielen lässt. Bei einer Änderung der Fahrtrichtung kann ein Verlust der Traktion an dem Antriebsrad wirksam vermieden werden. Die Belastung des Antriebsrades kann hierbei bei wechselnden aufgenommenen Lasten konstant gehalten werden, so dass Schlupf und Verschleiß an dem Antriebsrad sowie eine Überlastung des Antriebsrades, die zu Beschädigungen in Form von Abreißen oder Abschälen einer Laufschicht des Antriebsrades führen kann, sicher vermieden wird. Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Aufhängung selbsteinstellend und passt sich dem Verschleiß des Antriebsrades und der seitlichen Stützrollen automatisch an.
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Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung soll das an dem Antriebsradträger angeordnete Antriebsrad im Wesentlichen nur in vertikaler Richtung bewegt und die seitliche Neigung begrenzt werden.
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Hierzu ist es vorteilhaft, wenn gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der Erfindung die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen der beiden Stützrollenträger in vertikaler Richtung voneinander beabstandet sind.
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Die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen der beiden Stützrollenträger sind zweckmäßigerweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Vorteile ergeben sich, wenn die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen der beiden Stützrollenträger jeweils von der mittigen Fahrzeuglängsachse in Fahrzeugquerrichtung um den gleichen Abstand seitlich beabstandet sind.
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Mit besonderem Vorteil sind gemäß einer Ausgestaltungsform der Erfindung die Stützrollenträger jeweils bezüglich der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend zu der Stützrolle mittels einer horizontalen Koppelachse mit dem Antriebsradträger schwenkbar verbunden. Hierdurch wird erzielt, dass bezüglich der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen die seitlichen Stützrollen an zur Fahrzeugaußenseite weisenden Hebelarmen der Stützrollenträger befestigt sind und die Koppelachsen zur Ankopplung des mittigen Antriebsradträgers an die beiden Stützrollenträger jeweils an zur Fahrzeuginnenseite weisenden Hebelarmen der Stützrollenträger ausgebildet sind. Eine vertikale Bewegung der seitlichen Stützrollen in eine Richtung führt somit zu einer vertikalen Bewegung des Antriebsrades in die entgegengesetzte Richtung, wodurch der Lastausgleich und die 3-Punkt Auflage im Bereich des Antriebsteils sicher erzielt werden.
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Mit besonderem Vorteil sind gemäß einer Ausführungsform der Erfindung die Koppelachsen in vertikaler Richtung voneinander beabstandet. Hierdurch wird eine stabile Führung und Ausrichtung des Antriebsrades in vertikaler Richtung erzielt.
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Die Koppelachsen sind zweckmäßigerweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung.
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Zweckmäßigerweise sind die Koppelachsen jeweils von den fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen in Fahrzeugquerrichtung um den gleichen Abstand in Richtung zur Fahrzeuglängsachse seitlich beabstandet.
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Hinsichtlich eines geringen Bauaufwandes ergeben sich Vorteile, wenn die in vertikaler Richtung oben liegende fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse und die in vertikaler Richtung oben liegende Koppelachse an dem einen Stützrollenträger und die in vertikaler Richtung unten liegende fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse und in vertikaler Richtung unten liegende Koppelachse an dem anderen Stützrollenträger ausgebildet ist.
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Sofern gemäß einer bevozugten Ausgestaltungsform der Erfindung der vertikale Abstand der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen und der vertikale Abstand der Koppelachsen im Wesentlichen identisch ist, wird eine Kinematik der erfindungsgemäßen Aufhängung erzielt, bei der sich das Antriebsrad im Wesentlichen nur in vertikaler Richtung bewegt.
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Gemäß einer vorteilhaften konstruktiven Ausgestaltungsform der Erfindung weisen die Lastrollenträger jeweils zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet angeordnete Lenker auf, an denen Koppelpunkte zur Bildung der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse und der Koppelachse ausgebildet sind. Hierdurch wird mit geringem Bauaufwand eine stabile und verwindungssteife Ausführung der Aufhängung der beiden seitlichen Stützrollenträger erzielt.
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Zweckmäßigerweise ist hierbei der Antriebsradträger mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet angeordneten Lenkeraufnahmen für die Lenker versehen, an denen Koppelpunkte zur Bildung der Koppelachsen ausgebildet sind.
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Hierdurch wird eine stabile Ankopplung des Antriebsradträgers an die beiden Stützrollenträger erzielt.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigt
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1 ein erfindungsgemäßes Flurförderzeug in einer Seitenansicht,
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2 eine Prinzipdarstellung der erfindungsgemäßen Aufhängung des Antriebsrades und der seitlichen Stützrollen,
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3 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufhängung des Antriebsrades und der seitlichen Stützrollen,
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4 die erfindungsgemäße Aufhängung in einer vergrößerten Darstellung,
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5 eine Ansicht gemäß Pfeil X der 4,
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6 die erfindungsgemäße Aufhängung des Antriebsrades und der seitlichen Stützrollen in einer oberen Stellung des Antriebsrades und
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7 die erfindungsgemäße Aufhängung des Antriebsrades und der seitlichen Stützrollen in einer unteren Stellung des Antriebsrades.
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In der 1 ist ein als Hochhubwagen ausgebildeter Lagertechnikstapler als Beispiel eines erfindungsgemäßen Flurförderzeugs 1 mit einem 5-Rad-Fahrwerk dargestellt.
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Das Flurförderzeug 1 weist ein Antriebsteil 2 und ein Lastteil 3 auf. Das Lastteil 3 umfasst bei dem dargestellten Flurförderzeug 1 ein Hubgerüst 4, an dem eine von beispielsweise zwei seitlich und in Fahrzeugquerrichtung beabstandeten Lastarmen gebildete Lastgabel 5 mittels einer nicht näher dargestellten Hubeinrichtung anhebbar und absenkbar angeordnet ist.
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Das Lastteil 3 umfasst weiterhin zwei seitlich und in Fahrzeugquerrichtung beabstandet angeordnete Radarme bzw. Lastarme, an deren Spitzen jeweils eine Lastrolleneinrichung 6a, 6b angeordnet ist, mittels denen das Flurförderzeug 1 im Bereich des Lastteils 3 auf der Fahrbahn abgestützt ist. In der dargestellten Darstellung befinden sich die Radarme bzw. Lastarme unterhalb der Lastgabel 5.
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In dem Antriebsteil 2 sind die für den Antrieb des Flurförderzeugs erforderlichen Aggregate angeordnet, zu denen eine Fahrantriebseinheit gehört, die ein lenkbares Antriebsrad und einen das Antriebsrad antreibenden elektrischen Fahrantriebsmotor umfasst. Das Antriebsrad ist hierbei um eine vertikale Schwenkachse lenkbar angeordnet. Die Fahrantriebseinheit umfasst weiterhin einen elektrischen Lenkmotor zum Lenken des Antriebsrades um die vertikale Schwenkachse. Im Antriebsteil 2 ist weiterhin ein elektrischer Pumpenmotor angeordnet, der eine Hydraulikpumpe zur Versorgung einer hydraulischen Hubvorrichtung zum Anheben des Lastteils 3 bzw. der Lastgabel 5 umfasst. Zur Versorgung der Fahrantriebseinheit und der Hubvorrichtung für den Lastteil mit elektrischer Energie ist eine Traktionsbatterie 7 als Energieversorgungseinheit vorgesehen, die in einem Batteriefach 8 des Antriebsteils 2 oder des Lastteils 3 angeordnet ist.
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Das dargestellte Flurförderzeug 1 ist mit einem am Antriebsteil 2 angeordneten Fahrerarbeitsplatz 9 versehen, der im dargestellten Ausführungsbeispiel an dem Antriebsteil 2 gegenüberliegend zu dem Lastteil 3 angeordnet ist. Das dargestellte Flurförderzeug 1 ist als Standgerät für den Mitfahrerbetrieb ausgebildet, bei dem der Fahrerarbeitsplatz 9 eine im unteren Bereich angeordnete Fahrerstandplattform für die stehende Bedienperson aufweist. Für einen seitlichen Halt der auf der Fahrerstandplattform stehenden Bedienperson ist der Fahrerarbeitsplatz 9 mit seitlichen Brüstungswänden 9a versehen.
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Das Lenken und die Bedienung des Flurförderzeugs 1 durch die auf der Fahrerstandplattform stehende Bedienperson erfolgt mittels einer beispielsweise als Lenkdeichsel bzw. Lenker ausgebildeten Bedieneinrichtung 9b, die an der Oberseite des Antriebsteils 2 angeordnet ist. Die als Lenkdeichsel bzw. Lenker ausgebildete Bedieneinrichtung 9b ist um eine vertikale Schwenkachse lenkbar am Antriebsteil 2 angeordnet. Zusätzlich können an der Oberseite des Antriebsteils 2 weitere Bedienelemente und eine Anzeigeeinrichtungen angeordnet werden, beispielsweise ein Display und/oder ein Tastenfeld sowie ein Notausschalter.
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Das dargestellte Flurförderzeug 1 ist weiterhin mit einem Fahrerschutzdach 9c versehen, das von zwei vertikalen Holmen 9d getragen wird, die an jeweils einer Seite des Antriebsteils 1 angeordnet sind.
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Im Bereich des Antriebsteils 2 steht das Flurförderzeug 1 – wie in den 2 bis 7 näher dargestellt ist, in denen das Fahrwerk im Bereich des Antriebsteils 2 näher dargestellt sind – mit einem lenkbaren Antriebsrad 10, das bezüglich der Fahrzeugslängsachse L mittig angeordnet ist und mit zwei seitlich beabstandeten Stützrolle 11a, 11b auf der Fahrbahn auf. Die beiden Stützrollen 11a, 11b sind jeweils in seitlicher Richtung und somit in Fahrzeugquerrichtung beabstandet zu dem lenkbaren Antriebsrad 10 am Antriebsteil 2 angeordnet. Die seitlichen Abstände der Stützrollen 11a, 11b zum Antriebsrad 10 sind bevorzugt gleich.
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Das erfindungsgemäße Flurförderzeug 1 weist somit ein 5-Rad-Fahrwerk auf, das im Antriebsteil 2 von dem mittig angeordneten Antriebsrad 10 und den beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b und an dem Lastteil 3 von den beiden Lastrolleneinrichtungen 6a, 6b gebildet ist.
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Die seitlichen Stützrollen 11a, 11b sind jeweils als Nachlaufrollen ausgebildet, die um eine vertikale Drehachse DA drehbar angeordnet sind.
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In der 2 ist der elektrische Fahrantriebsmotor 12 zum Antrieb des Antriebsrades 10 dargestellt. Das Antriebsrad 10 ist mittels eines nicht näher dargestellten elektrischen Lenkmotors um eine in Fahrzeuglängsrichtung L bevorzugt mittig angeordnete und vertikale Drehachse D lenkbar an dem Antriebsteil 2 angeordnet.
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In der 2 ist hierbei die erfindungsgemäße Aufhängung des mittig angeordneten Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b in dem Antriebsteil 2 in einer Prinzipdarstellung dargestellt. Die 3 bis 7 zeigen eine konstruktive Ausführung der erfindungsgemäßen Aufhängung des mittig angeordneten Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b in dem Antriebsteil 2.
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Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug 1 sind die beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b jeweils an einem Stützrollenträger 20a, 20b um die Drehachse DA schwenkbar angeordnet. Der die linke Stützrolle 11a tragende Stützrollenträger 20a ist an dem Antriebsteil 2 um eine fahrzeugrahmenseitige horizontale Schwenkachse S1 schwenkbar gelagert. Entsprechend ist der die rechte Stützrolle 11b tragende Stützrollenträger 20b an dem Antriebsteil 2 um eine fahrzeugrahmenseitige horizontale Schwenkachse S2 schwenkbar gelagert. Das in Fahrzeuglängsrichtung L mittig angeordnete Antriebrad 10 ist an einem Antriebsradträger 21 um die vertikale Drehachse D lenkbar angeordnet. Der Antriebsradträger 21 ist über die beiden Stützrollenträger 20a, 20b mit dem Antriebsteil 2 verbunden und somit unter Zwischenschaltung der beiden Stützrollenträger 20a, 20b indirekt an dem Antriebsteil 2 aufgehängt und an das Antriebsteil 2 angekoppelt.
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Ein das lenkbare Antriebsrad 10 lagerndes Getriebegehäuse 13 ist an der Unterseite des Antriebsradträgers 21 um die vertikale Drehachse D drehbar angeordnet. An der Oberseite des Antriebsradträgers 21 ist ein Flansch 30 zur Befestigung des elektrischen Fahrantriebsmotors 12 ausgebildet, der über ein in dem Getriebegehäuse 13 angeordnetes Getriebe das Antriebsrad 10 antreibt. In den 4 und 5 ist weiterhin ein Lenkzahnkranz 31 an dem Getriebegehäuse 13 dargestellt, der auf nicht näher dargestellte Weise mit einem Ritzel eines elektrischen Lenkmotors in Wirkverbindung steht. Zur Befestigung des Lenkmotors ist an der Oberseite des Antriebsradträgers 21 ein Befestigungsflansch 32 ausgebildet.
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Die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 der beiden Stützrollenträger 20a, 20b sind in Fahrzeugquerrichtung Q voneinander beabstandet angeordnet und verlaufen jeweils parallel zueinander in Fahrzeuglängsrichtung L. Die linke Schwenkachse S1 des linken Stützrollenträgers 20a ist von der mittigen Fahrzeuglängsachse L in Fahrzeugquerrichtung zur linken Fahrzeugseite um den Abstand A und die rechte Schwenkachse S2 des rechten Stützrollenträgers 20a ist von der mittigen Fahrzeuglängsachse L ist von der mittigen Fahrzeuglängsachse L in Fahrzeugquerrichtung zur rechten Fahrzeugseite um den gleichen Betrag A beabstandet.
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Die beiden fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 der beiden Stützrollenträger 20a, 20b sind in vertikaler Richtung um den Vertikalabstand V voneinander beabstandet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwenkachse S1 des linken Stützrollenträgers 20a in vertikaler Richtung oberhalb der Schwenkachse S2 des rechten Stützrollenträgers 20a angeordnet.
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Zur Anlenkung des das Antriebsrad 10 tragenden Antriebsradträgers 21 sind die Stützrollenträger 20a, 20b jeweils mit einer horizontalen Koppelachse K1, K2 versehen. Die Koppelachsen K1, K2 sind hierbei jeweils bezüglich der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse S1, S2 in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend zu der entsprechenden Stützrolle 11a, 11b angeordnet. Der linke Stützrollenträger 21a bildet somit einen zweiarmigen Hebel, der an der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse S1 am Antriebsteil 2 schwenkbar angeordnet ist, wobei an dem zur Fahrzeugaußenseite gerichteten Hebelarm die Stützrolle 11a angeordnet ist und an dem zur Fahrzeuginnenseite gerichteten Hebelarm die Koppelachse K1 ausgebildet ist. Entsprechend bildet der rechte Stützrollenträger 21b einen zweiarmigen Hebel, der an der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse S2 am Antriebsteil 2 schwenkbar angeordnet ist, wobei an dem zur Fahrzeugaußenseite gerichteten Hebelarm die Stützrolle 11b angeordnet ist und an dem zur Fahrzeuginnenseite gerichteten Hebelarm die Koppelachse K2 ausgebildet ist.
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Die Koppelachsen K1, K2 sind in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet und verlaufen in Fahrzeuglängsrichtung L. Die beiden fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 und die beiden Koppelachsen K1, K2 sind somit parallel zueinander und verlaufen jeweils in Fahrzeuglängsrichtung L.
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Die beiden Koppelachsen K1, K2 sind weiterhin jeweils von den fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 in Fahrzeugquerrichtung um den gleichen Abstand B in Richtung zur mittigen Fahrzeuglängsachse L seitlich beabstandet. Die linke Koppelachse K1 ist hierbei um den Abstand B von der linken Schwenkachse S1 in Richtung zur Fahrzeugmitte beabstandet und entsprechend die rechte Koppelachse K2 um denselben Abstand B von der rechten Schwenkachse S2 in Richtung zur Fahrzeugmitte beabstandet.
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Weiterhin sind die beiden Koppelachsen K1, K2 in vertikaler Richtung voneinander beabstandet, wobei der vertikale Abstand der Koppelachsen K1, K2 im Wesentlichen dem vertikalen Abstand V der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 entspricht.
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Die Schwenkachsen S1, S2 und die Koppelachsen K1, K2 sind hierbei derart angeordnet, dass an dem linken Stützrollenträger 20a die in vertikaler Richtung oben liegende fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse S1 und die in vertikaler Richtung oben liegende Koppelachse K1 ausgebildet ist und an dem rechten Stützrollenträger 20b die in vertikaler Richtung unten liegende fahrzeugrahmenseitige Schwenkachse S2 und die in vertikaler Richtung unten liegende Koppelachse K2 ausgebildet sind.
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Wie aus den 3 und 4 ersichtlich ist, weisen die Lastrollenträger 20a, 20b jeweils zwei in Fahrzeuglängsrichtung L beabstandet angeordnete und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Lenker 40, 41 auf, an denen entsprechende Koppelpunkte zur Bildung der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse S1 bzw. S2 und der Koppelachse K1 bzw. K2 ausgebildet sind. In der 3 sind die beiden in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet angeordneten Lenker 40, 41 an dem rechten Stützrollenträger 20b und dem linken Stützrollenträger 20a ersichtlich.
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Aus der 3 ist weiterhin ersichtlich, dass der Fahrzeugrahmen des Antriebsteils 2 mit Querträgern 35 versehen ist, an denen die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 ausgebildet sind. In der 3 ist lediglich ein hinterer Querträger 35 des Fahrzeugrahmens dargestellt, an dem die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 ausgebildet sind, an denen die hinteren Lenker 40 der beiden Stützrollenträger 20a, 20b schwenkbar gelagert sind. An einem entsprechenden in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne beabstandeten Querträger des Fahrzeugrahmens sind ebenfalls die fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 ausgebildet, an denen die vorderen Lenker 41 der beiden Stützrollenträger 20a, 20b schwenkbar gelagert sind.
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Der Antriebsradträger 21 ist mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet angeordneten Lenkeraufnahmen 45, 46 für die Lenker 40, 41 versehen ist, an denen die entsprechenden Koppelpunkte zur Bildung der Koppelachsen K1, K2 ausgebildet sind.
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Die Lenkeraufnahmen 45, 46 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel von vertikalen, in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Platten gebildet. Die Lenker 40, 41 sind jeweils von zwei Seitenplatten gebildet, zwischen den die Lenkeraufnahmen 45, 46 angeordnet sind. Die Lenkeraufnahmen 45, 46, die Lenker 40, 41 und die rahmenseitigen Querträger 35 sind mit entsprechenden Aufnahmebohrungen für Lagerbolzen versehen, die die entsprechenden fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 und Koppelachsen K1, K2 bilden.
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Die erfindungsgemäße Aufhängung des Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b im Antriebsteil 2 ermöglicht es, die Last an den Rädern 10, 11a, 11b kontinuierlich anzupassen. Die erfindungsgemäße Aufhängung ermöglicht es hierbei, die Last gemäß einem festen Verhältnis zwischen dem Antriebrad 10 und den beiden seitliche Lastrollen 11a, 11b aufzuteilen, wie in der 2 durch die Pfeile verdeutlicht ist, wobei die Pfeile die sich einstellende Aufstandskraft an dem Antriebsrad 10 und die Stützkräfte an den seitlichen Stützrollen 11a, 11b verdeutlichen. Die erfindungsgemäße Aufhängung ermöglicht es weiterhin, an den beiden seitlichen Lastrollen 11a, 11b einen Lastausgleich zu erzielen, um bei einer Geradeausfahrt hohe Traktion an dem Antriebsrad 10 für die Antriebskräfte und Bremskräfte zu erzielen. Bei einer Kurvenfahrt wird die Last zwischen dem Antriebsrad 10 und der kurvenäußeren Stützrolle 11a bzw. 11b aufgeteilt, wodurch eine hohe seitliche Stabilität des Flurförderzeugs erzielt wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung bestehet das kinematische Prinzip darin, dass die beiden Stützrollenträger 20a, 20b in vertikaler Richtung um den Abstand V beäbstandet an dem Fahrzeugrahmen mittels jeweils einer Schwenkachse S1, S2 gelenkig gelagert sind und die beiden Stützrollenträger 20a, 20b an dem Antriebsradträger 21 mittels jeweils einer Koppelachse K1, K2 gelenkig gelagert sind, wobei die Koppelachsen K1, K2 ebenfalls in vertikaler Richtung beabstandet sind und der vertikale Abstand der Koppelachsen K1, K2 im Wesentlichen dem vertikalen Abstand V der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 entspricht und wobei die Koppelachse K1, K2 bezüglich der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachse S1, S2 in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegend zu der jeweiligen Stützrolle 11a, 11b angeordnet ist.
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Diese Kinematik der erfindungsgemäßen Aufhängung des Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b ermöglicht es, dass das Antriebsrad 10 im Wesentlichen eine rein vertikale Bewegung – wie durch den Winkel α in der 6 verdeutlicht – nach oben und unten ausführt. In der 6 ist eine Bewegung des Antriebsrades 10 nach oben dargestellt, wobei ersichtlich ist, dass sich das Antriebsrad 10 mit einer im Wesentlichen unveränderten vertikalen Ausrichtung nach vertikal oben bewegt. Eine derartige Bewegung tritt beispielsweise beim Überfahren einer Erhebung mit dem Antriebsrad 10 auf. In der 7 ist analog eine Bewegung des Antriebsrades 10 nach unten dargestellt, wobei ersichtlich ist, dass sich das Antriebsrad 10 mit einer im Wesentlichen unveränderten vertikalen Ausrichtung – wie durch den Winkel α in der 7 verdeutlicht – nach vertikal unten bewegt. Eine derartige Bewegung tritt beispielsweise beim Durchfahren einer Senke mit dem Antriebsrad 10 auf.
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Die erfindungsgemäße Aufhängung des Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b weist einen einfachen mechanischen Aufbau ohne Federn und Dämpfer auf. Ferner wird eine Anpassung an den Verschleiß des Antriebsrades 10 und der seitlichen Stützrollen 11a, 11b erzielt. An dem Antriebsrad 10 wird sicher ein Verlust der Traktion für die Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte bei einer Fahrtrichtungsänderung des Flurförderzeugs 1 verhindert. Zwischen Antriebsrad 10 und den beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b wird bei jedem Lastzustand und jeder Last auf dem Lastteil 3 eine proportionale Lastverteilung erzielt, verbunden mit einer entsprechenden Position der fahrzeugrahmenseitigen Schwenkachsen S1, S2 relativ zu der Stellung des Antriebsrades 10 und der seitlichen Stützrollen 11a, 11b. Bei einer Geradeausfahrt sind für eine hohe Traktion am Antriebsrad 10 die Stützkräfte auf die beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b gleichmäßig verteilt. Bei einer Kurvenfahrt oder beim Befahren einer seitlichen Rampe werden die Stützkräfte lediglich an einer seitlichen Stützrolle 11a bzw. 11b abgestützt, so dass sich eine hohe seitliche Stabilität des Flurförderzeugs ergibt. Bei der erfindungsgemäßen Aufhängung des Antriebsrades 10 und der beiden seitlichen Stützrollen 11a, 11b stellt sich ohne zusätzliche Steuerung für alle Lastzustände und aufgenommenen Lasten auf dem Lastteil 3 eine konstante Aufstandskraft an dem Antriebsrad 10 ein, die ein Durchrutschen des Antriebsrades 10 vermeidet und den Verschleiß des Antriebsrades 10 verringert. Eine Überlastung des Antriebsrades 10 und eine dadurch bedingte Beschädigung des Antriebsrades 10 durch Abreißen oder Abschälen der Laufschicht wird sicher vermieden. Zudem wird gegenüber Lösungen des Standes der Technik mit einer starren Befestigung des Antriebsrades im Antriebsteil eine vergrößerte Bodenfreiheit ermöglicht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4209862 A1 [0006]
- DE 102008016493 A1 [0006]
- EP 2311772 A1 [0006]
